ペンシルベニア・ターンパイク
ルートマップ：

ペンシルベニア・ターンパイクの標識
ペンシルベニア・ターンパイク
地図
ペンシルベニア・ターンパイク本線は緑色で強調表示されています
ルート情報
PTCによる保守
長さ360.09マイル[ 4 ]  (579.51 km)
存在した1940年10月1日[ 1 ] [ 2 ] –現在
歴史フィラデルフィア延伸は1950年11月20日に完成し、西部延伸は1954年12月1日に完成し、デラウェア川延伸は1956年5月23日に完成しました[ 3 ]
構成高速道路
制限トンネル内に危険物を持ち込むことは禁止されています
主要な交差点
ウエストエンド
主要な交差点
東端
位置
国アメリカ合衆国
州ペンシルベニア州
郡ローレンス、ビーバー、バトラー、アレゲニー、ウェストモアランド、サマセット、ベッドフォード、フルトン、ハンティンドン、フランクリン、カンバーランド、ヨーク、ドーフィン、レバノン、ランカスター、バークス、チェスター、モンゴメリー、バックス
高速道路システム
←PA 75I-76→PA 76
←PA 274I-276→PA 276
←I-279I-280→PA 280
指定された1990年[ 5 ]

ペンシルベニア・ターンパイクは、ペンシルベニア・ターンパイクまたはPAターンパイクと略されることもあり、ペンシルベニア州のペンシルベニア・ターンパイク委員会(PTC)が運営する、アクセスが制限された有料道路である。州南部を360マイル (580 km) 走り、ピッツバーグ、ハリスバーグ、フィラデルフィアを結び、アパラチア山脈を横切る際に4つのトンネルを通過する。州間高速道路システムの一部であり、オハイオ州境とバレーフォージ間のI-76 (ニュー・スタントンとブリーズウッド間のI-70と並行)、バレーフォージとブリストル・タウンシップ間のI-276 、およびブリストル・タウンシップからニュージャージー州境までの I-95の一部である。

ターンパイクの西端はローレンス郡のオハイオ州境にあり、そこからオハイオ ターンパイクとして西へ進んでいます。東端はニュージャージー州境のデラウェア川・ターンパイク有料橋で、バックス郡でデラウェア川を渡っています。東へはニュージャージー ターンパイクの真珠湾記念延長線として続いています。ターンパイクには全電子式の通行料徴収システムがあり、通行料はE-ZPassまたはナンバープレート自動認識を使用するtoll by plateを使用して支払うことができます。現金による通行料は、2016 年から 2020 年にかけて段階的に廃止されるまで、切符とバリアの通行料システムで徴収されていました。ターンパイクには現在 15 か所のサービスプラザがあり、旅行者に食料や燃料を提供しています。

ターンパイクは、 1880年代にサウスペンシルベニア鉄道のために建設された7つのトンネルを利用して、1930年代にペンシルベニア山脈を横断する自動車輸送を改善するために設計されました。1940年にアーウィンとカーライルの間で開通しました。[ 6 ]「アメリカ初のスーパーハイウェイ」と称されたこのターンパイクは、初期の長距離有料道路であり、将来の有料道路や州間高速道路システムのモデルとなりました。1950年には東はバレーフォージまで延長され[ 7 ]、1951年には西はオハイオ州境まで延長されました。 [ 8 ] 1954年には東はデラウェア川まで延長され、ペンシルベニア州北東部への延伸工事が開始されました。[ 9 ]本線のターンパイクは、1956年にデラウェア川橋が完成して完成しました。[ 10 ]

1962年から1971年にかけて、2車線トンネルのうち4本にトンネルが増設され、残りの3本は2本の切通しで置き換えられました。これにより、道路全体が4車線になりました。その後も改良が続けられ、現代の基準に合わせた改修、一部区間の6車線化、インターチェンジの建設または改築が行われています。

ルートの説明

有料道路はペンシルベニア州を西から東に横断し、ローレンス郡のオハイオ州境からバックス郡のニュージャージー州境まで続く。ピッツバーグ、ハリスバーグ、フィラデルフィア地域の農地や森林地帯を通過する。高速道路はペンシルベニア州中央部でアパラチア山脈を横切り、4つのトンネルを通過する。1937年に道路の建設、資金調達、運営、保守を行うために設立されたPTCが高速道路を管理している。 [ 11 ] 2023年には、有料道路の年間平均1日交通量は、最高12万台（ノリスタウンインターチェンジとフォートワシントンインターチェンジ間）から最低2万1千台（ブリーズウッドインターチェンジとカーライルインターチェンジ間）まで変動した。[ 12 ]

これは、米国の経済、防衛、移動にとって重要な道路網である国道システム[ 13 ]の一部です。 [ 14 ]この有料道路は、米国軍に従事した人々を称えるブルースターメモリアルハイウェイであり、ペンシルバニア州ガーデンクラブ連盟は、サービスプラザにブルースターメモリアルハイウェイの標識を設置しています。[ 15 ] [ 16 ]東西の幹線に加えて、PTCは北東延長線（I-476）、ビーバーバレー高速道路（I-376）、モンファイエット高速道路（PA 43）、エイモス・K・ハッチンソンバイパス（PA 66）、サザンベルトウェイ（PA 576）も運営しています。[ 17 ]

西部拡張

4車線の分離道路を走る車とトラック
モンロービルのI-376/US 22とピッツバーグインターチェンジに西向きで接近中

ターンパイクはローレンス郡のオハイオ州境から始まり、そこからオハイオ・ターンパイクとして西へ続く。州境からは、ニューキャッスル南部の田園地帯を通る4車線フリーウェイ（ I-76 ）として南東へ向かう。オハイオ州境から少し離れたところで、東行き車線はゲートウェイ電子料金所を通過し、そこで道路は6車線に拡幅される。その後、ビーバー郡に到達し、ビッグビーバーにあるI-376（ビーバーバレー・エクスプレスウェイ）との最初のインターチェンジで再び4車線に狭まる。[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]

その後、ホームウッド付近のPA18号線出口の手前でノーフォーク・サザン鉄道のコッペル・セカンダリー線の下を通過し、ビーバー川橋でCSXのピッツバーグ支線、ビーバー川、ノーフォーク・サザン鉄道のヤングスタウン線を横断する。[ 11 ] [ 18 ] [ 19 ]道路はバトラー郡とクランベリー郡区に入り、[ 20 ]インターチェンジでI-79号線とUS19号線に接続する。道路は6車線に拡幅され、ピッツバーグ北部の田園地帯と郊外開発地を抜けてアレゲニー郡へと続く。[ 19 ] [ 20 ]

ターンパイクはウォーレンデール料金所（閉鎖された料金所の始まり）に近づき、南東に進み、4車線に狭まり、バッファロー・アンド・ピッツバーグ鉄道が運営するCSX P&Wサブディビジョン鉄道線を越えて、ハンプトン・タウンシップのPA 8とのインターチェンジに到着し、再び6車線になります。ハーマー・タウンシップのアレゲニー・バレー出口は、フリーポート・ロードを経由してPA 28にアクセスします。[ 18 ] [ 19 ]その後、道路は南に向かい、東側でカナディアン・ナショナルのベッセマー・サブディビジョン鉄道線と並行し、アレゲニー川ターンパイク橋でノーフォーク・サザンのコーンモー線、アレゲニー川、アレゲニー・バレー鉄道のアレゲニー・サブディビジョン線を横断します。[ 18 ] [ 19 ] [ 21 ]

川を渡った後、道路はオークモントカントリークラブを通り、カナディアンナショナルのベッセマー地区にかかる橋を渡る。ここで4車線に狭まり、鉄道の線路が道路の西側と並行し、さらに西​​に分岐する。高速道路は南東に向かい、ピッツバーグの東部郊外モンロービルに向かう。州間高速道路376号線の東端と国道22号線（ペン・リンカーン・パークウェイ）のインターチェンジからピッツバーグにアクセスできる。[ 18 ] [ 19 ]アレゲニー郡東部を横断してからウェストモアランド郡に入る。[ 19 ] [ 20 ]有料道路はその後南に向かい、ノーフォーク・サザン鉄道のピッツバーグ線を越えてアーウィン付近で国道30号線の出口を通る。[ 18 ] [ 19 ]

オリジナルのメインライン

アーウィン・インターチェンジを過ぎると、有料道路は6車線に広がり、グリーンズバーグ西部の田園地帯へと向かう。南東にカーブしてニュー・スタントンに到達し、 I-70、US 119 、PA 66（エイモス・K・ハッチンソン・バイパス）の南端とのインターチェンジに至る。そこで道路は4車線に戻り、I-70はI-76と合流する。ニュー・スタントンを過ぎると、サウスウェスト・ペンシルバニア鉄道のラデボー管区線を越え、南東に曲がりながら東行き3車線目を獲得し、ドニゴールでPA 31の出口に出て、 PA 711にアクセスする。[ 18 ] [ 19 ]ドニゴールの東で、有料道路はローレル・ヒルのカット（切り通し）を横切り、すぐにサマセット郡に入り、西行き3車線目を獲得する。[ 19 ] [ 20 ]

南東に進みサマセットまで行き、ペンシルベニア州道601号線とのインターチェンジで国道219号線とジョンズタウンに通じ、4車線に狭まり、CSXのS&Cサブディビジョン鉄道線と交差する。サマセットの東では、サマセット風力発電所の北を通り、アレゲニー山[ 18 ] [ 19 ]とそのトンネル[11]に到達する前に、一時的に西行きの3車線となる。[ 18 ] [ 19 ]有料道路はその後、 3%の勾配(最も急な勾配)で山を下り、西行きの3車線となる。山を下りた後、西行きは2車線に狭まり[ 19 ] [ 22 ] [ 23 ] 、谷を抜けてベッドフォード郡に向かう。 [ 20 ]ベッドフォードでは、 US 220ビジネス（US 220バス）の出口があり、US 220 、 I-99の南端、そしてアルトゥーナにアクセスできます。[ 18 ] [ 19 ]

4車線高速道路の2車線と2つの頭上標識
東行きは、I-70がI-76から分岐するブリーズウッドインターチェンジから

この有料道路は、ベッドフォードの東にあるエヴィッツ山の幅650フィート（200メートル）の狭間であるナローズを、国道30号線とレイストーン支流ジュニアタ川とともに通過する。[ 19 ] [ 22 ]この有料道路は、川の南側の谷間を曲がりくねって進み、エバレット近くのクリアリッジカットを横断する。[ 18 ] [ 19 ] [ 24 ]ブリーズウッドでは、州間高速道路では数少ない信号のある国道30号線とのインターチェンジで、州間高速道路70号線が有料道路から分岐する。[ 18 ] [ 19 ]

その後、有料道路は北東に向かいレイズヒルを横切りフルトン郡に入り、丘を登りながら東行きの3車線目となる。[ 19 ] [ 20 ]道路は東に向かいサイドリングヒルを横切り、西行きの3車線目となり、その後西行き2車線に狭まりフォートリトルトンで国道522号線とのインターチェンジに到着し、国道522号線と並行してから東にカーブしてハンティンドン郡に入る。[ 19 ] [ 20 ]トンネルを通ってタスカーローラ山の下をくぐりフランクリン郡に入り、[ 11 ] [ 19 ] [ 20 ]北東にカーブして谷に入りウィローヒルのPA 75号線出口に出る。[ 18 ] [ 19 ]

その後、道路はキタティーニー山トンネルを抜けてキタティーニー山の下を通り、ブルーマウンテンの下のトンネルに入ります。[ 11 ] [ 18 ] [ 19 ]有料道路はブルーマウンテンの麓に沿って北東に向かい、ペンシルベニア州道997号線の出口で6車線になります。[ 18 ] [ 19 ]そしてカンバーランド郡に入り、東に向かってカンバーランド渓谷を抜ける「ザ・ストレートアウェイ」として知られる区間を走ります。[ 19 ] [ 20 ] [ 25 ]その後、カーライルに到達し、国道11号線とのインターチェンジで州間高速道路81号線にアクセスします。この時点で高速道路は4車線に狭くなります。[ 18 ] [ 19 ]

フィラデルフィア・エクステンション

高速道路の2車線が空いていて、薄い雲がかかっている
西行き、チャールズタウン・タウンシップのPA 29インターチェンジを過ぎて

有料道路は東へ向かい、田園地帯と郊外開発地が入り混じる地域を抜け、ハリスバーグに近づき、ノーフォーク・サザン鉄道のシッペンズバーグ二次鉄道線を越える。アッパー・アレン・タウンシップでは、国道15号線のインターチェンジが南はゲティスバーグ、北はハリスバーグに通じている。その後、ノーフォーク・サザン鉄道のラーガン支線を越え、ヨーク郡に入り、ハリスバーグとその西郊、そして南はヨークにつながる州間高速道路83号線とのインターチェンジを通過する。 [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]

州間高速道路83号線の東側では、この有料道路は6車線に拡幅され、ノーフォーク・サザン鉄道のポート・ロード支線、サスケハナ川、アムトラックのキーストーン回廊線、そしてノーフォーク・サザン鉄道のロイヤルトン支線をサスケハナ川橋で横断する。ドーフィン郡では、この道路はハリスバーグの南側を迂回する道路となっている。[ 19 ] [ 20 ] [ 26 ]

州間高速道路283号線南端とペンシルベニア州道283号線西端を結ぶインターチェンジは、ハリスバーグ東部郊外のローワー・スワタラ・タウンシップとハリスバーグ国際空港に繋がっており、PTC本部はこのインターチェンジに隣接している。道路はミドルタウン北部の郊外開発地を抜けて4車線に戻り、ミドルタウン・アンド・ハメルズタウン鉄道とスワタラ・クリークを越えて田園地帯へと続く。[ 18 ] [ 19 ]そしてレバノン郡の一角を横切り、ランカスター郡に入る。[ 20 ]

この高速道路はペンシルベニア・ダッチ・カントリー[ 27 ]を通り、PA 72号線とのインターチェンジで北はレバノン、南はランカスターに通じている。デンバーではイースト・ペン鉄道線を越え、リーディングとランカスターを結ぶ国道222号線との間接的なインターチェンジを通過する。このルートはバークス郡へと続き、モーガンタウンで州間高速道路10号線（リーディング方面への高速道路）の南端とPA 23号線に通じるインターチェンジに至る。[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]

ターンパイクはチェスター郡に入り、南東に走り[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]ダウンタウンの北とフィラデルフィアの西郊外にあるペンシルベニア州道100号線の出口に至る。ペンシルベニア州道29号線とのインターチェンジはマルバーン付近にある。[ 18 ] [ 19 ]ターンパイクは東に進み、東行きのバレーフォージ・サービスプラザに到着し、そこから6車線に拡幅されてモンゴメリー郡に入る。ターンパイクは国道422号線を横断し、キング・オブ・プルシアのバレーフォージ・インターチェンジに達する。ここで州間高速道路76号線がターンパイクから分岐し、南東のスクールキル・エクスプレスウェイとしてフィラデルフィア方面に向かった。このインターチェンジからは国道202号線と国道422号線にもアクセスできる。[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]

デラウェア川延長線

州間高速道路276号線の標識
州間高速道路276号線
位置アッパーメリオンタウンシップ–ブリストルタウンシップ
長さ29.78マイル[ 28 ]  (47.93 km)
存在した1964年～現在
標識のある別の道路を路肩から撮影した写真
東行き、プリマス・ミーティングのI-476とのミッドカウンティ・インターチェンジを過ぎて

バレーフォージインターチェンジで、この有料道路は I-276 に指定され、郊外通勤幹線道路となる。[ 18 ] [ 19 ] [ 29 ]この有料道路は、 SEPTAのノリスタウン高速線にかかる橋を渡り、道路の南側でノーフォーク・サザン鉄道のデール二次鉄道と並行して走る。有料道路は、ノリスタウン近くのスクールキル川橋で、ノーフォーク・サザン鉄道のハリスバーグ線、スクールキル川、SEPTA のマナヤンク/ノリスタウン線を横断する。道路は、スクールキル川橋でスクールキル川トレイルとノーフォーク・サザン鉄道のモリスビル接続線路を横断し、その後並行してデール二次鉄道が南に走る。[ 11 ] [ 18 ] [ 19 ]

プリマス・ミーティングでは、ミッド・カウンティ・インターチェンジの手前で、ジャーマンタウン・パイクとのインターチェンジがノリスタウンに通じています。このインターチェンジは州間高速道路476号線に接続しており、南はミッド・カウンティ・エクスプレスウェイ（地元ではブルー・ルートとして知られています）、北は北東延伸線として走り、本線をリーハイ・バレーとポコノ山脈に接続しています。[ 18 ] [ 19 ]

ミッドカウンティ・インターチェンジの後、本線は東に​​フィラデルフィアの北部郊外を通って走る。フォートワシントンでは、SEPTAのランズデール/ドイルズタウン線を越えて、PA 309とのインターチェンジを通過する。その後、道路は南に少し行ったところでノーフォーク・サザン鉄道のモリスビル線と並行する。1マイル (1.6 km) 先に西行きの出口とバージニア・ドライブの入口がある。ウィローグローブでは、SEPTAのウォーミンスター線を越える前にPA 611出口に達する。[ 18 ] [ 19 ]有料道路は郊外地域を通り続け、バックス郡に入り、ノーフォーク・サザン鉄道のモリスビル線を越える橋を渡って[ 19 ] [ 20 ] SEPTAのウェスト・トレントン線を越える。ベンサレム・タウンシップでは、CSXのトレントン・サブディビジョン鉄道線を越える橋を渡って、フィラデルフィアにアクセスできる国道1号線とのインターチェンジがある。[ 18 ] [ 19 ]

