レッドライン（MBTA）
レッドライン
2025年、チャールズ/MGH駅に停車する北行きレッドライン列車
概要
所有者マサチューセッツ湾交通局
ロケールボストン、ケンブリッジ、サマービル、ブレインツリー、クインシー（マサチューセッツ州）
テルミニ
駅22
サービス
タイプ高速輸送
システムMBTA地下鉄
サービス2
車両1500、1600、1700、1800、1900シリーズ
1日あたりの乗客数119,000 (2023) [ 1 ]
歴史
オープン1912年3月23日
テクニカル
線の長さ11.5マイル（18.5 km）エールワイフ–アッシュモント17.5マイル（28.2 km）エールワイフ–ブレインツリー22.5マイル（36.2 km）合計
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化第三レール、 600V DC
ルートマップ
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エールワイフ・ヤード
エールワイフ
デイビス
ポーター
フィッチバーグ線
スタジアム
1967年に閉鎖
エリオット ストリート ヤード
ハーバード/ブラットル
1979-1983
ベネットストリートポータル
ハーバード
ハーバード
1981年以前
ハーバード/ホリヨーク
1981-1983
中央
ケンドール/MIT
ロングフェロー橋のインクライン
チャールズ川
チャールズ/MGH
パークストリート
ウィンターストリートコンコース
ダウンタウンクロッシング
サウスステーション
アムトラック
I-90.svgI-90
キャボットヤード
ブロードウェイ
アンドリュー
JFK/UMass
I-93.svgUS 1.svgMAルート3.svgI-93  / US 1  /ルート3
サビン・ヒル
フィールズコーナー
ショーマット
アッシュモント
コッドマンヤード
マタパン線
シーダーグローブ
バトラー
ミルトン
セントラルアベニュー
バレーロード
ケイペンストリート
マタパンヤード
マタパン
ネポンセット川
ノース・クインシー
ウォラストン
クインシーセンター
クインシー・アダムス
グリーンブッシュ線
ブレイントリー
キャディガンヤード
キングストンとフォールリバー/ニューベッドフォード
この図:
ルート図マップを表示

レッドラインは、マサチューセッツ湾交通局(MBTA)がMBTA 地下鉄システムの一部として運営する高速輸送路線です。この路線はノース ケンブリッジのエールワイフ駅から南と東に地下を走り、サマービル、ケンブリッジを経由し、地上に出てロングフェロー橋を渡り、ボストン市内の下のトンネルに戻ります。さらに地下を南ボストンまで進み、 JFK/UMass 駅で地上の 2 つの支線に分岐します。アッシュモント支線は南西にドーチェスターを通りアッシュモント駅まで走り、そこで接続するライトレールのマタパン線(地図上ではレッド ラインの一部として示されていますが、別々に運行されています) がマタパン駅まで続きます。ブレインツリー支線は南東に走り、クインシー、ブレインツリーを通りブレインツリー駅まで続きます。

レッドラインは、MBTAの通常のサービス時間帯（深夜を除くすべての時間帯）に6両編成の列車で運行されています。218両の現役車両は、1969～70年、1987～89年、1993～94年に製造された3つのオーダーの車両で構成されています。CRRCに発注された252両は、2019年から2024年にかけて製造されています。レッドラインは完全に高架化されており、列車は安全のため自動列車制御によりオペレーターが運転します。サウスボストンのキャボットヤードは、重保守と保管に使用されています。エールワイフ、アッシュモント、ブレインツリーのヤードも保管に使用されています。レッドラインの22駅はすべてバリアフリーです。2023年には平日平均119,000人の乗客が利用し、レッドラインはMBTAの地下鉄路線の中で最も乗客数が多い路線となります。

ボストン高架鉄道は、 1912年にハーバードとパーク ストリートの間にケンブリッジ トンネルを開通しました。トンネルは南にドーチェスター トンネルとして延長され、1915年にワシントン (現在のダウンタウン クロッシング) 、1916年にサウス ステーション、1917年にブロードウェイ、 1918年にアンドリューまで延伸されました。ドーチェスター延伸では、1927年にフィールズ コーナーに 3 つの駅、1928年にアッシュモントにさらに 2 つの駅が追加されました。チャールズ (現在のチャールズ/MGH ) は、1932年にインフィル ステーションとして追加されました。新しく設立された MBTA は、1965年に地下鉄路線に色を割り当て、ケンブリッジ - ドーチェスター線はレッド ラインになりました。MBTA は、1971年にクインシー センターに 3 つの駅があるサウス ショア線を追加しました。 1980年にブレイントリーまで延長され、 1983年にクインシーアダムズがインフィルとして追加されました。レッドライン北西延長は、当初アーリントンハイツまたはルート128まで走る予定でしたが、 1984年にデイビスまで、1985年にエールワイフまで開通しました。

歴史

ケンブリッジトンネル

1912年以前に建設されたケンブリッジ橋（現在のロングフェロー橋）をボストン側から見たもの。橋の中央には未完成の重軌道敷設跡が見られる。両脇に見える線路は路面電車用のものだ。

現在のレッドラインは、ボストン地下鉄の4路線のうち最後に開業した路線です。トレモント・ストリート地下鉄（現在のグリーンラインの一部）は1897年、メインライン高架（後のオレンジラインの一部）は1901年、イーストボストン・トンネル（現在のブルーラインの一部）は1904年に開業しました。

ハーバード・スクエアとボストンを結ぶケンブリッジ・トンネル（ケンブリッジ地下鉄とも呼ばれる）の建設は、新線沿いに建設する中間駅の数をめぐる論争により遅延した。ウォードウェル市長率いるケンブリッジ住民は、少なくとも5つの駅の建設を要求したが、より迅速な直通運転を望む郊外住民は、セントラル・スクエア駅のみの中間駅建設を主張した。最終的に両グループはセントラル・スクエア駅とケンドール・スクエア駅の2つの中間駅で妥協​​し、1909年に建設が開始された。[ 2 ] : 41

