ヴォーゲオ
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| ロケール | イル・ド・フランス |
|---|---|
| 水路 | セーヌ県、マルヌ県 |
| 交通機関の種類 | 水上タクシー |
| 所有者 | STIF |
| オペレーター | バトバス |
| 運用開始 | 2008年6月28日 (2008-06-28) |
| 操作終了 | 2011年6月5日 (2011-06-05) |
| システムの長さ | 4.63 km (2.88 マイル) |
| 船舶数 | 4隻のカタマラン |
| 端末数 | 8 |
| Webサイト | www.vogueo.fr |
ヴォーゲオはイル・ド・フランス（パリ周辺地域）のセーヌ川とマルヌ川で運行されていた水上タクシーサービスでした。
イル・ド・フランス交通組合（STIF）は2007年にこのサービスを導入しました。2008年6月28日、パリ13区のオーステルリッツ駅とメトロのメゾン・アルフォール獣医学校駅間で運行が開始されました。両ターミナル間の所要時間は38分でしたが、翌年には28分に短縮されました。
パリの観光用河川サービス（バトー・ムッシュなど）とは異なり、この新しい航路は異なっていました。観光客ではなく通勤者向けに設計され、STIF（フランス運輸省）の資金で運営されたため、イル・ド・フランスの既存の運賃制度に統合することができました（下記の運賃と資金調達のセクションを参照）。たまにしか利用しない旅行者向けに、船内で1回限りの乗車券が販売されました。この航路は、鉄道網との競争により1934年に消滅して以来、セーヌ川の旅客河川輸送を復活させました。サービスは、フォンテーヌ・パジョ社が特別に建造した双胴船を備えたバトービュス社によって提供されました。
2011年6月5日にこの「実験的なサービス」は終了しましたが、「2013年中に」より完全なサービスが開始される予定でしたが[ 1 ]、実現しませんでした。
歴史
タイムライン
- 1837:蒸気船の初登場、 Compagnie des Bateaux à Vapeur de Paris à Saint-Cloudによって運航される
- 1866: 旅客川船サービスの再編とCompagnie des Bateaux-Omnibusの設立
- 1917年: 乗客数の減少により河川航路が廃止される
- 1921:パリ地域交通協会(STCRP)によって運営されるルートの創設
- 1934年5月5日:セーヌ川の河川サービス終了
- 2007年7月11日: STIFがセーヌ川東岸で実験的な水上タクシーを運行開始
- 2007年10月：バトビュス社に2年半の契約を結び、フォンテーヌ・パジョット社に双胴船4隻を発注。
- 2007年11月末：ヴォーゲオの 名前とロゴが発表される
- 2008年4月11日:セーヌ川に最初の船が進水
- 2008年6月28日: 最初の5つの停留所のルートが開通
- 2009年6月1日: 運行頻度の増加
- 2011年6月5日: 実験サービスの終了
パリの水上タクシー
セーヌ川の水上タクシーは長年運航されていましたが、20世紀初頭の鉄道輸送の発達により急速に衰退しました。パリ・メトロのように都心部を走るものもあれば、ヴァンセンヌ線のように郊外まで伸びるものもあります。1828年に馬車バスが登場するまで[注1 ] 、イル・ド・フランスでは、水上旅客輸送が唯一の公共交通機関でした。
19世紀まで、馬に引かれた船やガリオットが、川で絶えず乗客を運んでいた。ルイ・フィリップ1世の治世下で川の周りの運河が開削され、下流のルーアンに水門が作られるまで、交通のほとんどはパリから上流へ向かっていた。17世紀末から18世紀にかけて、船はヨンヌ県のモントローやサンスに商品を運んだ。他の船は、パリのロワイヤル橋から下流のパッシー、オートゥイユ、ムードン、セーヴル、サンクルーの村々への旅客輸送として使われ、マリー・アントワネット王妃によってサンクルー公園が開園し、9月に遊園地が設けられて以降は、日曜日と祝日に特に頻繁に利用されるようになった。 1735年3月23日の命令により、川下りの運賃が定められました。シャイヨー川とパッシー川は2ソル、セーヴル川とサン＝クルー川は4ソル、それ以降は1停車ごとに最大2ソルと定められました。パリからサン＝クルーまでは2時間かかりました。