6車線の高速道路の直線で交通量の少ない区間
アッパー・サウサンプトン・タウンシップの西行き

この高速道路は、東行きの出口とPA 132号線への入口の前で4車線に戻る。その後、ネシャミニー・フォールズ有料道路ゲートで閉鎖された有料道路の東端に達する。道路はI-95号線との部分的なインターチェンジに達し、そこでI-295号線の下を横切る。I-295号線へのアクセスは、西行きの有料道路から南行きのI-95号線へ、また北行きのI-95号線から東行きの有料道路へとなっている。この時点でI-276号線は終点となり、有料道路はI-95号線の一部となる。標識には、西行きの有料道路は南行きのI-95号線から左折してI-95号線へ出るよう示されており、I-95号線のマイルポスト出口40番を使用する。[ 18 ] [ 19 ]

I-95 に合流した後、残りの 3 マイル (4.8 km) の道路は I-95 のマイルポストと出口番号を使用しており、ペンシルベニア ターンパイクとしての標識はありません (ただし、本線の一部と見なされています)。 ターンパイクは最後のインターチェンジに到達し、ブリストル の近くでUS 13 号線にアクセスします。 道路は、西行きの全電子式デラウェア川橋料金所ガントリーの手前でイースト ペン鉄道の線路と交差します。[ 18 ] [ 19 ]デラウェア運河とアムトラックの北東回廊鉄道線を横断してから、デラウェア川を渡ってニュージャージー州に入り、デラウェア川・ターンパイク有料橋を渡ります。[ 11 ] [ 18 ] [ 19 ]ペンシルベニア ターンパイクが終了し、I-95 はニュージャージー ターンパイクの真珠湾記念延長線として東 (北) に進み、ニュージャージー ターンパイクの本線に接続します。[ 18 ] [ 19 ] [ 30 ]

主要な橋とトンネル

キャプションを参照
ブルーマウンテントンネルとキタティーニーマウンテントンネルの航空写真。ブルーマウンテントンネル東口付近の6度カーブは2010年代初頭に交換されました。
トンネル入口2箇所（各方向2車線）
アレゲニー山トンネルの西入口

ターンパイクにはいくつかの主要な橋とトンネルがある。4つのトンネルはペンシルベニア州中央部のアパラチア山脈を横断している。6,070フィート (1,850 m) のアレゲニー山トンネルはサマセット郡のアレゲニー山の下を通る。タスカローラ山トンネルはハンティンドン郡とフランクリン郡の境界でタスカローラ山の下を走り、長さは5,236フィート (1,596 m) である。キタティーニー山トンネルとブルーマウンテントンネルはフランクリン郡で隣接しており、長さはそれぞれ4,727フィート (1,441 m) と4,339フィート (1,323 m) である。[ 11 ] [ 18 ]ターンパイクはローレルヒルトンネル、サイドリングヒルトンネル、レイズヒルトンネルも通っていたが、これらは1960年代に老朽化したため交換された。

この有料道路は主要河川に5つの橋を架けている。ビーバー郡のビーバー川には、現在架け替えが行われている全長1,545フィート (471 m) のビーバー川橋が架かっている。 [ 11 ] [ 18 ]この高速道路は、アレゲニー郡のアレゲニー川を全長2,350フィート (720 m) のアレゲニー川有料道路橋で渡っているが、この橋は1951年に架けられた同名のデッキトラス橋に取って代わったものである。 [ 18 ] [ 21 ]ヨーク郡とドーフィン郡の間のサスケハナ川には、全長5,910フィート (1,800 m) のサスケハナ川橋で渡っているが、この橋も1950年代初頭に架けられたデッキトラス橋に取って代わったものである。[ 18 ] [ 26 ]ターンパイクは、モンゴメリー郡にある全長1,224フィート（373メートル）のスクーカル川橋でスクーカル川を横断しており、この橋は2000年代に姉妹橋となった。ニュージャージー州境のバックス郡では、デラウェア川に架かる全長6,571フィート（2,003メートル）のデラウェア川・ターンパイク有料橋で、ニュージャージー・ターンパイクの真珠湾記念延長線と接続している。[ 11 ] [ 18 ]

通行料

アッパーメリオン郡区の幹線全電子式料金所

ターンパイクでは全電子料金徴収システムを採用しており、ナンバープレートによる通行料徴収システム（ナンバープレートを自動認識し、請求書を車両所有者に郵送する）またはE-ZPassが利用できる。ウォーレンデール本線の料金所とネシャミニーフォールズ間の通行料は移動距離に基づいて算出される。[ 31 ]東行き本線料金所はゲートウェイ（オハイオ州境付近）に、西行き本線料金所はデラウェア川橋（ニュージャージー州境付近）にあり、どちらも一律料金である。[ 31 ] [ 32 ]ニューキャッスル・インターチェンジとクランベリー・インターチェンジの間、およびネシャミニーフォールズとデラウェア川橋の間では通行料は徴収されない。[ 31 ]

2026年現在、ウォーレンデールとネシャミニーフォールズ間のメインラインターンパイクを乗用車で通行する場合、ナンバープレートによる通行料は109.12ドル、E-ZPassを使用すると54.56ドルかかります。東行きゲートウェイ料金所では、乗用車はナンバープレートによる通行料で16.60ドル、E-ZPassで8.20ドルかかります。西行きデラウェア川橋料金所では、ナンバープレートによる通行料で10.60ドル、E-ZPassで7.98ドルかかります。[ 31 ]ターンパイクは、2009年以来、毎年1月1日に通行料を値上げしており、ペンシルベニア州運輸省（PennDOT）への法律第44号に基づく年次支払いの資金を調達しています。[ 33 ]

小型料金所。ブースにはセミトレーラートラックが停まっている。
全電子式料金徴収システムへの移行前のサマセットインターチェンジの料金所
2013年にウィローグローブインターチェンジで受け取った通行料金切符

2020年3月まで、ウォーレンデールとネシャミニーフォールズ間では有料道路で切符制度が採用されていました。 [ 34 ]運転者は各出口の通行料金が記載された切符を受け取り、出口で切符を返却し、該当する通行料金を支払いました。切符を紛失した場合は、その出口の最大通行料金が請求されました。[ 35 ]料金所では現金、クレジットカード、E-ZPassが利用できました。[ 34 ]

2010年に、マコーミック・テイラーとウィルバー・スミス・アソシエイツが、道路を電子料金徴収システムに変更するための実現可能性調査を行うために雇われました。[ 36 ] 2012年3月6日、有料道路委員会は計画を実施しているを発表しました。[ 37 ]有料道路委員会は、料金徴収員をなくすことで年間6,500万ドルの人件費を節約できると予測しました。[ 38 ] 2016年1月3日、デラウェア川橋の西行き幹線料金所に電子料金徴収が導入され、チケットシステムの東端がデラウェア川橋からネシャミニーフォールズに移されました。[ 39 ] 2019年10月27日、ゲートウェイの東行き幹線料金所で電子料金徴収が実施されました。[ 40 ]電子料金徴収は当初、2021年後半に有料道路の全長にわたって導入される予定だった。[ 41 ]

2020年までに、有料道路車両の約86％が通行料の支払いにE-ZPassを使用していました。[ 42 ] 2020年3月、 COVID-19パンデミックの結果、早期に電子料金徴収への切り替えが行われました。[ 43 ]電子料金徴収システムでは、インターチェンジ間の料金所が建設されるまで、出口の料金所を使用しました。[ 41 ] [ 44 ]北東延長線とリーディングインターチェンジ東側の本線にある最初の料金所は2025年1月に運用を開始し、有料道路の西側に沿った残りの料金所は2026年後半までに運用を開始する予定です。[ 45 ] [ 46 ]すべての料金所が完全に稼働した後、PTCはすべての料金所プラザを解体する予定です。

法律第44号、法律第89号、通行料の値上げ

2007年の法律、第44号により、ターンパイクは収入のかなりの部分である4億5000万ドルを、ペンシルベニア州と運輸省に毎年交通機関やその他の目的で提供することが義務付けられました。[ 47 ]これまで64年間で通行料を6回しか値上げしていなかったPTCは、[ 33 ]毎年1月1日に通行料を値上げし始めました。負債は州の一般債務全体とほぼ同額にまで増加しました。[ 33 ] 2013年の法律第89号に基づき、4億5000万ドルの支払いは2022年に5000万ドルに減額されることになりました。しかし、ターンパイクは依然として負債を返済する必要があり、その負債はすべて30年債であるため、毎年の通行料の値上げは今後何年も続くことになります。[ 47 ]

オーストラリアの保険会社バジェット・ダイレクトの分析によると、ペンシルベニア・ターンパイクは世界で最も高額な有料道路である。[ 48 ] [ 49 ]ターンパイクの広報担当者カール・デフェボはバジェット・ダイレクトの主張に異議を唱え、この分析はターンパイクの有料道路全体を対象としたものであると述べた。「南にピッツバーグ方面へ行き、東にフィラデルフィア方面へ行き、北にスクラントン方面へ向かう人はいないだろう。それは400マイル以上の旅だ」と述べ、ターンパイクの通行料は1マイル当たりで見ると他の有料道路と遜色ないと述べた。[ 49 ]

サービス

緊急援助と情報

援助が必要な運転手は、携帯電話で *11 にダイヤルすることができます。GEICO安全パトロールプログラムを通じて、すべてのターンパイク利用者に緊急対応サービスが提供されています。この無料プログラムは、道路沿いの障害のある運転手、瓦礫や事故を点検し、年間を通じて毎日 24 時間援助を提供します。各パトロール車両は、ターンパイクの 20 ～ 25 マイル (32 ～ 40 km) の区間を巡回します。[ 50 ] [ 51 ]高速道路近くの認可されたサービスステーションでは、牽引サービスが利用できます。 [ 52 ]また、ペンシルベニア州警察T 隊がターンパイクをパトロールしています。隊の本部はハイスパイアにあり、ターンパイクの支所は 2 つのセクションにグループ化されています。西部セクションには、ギブソニア、ニュースタントン、サマセット、エバレットに支所があり、東部セクションには、ニュービル、ボーマンスビル、キングオブプルシアに幹線支所があります。[ 53 ] PTCは、各出口に設置された高速道路情報無線送信機から1640 kHzでAM道路、交通、気象状況を放送しており、その範囲は約2マイル（3.2 km）です。 [ 54 ] 511PA旅行情報サービスは、警報、インタラクティブマップ、気象情報、交通カメラを運転者に提供し、道路沿いに設置された可変メッセージ標識は、事故、工事、気象、交通渋滞などの情報を提供します。[ 55 ]

サービスプラザ

尖頭アーチのある建物の入り口
サイドリングヒルサービスプラザ

ターンパイクには現在15の大規模サービスプラザがあるが、一時期は20以上の小規模プラザがあった。各プラザには、数軒のファストフード店、スノコのガソリンスタンド、セブンイレブンのコンビニエンスストアがある。その他の設備には、ATM、E-ZPassの販売、携帯電話の無料充電、ペンシルバニア宝くじの販売、ピクニックエリア、トイレ、観光案内所、トラベルボードのインフォメーションセンター、Wi-Fiなどがある。キングオブプルシアプラザにはウェルカムセンターがあり、ニュースタントンとサイドリングヒルプラザには季節ごとのファーマーズマーケットがある。いくつかのプラザはE85燃料を提供し、ニュースタントンは圧縮天然ガスを提供している。全プラザで従来のガソリンとディーゼル燃料を提供している。一部のプラザには電気自動車の充電ステーションがある。ノースミッドウェイのスノコとセブンイレブンの店舗とサブウェイはセブンイレブンが運営し、残りのレストランと一般的な維持管理はアップルグリーンが運営している。[ 56 ]

1946年までに、人気の高まりに対応するために、いくつかのサービスプラザが拡張されました。[ 57 ]

1950年から1954年にかけての延伸区間の開通に伴い、新しいサービスプラザも建設された。[ 57 ]これらのサービスプラザは、以前より数が少なく、規模が大きくなり、道路から離れた場所に設けられていた。[ 58 ] 延伸区間ではガルフ石油がサービスステーションを運営し、ハワードジョンソンが着席形式のレストランで食事のサービスを提供していた。[ 59 ] [ 60 ]

1955年に、東行きのみだったニューボルチモアプラザに代わって、ノースサマセットサービスプラザとサウスサマセットサービスプラザがオープンしました。[ 61 ]

1957 年、西行きのニュー スタントン サービス プラザが建設され、ローレル ヒル トンネルの西端の西側にあったローレル ヒル プラザは閉鎖されました。

1968年、サイドリング・ヒル・プラザはサイドリング・ヒル／レイズ・ヒル・バイパスの開通に伴い開業しました。このプラザは、メインライン・ターンパイク上で東西両方向の交通に対応する唯一のサービスプラザであり、バイパス区間に位置していたため取り壊された西行き専用のコーブ・バレー・プラザの代わりとなりました。[ 62 ]

アメリカ合衆国建国200周年を記念して、1976年に東行き専用のバレーフォージプラザに320台収容可能な駐車場の建設が完了した。[ 63 ]

プレザントバレー・プラザは1979年1月に閉鎖され、デンバーとメカニクスバーグのプラザも1980年に閉鎖されました。これら3つのプラザは、収益の減少に伴い、1981年10月に競売にかけられました[ 64 ]。これにより、ペンシルベニア州西部にはオークモント・プラム、バトラー、ゼリエンプルの3つのサービスプラザのみが残りました[ 65 ] 。

1978年、ハワード・ジョンソン社との独占的食品サービス契約が終了すると、有料道路委員会は入札を受け付け、[ 66 ]アラマーク社が2つのプラザで食品サービスの契約を獲得した。[ 67 ]有料道路は、サービスプラザに複数のファストフードチェーンを構えた米国初の有料道路となった。[ 68 ]ガソリンスタンドは、ガルフ・オイル社、エクソン社、ARCO社が運営していた。[ 67 ] 1980年、ハーディーズ社がハワード・ジョンソン社に対抗するため、サービスプラザにレストランをオープンした。[ 69 ]有料道路は、サービスプラザでファストフードを提供した世界初の道路となった。[ 70 ]バーガーキングとマクドナルドのレストランは1983年6月にターンパイクにオープンしました。[ 68 ]これは、東行きのパスバレープラザを閉鎖する取引の一部でした。サイドリングヒルプラザが1968年にオープンして以来、徐々に収益が減少していました。これにより、ヘンプフィールドプラザにファーストフードが導入されました。[ 71 ]これはファーストフードの需要の増加を反映していました。[ 70 ]マリオットコーポレーションは1987年に残っていたハワードジョンソンのレストランを買収し、ロイロジャースやボブズビッグボーイなどのレストランがオープンしました。[ 72 ]

1990年4月、ガルフ・オイルLPが有料道路のエクソンガソリンスタンドに取って代わりました。[ 73 ]

ブランディワイン（後のピーター・J・カミエル）プラザは1990年9月から1991年5月にかけて計画的に取り壊され、再建された。これは、全線で最も混雑するサービスプラザであったため必要であり、時間の経過とともに利用が増え、老朽化し​​ていた。[ 74 ]

1993年、サンオコ社がシェルUS社を破ってガソリンスタンドの運営を引き継ぎました。[ 75 ]クレジットカード対応のポンプ、ファックス機、ATM、情報掲示板などが追加されました。[ 57 ] 2年後、サイドリングヒルプラザでファーマーズマーケットが始まりました。[ 76 ]

2002年3月、バトラープラザは閉鎖され、ウォーレンデール料金所プラザに置き換えられました。[ 77 ] 2年後、サマセットサービスプラザが拡張されました。[ 57 ]

東行き専用のヘンプフィールド広場とサウス・ネシャミニー広場は、それぞれ6車線拡幅と新しいスリップランプの設置のため、2007年に閉鎖されました。[ 78 ] [ 79 ]

東行きのゼリエンオプル広場は、ゲートウェイ・トール・プラザとウォーレンデール間の区間が2003年に無料化されて以来、赤字が続いていたため、2008年に閉鎖された。観光客の減少につながる可能性があると批判する声もあった。[ 80 ]

ノース・ネシャミニー・プラザは、計画されている地域全体の再開発に必要な建設機械の駐車場として使用するために、2010年に閉鎖されました。2013年には、すべてのサービスプラザで無料Wi-Fiが導入されました。[ 57 ]

2000年代半ばまでに、サービスプラザは、そのほとんどが1950年代、一部は1940年代に建設されたもので、機能的に老朽化していました。そのため、2006年にPTCとHMSHostは、すべてのサービスプラザを再建または改修するシステム全体のプロジェクトに着手しました。最初にオークモント・プラム・プラザ（2006年に閉鎖、翌年に再開）が再建され、その後、ノース・サマセット・プラザとサイドリング・ヒル・プラザ（2007～2008年）、ニュー・スタントン・プラザ（2008～2009年）、キング・オブ・プルシア・プラザ（2009～2010年）、ローン・プラザとボウマンスビル・プラザ（2010～2011年）、サウス・サマセット、ブルー・マウンテン、カンバーランド・バレー・プラザ（2011～2012年）、サウス・ミッドウェイ・プラザとハイスパイア・プラザ（2012～2013年）が再建されました。ピーター・J・カミエル（2013～2014年）バレーフォージとノースミッドウェイ（2014～2015年）。[ 81 ]