ハーバード（およびエリオットヤードの新しい保守施設）からパークストリートまでの区間は、1912年3月23日にボストン高架鉄道（BERy）によって開通した。ハーバードでは、前払い式の駅があり、現在のハーバード・バストンネルを通る路面電車への乗り換えが容易であった。ハーバードから、ケンブリッジトンネルはマサチューセッツアベニューの下を通りセントラルスクエア駅まで進んだ。その後、マサチューセッツアベニューの下をメインストリートまで続き、メインストリートに沿ってケンドール駅に至った。地下鉄線はその後、1900年から1906年にかけての橋の建設中に確保されていた中央の権利を使用して、ロングフェロー橋に上昇した。ボストン側では、車線が下をチャールズサークルまで降りていたため、一時的に高架鉄道となり、線路はその後すぐにビーコンヒルの下のトンネルに入り、パークストリートアンダーの新しい下層プラットフォームにつながった。チャールズ駅（現在のチャールズ/MGH）は、1932年にトラフィックサークルの上に増設された。

ドーチェスタートンネルと延伸

1927年に建設中のドーチェスター延伸線沿いのコロンビア駅（後のJFK/UMass駅）

すぐに南への延伸工事が始まった。[ 3 ]ワシントン・ストリートおよびサウス・ステーション・アンダーへのドーチェスター・トンネルは1915年4月4日と1916年12月3日に開通し、それぞれワシントン・ストリート・トンネルとアトランティック・アベニュー高架への乗り換えが可能になった。さらに1917年12月15日にブロードウェイまで、 1918年6月29日にアンドリューまで延伸が開通した。どちらの駅も路面電車の乗り換え用前払い式駅であった。ブロードウェイ駅には路面電車専用のトンネルがある上層階があったが、ほとんどの路線がアンドリューまで短縮されたため1919年にすぐに廃止された。ブロードウェイの上層階は後に中二階に組み込まれた。

次にドーチェスター延伸路線（現在のアッシュモント支線）が建設され、 1870年にショーマット支線鉄道によって創設された鉄道敷設権が利用された。1872年、オールド・コロニー鉄道がこの敷設権を取得し、ハリソン・スクエアにある自社本線とドーチェスター・アンド・ミルトン支線鉄道を接続した。この支線はオールド・コロニーのネポンセットから西へ、現在のマタパン駅まで伸びていた。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道がオールド・コロニー鉄道の後継としてこの支線の運行を開始したが、1926年9月4日、BERyのドーチェスター延伸工事を見越して旅客サービスは廃止された。[ 4 ]

BERyは1927年11月5日に、アンドリューから南に、そして南東に地上に出てオールド・コロニー本線の西側に沿って窪んだ権利のある道を進むドーチェスター延伸の第一期をフィールズ・コーナー駅まで開通させた。コロンビア駅とサビン・ヒル駅は、かつてのオールド・コロニー駅の跡地に地上に建設された。延伸区間の残りは1928年9月1日にアッシュモント駅とコッドマン・ヤードまで開通し、これにはショーマット駅も含まれていた。そこにはかつて地上のオールド・コロニー駅があったが、新しい高速輸送駅は地下に設置された。[ 5 ]マタパン線の第1期は、シーダー・グローブ駅を含むショーマット支線の残りの権利のある道と、ドーチェスターおよびミルトン支線の一部を使用して、1929年8月26日に開通した。

1961年1月13日、MTAは朝ラッシュ時にこの路線で「改良急行サービス」の運行を開始した。これは、その1ヶ月前にフォレスト・ヒルズ-エバレット線で同様のサービスを開始したことに続くものであった。このサービスでは、ショーマット駅、サビン・ヒル駅、コロンビア駅、チャールズ駅を迂回する列車が2本おきに運行された。 [ 6 ]このサービスは、迂回駅（ほとんどが屋外駅）での待ち時間短縮のため、1961年9月に廃止された。[ 7 ]

チャールズ線は1973年12月にチャールズ/MGHに改名され、ケンドール線は1978年8月7日にケンドール/MITに改名された。[ 8 ] 1981年1月、MBTAは厳しい予算問題を理由に、同年3月からアッシュモント支線を日曜日に、マタパン線を終日運休にすることを提案した。[ 9 ]閉鎖は取り消されたが、線路の交換とトンネルの修理のため、1981年6月20日から1982年1月16日まで路線は運休となった。[ 8 ]

MBTA時代とブランディング

ハーバードスクエアの駅入口

この路線はケンブリッジ・ドーチェスター線[ 10 ]やケンブリッジ・ドーチェスター地下鉄[ 11 ]とも呼ばれた。地図上では「ルート1」と記されていた。[ 12 ] 1964年8月にMBTAの運営を引き継いだ後、ボストンの公共交通機関ネットワークの多くの要素のブランド変更を開始した。1965年8月26日、ケンブリッジ・セブン・アソシエイツが進めた大規模な近代化の一環として、路線に色が割り当てられ、ケンブリッジ・ドーチェスター線はレッドラインとなった。[ 13 ]ピーター・チャーメイエフは、ハーバード大学が深紅色と関連していることから、この路線に赤を割り当てたと主張している。[ 14 ]

サウスショアライン

ブレイントリー支線はサウスボストンからブレイントリーまでオールドコロニー本線に沿って走ります。

1965年7月28日、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）はニューヘイブン鉄道と協定を結び、フォートポイントチャネルからサウスブレインツリーまでの旧オールドコロニー本線の11マイル（18 km）を購入し、その沿線に新しい高速輸送路線を建設することとした。路線は2年以内に完成する予定だった。この協定ではまた、MBTAが同鉄道の残りの通勤路線の通勤サービスを年間120万ドルで補助することも規定されていた。[ 8 ] [ 15 ]当初の計画ではサウスショア線は既存のレッドラインからほぼ独立し、サウスステーションの地上に北端を設けるか、ポストオフィススクエアとステートストリートの間にトンネルを掘ってスタブエンドのターミナルを設けることになっていた。[ 16 ]しかし、後にこの路線はレッドラインの新しい南支線とすることが決定された。