1837年以降、川の艀は、パリからサン＝クラウドまでのバス会社（Compagnie des Bateaux à Vapeur de Paris à Saint-Cloud ）などの多くのバス路線に無料で接続できる蒸気船に徐々に置き換えられていった。[ 2 ]フランス第二帝政下では、河川航行は再編され、 1867年にパリのシャン・ド・マルスで開催された万国博覧会に向けて強化された。
バトー・オムニバス社は1866年に設立されました。同社は、シャラントンとシュレーヌ間の河川輸送を提供していました。これらの外輪船は、1864年からリヨンのソーヌ川で使用されていたものと類似しており、リヨンのラ・ムーシュ地区で建造されました。バトー・ムーシュという名称は、この地区に由来しています。このサービスは一般市民から高い評価を得ており、運賃、時刻表、運行頻度は県庁によって定められていました。 [ 3 ]
すぐに数社が追随した。1876年にはパリの平底船会社Compagnie des Hirondelles Parisiennesが18隻の平底船を運航し、そのうち12隻はパリにあった。これに対し、バトー・オムニバスCompagnie des Bateaux-Omnibusは運賃を値下げし、運航隻数を増やした。しかし、熾烈な競争は悲惨な結果に終わり、1878年に両社は共同で運航することになった。1885年には3社目となるCompagnie des Bateaux Expressが登場し、マルヌ川でラニー＝シュル＝マルヌとシャラントン間の運賃の安い高速船と、シャラントンからシュレーヌへの別の航路を運航していた。1886年、これら数社は合併し、Compagnie générale des bateaux parisiensとなった。[ 4 ]
この会社は、チュイルリー線～シュレーヌ線、シャラントン線～オートゥイユ線、オーステルリッツ線～オートゥイユ線の3路線を運行していました。1895年にはルーブル美術館とアブロン＝シュル＝セーヌを結ぶ4路線目が開通しました。シャラントン＝オートゥイユ線は最も利用者が多く、運賃は20サンチームの定額で、日曜・祝日は割増しでした。[ 5 ] 1886年から1900年にかけて、シャラントン＝ル＝ポンからシュレーヌまでの全長39km（24マイル）、停留所47か所を巡航する年間2,500万回（1日あたり約7万回）もの旅客数を記録しました。このサービスは107隻の船団によって提供されていました。[ 2 ] 1900年の万国博覧会では、河川交通は4,200万人の乗客数を記録し、ピークを迎えました。しかし、1900年以降、電気路面電車の発達とパリ・メトロの開通により、サービスは急速に衰退しました。1913年には1,300万人の乗客数に達しましたが、第一次世界大戦中に交通量は激減し、1917年には乗客不足により運行が停止しました。[ 4 ]
1921年、RATPの前身であるSTCRPがパリの河川船の営業権を獲得した。5月4日、メゾン・アルフォールとルーブルの間の航路が開通し、その後オートゥイユまで延伸されたが、セーヌ県の総務が年間約700万人の乗客を予測した数は、実際には200万人にも満たなかった。運賃と航路を変更し、より魅力的なものにすることで、しばらくの間は乗客数は緩和され、1923年には乗客数は500万人近くに達した。しかし、その後も減少は続き、より高速な鉄道との競争でさらに急激になったため、1926年には11月1日から3月1日までの冬季サービスを中止することが決定された。1933年には、乗客数は130万人を下回った。
1934年5月5日、乗客数の減少を理由に、総督府の決定により河川連絡は廃止された。それ以降、パリのセーヌ川では商船と少数の遊覧船のみが運航されていたが、1950年代に旧式の船舶を修復・改造した初の民間観光サービスが開始された。[ 4 ]
ヴォーゲオの誕生
2008年以前は、ボートサービスはバトー・ムッシュ社によってのみ運営されており、通勤客よりも観光客向けのサービスが中心でした。[ 6 ]公共サービスではないため、運賃はイル・ド・フランス地域運輸組合（パリ地域運輸委員会）による規制がなく、他の公共交通機関の運賃よりもはるかに高く、地域で最も高額でした。また、バトー・ムッシュはパリTやカルト・オランジュなどの公共交通機関の乗車券を受け付けていませんでした。
唯一の公共交通機関はバトーバスだったが、通勤者が実際に住んでいた場所からは不便で、一般的な定期券は利用できなかった。その料金は観光客向けに設定されていた。料金[ 7 ]はパリ市民には高すぎた。バトーバスは年間定期券を55ユーロで導入したが、1日券は12ユーロのままだった。また、運行時間も通勤者に適しておらず、観光シーズンには午前10時、冬季には最終便が午後4時だった。