アート・スパークス・プログラムは、2017年にターンパイク委員会とペンシルベニア芸術評議会のパートナーシップとして開始されました。今後5年間、地元の学生が芸術教育レジデンシー・プログラムで制作したパブリックアートを、ターンパイク沿いのサービスプラザに設置することを目的としています。このアートは、プラザの位置を反映した壁画で構成されています。最初のアート・スパークス壁画は、同年5月にローン・サービスプラザで公開されました。[ 82 ] [ 83 ]

2019年4月から、セブン-イレブンが東海岸とテキサス州にあるスノコの直営コンビニエンスストアを引き継ぐ契約の一環として、スノコ/ A-Plusの店舗はセブン-イレブンへの転換を開始した。スノコは燃料の供給を継続している。[ 84 ] [ 85 ]

歴史

有料道路の前

ネイティブアメリカンは、通常、川の谷をたどり、アレゲニー山脈の最も低い峰の尾根を横切る東西の道を使用していました。[ 86 ]ヨーロッパの開拓者は、同じ道をたどる幌馬車道をたどりました。[ 87 ] 1794年にランカスターとフィラデルフィアの間にフィラデルフィア・アンド・ランカスター・ターンパイクが開通しました。これは米国で最初の成功したターンパイクでした。道路は移動方向と交差するように丸太を敷き詰めて舗装されており、乗り心地は悪かったですが、未舗装の道よりはましでした。 [ 86 ] 1834年には、ニューヨーク州のエリー運河に対抗するため、ペンシルベニア州を横断する運河、鉄道、ケーブル鉄道のシステムとして公共事業本線が開通しました。[ 88 ]

ペンシルバニア鉄道は1854年にピッツバーグとフィラデルフィアの間で開通した。[ 89 ] 1880年代、ペンシルバニア鉄道に対抗するため、サウスペンシルバニア鉄道が提案された。これは、ペンシルバニア鉄道の最大のライバルであるニューヨーク・セントラル鉄道の社長、ウィリアム・ヘンリー・ヴァンダービルトが支持した。アンドリュー・カーネギーも、ペンシルバニア鉄道の運賃に不満を持っていたため、財政支援を行った。[ 90 ]ライバル路線の建設は1883年に始まったが、2年後に両社が合意に達したため中止された。[ 91 ] [ 92 ]建設中止後、サウスペンシルバニア鉄道の痕跡は、9つのトンネル、路盤、そしてハリスバーグのサスケハナ川にかかる橋の橋脚だけとなった。[ 92 ]

4車線の高速道路の白黒写真。各方向に1台ずつ車が走っている。
1942年のフォート・リトルトンの東側の曲がりくねった区間

ペンシルベニア州の山々を自動車で横断するため、ペンシルベニア州トラック協会のウィリアム・サザーランドとペンシルベニア州計画委員会のビクター・ルコックは1934年に有料道路を提案した。[ 93 ] [ 94 ]この道路はドイツのアウトバーンとコネチカット州のメリットパークウェイをモデルにした4車線の制限付き道路となる予定だった。[ 91 ] [ 95 ] [ 96 ]この有料道路は防衛道路としても機能し、[ 97 ]廃線となったサウスペンシルベニア鉄道のトンネルを利用することで建設費を削減できる可能性もあった。[ 93 ]

サザーランドとルコックは、ターンパイク構想を州議会議員クリフ・パターソンに提示し、パターソンは1935年4月23日に実現可能性調査の実施を提案した。この提案は可決され、公共事業促進局（WPA）が道路建設の可能性を検討した。その調査では、建設費は6,000万ドルから7,000万ドル（2024年には10億8,000万ドルから12億6,000万ドルに相当[ 98 ]）と見積もられた。パターソンは州議会に法案211を提出し、ターンパイク委員会（PTC）の設立を求めた。この法案は1937年5月21日にジョージ・ハワード・アール3世知事によって署名され、法律として発効した。[ 93 ]そして最初の委員は6月4日に任命された。[ 99 ]この高速道路は、アーウィン（ピッツバーグの東）の国道30号線からミドルセックス（ハリスバーグの西）の国道11号線まで、全長約162マイル（261キロメートル）の計画であった。途中、9つのトンネルを通過する予定であった。[ 100 ]

道路は 4 車線と中央分離帯を持ち、勾配は 3% 以下となる予定でした。高速道路へのアクセスは入口と出口のランプで制御されます。[ 100 ]平面交差点、車道、信号、横断歩道、平面踏切はありません。[ 101 ]カーブは広く、道路標識は大きくなります。有料道路の用地は 200 フィート (61 m)、車道は各方向 24 フィート (7.3 m) の幅で、路肩は 10 フィート (3.0 m)、中央分離帯は 10 フィート (3.0 m) となります。トンネルを通る車線は 2 線、地上高は 14 フィート (4.3 m)、車道幅は 23 フィート (7.0 m) となる予定でした。[ 100 ]有料道路の設計は均一になります。[ 101 ]

1938年2月、委員会は有料道路建設のために発行される5,500万ドルの債券の提案の調査を開始しました。[ 102 ] 1か月後、ヴァン・インゲン・アンド・カンパニーは6,000万ドル（2024年には10億5,000万ドルに相当[ 98 ]）の債券を購入し、一般公開しました。[ 103 ] 1938年4月、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、道路建設のために公共事業促進局（WPA）からの2,400万ドル（2024年には4億1,800万ドルに相当[ 98 ] ）の助成金を承認し、連邦政府はプロジェクトに2,900万ドル（2024年には5億500万ドルに相当[ 98 ]）を拠出しました。[ 104 ]

WPA補助金は最終承認されたが[ 105 ]、債券発行の計画は依然として残っており、初回発行額は約2,000万ドル（2024年には3億4,900万ドルに相当[ 98 ]）と計画されていた。債券発行額が減額されたのはWPA補助金によるものであった[ 106 ]。

6月に復興金融公社（RFC）は、道路建設に十分な資金を委員会に貸し付けると発表した。[ 107 ] RFCの融資は合計3,200万ドル（2024年には5億5,800万ドルに相当[ 98 ] ）で、公共事業局（PWA）からの2,600万ドル（2024年には4億5,300万ドルに相当[ 98 ]）の助成金により、有料道路の建設に5,800万ドル（2024年には10億1,000万ドルに相当[ 98 ]）が提供され、高速道路の通行料でRFCの返済が行われることになっていた。[ 108 ]

1938年10月、有料道路委員会はRFCおよびPWAと合意し、RFCはPWAの補助金に加えて3500万ドル（2024年には6億1000万ドルに相当[ 98 ] ）の債券を購入することとなった。 [ 109 ]その月、銀行シンジケートがRFCから債券額を購入した。[ 110 ]その前月、有料道路に指定されていた旧サウスペンシルベニア鉄道の権利に沿ってピッツバーグからハリスバーグまで鉄道を建設する提案が却下された。[ 111 ]

1940年、アーウィンとカーライルの間に高速道路が開通し、米国初の長距離アクセス制限付き高速道路となった。 [ 112 ]第二次世界大戦後、他の州では有料道路が施行された。[ 113 ] 1956年の連邦補助高速道路法の可決後、新しい高速道路は有料道路としてではなく、州間高速道路システムの一部として建設されることが多くなった。[ 114 ]高速道路は1950年に東はバレーフォージまで延長され、翌年には西はオハイオ州境まで延長された。[ 115 ] [ 116 ] 1954年には東はニュージャージー州境（デラウェア川）までルート化され、2年後にはデラウェア川橋が開通して有料道路が完成した。[ 117 ] [ 3 ]

デザイン

片側1車線の高速道路トンネル
1942年のローレルヒルトンネル

ターンパイクを建設するためには、かつての鉄道トンネルの掘削を完了する必要があった。アレゲニー山トンネルの掘削孔の状態が悪かったため、その南85フィート (26 m) に新しい掘削孔が掘られた。[ 118 ]委員会はレイズヒルトンネルとサイドリングヒルトンネルを迂回することを検討したが、バイパスの費用が高すぎると判断された。[ 119 ]作業員は蒸気ショベルを使用してトンネルの入口を広げ、[ 118 ]仮設の鉄道線路で建設機械を輸送した。[ 120 ] トンネルの入口のライニングにはコンクリートが使用された。 [ 121 ]ローレルヒル、タスカローラ山、キタティーニー山、ブルーマウンテンの7つのトンネルには、換気ダクト、排水構造物、歩道、照明、電話および信号システムが備えられていた。[ 122 ]トンネル入口に近づく道路に照明が設置された。[ 123 ]

トンネルは7つの山を貫通し、全長4.5マイル（7.2キロメートル）に及ぶため、この有料道路は「トンネルハイウェイ」というニックネームで呼ばれるようになった。[ 124 ]

幹線道路を横断するために、コンクリートアーチ橋、貫通式プレートガーダー橋、コンクリートTビーム橋など、さまざまな橋の設計が使用されました。[ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]有料道路を他の道路や小川に架けるために使用された橋には、ニュースタントンのコンクリートアーチ高架橋がありました。[ 128 ] 600フィート（180メートル）のこの橋は、有料道路の元の区間で最長の橋でした。[ 129 ]その他の有料道路の橋には、ベッドフォードナローズのダニングスクリークにかかる橋などのプレートガーダー橋がありました。より小型のコンクリートTビーム橋も建設されました。[ 130 ] [ 131 ]合計で307の橋が有料道路の元の区間に沿って建設されました。[ 129 ]

11のインターチェンジが建設されたが、そのほとんどは、すべてのランプが料金所で合流するトランペットインターチェンジであった。 [ 132 ] [ 133 ]ニュースタントン、カーライル、ミドルセックスインターチェンジはこの設計に従わなかったが、ニュースタントンインターチェンジのみは恒久的なものとして計画された。[ 132 ]インターチェンジへの進入路と加速車線と減速車線に照明が設置された。[ 123 ]道路にはI型梁に取り付けられた鋼板でできたガードレールがあった。[ 134 ]夜間の視認性を高めるために、大きな出口標識が使用され、道路標識には猫の目反射板が取り付けられた。 [ 134 ] [ 135 ]看板は禁止された。[ 136 ] 1940年9月、ペンシルバニア州公益事業委員会は、トラックとバスが高速道路を利用できることを決定した。[ 137 ]

ターンパイクの最初の区間は州の田舎を通るように建設されたため、自動車運転者は食料やガソリンを容易に入手できなかった。このため、委員会は30マイル (48 km) 間隔でサービスプラザを設置することを決定した。プラザは植民地時代の建築に似せて地元の野石で作られることになった。[ 61 ] [ 138 ] 1940年、ペンシルバニア州スタンダード石油はターンパイク沿いにエッソのサービスステーション10か所を建設する契約を獲得した。 [ 139 ]サービスプラザのうち8か所はサービスステーションとレストランからなり、中間地点 (ベッドフォード) のプラザはより大規模になる予定だった。[ 138 ] [ 139 ]サウスミッドウェイサービスプラザ (最大のもの) には食堂、ランチカウンター、ラウンジ、トラック運転手用の宿泊施設があり、より小規模なノースミッドウェイプラザとトンネルで結ばれていた。[ 138 ] [ 140 ]残っていたサービスプラザは規模が小さく、ランチカウンターが設置されていました。プラザでの食事サービスはハワードジョンソン社が提供していました。第二次世界大戦後、食事施設は拡張され、[ 140 ]サービスステーションではガソリンの販売、車の修理、レッカーサービスも行いました。[ 141 ]

建設と開通

中央分離帯から撮影した高架付き4車線道路
1942年の高架上の有料道路の眺め
有料道路から教会への階段
2010年、ニューボルチモアのセントジョン教会への階段

1937年の最初のセクションの起工式の前に、有料道路委員会は労働者を派遣して以前の鉄道トンネルを調査し、その年の9月にそれらのトンネルから水を抜く契約を結んだ。[ 142 ]この後、労働者は9つのトンネルの状態を評価する前に、トンネル入口から岩盤崩落と植物を取り除いた。[ 143 ] [ 144 ]以前のサウスペンシルバニア鉄道トンネル9本のうち6本を道路に使用できると決定された。アレゲニーマウンテントンネルは使用するには状態が悪すぎた。このため、全く新しいトンネルが近くに掘られた。しかし、これら9本のうち、クエマホニングトンネルとネグロマウンテントンネルを完成させるには、単に岩盤を掘って迂回するよりも費用がかかる。そのため、当初の建設ではこれらのトンネルは迂回することになっていた。[ 144 ]クエマホニングトンネルは完成しており、ピッツバーグ・ウェストモアランド・アンド・サマセット鉄道によって使用されていた。[ 145 ]

有料道路の起工式は1938年10月27日、カーライル近郊で行われ、委員長のウォルター・A・ジョーンズが最初のシャベルを地面に突き刺した。[ 146 ]道路の完成は当初1940年5月1日までに予定されていたため、建設は厳しいスケジュールで進められた。起工式の後、旧サウスペンシルバニア鉄道のトンネルの完成、有料道路の用地の整地、橋梁の建設、舗装の契約が交わされた。[ 23 ] 1939年7月までに、有料道路の全長が契約された。[ 101 ]

道路で最初に着工された工事は道路の用地整備で、山岳地帯であったため、膨大な土工が必要となった。[ 146 ]有料道路の建設には、土地収用権による住宅、農場、炭鉱の取得が必要であった。[ 101 ]当初はエバレット近郊のクリアリッジを横断するトンネルを建設する計画だったが、有料道路委員会は尾根に切込みを入れることを決定した。[ 24 ]切込みの建設には、ブルドーザーで山を掘削し、爆薬で岩を爆破することが含まれた。[ 147 ]谷底の高速道路の下に小川や道路を通すため、コンクリート製の暗渠が建設された。[ 148 ]クリアリッジの切込みは深さ153フィート（47メートル）（当時、米国で最も深い高速道路の切込み）で、パナマ運河にちなんで「リトルパナマ」として知られていた。[ 149 ]クリアリッジの西側では、アールストンの南端を通る有料道路のために切土と盛土が行われた。[ 150 ]

有料道路の最も急な勾配であるアレゲニー山東端の3%の勾配を登る道路建設にもかなりの作業が費やされた。[ 151 ]エヴィッツ山の麓は、ベッドフォード・ナローズを横断して国道30号線、ジュニアータ川のレイズタウン支線、ペンシルバニア鉄道の支線を通る有料道路を通すために爆破された。[ 22 ]ニューボルチモアでは、有料道路委員会はセントジョンズ教会（墓地を含む）から土地を購入する必要があり、合意の一環として、教会に通じる階段が有料道路の両側に建設された。[ 152 ]

トンネルの開口部の白黒写真
同じトンネルのカラー写真
キタティーニー・マウンテン・トンネルから見たブルー・マウンテン・トンネルの西入口。左の写真は 1942 年、右の写真は 2017 年。

舗装工事は1939年8月31日に開始された。[ 101 ]道路の表面はコンクリートで、砂利の路床なしで地面に直接流し込まれる予定だった。[ 153 ]舗装を補助するために、道路沿いにコンクリートバッチプラントが設置された。[ 154 ]インターチェンジランプはアスファルトで舗装された。[ 131 ]舗装工事により高速道路の開通予定は遅れ、1939年10月までに完成日は5月1日から1940年6月29日に延期された。これは舗装工事が冬季に行えないためであった。委員会は舗装工事を急ぎ、1日の舗装距離を1.6～8.0 kmに増やそうとした。[ 122 ]

完成は7月4日まで延期され、さらに雨のため舗装作業が遅れた晩夏まで延期された。[ 6 ] 1940年8月26日、ジョーンズ委員長は高速道路の内覧会を開催した。前夜、ハーシー・ホテルでの宴会で始まり、ターンパイクに沿って西へ進み、クリアリッジ・カットで停車した後、ミッドウェイ・サービス・プラザで昼食をとった。内覧会はピッツバーグのデュケイン・クラブでの夕食と歓談で終了した。[ 155 ] [ 156 ]同月、軍の車列がターンパイクの一部を走行した。[ 157 ]

舗装工事は夏の終わりまでに完了し、9月30日に有料道路委員会は翌日に道路が開通すると発表した。[ 23 ] [ 155 ] [ 158 ]通知が短かったため、開通式は行われなかった。[ 158 ]

この道路の完成には、砂77万ショートトン（700 kt）、石材120万ショートトン（1,100 kt）、鋼材5万ショートトン（45 kt）、セメント30万ショートトン（270 kt）以上が必要であった。[ 124 ]建設費は1マイルあたり37万ドル（1キロメートルあたり23万ドル）（2024年には1マイルあたり647万ドル（1キロメートルあたり250万ドル）に相当[ 98 ]）。[ 159 ]有料道路の建設には1万8000人が従事し、建設中に19人が死亡した。[ 160 ]