1966年から建設が進められていたサウスショア線の最初の区間は、1971年9月1日に開通した。コロンビア（現在のJFK/UMass ）の北にあるフライングジャンクションで元のレッドラインから分岐していた。オールドコロニー鉄道の権利区間（その後1線に縮小）の西側に沿って走り、サビンヒルの北で東側と交差していた。最北端の駅はノースクインシーで、他にウォラストン駅とクインシーセンター駅があった。アッシュモント駅とクインシー駅の間で交互に運行が開始された。アッシュモント駅は1400系車両で運行され、クインシー支線は車内信号があったため1500系と1600系車両のみであった。[ 8 ]

1969年12月、MBTAはペン・セントラル鉄道のドーバー・ストリート・ヤードを700万ドルで買収した。[ 17 ] [ 18 ]この敷地はサウスベイ・メンテナンス・センター（後のキャボット・ヤード）に使用され、レッドライン・ショップ（エリオット・ヤードの代替）と隣接するバス車庫が含まれていた。1972年に780万ドルの建設契約が締結され、9月16日に起工式が行われた。[ 17 ] [ 18 ]施設は1974年6月24日に開所され、12月28日にはロクスベリーのバートレット・ストリート車庫が閉鎖された。[ 17 ]

1975年8月1日、ビーコンヒルトンネル内で南行きの列車3本が衝突し、132人の乗客が負傷した。[ 19 ] [ 20 ]

ブレイントリー延長線

クインシー・アダムズ駅（写真）とブレインツリー駅には、郊外通勤者を収容するための巨大な駐車場がある。

クインシー・センターの先では、ブレインツリー延伸線が南のブレインツリーまで走っており、1980年3月22日に開通したが、途中停車駅のクインシー・アダムス駅は遅延のため1983年9月10日に開通した。[ 8 ]この延伸線は1965年の大規模な延伸計画の一部であったが、ブレインツリーの駅立地に関する疑問から延期された。[ 21 ] 1969年に発行されたボストン交通計画レビューでは、クインシー・センター駅に続いてノース・ブレインツリー駅とサウス・ブレインツリー駅の建設が提案された。

クインシー・アダムズ駅やブレイントリー駅を含むMBTA地下鉄システムの郊外区間では、当初、ダウンタウンから離れた場所での運行に伴う追加費用を補うため、二重運賃を徴収していました。乗客は駅に入場する際に二重運賃を支払い、駅を出る際に退場運賃を支払っていました。システム全体で最後の二重運賃となったブレイントリー延伸区間では、2007年に大幅な運賃体系の見直しの一環として二重運賃が廃止されました。[ 22 ]

北西延長

1983年に建設中のデイビス駅

1922年までに、ボストン鉄道はハーバード駅を恒久的な終点とする考えだった。北部からの大量の乗客は、レックミア・スクエアからの快速輸送の延伸で対応できると予想されていた。[ 23 ] 1926年のボストン都市圏の交通施設改善に関する報告書では、南部支線とフィッチバーグ・カットオフを経由してレキシントン支線に沿ってさらに延伸する案が示された。ケンブリッジ・ドーチェスター線をマウント・オーバーン・ストリートの下を通ってウォータータウンまで延伸し、そこからウォータータウン支線に沿ってウォルサムまで延伸する案も可能性として挙げられた。[ 24 ]ハーバードからノース・ケンブリッジとアーリントンの境界までの北方への延伸は、1933年にケンブリッジ市長ジョン・D・リンチによって、1936年には当時新人州議会議員だったティップ・オニールによって提案されたが、実現しなかった。[ 25 ]

1945年のクーリッジ委員会報告書は、1926年以来のこの地域での最初の主要な交通計画イニシアチブであり、ハーバードからイーストウォータータウンを経由してアーリントンハイツへの延伸を推奨しました。[ 26 ] [ 27 ] 1947年の改訂では、代わりに北のポータースクエアへの延伸が推奨され、フィッチバーグ部門に沿ってウォルサムへの支線とレキシントン支線がレキシントンまで続きました。[ 27 ] [ 28 ] 1964年に設立されたマサチューセッツ交通局による1966年の大量輸送プログラムは、ポータースクエアを経由してアレワイフブルックパークウェイへの即時延伸を求め、将来的にはアーリントンまたはウォルサムへの延伸も検討しました。[ 29 ]当初の計画では、マサチューセッツアベニューの下をポータースクエアまで地下鉄で走り、その後フィッチバーグルートに沿ってアレワイフまで地上ルートを走ることになっていました。[ 30 ] [ 30 ] : I-5

1970年、ケンブリッジはこのプロジェクトを支持し、ガーデンストリートの下を地下鉄で結ぶルートの検討を始めました。[ 30 ] : I-4 その年の10月、当時の知事フランシス・サージェントはルート128内の高速道路建設のほとんどを中止し、新しい交通ルートの導入に焦点を当てたボストン交通計画レビューを作成しました。[ 30 ] : I-4 1972年には、ポータースクエアとデイビススクエアを経由する新しい地下鉄ルートが検討され、最終的に選ばれました。[ 31 ] 1970年代半ばまでに、プロジェクトは2つのフェーズに分割されました。エールワイフを経由してアーリントンハイツまで地下鉄で結ぶ延長と、後にルート128まで延長する延長です。[ 30 ] : I-5

ボストンの人種差別撤廃バス危機のさなか、草の根組織のアーリントン・レッドライン行動運動 (ALARM) が、レッドラインのアーリントンへの延伸に地元で反対した。[ 32 ] : 53 [ 33 ] : 117–118 アーリントン・センター (具体的には、アーリントン・カトリック高校の近く) への駅の設置を禁止する州法は 1976 年に可決され、これは 2024 年まで廃止されなかった。[ 34 ]アーリントンは、アーリントン・ハイツが一時的なターミナルになることさえ望んでいなかった。[ 30 ] : I-5 1977 年 3 月、アーリントンの有権者は、税金の増加と混雑への懸念を理由に、拘束力のない住民投票でこのプロジェクトを否決した。[ 35 ] 1977 年 5 月のアーリントンへの延伸を禁止する州法案は、当時の知事マイケル・デュカキスによって拒否された。[ 36 ] 1977年8月に発表された環境影響評価書では、主にアーリントンハイツ終点を評価したが、より短いエールワイフ延伸も提案された。[ 30 ] [ 37 ] 1978年に北西延伸の建設が始まる頃には、アーリントンでの反対と連邦政府の資金削減により、MBTAはより短いエールワイフの代替案を選択した。[ 37 ]