これに応えて、2007年7月から、新聞社やその他のメディア関係者が集まるミレネール公園（ 19区とオーベルヴィリエの境界）で働く通勤者のために、パリの運河、サン・マルタン運河とサン・ドニ運河沿いに定期便が開設された。これは、新聞社やその他メディア関係者が集まる中心地であるミレネール公園（19区とオーベルヴィリエの境界）で働く通勤者を対象としていた。これは、印刷機2台と遊園地を所有するイカード社によって立ち上げられた。運河のボートは全長14.5メートル（48フィート）で、後にトランスデフ社と合併したヴェデット・ド・パリという会社がオルタナティブ・エネルジー社で製造した。予想をはるかに超えて、1日400人の乗客が利用した。[ 8 ]
それでも、 MK2 ケ・ド・ロワール / ケ・ド・セーヌにある映画館では、ラ・ヴィレット貯水池を渡って運河の反対側へ 行く客を降ろすために短い休憩が設けられていました。
しかし、観光交通機関ではなく公共交通機関の必要性がますます高まり、SCIFはそのための新しいシステムを提案しました。2006年のパリ市民による住民投票では反対票が投じられましたが、この提案は可決されました。[ 9 ]こうして、川での移動が流行となりました。
2000年、ロンドン市長は通勤者向けにテムズ川沿いにロンドン地下鉄と接続するリバーボートを運行しました。このボートは地下鉄よりも速く、すぐに成功を収めました。通勤者向けにロンドン・オイスターカードなどの直通乗車券も利用可能でした。フランスでは、ナント市が2003年にナビバスの遊覧船でこの流れを引き継ぎ、こちらもすぐに成功を収めました。そこでパリ市当局は、このようなシステムがパリでも機能するかどうかを検討し始めました。
2007年7月11日付のSTIF報告書は、セーヌ川沿いの試験的な河川船システムを正式に要請し、メトロやその他の交通網と統合することを求めました。10月にこのサービスが開始され、バトビュス社は2年半の契約を締結しました。4隻の双胴船が造船会社フォンテーヌ＝パジョ社に発注されました。2007年11月22日、このプロジェクトは正式名称を「ヴォーゲオ」としました。[ 10 ]
こうして12月末、サービスはいよいよ始動しました。2008年1月に就航予定の双胴船4隻が発注され、シャラントン＝ル＝ポンに操業拠点が設置されました。3月には、STIF（船舶安全委員会）がフランク・ダルネ・デザインによる1月の設計を承認しました。4月7日には操業拠点が完成し、その4日後には航跡をテストするための最初の試験航海が行われました。2008年5月と6月には桟橋と標識が設置され、6月末には同月末のサービス開始前に、乗客を乗せない1週間の最終試験航海が行われました。
2008 年 6 月 28 日土曜日[ 11 ] 、ボートはオーステルリッツ駅とメゾン アルフォール校 (パリ メトロ)の間に 5 か所の停留所で運行を開始しました。
開通式当日、市民から盛大な歓迎を受け、午後4時に出発する最初の船を待つ長蛇の列が各桟橋にできた。翌週の土曜日（午後4時）から日曜日（午後8時）までの間に、1,923人の乗客（1隻あたり約30人）を輸送した。毎月乗客数を確認し、サービス（所要時間、乗り継ぎ、料金など）の調整を行い、乗客には快適さ、清潔さ、定時性などに関するアンケート調査を行った。STIFは、航路沿いに1時間あたり少なくとも800人の乗客を乗せることを保証し、特に朝のラッシュアワーにおける定時運行の基準に同意した。[ 12 ]
この実験は2010年大晦日まで2年7ヶ月間続き、顧客の需要を評価し、運行スケジュールを調整し、翌年にはより積極的で頻繁な毎日の運行を可能にしました。[ 13 ]
実験開始から最初の3ヶ月間、ヴォーゲオ号は7万6000人の乗客（1日あたり約1000人）を運航し、乗客全員を乗せるのに十分なスペースがあったものの、定時運行率はわずか64%にとどまりました。需要喚起のため、運賃は1ユーロに引き下げられました。[ 14 ]
実験開始から約1年後、ヴォーゲオ号は料金と顧客満足度について精査を受けました。調査では95%の満足度が示され、フランスの規格協会AFNORから満足度証明書を取得しました。しかし、全体として、このサービスはやや不定期で信頼性に欠けていたと言えるでしょう。特に冬季は、風雨で通勤客が移動に支障をきたし、船自体も速度が遅く快適性も低かったためです。[ 15 ]
ルートと桟橋
ルート
ヴォーゲオ号はセーヌ川左岸、シャルル・ド・ゴール橋のすぐ上流、オーステルリッツ河岸を出発し[ 16 ]、セーヌ川に沿って南東方向に進んだ。パリ・メトロ6号線が通るベルシー橋の下を通過し、さらにシモーヌ・ド・ボーヴォワール橋の下を通過し、10分以内にフランス国立図書館近くのフランソワ・ミッテラン図書館に最初の停車駅に到着した[ 17 ]。