高速道路が建設中だったとき、提案された通行料は、片道1.50ドル（2024年には26.00ドルに相当[ 98 ]）、往復2.00ドル（2024年には35.00ドルに相当[ 98 ]）でした。トラックは片道10.00ドル（2024年には176.00ドルに相当[ 98 ]）を支払うことになります。有料道路の全長を走行しないドライバーの通行料は異なります[ 122 ]。1940年に開通したとき、自動車の通行料は片道1.50ドル（2024年には26.00ドルに相当[ 98 ]）、往復2.25ドル（2024年には39.00ドルに相当[ 98 ]）に設定されました。通行料は道路建設のための債券の返済に充てられ、債券が支払われた時点で廃止されることになっていた。 [ 123 ]しかし、有料道路システムの改善資金を調達するために、引き続き通行料が徴収されている。[ 161 ]有料道路が開通した時の通行料は1マイルあたり約0.01ドル（0.0062ドル/km）（2024年には1マイルあたり0.17ドル（0.11ドル/km）に相当[ 98 ]）だった。通行料の支払いには切符システムが使用された。[ 162 ]この通行料は有料道路の最初の29年間同じままだったが、他の有料道路（ニューヨーク州スルーウェイやオハイオ州、コネチカット州、マサチューセッツ州の有料道路など）の料率はより高かった。[ 163 ] [ 164 ]

4枚の写真が入ったカラーポストカード
ペンシルベニア・ターンパイクのポストカード

1940年10月1日深夜、アーウィンとカーライルの間でターンパイクが開通した。開通前日、アーウィンとカーライルのインターチェンジにはドライバーたちが列をなした。[ 112 ]カーライル出身の飼料・獣脂運転手ホーマー・D・ロンバーガーはカーライルでターンパイクに最初に入ったドライバーであり、マッキーズポートのカール・A・ボーはアーウィンで最初に入ったドライバーであった。[ 165 ]ボーは、ターンパイクの最初のヒッチハイカーであるフランク・ローリーとディック・ガングルに呼び止められた。[ 166 ] 10月6日（ターンパイク開通後の最初の日曜日）、料金所、トンネル、サービスエリアで交通が混雑した。[ 167 ]

開通後15日間で、この道路には15万台以上の車両が通行した。[ 168 ]初年度末までに、500万人のドライバーから300万ドル（2024年には5240万ドルに相当[ 98 ] ）の収益を上げ、運営費と債券の支払いに必要な267万ドル（2024年には4670万ドルに相当[ 98 ] ）を上回った。 [ 169 ] [ 170 ]第二次世界大戦の勃発により、タイヤとガソリンの配給制により収益は減少した。[ 171 ]戦後、交通量は増加した。[ 172 ]

落書きだらけの草木が生い茂ったトンネルの入り口
2023年のレイズヒルトンネル西側入口

ターンパイクは、アメリカ合衆国で最初の長距離の制限付き道路でした。[ 173 ]中部大西洋岸諸州と中西部諸州を直接結ぶこの道路は、ピッツバーグとハリスバーグ間の移動時間を数時間短縮しました。例えば、グレイハウンドバスは9時間近くかかっていましたが、今ではわずか5時間です。+全長1 ⁄ 4、休憩所を含む。 [ 123 ] [ 174 ]有料道路委員会から「夢のハイウェイ」や「世界最高のハイウェイ」というニックネームが付けられ、 [ 1 ] [ 162 ]「パイクの祖父」としても知られていた。 [ 175 ]絵葉書やその他の土産物は、アパラチア山脈を通る当初の区間の7つのトンネルを宣伝した。 [ 176 ]

この高速道路は、有料道路建設の基準となるものと考えられていた。[ 177 ]ジョーンズ委員長は、防衛目的で全国にさらに多くの有料道路を建設するよう求め、[ 169 ]有料道路は、第二次世界大戦中に計画された全国的な高速道路網のモデルとなった。[ 178 ]有料道路は、ニュージャージー有料道路や（最終的には）州間高速道路システムなどの他の有料道路の建設につながり、[ 173 ]アメリカ土木学会によって国定歴史土木工学ランドマークに指定されている。[ 179 ]

1940年代～1990年代

有料道路の制限速度は時速70マイル
速度制限標識の白黒写真
1942
速度制限標識のカラー写真
2014

ターンパイクは開通当初、速度制限が全くありませんでした。[ 180 ]唯一の例外はトンネル内で、そこでは時速50マイル（80km/h）に制限されていました。しかし、この制限は厳格に守られておらず、中には時速90マイル（140km/h）で走行する車もありました。[ 162 ] 1941年4月、制限速度は乗用車が時速50マイルから時速70マイル（80km/hから113km/h）、トラックが時速50マイルから時速65マイル（80km/hから105km/h）に引き上げられました。[ 181 ]

1941年12月から、有料道路はすべての車両に対して全国最高速度35mph（56km/h）を採用しました。[ 1 ] 1945年に、制限速度は70mph（110km/h）に戻りました。[ 182 ]

高架から見た4車線の高速道路
チャールズタウン・タウンシップの西行き

最初のセクションが開通する前に、委員会は防衛目的でフィラデルフィアまで東に延伸することを検討した。州議会は1939年にフィラデルフィアまでの延伸を認める法案を可決し、これは1940年にアーサー・ジェームズ知事により法制化され、Act 11となった。[ 96 ] [ 183 ]​​ 延伸には1941年に5千万から6千万ドルの費用がかかると見積もられた（2024年には8億2千万から9億8400万ドルに相当[ 98 ]）。[ 183 ]​​ 1948年6月、延伸のための資金が確保された。[ 184 ]有料道路委員会はその年の7月に延伸費用を賄うために1億3400万ドル（2024年には13億9000万ドルに相当[ 98 ]）の債券を発行したが、その見積りは8700万ドルに修正された。[ 185 ]フィラデルフィア延伸部はカーライルから東へキング・オブ・プルシアの国道202号線まで走り、[ 115 ] [ 186 ]スクーカル・エクスプレスウェイに接続し、州が管理する高速道路となってフィラデルフィア中心街まで続く予定だった。[ 187 ]フィラデルフィア延伸部の起工式は1948年9月28日にヨーク郡で行われた。ジェームズ・H・ダフ知事と委員会委員長のトーマス・J・エバンスが式典に出席した。[ 188 ] 1941年、ジェームズ知事はオハイオ州境までの延伸部建設を提案した。[ 183 ]その年の6月、延伸部建設のため法律第54号が署名された。[ 189 ]有料道路委員会は1949年にこの道路の資金調達を検討し始めた。この道路はアーウィン・インターチェンジからヤングスタウン近くのオハイオ州境まで走り、ピッツバーグを迂回する予定だった。[ 190 ]その年の9月、西側延伸部分の建設資金を調達するために7,700万ドル（2024年には8億200万ドルに相当[ 98 ] ）の債券が発行されました。 [ 191 ]西側延伸部分の起工式は1949年10月24日[ 192 ]にアーウィンのブラッシュクリーク高架橋で行われ、ダフ知事も出席しました。[ 193 ]これらの延伸部分では、石の上に空気連行コンクリートを流し込む改良 が使用される予定でしたが、これは自動車運転者には全く気づかれないものでした。[ 115 ] [ 194 ]舗装の横方向の継ぎ目は 46 フィート (14 メートル) 間隔で、元の部分の 77 フィート (23 メートル) 間隔よりも 31 フィート (9.4 メートル) 短い間隔でした。[ 115 ]この延長部分はそれほど山岳地帯ではないため、土工が少なくて済みました。[ 195 ]サスケハナ川とスワタラ クリークを渡るものを含め、大きな橋が建設されました。[ 196 ] [ 197 ]サスケハナ川橋は 4 フィート (1.2 メートル) 高くしたコンクリート製の中央分離帯で、路肩なしで建設されました。[ 196 ]この有料道路の延長部分は、鋼製デッキの橋を除いて、元のセクションと同じ形式の高架を使用する、完全に新しい設計になりました。[ 58 ] [ 198 ]高架橋は鋼板桁橋であった。[ 199 ]コンクリートアーチ橋は高架には使用されなかったが、有料道路を他の道路の上に架けていた。[ 200 ]延伸部に沿って13のインターチェンジが建設され、またゲートウェイ・トール・プラザとバレー・フォージ・トール・プラザも建設され、チケットシステムの新しい東西ターミナルとなった。 カーライル・インターチェンジも閉鎖され、国道11号線とのミドルセックス・インターチェンジは再配置されてカーライル・インターチェンジに改名された。アーウィン・インターチェンジもアーウィン・トール・プラザに変更された。[ 195 ] 1950年2月1日、ゲティスバーグ・パイク・インターチェンジへの道路部分に沿ってこれが開通した。[ 57 ]延伸部の完成は天候とセメント労働者のストライキによって遅れた。 1950年10月1日、最初の区間開通10周年に当たる日に予定されていた。[ 201 ] 10月23日、フィラデルフィア延伸区間はダフ知事による式典でプレビューされた。[ 202 ] 11月13日、新しいカーライル・インターチェンジが予定通り開通した。しかし、ドライバーは新しいインターチェンジの東側を通行禁止とされた。[ 203 ]フィラデルフィア延伸区間の残りの部分は11月20日に開通し、知事とエバンス委員長はキング・オブ・プルシアの西にあるバレー・フォージ本線料金所でテープカットを行った。[ 115 ] [ 204 ]カーライル インターチェンジと同様に、アーウィン インターチェンジもアーウィン インターチェンジに置き換えられましたが、新しい路線がアーウィン インターチェンジの東側を通るようになったため、元の料金所は維持されました。[ 57 ] 1951 年 8 月 7 日、アーウィン インターチェンジとピッツバーグ インターチェンジ間の区間が開通しました。[ 113 ]同年 11 月 26 日、オハイオ州知事フランク ラウシェが開通式を執り行いました。 [ 205 ] 1951 年 12 月 26 日、オハイオ州境近くのゲートウェイ料金所までの延長部分が開通しました。 [ 116 ] [ 206 ]この高速道路はトウモロコシ畑で終わり、接続するオハイオ ターンパイクが建設されるまで、交通は一時的なランプを通って田舎の地方道へと向かいました。[ 116 ] [ 205 ]ビーバーバレーインターチェンジは1952年3月1日に開通した。[ 57 ]オハイオ州境とブリーズウッドの間の制限速度は、事故件数を減らすために1953年1月に時速60マイル（97キロメートル）に引き下げられたが、この措置は効果がなかったため時速70マイル（110キロメートル）に戻された。[ 207 ] [ 208 ] 1954年12月1日、オハイオターンパイクが開通し、ペンシルベニアターンパイクはオハイオ州境まで延長された。[ 209 ]このプロジェクトの完了により、さらに167マイル（269キロメートル）がシステムに追加され、総延長は327マイル（526キロメートル）になった。新しい西側終点のため、元のマイルマーカーと出口番号は新しい西側終点に合わせて更新された。

1956年5月17日、自動車、バス、オートバイの制限速度は時速70マイルから65マイル（時速113キロから105キロ）に引き下げられ、その他の車両の制限速度は時速70マイルから50マイル（時速113キロから80キロ）に引き下げられた。[ 210 ]

6車線高速道路のうち3車線、標識2つ
西行き、プリマスミーティングのI-476とのミッドカウンティインターチェンジに近づいています

1951年、ターンパイクを東にデラウェア川のニュージャージー州境まで延長する計画が発表された。[ 211 ]デラウェア川延伸工事は同年5月、ジョン・S・ファイン知事により承認された。 [ 212 ]フィラデルフィアを迂回し、エッジリー近くの橋でデラウェア川を渡り、ニュージャージー・ターンパイクの支線に接続するルートが1952年に発表された。 [ 213 ]その年の9月、ターンパイク委員会は、プロジェクトの資金調達のため、 2024年には6億1500万ドルに相当する6500万ドルの債券を発行すると発表した。[ 98 ]デラウェア川延伸工事は1952年11月20日に始まり、ファイン知事は起工式で最初のシャベルで地面を掘った。[ 215 ] 5つの新しいインターチェンジとデラウェア川橋の料金所が建設され、バレーフォージ料金所は取り壊されてバレーフォージインターチェンジに置き換えられた。[ 216 ]デラウェア川延伸区間には、スクーカル川に架かる橋が含まれ、サスケハナ川橋と同じ基準で建設された。[ 217 ]デラウェア川橋の建設には、ペンシルベニア州憲法の修正が必要となり、州が他州と協定を結ぶことが禁じられた。 1954年4月、デラウェア川橋と北東延伸区間の建設資金として2億3,300万ドル（2024年には21億5,000万ドルに相当[ 98 ]）の債券が発行された。[ 218 ]ペンシルベニア・ターンパイクとニュージャージー・ターンパイクを結ぶデラウェア川橋の起工式は、1954年6月26日にニュージャージー州フローレンスで行われた。[ 117 ] 1954年8月23日、デラウェア川延伸道路がキングオブプルシアとウィローグローブの国道611号線の間で開通した。 [ 219 ]フォートワシントンインターチェンジまでの区間は9月20日に開通し、フィラデルフィアインターチェンジまでの区間は10月27日に開通し、[ 57 ]デラウェアバレーインターチェンジまでの残りの区間は1954年11月17日に開通した。[ 117 ]そのインターチェンジとデラウェア川橋の間の短い区間は1956年5月23日に開通した。これはニュージャージーターンパイク公社との共同建設プロジェクトであった。[ 3] [ 220 ]開通式にはペンシルベニア州知事ジョージ・M・リーダーとニュージャージー州知事ロバート・B・メイナーが出席した。 [ 221 ]デラウェア川橋の料金所は橋の西側に建設され、切符システムの東端となった。 [ 222 ]延伸区間の完成により、ニューヨーク市インディアナ州まで有料道路で通行できるようになった。 [ 222 ]この橋はもともと幅6車線で中央分離帯がなかったが、後に中央分離帯が設置され4車線になった。 [ 3 ]延伸区間と接続する有料道路により、この高速道路はメイン州シカゴまで。 [ 223 ]これでニューヨーク市からシカゴまで信号なしで通行できるようになった。 [ 224 ]これにより幹線は現在の長さ360マイル (580 km) となった。

1956年後半には、トラック用の新しい機械式通行料金徴収装置が導入され、より迅速かつ正確な通行料金の徴収が可能になった。[ 210 ]

1953年、ペンシルベニア・ターンパイクをプリマス・ミーティング付近の本線から北にペンシルベニア北東部を通りニューヨーク州境のビンガムトン付近まで延伸する計画が出された。[ 225 ] [ 226 ]北東部延伸の起工式は1954年3月25日にホワイトヘイブンで行われ、ジョン・S・ファイン知事とトーマス・J・エバンス委員長が出席した。北東部延伸はペンシルベニア・ターンパイクの本線から北に伸び、暫定終点のスクラントンまで延伸する計画だった。[ 227 ] 1954年4月、2億3300万ドル（2024年には21億5000万ドルに相当[ 98 ]）の債券が発行され、北東部延伸とペンシルベニア・ターンパイク本線のデラウェア川・ターンパイク有料橋の建設が行われた。[ 228 ]北東延伸道路は、費用を節約するため中央分離帯を4フィート (1.2 m) にして建設された。[ 229 ]道路が通過する山岳地帯のため、道路建設には大規模な土工が必要となり、大型橋も建設された。[ 230 ]建設された橋の中には、国道6号線と国道11号線に架かる全長1,630フィート (500 m) のクラークス・サミット橋 (その後、ターンパイクの技師兼監督だったジョン・J・フィッツジェラルドにちなんで改名) があり、当時ペンシルベニア・ターンパイク・システムで最も高い橋で、高さは135フィート (41 m) だった。[ 231 ] [ 232 ]北東延伸道路には、ブルー・マウンテンの下の2車線のリーハイ・トンネルも含まれていた。トンネルは当初、委員会の委員長エバンスにちなんで命名される予定だったが、エバンスが委員会から1900万ドル（2024年には1億3600万ドルに相当）を詐取した共謀罪で有罪判決を受けたため変更された[ 98 ]。[ 230 ]道路は1955年11月23日にプリマス・ミーティング・インターチェンジとリーハイ・バレー・インターチェンジ間で開通した。同年12月28日にはエメラルドの臨時インターチェンジまで北に延長された[ 114 ]北東延長線はエメラルドとワイオミング・バレーの間で1957年4月1日に開通した[ 233 ]北東延長線の全長は1957年11月7日に完成し、ワイオミング・バレーとスクラントン間の最北端部分が完成した[ 234 ] 。スクラントンとニューヨーク州境の間の北東延伸区間は、ペンシルベニア・ターンパイク・システムの一部としてではなく、州間高速道路システムの一部としてI-81として建設された。[ 235 ] [ 236 ]北端では、北東延伸区間はスクラントンの北行き出口ランプに沿って2車線に狭まり、クラークス・サミットのすぐ外側で北端に達し、本線の北に向かう短い支線が廃止された。北東延伸区間とI-81を接続するために、2つのトランペット・インターチェンジが建設された。[ 236 ]