1979年3月24日、レッドラインはかつてのヤードと物置の線路上を通ってハーバード・ブラットルまで一時的に延長された。これによりバスの乗り換えが可能になった。ハーバードのバストンネルは当時一時的に閉鎖されていた。1981年1月31日、元のハーバード駅は取り壊しが必要となったため永久に閉鎖された。その代わりに、線路を挟んでハーバード・ホリヨークに仮駅が建設された。2つの仮駅は新しいハーバード駅の開業に備えて1983年9月2日に閉鎖された。1983年9月6日、ハーバードの新しい駅が開業し、列車は乗客を乗せずにデイビス・スクエアで方向転換した。[ 8 ]エリオット・ヤードは取り壊され、ハーバード・ケネディスクールは現在その擁壁の内側にある。

路線は1984年12月8日にデイビスまで延伸され、ポーター駅が開設された。路線は1985年3月30日に現在の終点であるエールワイフまで延伸された。当時はオフピーク時の列車は全てエールワイフに終着していたが、エールワイフの操車場が未完成だったため、ラッシュアワー時にはアッシュモント行きの列車のみがエールワイフまで運行されていた。デイビスはブレイントリー行きのラッシュアワー列車の終着駅であった。エールワイフの操車場が完成した1985年12月26日、これらの列車は最終的にラッシュアワー時にエールワイフまで延伸された。[ 8 ]延伸工事の間、MBTAは「Arts on the Line」という公共芸術プログラムへの投資を先導した。トンネル掘削で発生した土砂は、ケンブリッジ市のゴミ捨て場跡地にデネヒー公園を造成し、ケンブリッジのラッセル・フィールドとアーリントンのマグノリア公園の修復に使用された。[ 38 ] [ 39 ]

駅の改修

2018年のウォラストンの再建

1979年のパークストリート駅の改修工事ではエレベーターが2基追加され、レッドライン初のバリアフリー駅となった。 [ 40 ] 1980年代初頭、マサチューセッツ・マサチューセッツ交通局（MBTA）は6両編成の列車用にプラットフォームの拡張を開始した。アッシュモント駅とショーマット駅は1981年に、チャールズ/MGH駅は1982年に、フィールズコーナー駅とサビンヒル駅は1980年代半ばに拡張された。[ 8 ] [ 41 ]（ノースウェスト駅とサウスショア駅の延長線はより長い列車用に建設され、JFK/UMass駅は1970年に改修された。）[ 8 ] 1980年代半ば、MBTAは8千万ドルを費やして、レッドラインの地下鉄駅7つ（セントラル駅、ケンドール/MIT駅、パークストリート駅、ワシントン駅、サウスステーション駅、ブロードウェイ駅、アンドリュー駅）とオレンジラインの駅3つ[ 42 ] 6両編成の列車は1988年1月21日に運行を開始した。[ 8 ]

セントラル駅、ケンドール/MIT駅、パークストリート駅、ダウンタウンクロッシング駅（1987年にワシントンから改名）は1988年に完成した。[ 43 ] JFK/UMass駅の大規模な改築により、1988年12月14日に開業したブレインツリー支線のプラットフォームが追加されました。[ 17 ] [ 8 ]ブロードウェイの改修は1989年10月に完了しました。[ 17 ]クインシーアダムス駅とブレインツリー駅は、建設当初からではないにしても、1989年までに利用可能でした。[ 44 ] [ 45 ] [ 8 ]サウスステーションは1992年頃に完成し、続いてアンドリュー駅が1994年に完成しました。[ 46 ] [ 44 ] [ 8 ]

1990年にアメリカ障害者法が成立したことで、さらに多くの駅の改修が促進された。クインシー・センター駅は1991年に改修され、続いてノース・クインシー駅が1998年に改修された。 [ 44 ] [ 17 ]チャールズ/MGH駅は2003年から2007年にかけて再建された。[ 47 ] [ 48 ]当局は2001年にアシュモント支線4駅の設計を開始した。 [ 49 ] : 33 サビン・ヒル駅は2004年5月から2005年7月31日まで改築のため閉鎖された。[ 8 ]その後、2008年に再建されたフィールズコーナー駅、2009年に改修されたショーマット駅、2011年に再建されたアッシュモント駅が完成しました。[ 50 ] [ 51 ]アクセシビリティのために改修された最後のレッドライン駅はウォラストン駅で、完全な再建のため2018年1月から2019年8月まで閉鎖されました。[ 8 ]

2010年代と2020年代

2013年春に着工された2億5,500万ドル規模のプロジェクトでは、チャールズ川を横断するチャールズ/MGH駅とケンドール/MIT駅を結ぶ路線を繋ぐロングフェロー橋の構造部材の交換が行われました。このプロジェクトでは、線路の一時的な移設や代替バスの運行など、少なくとも25回の週末の運行停止が必要となりました。建設期間の3年間、すべての外向きの道路交通は橋を迂回しました。橋は2018年5月に完成しました。[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]

2015年8月、冬季の耐久性向上作業中、JFK/UMassとノース・クインシーを結ぶ「バス橋」を形成するバス

2014年から2015年の異常に寒く雪の多い冬には、大雪のためにMBTA鉄道システムのほぼ全域が数回にわたって運休した。オレンジラインとレッドラインの地上部分は、露出した第三軌条の給電線が嵐の間に凍結するため、特に脆弱であった。停電で1本の列車が停止すると、後続の列車もすぐに停止しなければならなくなり、レールの雪を押しながら列車を継続的に走行させなければ、大雪ですぐに線路が塞がれてしまうだろう。（ブルーラインは、腐食性の塩分を含んだ空気にさらされるため、地上部分に架線が敷設されていたため、氷結状態によって運行が停止しにくい。）