南東方向への航路を進み、船はトルビアック橋、ナショナル橋、そしてペリフェリック大通り上流の橋を通過し、パリ市を出てヴァル＝ド＝マルヌ県に入った。出発から15分後、船は2番目の停泊地であるネルソン・マンデラ橋に到着した。この橋はD154号線を経由してイヴリー＝シュル＝セーヌとシャラントン＝ル＝ポンの2つのコミューンを結んでいる。ヴォーゲオ号はセーヌ川とマルヌ川の合流点を通過し、30分の航海を経てシャラントン＝ル＝ポンのメゾン＝アルフォール獣医学校に到着した。[ 18 ]
反対方向へ進むと、船はセーヌ川右岸のベルシー公園[19]に停泊し、BnF図書館へのアクセスが容易になりました。メゾン・アルフォールからイヴリー＝ポン・マンデラまでは13分かかりましたが、残りの区間は川の流れを利用してわずか10分で到着しました。
桟橋
北西端から始まる路線：
| 桟橋 | ゾーン | 奉仕するコミューン | インターチェンジ[注2 ] | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| o | オーステルリッツ駅 | ゾーン1 | 5区13区 |      TERセンター本線列車 | ||||
| ⇃ | o | ベルシー公園 | ゾーン1 | 12区 | ||||
| o | ↾ | ビブリオテーク・F・ミッテラン | ゾーン1 | 13区 |  | |||
| o | イヴリー・ポン・マンデラ | ゾーン2 | イヴリー＝シュル＝セーヌ | |||||
| o | エコール ヴェテリネール ドゥ メゾン アルフォール | ゾーン3 | メゾン・アルフォール |  |
桟橋施設
桟橋はAbribus 社によって建設され、その特定の用途に合わせて信号システムが設計されました。
桟橋には照明付きの標識が設置されており、乗客と水先案内人の両方に船の進行状況を知らせます。何らかのトラブルが発生した場合は、別の色に点灯して水先案内人に警告します。このシステムでは、航行時間と次の船の待ち時間が表示されます。これらの標識は桟橋だけでなく、周辺にも設置されています。[ 20 ]
使用
サービス
実験中、ヴォーゲオは午前7時から午後8時30分までは20分間隔で運行し、日中の閑散時間帯には25分間隔で運行し、週末には30分間隔で運行した。[ 21 ]
2009年5月、STIFはダイヤの大幅な調整を行った後、ピーク時には15分間隔、その他の時間帯には20分間隔、週末の日中には30分間隔に運行頻度を増やすことを決定した。[ 22 ]
運行開始当初は、出発から到着まで（オーステルリッツからメゾン・アルフォールまで）の所要時間は片道 38 分、逆方向 33 分でしたが、時間調整後にはそれぞれ 28 分と 25 分に短縮されました。この差は主に、フェリーがメゾン・アルフォールで折り返す必要がないことによるものです。
しかし、結局のところ、パリのセーヌ川のルールによって移動時間は制限されていました。パリでは12キロメートル（7.5マイル）、郊外では18キロメートル（11マイル）でした。[ 23 ]
選ばれたルートはパリ西部の郊外を通り、RATPバス20～99番線、パリメトロ5、8、10、14番線、さらに郊外線RER Cに接続します。
インフラストラクチャー
STIFは、この航路を航行するために、ヨット・コンセプト社が設計した4隻の双胴船を発注しましたが、納入は6か月遅れました。これらはVoguéo I、Voguéo II、Voguéo III、Voguéo IVと命名されました。
これらは、フェリーカタマランの世界的リーダーであるフォンテーヌ・パジョーのラ・ロシェル海軍造船所で建造されました。 [ 24 ]
これらのボートはIRIS 37の設計を踏襲しつつ、STIFの要請に基づき、特にベイウィンドウの拡大、座席の変更、そして船尾のオープンバックといった改修が施されました。ミシェル・ジュベールとフランク・ダルネという2人の造船技師が設計したこれらのボートは、全長12.30メートル、幅5.20メートル（40.4フィート、17.1フィート）、水面からの突出高は1.20メートル（47インチ）でした。乗員は75名で、左右の通路にそれぞれ35名ずつ、船長と副官が搭乗しました。ボートには、屋根付きの暖房付き船首ステーションの下に扉が設けられていました。