キャプションを参照
バレーフォージの有料道路入口にある標識には、本線の I-76 と I-276、北東延長線の I-476 の名称が表示されている。

1957年8月、州道路局は、州間高速道路システムに有料道路を含めるという州の高速道路部の勧告に従い、本線を州間高速道路システムに追加した。[ 237 ] I-80は、オハイオ州境とハリスバーグ西インターチェンジから有料道路に沿って走ることが計画され、そこからI-80Sが東のバレーフォージインターチェンジまで続くことになっていた。I-70も、ピッツバーグインターチェンジとブリーズウッドインターチェンジの間で有料道路に沿って走ることが計画された。[ 238 ] 1958年6月26日の米国番号システムに関する路線番号小委員会の会議で、I-80の指定をさらに北の線形に移動することが決定され、オハイオ州境からバレーフォージインターチェンジまでの高速道路はI-80Sとなる。バレーフォージインターチェンジとニュージャージー州境の間では、有料道路はI-280と指定された。[ 239 ] [ 240 ]州間高速道路システムの創設により、州間高速道路沿いのレストランやガソリンスタンドは禁止されました。有料道路はシステムに加わった際に祖父条項の適用を受け、サービスプラザの運営を継続することができました。[ 241 ]この変更に伴い、標識はMUTCD基準に更新されました。

1959年7月、最低速度35mph（56km/h）が制定されました。[ 242 ]

1950年代初頭までに、アーウィン・インターチェンジとカーライル・インターチェンジ間の元々のコンクリート舗装の状態が劣悪であることが明らかになりました。これは、横目地の間隔が広すぎることと、土とコンクリートの間に砂利が敷かれていなかったことが原因でした。このため、1954年にアーウィンとカーライル間の元の有料道路区間に厚さ3インチ（7.6cm）のアスファルト層を敷設するプロジェクトが開始されました。また、寒冷期に発生するブラックアイスバーン（以前はよく発生していた問題）を防ぐため、排水設備も設置されました。工事中は、片方の道路で作業が行われ、もう片方の道路は2車線に制限されました。[ 243 ]最初に改修された区間は、アーウィン・インターチェンジとサイドリング・ヒル・トンネル間の21マイル（34km）の区間でした。残りの道路の再舗装は1962年9月8日に完了しました。[ 210 ]

州間高速道路280号線の標識
州間高速道路280号線
位置キング・オブ・プルシア–ブリストル・タウンシップ
長さ32.65マイル[ 28 ]  (52.55 km)
存在した1958年～1964年2月

1963年4月、ペンシルベニア州は州間高速道路の番号変更を提案した。その一環として、I-80Sはピッツバーグ・インターチェンジとバレー・フォージ・インターチェンジ間をI-76に、I-280は全長にわたってI-276にそれぞれ変更された。I-80Sは州間高速道路基準に違反するI-80に接続していなかったためである。この変更は1964年2月26日に連邦道路局（FHWA）によって承認された。これにより、有料道路はI-76をピッツバーグ・インターチェンジからバレー・フォージ・インターチェンジまで、I-276をバレー・フォージ・インターチェンジからニュージャージー州境まで通すことになった。[ 244 ]この変更に伴い標識も更新された。

白黒写真、車はほとんど写っていない
オリジナルのニュースタントンインターチェンジ

当初のニュー スタントン インターチェンジは、有料道路に残っていた唯一のトランペット型でないインターチェンジの設計でした。トランペット型ではなく、2 つの立体交差する右入口/右出口ランプで構成され、左側の平面ランプに合流して 2 車線の料金所に通じ、そこから左折が矛盾する交差点に至り、国道 119 号線につながっていました。しかし、1959 年にペンシルベニア州運輸省がペンシルベニア州道 71 号線(PA 71) の高速道路再配置を完了し、ワシントンからニュー スタントンへの交通量が増えると、インターチェンジの利用が大幅に増加しました。[ 245 ]さらに、州間高速道路 70 号線が PA 71 号線と国道 119 号線の両方に取って代わる計画になったため、PTC はインターチェンジを交換する必要があることを認識しました。当初、財政的制約によりインターチェンジはそのまま残されていましたが、1963 年に男性が自動車事故で死亡したことをきっかけに資金が調達され、[ 246 ]同年 10 月に交換工事が開始されました。[ 247 ]新しいインターチェンジは、より安全なダブルトランペットインターチェンジとなる予定でした。160万ドル（2024年には1230万ドルに相当[ 98 ]）の費用がかかったこのプロジェクトは、11月12日に完了しました。[ 247 ]この工事の完成は、インターチェンジの交換が初めて行われたことを意味し、[ 57 ]また、州間高速道路やその他の高速道路に接続していないインターチェンジが交換のために交換された初めてのインターチェンジでもありました。[ 245 ]元の東行きの出口と入口は取り壊されず、現在も残っています。[ 248 ]

1964年11月19日、マイヤーズタウン近くにPA501とのインターチェンジを建設する計画がPTCに提案された。[ 249 ]これは実現しなかった。

1965年9月、最低速度制限は時速40マイル（64km/h）に引き下げられた。[ 250 ]

当初は十分な幅があると考えられていた中央分離帯は、1960年までに機能的に時代遅れになりました。このため、道路のほとんどにわたって約100マイル（160 km）の中央分離帯が建設され始めました。[ 251 ]工事は1965年12月に完了し、費用は500万ドル（2024年には3790万ドルに相当[ 98 ]）。[ 11 ]

5車線（片側3車線）
2017年のローレルヒルバイパス

PTCの技術者が当初予測していた交通量のほぼ10倍の速度で交通量が増加したため、本来4車線である道路の2車線トンネルがボトルネックとなりました。1951年には早くも、ローレルヒルトンネルで東行きの交通渋滞が発生し始めていました。さらに、ニューヨーク州スルーウェイと州間高速道路80号線の建設が進められていたため、有料道路は初めて深刻な競争に直面しました。このまま何もしなければ、交通はすぐにこれらの道路に移行するでしょう。そこでPTCは、1950年代半ばには早くもトンネルの拡幅を検討し始めました。1958年までに、ローレルヒルトンネルとアレゲニーマウンテントンネルの両方で、特に夏季には交通渋滞が頻繁に発生するようになりました。[ 252 ] 1959年後半、4人の上院議員が州当局に、ローレルヒルトンネルでそれまでのハイウェイ史上最悪の交通渋滞が発生した後のことであったが、交通渋滞を緩和する方法を研究するため有料道路委員会と協力するよう要請した。[ 253 ]その年、委員会はローレルヒルトンネルとアレゲニーマウンテントンネルという2つの最西端のトンネルでの交通渋滞を解消する方法の研究を始めた。[ 254 ]研究の後、有料道路委員会は2つのボトルネックを、それぞれに2本目のトンネルを追加するか交換するかのいずれかで解消することを計画した。[ 119 ] 1960年6月、PTCは、アレゲニーマウンテントンネルを拡張し、ローレルヒルトンネルの周りに交換用のトンネルを建設する計画を発表した。ローレルヒルバイパスが計画されたのは、別のトンネルを掘るよりも建設が迅速である（そして、より安い費用で渋滞が緩和される）ためであった。[ 255 ] 1962年6月、委員会はプロジェクトを承認した。[ 256 ]その年の8月、プロジェクトの資金調達のために2100万ドル（2024年には1億6600万ドルに相当[ 98 ] ）の債券が販売された。[ 257 ]ローレルヒルバイパス[ 258 ]と双子のアレゲニーマウンテントンネルの両方の起工式は1962年9月6日に行われた。[ 259 ]ローレルヒルバイパスは北側に深い切り込みを入れて建設され、新しいセクションには広い中央分離帯と東行きのトラック登坂車線が設けられる予定だった。山に145フィート（44メートル）の深さの切り込みを入れるには爆薬が必要になる。[ 164 ] [ 259 ]新しい双子のアレゲニーマウンテントンネルには白いタイルが敷かれ、蛍光灯が点灯し、換気が改善される予定だった。[ 164 ]かつてのサウスペンシルバニア鉄道アレゲニーマウンテントンネルは、道路用トンネルの双子としての使用が検討されたが、1930年代と同様に、状態が悪かったため却下された。[ 260 ]ローレルヒルバイパスは1964年10月30日に開通し、費用は750万ドルで、2024年には5780万ドルに相当する[ 98 ] 。これにより、古い線形は永久に閉鎖される。[ 164 ] [ 259 ] 1965年3月15日、新しいアレゲニーマウンテントンネルが開通し、元のトンネルは改修工事のため閉鎖された。トンネルは1966年8月25日に再開通した。[ 259 ] [ 261 ]アレゲニーマウンテンの2番目のトンネルの建設には1200万ドル（2024年には8840万ドルに相当する[ 98 ] ）の費用がかかった。[ 164 ]このプロジェクトの完成により、オハイオ州境からレイズヒルトンネルまでの165マイル (266 km) 全体が4車線以上の幅員となった。[ 262 ]建設が完了したことで、アレゲニーマウンテントンネルはオハイオ州境に最も近いトンネルとなった。さらに、有料道路の最高地点は2,603フィート (793 m) のローレルヒルバイパスとなり、トンネル自体が保持していた以前の記録を破った。閉鎖後は、古いローレルヒルの線形とトンネルは道路塩の貯蔵施設として使用され始めた。[ 57 ] 2004年以来、トンネル自体はチップガナッシレーシングによって高速レースカーの空力テストに使用されている。トンネルは再舗装され、空調、安全装置、データ収集システムが装備された。彼がテストした最初の車は、G-Force Technologies Indycarであった。[ 263 ] [ 264 ] [ 265 ]ローレルヒルのこの区間は私有地であり、ペンシルベニア州警察が不法侵入者を監視するために定期的にパトロールを行っています。

高架から見たもう一つの4車線道路
アッパー・アレン・タウンシップの西行き

1969年末までに、320万ドル（2024年には2090万ドルに相当[ 98 ]）相当のインターチェンジ改良工事が完了した。ゲートウェイ・トールプラザでは3車線が追加され、合計11車線となった。ピッツバーグ・インターチェンジでは、I-76の東側延長線に10車線の料金所を設置するためランプが再建された。ハリスバーグ・イースト・インターチェンジでは、アイゼンハワー・ブールバードへの旧料金所とランプが、I-283への新料金所とランプに置き換えられた。[ 163 ]

安全性を高めるため、PTCは1957年にカーブや事故が多いと思われる場所に鉄製の遮断機を設置し始めました。[ 210 ] 1970年までにこれは完了しました。[ 266 ]

中央分離帯のある廃道
2023年に廃止されたレイズヒルトンネルとブリーズウッド間のペンシルベニアターンパイク

1960年代には、本線の他のトンネルを改良する研究が行われた。[ 254 ]研究の後、有料道路委員会は、トンネルに2つ目のトンネルを追加するか、トンネルを切通しに置き換えることで、ブリーズウッドインターチェンジの東側の有料道路全体を少なくとも4車線にする計画を立てた。[ 119 ]また、1965年には、有料道路委員会は、タスカローラ、キタティーニー、ブルーマウンテンの3つのトンネルを双子の施設に再建し、サイドリングヒルトンネルとレイズヒルトンネルの周囲13.5マイル (21.7 km) の代替トンネルを建設する計画を発表した。[ 267 ] 1930年代にはトンネルのバイパスが検討されたが、費用がかかりすぎると判断された。[ 119 ]

1961年の調査では、レイズヒルとサイドリングヒルの交通量を処理するにはバイパスが最善の選択肢であると結論付けられました。[ 119 ] [ 268 ] 2つのトンネルの交換には、幅36フィート（11メートル）の中央分離帯、東行きトラック登坂車線、およびより広い路肩が設けられます。[ 62 ]委員会は、プロジェクトの資金調達のために1966年1月に7,750万ドル（2024年には5億7,100万ドルに相当[ 98 ] ）の債券を売却しました。 [ 269 ]また、サイドリングヒルとレイズヒルのバイパスには、新しいブリーズウッドインターチェンジの建設が含まれると判断されました。これには、元の本線有料道路の一部が使用されます。トランペットと料金所は、元のようにブリーズウッド内ではなく、ブリーズウッドの南西に位置することになります。初期の計画とは異なり、新しいインターチェンジは道路に直接接続されなかった。1966年に完了した調査で、そのような移動では料金収入は増加しないという結論が出たためである。しかし、州間高速道路70号線の交通がインターチェンジを使用することを考慮して、新しい出口料金所は10車線となる予定であった。[ 57 ]レイズヒルトンネルとサイドリングヒルトンネルの交換工事は1967年に開始された。この工事では、両方の丘を横切る切通しを発破で行った。[ 270 ] [ 271 ]レイズヒルを横切る切通しを建設するにあたり、国道30号線の一部を再配置する必要があった。[ 270 ]新しい道路はサイドリングヒルトンネルの上を通過する。[ 271 ]この2つのトンネルを迂回する道路には、中央に鋼鉄製のバリアを備えた幅36フィート (11 m) の中央分離帯が設けられる予定である。また、広い路肩と東行きトラックの登坂車線も設けられる予定である。[ 62 ]新しい路線は、元の区間のコーブ・バレー・プラザの東側で少しだけ、また元のブリーズウッド・インターチェンジの西側でも少しだけ、終点となっている。[ 119 ]このため、新しい区間にサイドリング・ヒル・プラザが建設され、このプラザの代わりとなった。これは、両方向の交通にサービスを提供する唯一の単一建物のプラザである。[ 62 ]レイズ・ヒル・トンネルとサイドリング・ヒル・トンネルのターンパイクバイパスは、1968年11月26日に開通した。[ 119 ]

研究では、タスカローラ・マウンテン・トンネル、キタティーニー・トンネル、ブルー・マウンテン・トンネルでは並行トンネルが最も経済的な選択肢だという結論が出た。タスカローラ・マウンテン・トンネルの新トンネルの工事は1966年4月11日に始まり、1週間後にはキタティーニー・トンネルとブルー・マウンテン・トンネルの建設も始まった。[ 261 ] 3つのトンネルの並行トンネルは1968年11月26日に開通し、元のトンネルは閉鎖されるか改修が始まった。[ 119 ]新トンネルと改修後のトンネルには蛍光灯、白いタイル壁、幅13フィート (4.0メートル)の車線が設けられた。[ 272 ]新トンネルの入口は元のトンネルを模して設計された。1970年10月、代わりのブリーズウッド・インターチェンジが開通した。[ 247 ]その月に、元のタスカローラ・マウンテン・トンネルの再建が完了した。キタティーニートンネルとブルーマウンテントンネルの改修工事は1971年3月18日に完了した。[ 273 ]

このプロジェクトの完了により、本線全体は少なくとも4車線となり、州間高速道路の最低基準を満たしました。[ 274 ]ブリーズウッド区間の閉鎖に伴い、最長トンネルはアレゲニー・マウンテン・トンネル、最短トンネルはブルー・マウンテン・トンネルとなりました。また、サイドリング／レイズ・ヒル・バイパスの曲率増加に伴い、0.10マイル（0.16 km）の延長がシステムに追加されました。

交通が新しいルートに転用された後、レイズ・ヒル・トンネルとサイドリング・ヒル・トンネルを通る以前の区間は、廃線となったペンシルベニア・ターンパイクとして知られるようになった。ターンパイク委員会は、トンネルを放棄するまで数年間は維持管理を続けていた。放棄された区間は劣化が進み、標識やガードレールは撤去され、舗装は崩れ始め、中央分離帯に木が生え、破壊行為や自然がトンネルを占領し始めた。ターンパイク委員会は、放棄された区間で引き続きいくらかの保守管理を行い、舗装マーキング機器の試験に使用した。[ 275 ] 2001年、ターンパイク委員会は放棄された区間の大部分をサザン・アレゲニー自然保護区に引き渡した。自転車やハイカーは以前の車道を使用できるようになった。[ 276 ] 2018年、フルトン郡商工会議所観光局の非営利部門であるベッドフォード・フルトン共同レクリエーション局が所有権を取得した。 [ 277 ]廃止された有料道路の区間は、アメリカ合衆国で最も長い廃止された高速道路の区間である。 [ 119 ]

1968年、PTCの請負業者は、モーガンタウン・インターチェンジとデラウェア川橋の間の道路の東側部分を改修し、渋滞を緩和し、料金所での停止を可能な限り減らすプロジェクトを提案した。しかし、費用が高すぎるため、PTCはすぐにこのプロジェクトを縮小し、チケットシステムの東端をデラウェア川橋料金所からモーガンタウン・インターチェンジに移設した。これにより、その間の部分はバリア料金システムに変更され、インターチェンジでの通行料は廃止され、代わりにターンパイク沿いの料金所で徴収されることとなった。[ 163 ] 1971年の調査では、通行料収入の減少を理由にこの提案を実施しないことが勧告された。[ 273 ]

州間高速道路80Sの標識
州間高速道路80S
位置ノースビーバータウンシップ–キングオブプルシア
存在した1958年～1972年10月

オハイオ州は1971年にI-80Sを廃止し、再編されたI-76に置き換える計画を立てた。このため、ピッツバーグインターチェンジ西側の有料道路からもI-80Sを取り除く必要があった。ペンシルベニア州はこの変更に反対し、I-80SをI-376にすることを推奨した。ペンシルベニア州は考えを変え、I-80SをI-76に番号変更するオハイオ州の計画を支持した。同年12月、この変更はアメリカ州間高速道路管理者協会により承認された。[ 240 ]この変更は1972年10月2日に発効した。これにより、I-76はオハイオ州境とバレーフォージインターチェンジの間を有料道路で走ることになった。[ 278 ]この変更に伴い標識も更新された。

1973 年 8 月、ニュー スタントン インターチェンジとブリーズウッド インターチェンジ間の区間は、ドワイト D. アイゼンハワー記念ハイウェイと命名されました。