2015年、MBTAは8,370万ドルをかけて冬季レジリエンス・プログラムを実施しました。その多くは、オレンジラインとレッドラインの同様の脆弱性を防ぐことに重点が置かれていました。ブレイントリー支線のJFK/UMassとウォラストン間の区間はインフラが古く、大部分が盛土の上に建設されていたため、より脆弱でした。摩耗を軽減するためにヒーターと異なる金属組成を備えた新しいサードレールが設置され、防雪フェンスとスイッチヒーターも設置されました。[ 55 ] [ 56 ]この工事では、多くの平日の夜にJFK/UMassからノース・クインシーへの路線の代替が必要になりました。[ 57 ]このプログラムにはウォラストン以南の工事は含まれていませんでした。[ 55 ]

2016年7月、MBTA財務・経営管理委員会は、南支線の残りの区間の工事を完了するための1,850万ドルの契約を承認しました。このプロジェクトには、残りの第三軌条の交換、フィールズ・コーナーとサビン・ヒル間の線路工事、ノース・クインシーとブレインツリー間の信号システム工事、そしてクインシー・センター、クインシー・アダムズ、ブレインツリーの線路交換が含まれていました。工事は2016年後半に完了しました。[ 58 ]

2015年12月10日、レッドラインの営業運転中の列車がブレイントリーからノース・クインシーまで運転席に無人のまま走行し、第三軌条への電力供給が遮断されたため停止しました。MBTAは当初、列車に何らかの不正操作があったと見られ、事故ではないと発表しましたが、後に運転士のミスが原因であると結論付けました。[ 59 ]

2018年2月21日、レッドラインの列車モーターがアンドリュー駅への進入時に故障し、列車が脱線した。[ 60 ] 2019年6月11日、レッドラインの列車がJFK/UMass駅のすぐ北で脱線し、駅周辺の複雑な連動装置を制御する信号機器の3つの小屋が損傷した。修理が行われている間、レッドラインは数ヶ月間、1時間あたり10本の列車運行に制限された（通常の13～14本ではなく）。[ 61 ] [ 62 ]脱線の原因は、モーターの接地部品の欠陥から発生した火花によって車軸が脆くなっていたことであった。[ 63 ] [ 64 ] 2019年9月25日に全面的に運行が再開された。[ 64 ]

2023年3月、線路状態の悪化により、MBTA地下鉄システムの大部分で速度制限が課せられました。[ 65 ]速度制限を解除するための線路工事のため、2023年から2024年にかけて路線の一部が複数回運休となりました。[ 66 ] 2024年9月6日から29日までのブレイントリー支線の運休は、速度制限の解除に加え、将来の速度引き上げの「基礎を築く」ことを目的としていました。この支線は数十年にわたり時速40マイル（64 km/h）に制限されていましたが、MBTAは最終的に一部区間を時速50マイル（80 km/h）まで引き上げる予定でした。[ 67 ] [ 68 ]これにより、往復で最大3分の時間を節約できます。[ 69 ] 2025年1月27日時点では、数日以内に速度引き上げが行われると予想されていました。[ 70 ]

操作とシグナリング

ボストン レッド ライン トンネルのサウス ステーションとダウンタウン クロッシング間の逆カーブ。サウス ステーションから北方向を見たところ、緊急用横断部が見える。

2023年2月時点で、両支線とも平日のピーク時には12～13分間隔（エールワイフとJFK/UMass間は合わせて6分間隔）、その他の時間帯は12～16分間隔で運行される予定だった。車両稼働率は週末の16編成（96両）からピーク時には20編成（120両）までだった。[ 71 ]しかし、車両の不足と低速区間による所要時間の増加により、運行本数は減少した。2023年7月までに、平日は各支線とも18分間隔、週末は22分間隔となった。[ 72 ]これは2023年8月27日に平日14～16分間隔、週末20～22分間隔に改善された。[ 73 ]

アッシュモント支線とハーバード支線はどちらも自動閉塞信号装置とトリップストップ列車保護装置を備えて建設されたが、1980年代のブレイントリーおよびエールワイフ延伸部は音声周波数車内信号を使用した自動列車制御装置(ATC)を備えて建設された。1985年にレッドライン全体が新しい車内信号規格に変更され、残っていた連動塔はすべて閉鎖され、リレーベースの集中交通管制機がハイストリート45番地の指令室に設置された。これはさらに1990年代後半に、 Syseca Inc. (現在のARINC) に下請けされたユニオンスイッチ＆シグナルによるソフトウェア制御の自動列車監視製品に置き換えられ、新しい制御室に設置された。その後のシステム改訂はMBTA内部で行われた。

1928年にアシュモント駅まで延伸開業した後、列車の運行間隔は2分まで短縮された。[ 74 ]スタジアム駅がハーバード大学のフットボールの試合に使用されていた当時は、1分30秒まで短縮された。[ 75 ]乗客数は1947年頃にピークを迎え、ピーク時には4両編成の列車1本あたり850人を超える乗客が乗客カウンターに記録された。ATCへの転換後、ダウンタウン回廊の運行本数は1時間あたり13本、5分間隔をわずかに下回る運行となり、最大で1時間あたり20,280人の乗客を輸送できた。[ 76 ]

2018年10月、MBTAはレッドラインとオレンジラインの信号改善契約を2億1800万ドルで締結しました。これにより、2022年からJFK/UMassとアレワイフ間で3分間隔の運行が可能になります。[ 77 ] 運行間隔の短縮は、車両性能の向上、既存のATCシステムの高性能デジタルコンポーネントへのアップグレード、信号ブロックの長さを500フィートに短縮することで実現されます。[ 76 ]