ボートは錆びないように複合材料で作られ、排水量は9.3トン（9.2ロングトン、10.3ショートトン）であった。110馬力（82kW）のディーゼルエンジン2基を搭載していたが、最高速度は時速30キロメートル（19マイル）に制限されていた。2000回転で1時間あたり7リットル（1.5英ガロン、1.8米ガロン）、2500回転で1時間あたり13リットル（2.9英ガロン、3.4米ガロン）の燃料を消費した。時速12キロメートル（7.5マイル）で65デシベル、時速18キロメートル（11マイル）で72デシベルの騒音レベルであった。[ 24 ]
最初の船は2008年4月10日にシャラントン＝ル＝ポン桟橋から試験的に出航し、2008年6月1日に本格就航する予定であったが[ 25 ] 、 2008年6月28日まで延期された。[ 26 ]
設備
4隻の双胴船からなる艦隊は、2つのネルソン・マンデラ橋の間にあるシャラントン＝ル＝ポンに運用・整備拠点を置いていました。この基地は、艦隊の指揮統制センターとしても機能していました。
フランチャイズ
このサービスはSTIFによってバトビュス社（Compagnie des Batobus、以下「バトビュス」）[ 13 ]にフランチャイズ化され、2008年には38人の従業員を抱え、うち28人は船員、6人は操業拠点に勤務していた。ヴォーゲオ号は水先案内人14人と二等航海士14人を採用した。水先案内人はバトビュス社からの出向者、二等航海士は新聞広告などを通じて外部から採用された。これらのチームは2007年11月から2008年2月の間に編成された[ 24 ]。二等航海士は航行安全、清掃、顧客案内、チケット販売を担当した[注3 ] 。
運賃
パリジャンは、 Carte orange、Carte Imagine'R、Carte Amethyste、Carte Solidarité Transport など、パリのゾーン 1、2、3 で有効なさまざまなチケットを使用できます。
片道乗車券は3ユーロで、車内で購入できた。[ 6 ] [ 13 ]
メゾン・アルフォール駅がゾーン3に位置していたという事実は、通勤客から多くの批判を浴びた。最寄りのメトロ駅はゾーン2にあり、通常の乗車券で利用できるのに対し、ヴォーゲオは片道3ユーロもかかるのだ。この不便さが、ヴォーゲオの利用客を減少させた可能性がある。[ 27 ]
それでも、ヴォーゲオは支払いを済ませ、2008年6月にSTIFはより魅力的なものにするために、乗車券の価格を1ユーロに引き下げ、ヴォーゲオの路線をゾーン1と2のみにしました。[ 15 ]
これらすべてに1,050万ユーロの投資がかかり[ 28 ] 、年間運営費は税引き前で460万ユーロと予測されています[ 24 ] 。これらすべてはバトビュス社によって引き受けられましたが、チケット価格はSTIFによって設定されたため、利益を上げることも費用を賄うこともできませんでした。STIFは、イル・ド・フランス地方議会とその他の地方自治体に差額を支払いました。これらの地方自治体は、実際には川を渡るフェリーサービスの利用規約を定めていましたが、実際にはそのようなサービスは想定されていませんでした[ 29 ] 。
未来
ヴォーゲオの実験は成功とみなされたが、実験が始まる前から南はヴィトリー・シュル・セーヌ、西はシュレーヌまでの拡張が提案され、コンクリランス局はSTIFに報告書と要請を提出していた。[ 30 ] [ 31 ]
プレンヌ・コミューン集積地も、セーヌ＝サン＝ドニからラ・デファンス（オー＝ド＝セーヌ県）までを走る新たな路線を提案した。[ 32 ] 2008年1月28日、地方議会はSTIFに対し、ヴォーゲオ線をモデルに、シュレーヌとクリシー、およびその南側の町々をラ・デファンス経由で結ぶ路線を模索し、様々な可能性について調査を開始するよう要請した。この新路線は、パリ・メトロ13号線の混雑緩和につながると期待される。[ 33 ]
参照
- イル・ド・フランス交通シンジケート(STIF)
- ナントで開発されたナビバス、水上タクシー
- ナミュールで開発された水上タクシー「ナムレット」
- ロンドンリバーサービス
注記
- ^ブレーズ・パスカルの『 Carrosses à cinq sols』の1662年から1677年の短い生涯を除く
- ^他の公共交通機関との乗り換えがどのように行われているかを知るには、地図を読むのがよいでしょう。
- ^ 2008年5月23日のwww.parisjob.comによると、有期契約の二等航海士の月給は1,677ユーロだった。
参考文献
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出典
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外部リンク