1969年、有料道路委員会は道路拡幅計画を発表した。フィラデルフィアとアーウィンからニュースタントンまでの区間を除き、車線数を4車線から8車線に倍増し、代わりに10車線とする案が出された。乗用車とトラックは別々の道路を使用する。[ 279 ]委員会はまた、カーペンタータウンに州間高速道路79号線との新たなインターチェンジを設置することも提案していた。[ 280 ]この道路には時速80マイル（130 km/h）の制限速度とホログラフィック道路標識が設置される予定だった。拡幅によってルートの大部分はそのまま維持される予定だったが、アレゲニー・マウンテン・トンネルとブルー・マウンテン・トンネルの間では大幅な改修が提案された。[ 281 ] 11億ドル（2024年には59億1000万ドルに相当[ 98 ]）の費用と、1973年の石油危機による通行料収入への悪影響のため、計画は実施されなかった。[ 268 ]

1974年、北東延長線はPA 9に指定された。[ 282 ] [ 283 ] [ 284 ]

1970年代初頭から、ペンシルベニア州交通局はランカスター郡の国道222号線の地上部分を、元の道路の西側に新しい高速道路を建設して迂回し始めた。[ 163 ]このため、リーディング・インターチェンジが通っていた部分が迂回されると、新しい高速道路に接続するためにその部分を置き換える必要が生じた。[ 57 ]建設は1972年に新しい道路沿いに始まった。[ 285 ]このプロジェクトでは、新しい高速道路に通じるダイヤモンド・インターチェンジのある全長1.5マイル (2.4 km) のアクセス道路を建設し、そこから以前の地上線形であるペンシルベニア州道272号線に出ていた。新しい料金所には5車線があり、有料道路で最初のインターチェンジとしてハイマスト・ランプ照明、[ 286 ]および古い機械よりはるかに高速なトラック重量計測コンピュータが採用された。[ 287 ]このプロジェクトは1974年4月10日に完了しました。[ 288 ]その後、トラックコンピューターが道路全体に設置されました。これにより、プロジェクトの費用は660万ドルとなり、2024年には3260万ドルに相当します。[ 98 ] [ 286 ]古いランプの高架は取り壊されませんでした。

1974年8月に国家最高速度法が可決され、有料道路の制限速度は時速55マイル（89キロメートル）に引き下げられた。[ 289 ] [ 288 ]

1975年にクランベリーでI-79が開通すると、交通量の増加に対応するためにペリーハイウェイインターチェンジが拡張されました。[ 57 ]

1975年までに、道路の大部分がまだコンクリート舗装であったため、著しく劣化していました。そのため、PTCはこれらの部分にアスファルト舗装を施しました。[ 290 ]これは1980年に完了しました。

1970年代、PTCはアーウィン・インターチェンジとカーライル・インターチェンジ間の160マイル（260 km）の区間に大規模な改良を提案した。アーウィン・インターチェンジ、ニュー・スタントン・インターチェンジ、ドニゴール・インターチェンジ、サマセット・インターチェンジ、カーライル・インターチェンジはすべて拡張および改修される予定だった。アレゲニー・マウンテン・トンネルの東側とニュー・ボルチモアに新しい西行きトラック登坂車線が建設され、さらにローレル・ヒルの既存の東行きトラック車線が西に延長された。建設は1973年の石油危機の影響がようやく終わった1978年に始まった。[ 291 ]西行きの交通に使われる新しいトラック車線を作るため、新しい東行きの道路が建設された。これは元々東西4車線だった道路を新しい東行きトラック車線が使えるようにするためだった。[ 57 ]影響を受けた道路区間の高架道路は架け替えられた。新設されたトラックレーンの中で最も長いのは、アレゲニー・マウンテン・レーンで、長さは2.2マイル（3.5キロメートル）であった。[ 57 ]最後の工事は1981年12月2日に完了し、[ 292 ] 7,000万ドルの費用がかかり、これは2024年には2億400万ドルに相当する[ 98 ]。[ 57 ]

1982 年、フォート リトルトン インターチェンジのランプが再建され、料金所も拡張されました。

1983年9月10日、ブルーマウンテンインターチェンジの元々の2車線料金所は新しい4車線料金所に置き換えられました。[ 293 ]元のブースはスミソニアン協会に寄贈されました。[ 294 ]

1982年、自動券売機（ATIM）の導入により、通行料金徴収係を廃止する研究が開始されました。また、この一環として、従来の3.70インチ（9.4cm）の券に代わり、2.50インチ（6.4cm）の新しい券が導入されました。従来の券は、磁気ストライプに通行料金などの情報が記載されていました。また、トラックのコンピューターにも端末が追加されました。[ 57 ]この研究により、渋滞緩和につながると判断されたため、1987年7月22日、券売機が人間の係員に取って代わりました。 [ 295 ]

郊外の6車線高速道路の直線で交通量の多い区間
PA 611のウィローグローブインターチェンジに東向きで接近中

1980年代初頭までに、フィラデルフィア地域の道路のこの部分はボトルネックになっていた。[ 29 ]このため、1983年6月、バレーフォージインターチェンジとフィラデルフィアインターチェンジ間の有料道路を6車線に拡張するための資金が調達された。[ 296 ]このプロジェクトは、ディック・ソーンバーグ知事と有料道路委員会のメンバーとの間の意見の不一致により、保留された。 [ 297 ] [ 298 ]ペンシルベニア州議会は1985年にこのプロジェクトを承認し、合意により、6車線線形の東端はノリスタウンインターチェンジまで縮小された。[ 299 ] [ 300 ]建設は1986年3月10日に開始された。 [ 301 ]道路が拡張されたにもかかわらず、影響を受ける地域の高架は交換されなかった。フォート・ワシントン・インターチェンジ、ウィロー・グローブ・インターチェンジ、フィラデルフィア・インターチェンジの改良工事は1986年後半に完了した。 [ 57 ]拡幅工事の残りの部分は1987年11月23日に完了し、フィラデルフィア・インターチェンジの開通式が行われた。この事業費は1億2000万ドル（2024年には6億4500万ドルに相当[ 98 ]）。[ 302 ]

1988年にバレーフォージインターチェンジにタンデム料金所が追加され、1989年にはウィローグローブインターチェンジにも追加された。[ 57 ]

1989年7月、政治家マイケル・ダウィダは、ペンシルベニア州運輸省がブリーズウッド・インターチェンジを架け替えて州間高速道路70号線に直接アクセスできるようにし、またカーライル・インターチェンジを架け替えて州間高速道路81号線に直接アクセスできるようにする法案を可決する意向を発表した。彼がこれを望んだのは、ブリーズウッド・インターチェンジの国道30号線とカーライル・インターチェンジの国道11号線は、これらの州間高速道路への通過交通量が多いため慢性的な渋滞に悩まされていたためである。彼は1年前にカーライル・インターチェンジで事故を経験していた。しかし、ブリーズウッドの提案はブリーズウッドの政治家から批判され、代わりにスクワレル・ヒル・トンネルの渋滞を批判した。[ 303 ]彼は後にこれらの提案を取り下げた。[ 57 ]

1989年10月31日、10億台目の車両がアーウィンインターチェンジを通過して有料道路を走行した。[ 57 ]

1990年代～2000年代

有料道路委員会は1990年10月に最初の道路の50周年を祝った。有料道路の宣伝には30万ドル以上（2024年には63万5千ドルに相当[ 98 ] ）が費やされ、ビデオテープや記念品、有料道路に携わる政治家や企業が出席したプライベートパーティーなどが開かれた[ 304 ] 。アーウィン・インターチェンジとカーライル・インターチェンジ間の区間は、米国で最初のフリーウェイの1つとしての重要性が認められ、国定歴史土木ランドマークにも指定された[ 305 ] 。 [ 306 ]

1991年初頭、ダウニングタウンインターチェンジ拡張プロジェクトが完了した。[ 57 ]

1988年12月、ニュー・スタントン・インターチェンジとアレゲニー・マウンテン・トンネルの間に公衆電話ボックスが設置され、翌年にはキタティーニー・マウンテン・トンネルまで延長された。1990年7月4日、PTCは緊急携帯電話番号*11を導入し、携帯電話で同様の機能を利用できるようになった。 [ 57 ] 1991年11月22日、公衆電話ボックスは高速道路の全長にわたって設置された。[ 307 ]これにより、1マイル（1.6km）ごとに設置されることになった。[ 308 ]

1989年、ビーバー川橋と15.5マイルポストの緊急駐車帯を結ぶ東行きトラックレーンの建設が開始されました。工事のため、陸橋の架け替えが必要でした。以前のトラックレーンとは異なり、大規模な再設計は行われませんでした。このプロジェクトは1992年初頭に完了しました。[ 57 ]

ハリスバーグ近郊のニューカンバーランド防衛基地にサービスを提供するインターチェンジの計画は1985年に発表されました。[ 309 ] 1992年9月、有料道路委員会はこのプロジェクトを廃止しました。[ 310 ]

ビーバーバレー・エクスプレスウェイの計画と同時に、同道路にニューキャッスル・インターチェンジを設置する計画も策定されました。建設工事は1990年11月に着工され、1992年11月20日に開通しました。

1980年代には、ミッドカウンティインターチェンジを建設する計画が立てられ、ミッドカウンティ高速道路の北端にサービスを提供することになっていた。[ 311 ]この一環として、北東延長線へのランプが再建され、[ 312 ]ノリスタウンインターチェンジも新しい高速道路への新しいランプで改良されることになっていた。PTCは1989年3月に最初の契約を発行した。[ 311 ]その年の6月、落札できなかった企業が委員会に異議を申し立て、プロジェクトに使用される従業員の割合に関する女性および少数民族の契約規則に違反していると主張したため、建設は遅れた。[ 313 ] PTCは1989年3月に最初の建設契約を承認した。契約はペンシルベニア州最高裁判所の判決を受けて1989年11月に再入札された。[ 314 ]このプロジェクトの一環として、新しい19車線の料金所が建設された。[ 57 ]ミッドカウンティインターチェンジは1992年11月に開通し、これにより北東延伸線への元のランプが閉鎖・解体され、交換ランプの設置が完了することになった。[ 315 ] 1992年12月15日にリボンカットが行われ、[ 316 ]翌日には北東延伸線への交換ランプが開通した。[ 317 ]これは有料道路でフライオーバーランプを備えた最初のインターチェンジであった。[ 57 ]

1990年にエリザベスタウンとハーシーの間でPA743とのインターチェンジが提案されました。[ 318 ]しかし、1993年4月の調査では、地元の道路の交通量が改善されないことが判明しました。[ 319 ]

1995年7月13日、制限速度は時速60マイル（97キロメートル）に引き上げられたが、本線の料金所、インターチェンジランプと料金所、トンネル、フィラデルフィアインターチェンジとニュージャージー州境の間の区間は引き上げられなかった。[ 320 ]

1995年後半、アーウィンのブラッシュクリーク鉄道に架かる橋を路肩付きで 拡張するプロジェクトが完了した[ 321 ] 。

2023年11月に廃止された元のモーガンタウンインターチェンジ

1984年9月、ターンパイクを州間高速道路176号線に直結するプロジェクトの一環として、PTCはモーガンタウン・インターチェンジの取り替え計画を発表した。このルートは元々のルートに接続していなかったため、州間高速道路の基準に違反していた。8つの案が検討され、最も高額だったのは、その道路のモーガンタウン側に接続する2.5マイル (4.0 km)のアクセス道路だった。これは3,300万ドルの費用がかかり、2024年には8,410万ドルに相当する[ 98 ] [ 322 ]。これはPA10の渋滞緩和のために計画された。[ 323 ]最終的には、道路を延長してターンパイク自体で関連するトランペットと合流させるという、よりシンプルな設計が選ばれた。新しいランプの起工式は1989年2月28日に行われた。新しいインターチェンジは古いインターチェンジの1.5マイル（2.4 km）東に建設され、南ではなく北からターンパイクに合流した。しかし、古いインターチェンジのようにPA 10に完全にアクセスすることはなかった。[ 324 ]新しいインターチェンジは1990年9月18日に開通し、モーガンタウンコネクタの第一フェーズが完了した。[ 325 ]新しいインターチェンジの頭上照明は、近くに住む住民から迷惑と考えられていた。[ 326 ] [ 327 ]プロジェクトの第二フェーズは1994年に始まり、I-176へのランプはその一部であった。1996年9月27日、これが開通し、正式にプロジェクトが完了した。[ 328 ]その費用は1700万ドル（2024年には3730万ドルに相当[ 98 ]）[ 324 ]で、ペンシルベニア州運輸省とPTCで分割されます。[ 329 ]

1997 年夏、ハリスバーグ西インターチェンジの料金所が拡張され、ランプが再建されました。

1998年秋、PTCは高度旅行者情報システム（ATIS）の導入を完了しました。これには、可変情報標識、交通流システム、トラック横転システム、カメラシステム、車高超過車両検知システムの追加が含まれていました。[ 57 ]

1999年初頭、PTCは通行料金領収書の裏面にクーポンを印刷し始めました。[ 57 ]

2000年7月、PTCは有料道路沿いのすべてのインターチェンジで高速道路情報無線（HAR）の送信を開始しました。以前は、州間高速道路に接続するインターチェンジでのみ送信が可能でした。 [ 54 ]

1998年6月、94マイルポストから99マイルポストまでの5マイル（8.0 km）区間の再建工事が開始されました。[ 330 ]この工事には、路盤と高架の交換、中央分離帯の拡幅、路肩の増設、[ 330 ] [ 331 ]排水路の交換が含まれていました。工事は2000年8月に完了し、[ 332 ] 2,400万ドルの費用がかかりました。これは、道路が完全に再建された最初の区間となりました。[ 57 ]

2000年後半には、700万ドルをかけてタスカーローラ山トンネルの改修工事が完了した。その一環として、蛍光灯がナトリウム灯に交換され、劣化の原因となっていた設計上の欠陥を修正するために新しい配管が設置され、古いレッカー車に代わる新しいレッカー車が導入され、タイルや天井板が修理され、電力配電システムのアップグレードの一環として、元々あった2台のファン式バックアップ発電機が4台の強力なディーゼル発電機に交換された。[ 57 ]

2001年4月、ニュースタントンインターチェンジとマイルポスト130の間で制限速度が時速65マイルから55マイル（時速105キロから89キロ）に引き下げられた。これは、この区間に6度のカーブがあったためである。[ 333 ]

1999年5月、マイルポスト187からアレゲニー山トンネルまでの区間の再建工事が開始されました。路盤の再建、高架の架け替え、路肩の拡張が行われました。[ 332 ]工事は2001年夏に完了し、費用は5,000万ドルでした。[ 57 ]

2001年秋、PTCは「平和と愛、そしてペンシルベニア・ターンパイク」と題した広告キャンペーンを展開した。このキャンペーンは90日間続き、1970年代のものを彷彿とさせるタイダイ染めの看板には「ローマは一日にして成らず」「愛を広めよう。誰かを合流させよう」といったフレーズが掲げられた。[ 334 ]

1999年8月、PTCはニュー・スタントン・インターチェンジとマイルポスト85間の道路改修工事を契約しました。[ 335 ] 2000年4月、当該区間に大規模な路面陥没が発生しました。そのため、当該区間は一時的に閉鎖されました。その後まもなく工事が開始され、路盤の改修、中央分離帯の拡幅、路肩の拡張が行われました。東行き車線は2000年10月に完成し、[ 57 ]西行き車線は2002年10月に完成しました。[ 335 ]

出口
フォートワシントンのバージニアドライブ西行きスリップランプ

1990年に初めて電子料金収受システムが提案された。これは、運転者がアカウントを作成し、電子料金所で電子デバイスを使って料金を読み取り、後で料金が請求されるというものだった。[ 336 ] 1994年に、他の多くの北東部有料道路とともに、PTCはE-ZPassを導入する協定を作成した。この料金徴収システムは1998年までに実施される予定だった。[ 337 ] [ 338 ] 1996年に、PTCは転換の一環としてフィラデルフィア地域にスリップランプを追加することを検討していると発表した。 [ 339 ] 1998年に、システムの導入は2000年まで延期されると発表された。[ 340 ]バージニアドライブのスリップランプの建設は2000年初頭に始まり、西行きの交通に利用される予定だった。[ 341 ]実施の一環として、バレーフォージインターチェンジ料金所は13車線から17車線に拡張されました。[ 57 ] 2000年12月2日、ハリスバーグ西インターチェンジからデラウェア川橋料金所までE-ZPassが導入されました。[ 342 ] [ 343 ] [ 341 ]同時に、バージニアドライブへの新しいスリップランプがオープンしました。[ 342 ] [ 341 ] 2001年5月19日、カーライルインターチェンジからゲティスバーグパイクインターチェンジまでE-ZPassが導入されました。[ 57 ]これに続いて、12月15日、ブルーマウンテンインターチェンジからゲートウェイ料金所までの残りの部分にE-ZPassが導入されました。[ 344 ] [ 345 [ 346 ]このシステムの導入には510万ドル（2024年には880万ドル相当[ 98 ]）の費用がかかり、全ての料金所に改良された標識とフィードバック信号が設置されました。他の出口とは異なり、バージニア・ドライブ・スリップランプには係員が配置されておらず、料金徴収員の立ち会いは不要でした。