吹雪の際には、MBTAは線路と第三軌条をクリアに保つため、運行時間帯外に空の列車を走らせている。[ 78 ]レッドラインは2014年から2015年の冬に第三軌条の凍結により大規模な運行中断を経験し、乗客を乗せたまま動力のない列車が駅間で立ち往生した。

車両

シリーズ ＃ 建造年 メーカー 車の長さ 車幅 写真 艦隊数（発注総数）運用数[ 79 ]
＃1 1969～1970年 プルマン・スタンダード69フィート6インチ（21.18メートル） 10フィート2インチ（3.10メートル）
  • 1500-1523 （合計24）
14
  • 1600-1651 （合計52）
4
＃2 1987–1989 UTDC10フィート（3.05メートル）
  • 1700～1757年（合計58）
46
＃3 1993–1994 ボンバルディア
  • 1800～1885年（合計86）
82
＃4 2021～2025年 CRRC / CRRC マサチューセッツ69フィート9.75インチ（21.28メートル）[ 80 ]
  • 1900～2151年（合計252）
52

レッドラインは標準軌の重軌条です。列車は600Vの直流第三軌条から電力を供給される2両連結の電気車で構成されています。すべての列車は6両編成で運行されます。すべての車両は全長約69～70フィート（21.0～21.3メートル）、全幅10フィート（3.0メートル）、プラットホームの高さはレール上面から49インチ（120センチメートル）です。

鉄道車両はサウスボストンのキャボットヤードで保守されている。ヤードからの引込線は、 JFK/UMass駅のすぐ北にあるコロンビアジャンクションで本線と接続している。列車はブレイントリー（キャディガンヤード）、アッシュモント（コッドマンヤード）、エールワイフにも留置されている。[ 81 ]ハーバード・スクエア近くの地上にあるエリオットヤードは、イーストボストントンネルの車両が短期間、そしてレッドラインの車両が1970年代に解体されるまでヤードに留置されていた。（イーストボストントンネルの車両は、現在閉鎖されているボウディン駅近くのジョイストリート入口とロングフェロー橋の線路接続部を通ってヤードにアクセスしていた。）

1912年のケンブリッジ地下鉄と1928年のドーチェスター車両

ハーバード駅の1912年式車両

ケンブリッジ地下鉄は、スタンダード・スチール・カー・カンパニー製の全鋼製モーターカー40両とラコニア・カー・カンパニー製のモーターカー20両で、1912年に運行を開始しました。ボストンの既存路線を調査した結果生まれた斬新な設計で、緩衝器上の長さは当時としては異例の69フィート6インチ（21.18メートル）で、立ち席収容人数も大きく、重量はわずか85,900ポンド（38,964キログラム）でした。ドアの配置も全く新しく、片側に3枚のシングルスライドドアが車体の長さに沿って均等に配置され、ドアまでの最大距離は約9フィート（270センチメートル）でした。デビュー当時、この新型地下鉄車両は世界最大でした。 1962年にトロントM1車両が製造されるまで、この構成が維持された。 [ 82 ] : 127 [ 83 ]同様の構成が後にニューヨークのBMTの標準車両とフィラデルフィアのブロードストリート地下鉄車両に採用された。

ボストン車両は約20フィート（6.1メートル）の隔壁で仕切られており、喫煙室として利用されていました。高架線とは異なり、乗客の通過は想定されておらず、すべてのドアが入口と出口の両方として使用されていました。[ 84 ] 1919年にはプレストスチールカー社から同様の設計の車両35両が追加され、続いて1928年にはブラッドレーカー社からケンブリッジ・ドーチェスター地下鉄向けにさらに60両が追加されました。 [ 85 ]

1963年式プルマン車

都会の橋の上を走る地下鉄。車両は濃い青色で、窓には白いストライプが入っています。
ロングフェロー橋の1400系車両

1912年から1928年までのケンブリッジ・ドーチェスター鉄道の車両群は1963年まで運行され、この年、プルマン・スタンダード社製の01400番台から01491番台までの92両の夫婦車両に一斉に置き換えられた。[ 86 ]これらの炭素鋼の車両は当初、青、白、金の塗装スキーム（購入資金を提供したマサチューセッツ州の州色）で納入された。 [ 87 ] そして、その塗装スキームは1980年代初めまで維持され、最終的にエールワイフ延伸線の開通に合わせてレッドライン色に塗り替えられた。01400番台（または1400番台）は、MBTA設立以前の最後の交通機関の車両であり、エアコンなしで製造された最後の車両でもある。1800シリーズの納入に伴い、1994年までにすべての車両が旅客サービスから退役した。これは、機械および電気機器が6両編成で動作できなかったためである。

01450号車と01455号車は、メイン州ケネバンクポートにあるシーショア・トロリー博物館に保存のために送られました。他の4両（01470/01471号車と01480/01481号車）はレッドラインの作業用車両として残っていましたが、しばらくして使用されなくなり、処分を待っています。[ 85 ]

アルミボディ車

1973年に改修前にエリオットヤードに保管されていた1500系と1600系の列車数両

古いアルミボディの車両が3シリーズ製造された。プルマン・スタンダード社製の1500番台と1600番台は1969年から1970年にかけて製造され（「第1」車両として知られる）、UTDC社製の1700番台は1988年に製造された（「第2」車両）。これらの車両はそれぞれ62人から64人の座席を備え、2015年時点で約132両が運用されており、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）システムで定期運行されている最古参の車両も含まれている。全車両は白に赤いトリムで塗装され、手動で操作する外装の方向幕を備えている。オーバーホール前は、1500番台と1600番台は細い赤いストライプが入った艶消しアルミの塗装で、自然な金属仕上げから「シルバーバード」車両と呼ばれていた。

これらの車両はすべて、ウェスティングハウス製の電気機械式制御を備えた従来型の直流牽引モーターを採用しており、相互運用が可能です。1500番台と1700番台の車両は単独運転も可能ですが、実際には常に2両連結で運転されます。1600番台は2両連結でのみ運転可能です。当初、1500番台は両端連結で運転台が2つありましたが、中期オーバーホールの際に片側連結に変更されました。[ 88 ] 1500番台の運転台側以外の端部には、現在もヘッドライトが取り付けられています。1700番台も運転台側以外の端部にはヘッドライトが取り付けられていますが、運転台は1つしか搭載されていませんでした。

ステンレスボディの車

ロングフェロー橋を渡る1800系車両の列車

1800-85シリーズのステンレス鋼製車体は、1993年から1994年にかけてボンバルディア社によって製造されました。部品はカナダで製造され、バーモント州バレで組み立てられました。（これは「No.3」車両として知られています。）これらの車両は50席で、84両が運行されています。自動停車案内システムにより、各車両の天井に設置された赤色LED表示灯のビジュアルアナウンスと同期した駅案内が提供されます。これらの車両はステンレス鋼製で赤いトリムが施され、黄色のLCD外装表示灯が使用されています。これらの車両は当初、赤い布張りの座席（他の車両の黒い革張りの座席とは対照的）を備えていましたが、21世紀初頭に布張りの座席は黒い革張りの座席に変更されました。最近では、他のレッドライン車両と同様に、黒い革張りの座席は、破壊行為防止のための多色模様が施された強化カーペットタイプの座席に変更されました。

これらの車両は、ジェネラル・エレクトリック社製のソリッドステート制御を備えた最新の交流主電動機を搭載しており、ロサンゼルス地下鉄のブレダA650、ニューヨーク市地下鉄のボンバルディアR110B試作車、ワシントン地下鉄1000シリーズと非常に類似している。これらの車両はペアでのみ運行され、緊急時や非営利設備の移動時には旧型車両と部分的に相互運行できるが、営業運転では運行されない。

2008年12月、MBTAは列車の定員を増やすため、座席のない改造された1800系車両2両の運行を開始した。MBTAは、この目的のために改造された車両を運行する、重鉄道事業を展開するアメリカ合衆国で最初の交通事業者となった。1802～1803編成のこれらの車両は「ビッグレッド」車両と指定され、ドアの横に大きなステッカーが貼られている。以前は駅の自動案内放送で、これらの大容量列車の到着を乗客に知らせていた。[ 89 ] 2018年現在、ビッグレッド車両は両方とも座席が改造されており、標準の1800系車両の約半分の数である。

2004年から運用を停止していた車両01816号車と01817号車は、2021年11月にアメリカ沿岸警備隊に寄贈されました。訓練用にオーティス空軍基地に移送されました。 [ 90 ]

CRRC車両と改良された信号システム

チャールズ/MGH駅に停車する1900系車両の列車
CRRC4号車の内部

2013年10月、マサチューセッツ州運輸省はオレンジラインとレッドライン向けに13億ドルの地下鉄車両発注計画を発表した。これは1500/1600シリーズの車両を置き換えるために74両の新車両を調達するもので、1700シリーズの車両を置き換えるために132両に増やすオプションも付いている。[ 91 ]

2014年10月22日、マサチューセッツ州運輸局委員会は、レッドラインの代替車両132両とオレンジラインの追加車両を製造する5億6,700万ドルの契約を中国を拠点とする製造業者CNR（翌年CRRCの一部門となった）に交付した。CRRCはスプリングフィールドにあるニューイングランド・ウェスティングハウス社の跡地に新設する製造工場で新型車両を製造する。レッドラインの車両初回納入は2020年を見込んでおり（オレンジラインの納入は1年前に開始）、全車両は2023年までに運行開始する必要がある。委員会は連邦政府の資金援助を放棄し、契約でマサチューセッツ州での車両製造を明記することで地元に車両製造産業を創出した。[ 92 ]新しい車両に関連して、プロジェクトに割り当てられた13億ドルの残りは、試験、信号の改善、保守施設の拡張、およびその他の関連費用に充てられる。[ 93 ]車両の部品の60%は米国から調達されている。[ 94 ]新しい車両は乗客定員が15人増加し、車両ごとに車椅子用駐車スペースが4つ設けられ、車内ビデオ監視システムも搭載されます。車両のドアは幅広化され、混雑した駅でもよりスムーズに乗車できます。また、ドアパネルの片方が開かなくても車椅子で乗車できます。[ 95 ] MBTAは、新しいレッドライン車両の試験線として61番線を改修しました。 [ 96 ]

2016年12月、MBTAはCRRCから同一の車両を追加購入することを決定し、01800シリーズ車両の高額な改修ではなく交換を可能にした。2回目の注文は120両で2億7,700万ドル、追加14両のオプション付き。2014年と2016年の注文を合わせると、レッドライン全体で単一の共通車両が提供され、最終的にはピーク時に3分間隔で運行するのに十分な車両が揃うことになる。[ 97 ]レッドラインの信号システムの交換は2021年までに完了する予定で、レッドラインとオレンジラインの両方で総費用は2億1,800万ドルである。[ 98 ]新しい車両の最初の編成は2020年12月30日に営業運転を開始した。 [ 99 ]オレンジラインでCRRC車両が脱線したため、2021年3月16日に車両は運用から外された。[ 100 ]調査が完了した後、2022年1月に運行を再開し、[ 101 ] [ 102 ] 2022年中に納入台数が増加すると予想されました。[ 103 ] 2022年6月にバッテリー故障のため再び運行を停止し、[ 104 ] 2022年7月に運行を再開しました。

2019年に生産の遅れが明らかになり、その後、 COVID-19パンデミックによる工場の閉鎖と人員不足により、予定されていた最終納入が2024年に延期され、[ 105 ]、人員配置、サプライチェーンの問題が発生し、完成予定日が2025年夏に延期された。[ 106 ] CRRCの契約では、2023年9月以降の遅延に対して1日あたり1両あたり500ドルの罰金が規定されている[ 106 ]。しかし、9060万ドル（20か月）の遅延罰金が免除され、1億4800万ドルが契約費用に追加され、2024年初頭にCRRCとMBTAの間で2027年までの新しいタイムラインが合意された。[ 107 ] 2026年1月現在、発注された252両のレッドライン車両のうち58両が納入されている。[ 108 ] [ 109 ] CRRCとMBTAは、米国税関・国境警備局と協力して、車の殻の解放に取り組んでいる。[ 110 ]