2000年10月、PTCはインターチェンジの出口番号を段階的にシーケンシャル方式からマイルポスト方式に切り替えると発表しました。これは、出口がオハイオ州境からどれだけ東にあるかに基づいて決定されます。[ 347 ] [ 348 ]新しい標識は2001年5月に設置されました。[ 349 ] 2003年までに、古い出口番号は廃止されました。

1987年、クランベリー・インターチェンジを建設する計画が発表された。このインターチェンジは、クランベリー・タウンシップでインターパイクと州間高速道路79号線および国道19号線を接続するものであった。このインターチェンジは、これまで国道19号線のみにしか対応していなかったペリー・ハイウェイ・インターチェンジに取って代わるものとなる。[ 329 ]この計画は1993年に承認され、[ 350 ] 1995年11月に契約が交付された。[ 351 ] 1997年、運輸当局はインターチェンジの設計に合意したが、[ 352 ]これは当初提案されたものを大幅に簡素化したものであった。[ 57 ]このプロジェクトには、チケットシステムの西端をゲートウェイ・トール・プラザからウォーレンデールの新しい場所に移設することが含まれていた。[ 353 ]これは、ゲートウェイ・トール・プラザの深刻な渋滞を緩和するために必要だった。新しい料金所には、標準的な現金レーンの他に、E-ZPassドライバーが高速道路の速度で料金所を通過できる2つの高速E-ZPassレーン（各方向に1つ）が設けられる予定だった。[ 57 ]クランベリーインターチェンジの最初のランプの建設は2000年初頭に始まった。[ 354 ]ウォーレンデール料金所は、騒音、大気汚染、光害を引き起こすと考えていたアレゲニー郡のマーシャル郡区とパイン郡区との論争により遅れた。 [ 353 ]マーシャル郡区は最終的に2001年5月に建設を許可することに同意した。 [ 355 ]ゲートウェイ料金所をチケット施設からコインドロップ施設に改築する作業は、同年10月に始まった。コインドロップ機械の設置に加えて、料金所の料金レーンにはより優れた暖房および冷房システムが導入された。[ 57 ]ウォーレンデール料金所の建設自体は 2002 年 2 月に開始されました。[ 356 ]西行きのバトラーサービスプラザはすぐに閉鎖され、ウォーレンデールにちなんで名付けられた新しいプラザの敷地を確保し、既存の有料道路がすでに使用していた敷地を使用できるようにしました。[ 357 ] 2003 年 6 月 1 日には、新しい固定料金のゲートウェイ料金所がオープンし、ニューキャッスルとビーバーバレーインターチェンジの料金所は廃止され、ペリーハイウェイインターチェンジは閉鎖され、ウォーレンデール料金所の現金レーンがオープンしました。[ 358 ]クランベリーインターチェンジの最後の新しいランプは 2003 年 11 月 12 日にオープンしました。[ 359 ] 2004 年 6 月、ウォーレンデール料金所に高速 E-ZPass レーンが完成しました。[ 360このプロジェクトの費用は4400万ドル（2024年には7170万ドルに相当[ 98 ]）で、 [ 359 ]ペン運輸省とPTCで分割されました。 [ 329 ]

2001年7月12日、サマセット・インターチェンジとアレゲニー・マウンテン・トンネル間の道路再建工事が着工されました。工事には、路盤の耐用年数を延ばすための改修、路肩と中央分離帯の拡張、新しい路肩と中央分離帯の設置に伴う17基の高架橋の架け替え、そして中央分離帯の拡幅が含まれていました。2002年3月21日には、マイルポスト85から94までの道路再建工事（6,600万ドル）が着工されました。この工事では、ドニゴール・インターチェンジの再建、その他7基の高架橋の改修、マイルポスト88から94までの東行きトラックレーン、およびマイルポスト93.1から92.2までの西行きトラックレーンの建設が行われました。アレゲニー山トンネルプロジェクトは当初2005年春に完了する予定で、ドニゴールプロジェクトは2005年11月に完了する予定だったが、運賃の値上げにより、両方とも2004年11月に完了することができた。[ 57 ]

2004年11月24日、感謝祭の前日、契約交渉が決裂した後、チームスターズ組合の従業員2,000人がストライキに入った。これは道路史上初のストライキだった。この日は通常、米国で最も交通量の多い日の一つであるため、交通渋滞を避けるため、その日の残りの通行料金は免除された。[ 361 ] 11月25日から、有料道路の管理職員は、現金で通行する乗客から2ドルの定額旅客通行料と15ドルの商用通行料を徴収し、E-ZPassの顧客には実際の通行料と同じ定額料金のいずれか低い方が請求された。[ 362 ]ストライキは7日間の期間を経て、2004年11月30日に両者が合意に達したことで終了した。通常の通行料徴収は2004年12月1日に再開された。[ 363 ]

2005年1月29日、レディング・インターチェンジのサービス道路は正式にカーネル・ハワード・ブールバードと命名された。[ 364 ]

PTCは2005年4月に有料道路の全長にわたって制限速度を時速65マイル（105キロ）に引き上げることを承認した。これにはトンネル、本線の料金所、インターチェンジのランプと料金所、ニュースタントンインターチェンジとマイルポスト130の間の部分、ベンサレムインターチェンジとデラウェア川橋の間の部分は除外された。[ 365 ]

2005年7月、PTCは350万ドル（2024年には539万ドルに相当[ 98 ]）をかけて、道路全体から131カ所の低容量緊急用駐車スペースを撤去するプロジェクトを完了した。これらの駐車スペースは、緊急時に停止が必要な自動車や商用車のために設置されたものであったが、1998年6月に実施された調査では、商用車が大きすぎて駐車スペースが確保できないため、安全上のリスクが大きすぎると判断された。しかし、大型の駐車スペースと大型の駐車スペースの間に2.5マイル（4.0 km）の間隔があるため、トラック運転手が疲れていても道路にとどまり続ける可能性が高くなるという批判もあった[ 366 ] 。

2005年10月、[ 367 ] PTCはペンシルベニア州交通局と共同で、ミッドカウンティインターチェンジに最高速度55マイル（89km/h）のE-ZPass高速レーンを4本追加しました。[ 368 ]これは2番目に追加されるレーンとなります。[ 367 ]

2004年7月、マイルポスト38からバトラーバレーインターチェンジまでの区間の道路再建工事が開始され、2005年12月に完了した。[ 57 ]

2007年3月、PTCは、ニューボルチモアのセントジョン教会に通じる階段が安全上の危険があり、州間高速道路の基準に違反しているため、撤去したと発表した。[ 369 ] [ 370 ]

2005年12月、PTCはゲティスバーグ・パイク・インターチェンジとレバノン・ランカスター・インターチェンジの両区間において、料金所の拡張、ユーティリティビルの拡張、道路および関連構造物の再建を行うプロジェクトに着工しました。この工事は2007年10月に完了し、費用は3,000万ドル（2024年には4,620万ドルに相当[ 98 ]）。[ 57 ]

2000年9月、PTCは、サスケハナ川にかかる古い4車線デッキトラス橋を置き換えるため、 6車線のコンクリートセグメント橋を建設する計画を発表した。 [ 371 ] 6車線橋の工事は、4年後に開始され、費用は1億5000万ドル（2024年には2億3800万ドルに相当[ 98 ]）だった。[ 26 ] 2005年3月、プロジェクトの一環として、橋付近の道路の1.5マイル（2.4 km）区間の再配置工事が開始された。11月には、ハリスバーグ東インターチェンジの改良工事が開始され、料金所は9車線に拡張され、ランプは拡幅された本線に対応するために交換された。[ 57 ]西行き橋の完成を記念するテープカットは2007年5月16日に開催され、翌日に開通した。[ 372 ]東行きの橋は6月に開通した。[ 373 ]古い橋の解体は8月22日に始まり、9月5日に完了した。残りの再配置は2008年6月に完了した。プロジェクト全体の費用は1億5000万ドルだった。[ 57 ]

フォートワシントンのバージニアドライブインターチェンジを西行きで通過

2006年11月、エド・レンデル州知事とジョン・パーゼルペンシルベニア州議会議長は、州内の他のインフラ整備資金を調達するため、有料道路を民間団体に長期リースすることを提案した。このリースにより、州は最大300億ドル（2024年には448億ドルに相当[ 98 ] ）の収入を得られると考えられていた。 [ 374 ] 2007年10月、34の企業が有料道路のリースに14の提案を提出した。[ 375 ] 2008年5月19日、スペインに拠点を置く企業アベルティスとニューヨーク市のシティグループから、過去最高の128億ドル（2024年には186億ドルに相当[ 98 ] ）の有料道路リースの提案が提出された。[ 376 ]コンソーシアムは、提案が州議会で承認されないと判断し、2008年9月30日に申し出を取り下げた。[ 377 ]

同じ方向に3車線あり、標識が2つある
バレーフォージインターチェンジで東行き、I-76がターンパイクから分岐し、I-276が始まる

1990年代にはバレーフォージインターチェンジとノリスタウンインターチェンジの間で道路を6車線に拡幅する計画が立てられた。[ 378 ]これを可能にするため、1998年に2つ目のスクーカル川橋の建設が開始され、工事は1か月早い2000年5月に完了した。[ 379 ]残りの拡幅工事は2004年10月に開始された。[ 380 ]工事の一環として、ノリスタウンインターチェンジの料金所が拡張され、E-ZPassレーンも改良された。[ 57 ]スクーカル川の西側の工事は2006年12月22日に完了した。橋の東側の拡幅工事は2008年11月21日に完了した。[ 57 ]プロジェクト全体の費用は3億3000万ドル（2024年には4億7100万ドルに相当[ 98 ]）である。[ 381 ]

ゲートウェイ・トール・プラザとニューキャッスル・インターチェンジ間のターンパイクを6車線に拡幅するプロジェクトが着手された。第一段階は2005年9月に開始され、マイルポスト4とマイルポスト9間の高架道路の再建が含まれ、2006年11月に完了した。第二段階は2006年初頭に開始され、道路の再建が行われた。[ 57 ]また、ゲートウェイ・トール・バリアーは、両方向通行で高速レーンがなかった料金所から、完成以来ウォーレンデール・トール・プラザで行われていたように、E-ZPass高速レーンを備えた東行き専用料金所へと改修された。[ 382 ]この段階の工事は2007年7月に完了した。[ 367 ]ゲートウェイ有料道路とニューキャッスルインターチェンジ間の区間の拡幅は2007年1月に始まり、2009年5月21日に完了した。プロジェクト全体の費用は1億3,200万ドルであった。[ 57 ]

2009年12月、PTCはフィラデルフィア・インターチェンジをベンセーラム・インターチェンジに改名しました。これはベンセーラム町の請願に基づくものです。これに伴い、料金所の切符が更新され、標識も交換されました。[ 383 ]

2010年代～現在

2010年4月28日、エド・レンデル知事は、有料道路の維持管理をペンシルベニア州運輸局（PennDOT）に委託することを提案した。州議会の特別会議は5月4日にこの問題について投票を行い、[ 384 ]、この計画は採決されなかった。[ 57 ]

2005年にアレゲニー川に2本のコンクリート橋を架ける計画が発表された。[ 385 ]工事は2007年5月に開始された。[ 21 ]サスケハナ川工事と同様に、有料道路は新しい橋に合うように部分的に架け替えられた。有料道路へのアレゲニーバレーインターチェンジランプは取り壊され、新しい線形に合うように再建された。[ 57 ]開通式は2009年10月23日に行われた。[ 21 ] 1億9400万ドル（2024年には2億7500万ドルに相当[ 98 ] ）の費用がかかった橋は翌日に開通した。旧橋の解体工事は、2010年7月13日に橋の一部を爆破する制御爆破が行われた後開始された。[ 386 ] [ 387 ] 7月30日には、残りの半分を爆破する2回目の爆破が行われたが、これは失敗に終わり、作業員は残りの部分が崩壊するまで、戦略的な位置にある橋脚の上部構造を溶接しなければならなかった。1億9,360万ドル（2024年には2,740万ドルに相当[ 98 ]）のプロジェクトは、11月15日に西行きの橋が開通した時点でほぼ完了した。[ 57 ]

2004年にPA132号線に東行きスリップランプを建設する計画が立てられた。これは、1974年の開業以来、近隣のインターチェンジで渋滞を引き起こしていた、ペンシルベニア州最大級のギャンブル施設であるパー​​クスカジノアンドレーシングへのアクセスを改善するためであった。 [ 388 ] これを可能にするために、サウスネシャミニーサービスプラザは2007年7月30日に永久に閉鎖された。[ 57 ]これに関する契約は2009年5月に締結され、[ 388 ]同年11月に工事が始まった。[ 389 ]ランプは2010年11月22日に740万ドル（2024年には1040万ドルに相当[ 98 ] ）の費用で開通した。[ 388 ]

2010年12月、PTCは乗車券から通行料金を削除することを検討していると発表した。[ 36 ]最終的には反発を受け、2011年1月にこれは実施されないと発表した。[ 390 ]

2005年に、アーウィンインターチェンジとニュースタントンインターチェンジ間の道路を6車線に拡張する計画が発表されました。[ 391 ]プロジェクトの一環として、ヘンプフィールドサービスプラザは2007年1月に閉鎖されました。[ 78 ]工事は2011年11月に完了しました。[ 392 ]

2009年7月23日、ウォーレンデール・トール・プラザとバトラー・バレー・インターチェンジ間の6車線への拡幅工事が開始されました。工事には、3つの高架橋の架け替えと、マイルポスト32.4とマイルポスト35.5間の新たな線形の建設が含まれていました。工事は2012年11月に1億1,300万ドルの費用で完了しました。[ 57 ]

2012年9月26日、PTCは新しいATIMシステム導入プログラムを開始した。このシステムでは、 長さ1.75インチの感熱紙に印刷され、従来の券にあった磁気ストライプは廃止された。さらに、券は事前印刷されていなかったため、従来のシステムに比べてインクの節約効果も高かった。最初に新型機を導入した2つのインターチェンジは、ウィローヒル・インターチェンジとレバノン・ランカスター・インターチェンジだった。この試験運用が完了した10月1日から、利用量の少ない残りのインターチェンジにも新型機が設置され、12月6日までに利用量の多いインターチェンジも新システムに移行した。これは、旧ATIMシステムが老朽化しており、2012年以降も使用し続けると部品不足により維持費が高額になる恐れがあったためである。[ 57 ]

1998年、PA 252にスリップランプを建設する計画が発表されました。住民は、地域への影響を懸念して計画に反対しました。[ 393 ] 1999年、委員会は計画を変更し、代わりにPA 29にランプを建設することになりました。[ 394 ] PTCは2002年にスリップランプの資金を承認しましたが、[ 395 ] 2009年にエンジニアリングと設計の問題によりプロジェクトは一時的に保留されました。[ 396 ]委員会は2010年8月にPA 29のスリップランプの建設を承認すると発表し、翌年3月に建設が開始されました。[ 397 ] [ 398 ]新しいランプは両方向にアクセス可能であったため、唯一のE-ZPassインターチェンジとなりました。2012年12月11日にオープンし、トム・コーベット知事がテープカットを行いました。[ 398 ] [ 399 ]

2012年6月22日、PTCはサマセット・インターチェンジのアクセス道路を改修する450万ドル規模のプロジェクトに着手しました。一部の旧来の地域道路への接続は廃止され、2つの新しい接続が整備されました。このプロジェクトは2013年夏に完了しました。[ 57 ]

2014年6月17日、この道路はPTCに勤務した退役軍人を称え、ブルースターメモリアルハイウェイとして正式に開通した。 [ 57 ]

2014年、ローレルヒルトンネルバイパスの99マイルポストから102マイルポストまでの区間で改修工事が開始されました。この工事には、101マイルポストで有料道路を横断するローレルハイランズハイキングトレイルの橋の架け替え、路盤の改修、排水路の交換、中央分離帯の交換が含まれていました。この工事は2015年10月に完了し、費用は3,900万ドルでした。

2014年7月22日、試験の一環として、ブルーマウンテン・インターチェンジとモーガンタウン・インターチェンジの間で制限速度が時速70マイル（110 km/h）に引き上げられた。[ 400 ] 2016年3月15日、PTCは時速55マイル（89 km/h）の制限速度が掲示されている区間を除き、残りの有料道路の制限速度を時速70マイル（110 km/h）に引き上げることを承認した。[ 401 ] [ 402 ]同年5月3日、時速65マイル（105 km/h）の区間で制限速度が時速70マイル（110 km/h）に引き上げられた。工事区域、トンネル、ベンサレム・インターチェンジとニュージャージー州境の間の部分では、時速55マイル（89 km/h）のままである。[ 403 ] [ 404 ] [ 405 ]

2014年4月22日、マイルポスト250と252の間の道路を再建するための起工式が開催されました。防音壁の設置も含まれたこの4,765万ドルのプロジェクトの作業は、[ 57 ] 2016年8月に完了しました。

2015年にATIMでのクレジットカードとデビットカードのサポートが開始され、最初に対応したインターチェンジはウィローヒルインターチェンジでした。[ 406 ]翌年の10月までに、道路全体で新しい支払いオプションが受け入れられました。[ 407 ]これは、目的地に到着する前にお金がなくなった現金利用者のための最後の手段であったため、3つの料金オプションの中で最も利用が少なかったです。[ 408 ]