芸術と建築

マサチューセッツ湾交通局（MBTA）は、1970年代後半から1980年代初頭にかけて、レッドラインの北西延伸工事中に、「アートのためのパーセンテージ」というパブリックアート・プログラムを先駆的に導入しました。「アーツ・オン・ザ・ライン」は、この種のプログラムとしては米国初であり、全米における同様のアート・プログラムのモデルとなりました。

ケンドール/MIT駅には、ポール・マティスによるインタラクティブなパブリックアート「ケンドール・バンド」が設置されており、駅構内の壁に設置されたレバーを操作することで3つの音響機器を作動させることができます。エールワイフ駅の線路上には、ボストンのアーティスト、アレハンドロ・シナとモイラ・シナによる「レッドラインの終点」と題された赤いネオン管が設置されています。過去30年間に建設または改修された多くの駅には、現在、パブリックアートが設置されています。[ 111 ]

MBTAは、6つの主要交通路線沿いに設置された90点以上の芸術作品のオンラインカタログを運営しています。ダウンロード可能な各ガイドには、フルカラーの写真、タイトル、アーティスト、場所、そして個々の芸術作品の説明が掲載されています。[ 112 ]

新しい地上駅（特にエールワイフ駅、ブレインツリー駅、クインシー・アダムス駅はいずれも大きな駐車場がある）は、ブルータリスト建築の優れた例である。

駅一覧

路線の北端、エールワイフ駅のプラットフォーム
パークストリート駅のレッドラインプラットフォーム
ブレイントリー支線列車がJFK/UMass駅に到着
ショーマット駅のアシュモント支線列車
路線の南端の2つのターミナル駅の1つであるブレイントリー駅に停車する2本の列車
位置 駅 オープン[ 8 ]注釈と接続
ケンブリッジ障害者アクセスエールワイフ1985年3月30日 MBTAバス: 62、67、76、83、350 128 ビジネスカウンシル : A1、A2、A3、A5、A6、R1、R2  バス輸送
サマービル障害者アクセスデイビス1984年12月8日 MBTAバス：87、88、89、90、94、96​​​​​​​​​ 
ケンブリッジ 障害者アクセスポーターMBTA通勤鉄道：フィッチバーグ線MBTAバス：77、83、96 
スタジアム1912年10月26日 1967年11月18日に閉鎖。ハーバードスタジアムでの試合にのみ使用される。
ハーバード/ブラットル1979年3月24日 1983年9月1日に閉鎖。ハーバード大学再建中の臨時駅。
障害者アクセスハーバード1983年9月6日 元の駅はやや南東に位置し、1912年3月23日から1981年1月30日まで営業していました。MBTAバス: 1、66、68、69、71、73、74、75、77、78、86、96、109 
ハーバード/ホリヨーク1981年1月31日 1983年9月1日に閉鎖。ハーバード大学再建中の臨時駅。
障害者アクセス中央1912年3月23日 MBTAバス：1、47、64、70、83、91​​​​​​​​​ 
障害者アクセスケンドール/MITMBTAバス：64、68、85、CT2 EZRide​​​ バス輸送
ボストンのウエストエンド障害者アクセスチャールズ/MGH1932年2月27日
ボストンのダウンタウン障害者アクセスパークストリート1912年3月23日 MBTA地下鉄：グリーンラインMBTAバス：43
障害者アクセスダウンタウンクロッシング1915年4月4日 MBTA地下鉄：オレンジライン、シルバーライン（SL5）MBTAバス：7、11、501、504、505​​​ 
障害者アクセスサウスステーション1916年12月3日 MBTA地下鉄:シルバーライン( SL1、SL2、SL3、SL4、SLW ) MBTA通勤鉄道:フェアマウント線、フォールリバー/ニューベッドフォード線、フレーミングハム/ウースター線、フランクリン/フォックスボロ線、グリーンブッシュ線、キングストン線、ニーダム線、プロビデンス/スタウトン線、ケープフライヤー(季節限定) MBTAバス: 4、7、11アムトラック:アセラ、レイクショアリミテッド、ノースイーストリージョナルサウスステーションバスターミナルの都市間バス アムトラックバス輸送
サウスボストン障害者アクセスブロードウェイ1917年12月15日 MBTAバス：9、11、47​​​ 
障害者アクセスアンドリュー1918年6月29日 MBTAバス：CT3、10、16、17、18、171​​​​​​​​​ 
ボストン、ドーチェスター障害者アクセスJFK/UMass1927年11月5日 MBTA通勤鉄道：フォールリバー/ニュー ベッドフォード線、グリーンブッシュ線、キングストン線MBTAバス： 8、16、41 UMassボストンシャトル バス輸送
アッシュモント支店
ボストン、ドーチェスター 障害者アクセスサビン・ヒル1927年11月5日
障害者アクセスフィールズコーナーMBTAバス：15、17、18、19、201、202、210​​​​​​​​​​​ 
障害者アクセスショーマット1928年9月1日
障害者アクセスアッシュモントMBTA地下鉄：マタパン線MBTAバス：18、21、22、23、24、26、215、217、240 BAT ： 12​​​​​​​​​​​​  バス輸送
ブレインツリー支店
クインシー障害者アクセスノース・クインシー1971年9月1日 MBTAバス：210、211、217​​​ 
障害者アクセスウォラストンMBTAバス：211
障害者アクセスクインシーセンターMBTA通勤鉄道：フォールリバー/ニューベッドフォード線、グリーンブッシュ線、キングストン線MBTAバス：210、211、215、216、217、220、222、225、230、236、238、245​​​​​ 
障害者アクセスクインシー・アダムス1983年9月10日 MBTAバス：230、238​ 
ブレイントリー障害者アクセスブレイントリー1980年3月22日 MBTA通勤鉄道：フォールリバー/ニューベッドフォード線、キングストン線MBTAバス：226、230、236 
 閉鎖された駅

参照

参考文献

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