2016 年 11 月、PTC は、既知の岩盤崩落エリアを排除するために、マイルポスト 128 で道路を再建するプロジェクトを完了しました。

当初、この有料道路ではE-ZPass利用者へのフィードバック信号として信号機が設置されていました。2017年3月17日、PTC（交通委員会）は、料金所設備のアップグレードに伴い、これらの信号機を撤去すると発表しました。これらの信号機は連邦の標識ガイドラインに準拠していなかったためです。[ 409 ]

2017年9月、PTCは携帯電話の使用増加により通話ボックスを撤去した。[ 410 ]

2013年、ハリスバーグ西インターチェンジとサスケハナ川橋間の6車線への拡幅工事が開始されました。同年には高架の交換工事も開始され、実際の拡幅工事は2014年に開始されました。[ 57 ]このプロジェクトは2018年春に9,200万ドルの費用で完了しました。[ 411 ]

ブルーマウンテン・トンネルとカーライル・インターチェンジ間の道路を6車線に拡幅するプロジェクトが実施されました。この工事には、ブルーマウンテン・インターチェンジの地下道を高架に架け替え、18基の高架を再建し、トンネル入口付近の短い区間の道路構造を変更することが含まれていました。[ 412 ]地域の事業主は、渋滞緩和のためカーライル・インターチェンジ付近にスリップランプを建設する提案をしていましたが、実現しませんでした。工事は2018年末までに完了し、費用は5億ドルでした。[ 413 ]

2015年初頭、PTCはウィローヒル・インターチェンジにチケット処理機（TPM）の増設を完了しました。これにより、E-ZPassを利用していない乗客も、チケットを預けて現金を扱い、お釣りを待つ必要がなくなり、チケットをディスペンサーに挿入するだけで確認レコードを受け取ることができるため、支払いが大幅に迅速化されました。その後、2019年1月には、フォート・リトルトン・インターチェンジとブルーマウンテン・インターチェンジにもTPMが導入されました。[ 414 ]

2019年9月、有料道路は通行料金を支払うためのスマートフォンアプリを導入した。[ 415 ]

2013年8月、バトラー・バレー・インターチェンジとアレゲニー・バレー・インターチェンジ間の道路を6車線に拡幅する工事が開始されました。工事には橋梁構造の再建が含まれ、唯一の例外はマクレランド・ロード地下道で、地下道は完全に解体されました。この工事は2019年10月17日に完了し、費用は2億ドルでした。[ 57 ]

2017年3月、ドニゴール・インターチェンジの改良工事が開始されました。新しい信号機が設置され、交差点端部の配置も変更されました。これは2020年10月に完了しました。[ 416 ]

2021年には、クランベリー・インターチェンジとウォーレンデール・トールプラザ間の道路を6車線に拡幅する工事が開始され、2022年9月に完了した。[ 417 ]

ベンサレムインターチェンジから国道1号線へのランプの再建は2018年11月に開始され[ 418 ] [ 419 ]、2022年12月に完了した。[ 420 ]

2019年5月、PTCはタスカローラ山トンネルの改修プロジェクトを開始しました。この一環として、東行きの坑内天井が改修され、新しいアーチ天井が設置されました。また、両トンネルともLED照明の増設、導管の改良、防水性を高めたタイルの張り替え、可変情報表示板の設置、集水システムの設置、幅員の拡大、橋梁の補修とアプローチ道路の舗装再整備が行われました。[ 421 ]また、換気装置の交換、[ 422 ]坑口の塗装、配電盤と発電機の交換、警備室の拡張も行われました。工事は2024年1月に完了しました。[ 421 ]

102マイルポストからサマセット・インターチェンジまでの区間を拡幅する工事は2021年1月に開始されました。この工事では、有料道路の一部のカーブを新しいカーブで迂回する工事が行われ、2024年8月に完了しました。[ 423 ] [ 424 ]

2024年10月にはApple PayとGoogle Payのサポートが導入されました。[ 425 ]

2026年には、マイルポスト126と131の間で再建が完了する予定である。[ 426 ]

2つのアメリカ国旗が掲げられた工事現場
PA 252高架橋とバレーフォージインターチェンジ間の再建および拡幅プロジェクト

2004年に、ダウンタウンインターチェンジとバレーフォージインターチェンジの間で高速道路を6車線に拡幅する計画が発表された。[ 427 ] 3年後、プロジェクトの西側終点はダウンタウンから提案されたPA 29スリップランプに縮小された。[ 428 ]拡幅の計画は2009年に公表された。[ 429 ]その年の後半、拡幅は技術的な問題のために保留され、[ 396 ] 2010年に再開された。[ 430 ]作業は2013年に開始され、2015年に完了する予定であった。[ 431 ] 2012年10月、許可承認の遅れによりプロジェクトは1年延期された。[ 432 ]このプロジェクトは2つのフェーズに分かれており、1つはPA 252の高架橋とバレーフォージインターチェンジの間、もう1つはPA 29のインターチェンジとPA 252の高架橋の間です。[ 433 ]工事は2021年9月27日に開始され、新しい車線は2024年10月に開通し[ 434 ]、すべての作業は2025年5月に完了する予定です。[ 435 ]ダウニングタウンインターチェンジから東のバレーヒルロード高架橋までの有料道路の再建と拡幅は2023年初頭に開始され、2027年に完了する予定です。プロジェクトの一環として、ダウニングタウンインターチェンジのランプが再建されました。[ 436 ]

2013年1月の追加計画では、モーガンタウン・インターチェンジとダウニングタウン・インターチェンジ間の道路を6車線に拡幅することが盛り込まれました。現在、拡幅工事の準備として、当該区間の高架道路の改修工事が行われています。[ 437 ]当初は2018年に着工、2020年に完了する予定でしたが、[ 438 ]その後、スケジュールが変更されました。

2012年、PTCは、最後のデッキトラス橋であるビーバー川橋の架け替えを計画していると発表した。構造的に欠陥があるわけではないが、 2007年に崩壊したI-35Wミシシッピ川橋と設計が似ており、機能的に時代遅れである。この一環として、ビーバーバレーインターチェンジもトランペットインターチェンジから部分的なダイヤモンドインターチェンジに建て替えられることになっていた[ 439 ]。その後まもなく、彼らは橋の架け替えに約3億ドルを確保し、設計段階に入った[ 440 ] 。 2013年9月、PTCは、まずマイルポスト12と14の間のいくつかの橋を交換する工事を開始した。これは2017年11月に完了し、将来4車線から6車線に拡幅できるようにした。第1段階は2022年12月に完了し、PTCは第2段階として6車線への拡幅を開始した。[ 441 ] 2024年9月には、プロジェクトの一環として、ビーバーバレーインターチェンジに仮設ランプが開設され、古いランプが計画的に解体されることになった。[ 442 ]工事は2027年9月に完了する予定で、費用は2億9200万ドルである。[ 441 ]

2010年、マコーミック・テイラーとウィルバー・スミス・アソシエイツは、PTCにより、道路の全電子料金徴収への転換に関する実現可能性調査を行うために雇用された。[ 36 ] 2012年3月6日、有料道路委員会はこの計画を実施すると発表した。[ 37 ]有料道路委員会は、料金徴収員をなくすことで年間6,500万ドルの人件費を節約できると予測した。[ 38 ]最初に転換されたのは、有料道路の末端の料金所だった。デラウェア川橋の料金所は2016年1月に取り壊され、西行きの全電子式バリアに置き換えられ、有料道路で最初の電子式バリアとなった。2019年10月27日、ゲートウェイ有料道路バリアの高速レーンで全電子式料金徴収が実施された。全電子式通行料徴収システムは当初、ウォーレンデールとネシャミニーフォールズ間の本線と北東延伸線で2021年後半に導入される予定だった。[ 41 ] 2020年3月、 COVID-19パンデミックの影響で、有料道路は早期に切り替えた。これにより、これまでE-ZPass利用者に制限されていたインターチェンジ（PA 29インターチェンジ、バージニアドライブとストリートロードのスリップランプ）では制限が解除された。[ 31 ]有料道路の全電子式通行料徴収システムは、インターチェンジ間の本線料金所が建設されるまでは、当初は出口の料金所を使用する。[ 41 ]料金所の建設は2023年に始まりました。 [ 443 ]また、重量ではなく長さに基づいて通行料を計算する新しい通行料徴収構造を導入することも決定されました。[ 444 ]北東延伸線とリーディング・インターチェンジ東側の本線有料道路の料金所は、2025年1月5日に稼働を開始しました。残りの本線有料道路の料金所は2027年1月までに稼働する予定です。[ 445 ] [ 446 ]料金所の解体は2028年半ばまでに完了する予定です。[ 447 ]

2025年にPTCはターンパイクTVを制作しました。これは、ターンパイクに関する建設、将来のプロジェクト、コミュニティの取り組みについて詳細な報道と情報を提供する一連のビデオです。[ 448 ]

州間高速道路95号線インターチェンジプロジェクト

ペンシルベニア州のI-95号線とニュージャージー・ターンパイクの一部を接続するため、ブリストル・タウンシップでターンパイクとI-95号線のインターチェンジを設置する計画が1978年に提案された。[ 449 ] [ 450 ]これらの道路にはインターチェンジが設けられていなかったが、これは以前の法律（その後廃止された）で連邦資金を有料道路の接続に使用することを禁じられていたためである。[ 237 ] 1982年、連邦政府はペンシルベニア州にインターチェンジを建設することを義務付けた。[ 451 ]ニュージャージー州中央部でサマーセット・フリーウェイが未建設だったため、I-95号線には空白部分が存在していた。 [ 449 ]この計画では、I-95号線は元のルートからトレントンを通って変更され、[ 452 ] [ 453 ]新しいインターチェンジとニュージャージー州境の間のターンパイク部分にルート変更される予定であった。[ 454 ]これにより、インターチェンジの東側で終点となっている3マイル（4.8 km）のI-276が廃止される。I-95はパールハーバー延長線に沿って走り、ニュージャージー・ターンパイク本線で終わる。これによりニュージャージー州を通る連続したルートが作られ、I-295の延伸も可能になる。[ 455 ]インターチェンジの建設によって生活の質が低下すると考える地域住民はこの計画に反対した。[ 456 ] 2003年に環境影響評価書（EIS）が発表され、この計画には拡幅とインターチェンジ前に設置される東側の改札口も含まれることが明らかになった。[ 457 ]インターチェンジは2004年に環境承認を受け、予備設計は2008年に完了し、その後最終設計が行われた。[ 458 ] [ 459 ] [ 460 ]

このプロジェクトには、道路間の高速インターチェンジの建設が含まれていた。ネシャミニーフォールズのストリートロードインターチェンジの東側に、チケットシステムの東端となる新しい料金所が建設された。この料金所は高速E-ZPassレーンとチケット・現金ブースで構成され、旧デラウェア川橋の料金所は西行きのみの通行に改修され、デラウェアバレーインターチェンジの料金所は撤去された。デラウェア川には新しい橋が架けられることになっていた。このプロジェクトの作業は2010年後半に開始され、2011年には有料道路にかかる2つの橋が架け替えられた。[ 452 ]州間高速道路95号線とのインターチェンジの起工式は2013年7月30日に行われ、コーベット知事も出席した。[ 461 ]このプロジェクトの第一段階は、新しい料金所、I-95とターンパイク間の拡幅と高架橋ランプの建設を含み、費用は4億2000万ドルと見積もられており、高架橋ランプの費用は1億4290万ドルで、うち1億ドルは連邦政府資金、残りはターンパイク委員会が負担する。PTCはプロジェクトの資金として海外投資家から借り入れを行い、委員会はインターチェンジ建設に必要な資金の半分を調達するため、2014年にデラウェアバレー地域センター（DVRC）と提携した。EB -5ビザプログラムにより、委員会はDVRCを通じて5年間で従来の借入費用を約3500万ドル節約できると予測された。[ 462 ]インターチェンジの第一段階であるネシャミニーフォールズ料金所の建設は、同年後半に始まった。[ 463 ]ネシャミニーフォールズ料金所は2016年1月にオープンし、その後デラウェアバレーインターチェンジとデラウェアリバーブリッジ料金所が取り壊され、後者は西行き固定料金ゲートに置き換えられた。デラウェアバレーインターチェンジの標識も更新され、名前が削除された。北行きI-95と東行きターンパイクの間、および西行きターンパイクと南行きI-95の間のフライオーバーランプは2018年9月22日にオープンした。[ 464 ]これにより、フロリダ州から北へメイン州まで走るI-95が完成した。州間高速道路システムの一部であり、米国の総面積の10%以上で1億1千万人以上の人々に利用されている。その開発は1956年の連邦補助道路法の一環として開始された。[ 465 ]これにより、新インターチェンジとニュージャージー州境の間の有料道路は州間高速道路95号線の一部となり、州間高速道路276号線の東端は新インターチェンジまで短縮された。有料道路の標識とマイル標示は撤去され、代わりに州間高速道路95号線のマイル標示と標識が設置された。また、出口358も州間高速道路95号線の出口番号に基づいて出口42に改番された。[464 ] US13への出口42ランプはトランペットから平面交差点に再建され、 [ 466 ]これは2020年に完了しました。

長期計画では、I-95およびI-295との未接続部分の建設、およびベンサレム・インターチェンジとニュージャージー州境間の有料道路の6車線化が予定されています。これには、有料道路への出入り口である42番出口ランプの再建、およびデラウェア川橋の新しいスパンへの架け替えが含まれ、早くても2025年に着工される予定です。[ 467 ]プロジェクトの残りの段階は未資金調達で、推定費用は11億ドルです。[ 463 ]このプロジェクトが完了すると、ダウニングタウン・インターチェンジとニュージャージー州境間の道路全体が6車線になります。[ 468 ]

未来

ブリーズウッド拡幅

2024年9月24日、PTCはマイルポスト160と163間の区間を6車線に拡幅する計画を発表しました。これには、ブリーズウッド・インターチェンジの架け替えも含まれ、有料道路と州間高速道路70号線を新たに立体交差させる計画です。このプロジェクトは2025年に予備設計段階を開始し、2027年までに着工する予定です。[ 469 ]

モンゴメリー郡インターチェンジの改良

2000年に、再活性化計画の一環として、ノリスタウンのダウンタウンにあるラファイエット通りと有料道路を接続するスリップランプが提案された。[ 470 ]ラファイエット通りの延伸工事は2013年に始まり、翌年に完成した。[ 471 ] 2015年1月7日、委員会はインターチェンジの建設に4,500万ドル（2024年には5,800万ドルに相当[ 98 ]）を拠出した。[ 472 ]委員会の2017年度資本計画には、ラファイエット通りインターチェンジに6,600万ドル（2024年には8,280万ドルに相当[ 98 ]）が含まれていた。設計段階は2017年に始まり、予備工学は2018年と2019年に行われました。[ 473 ]ラファイエット通りインターチェンジの建設は2028年に始まり、2030年に完了する予定です。[ 474 ]このプロジェクトには、ラファイエット通りに西行きのすべての動きに対応するランプを建設することが含まれますが、近くのリッジパイクに接続するランプは東行きの動きに使用されます。[ 474 ] [ 475 ]インターチェンジは、マイルポスト331に位置します。[ 476 ]提案されているスリップランプには1億6000万ドルの費用がかかると予測されています（2024年には2億7600万ドルに相当[ 98 ]）。モンゴメリー郡当局は、プロジェクトの費用を賄うために新しい出口に追加料金を課すことを提案しています。[ 477 ]

ラファイエット通りの新インターチェンジに加え、モンゴメリー郡は郡内を走る有料道路区間の更なる改良を提案している。2015年、同郡は「有料道路回廊再投資プロジェクト」を開始し、ラファイエット通りインターチェンジの建設に加え、キング・オブ・プルシアのヘンダーソン・ロード（マイルポスト329）とウィロー・グローブ近郊のウェルシュ・ロード（PA63）（マイルポスト342）との新たなインターチェンジの建設も計画している。郡内の既存のインターチェンジ（バレー・フォージ、フォート・ワシントン、バージニア・ドライブ、ウィロー・グローブ）については、これらのインターチェンジの近代化とスリップランプの増設、特にバージニア・ドライブ・インターチェンジの完成を東行き交通に供することを目指している。[ 476 ]

アレゲニー山トンネルの交換

1996年に、アレゲニー山部分の改良について、代替のトンネルを建設するか切通しを行う調査が行われた。[ 478 ] [ 479 ]この調査に基づき、委員会は老朽化したトンネルを山を貫く切通しで置き換える計画を立てた。[ 479 ]この計画は、9,370万ドル（2024年には1億5,800万ドルに相当[ 98 ]）の費用がかかることから2001年に無期限延期されたが、2009年に復活した。[ 480 ]近くのマウンテン・フィールド・アンド・ストリーム・クラブは、バイパスではなくトンネルを改良するか新しいトンネルを建設することを望んでいる。狭いアレゲニー山トンネルは天井スラブが崩壊し、照明や換気装置が時代遅れになるなど老朽化が進んでいる。[ 481 ] 2013年10月22日、PTCは1940年に完成したトンネルの老朽化と状態、および追加容量の必要性から、トンネル（古い方は73年前のもの）を新しいトンネルかバイパスに置き換える計画を発表した。[ 482 ]毎年約1100万台の車両がトンネルを使用している。[ 483 ] 2014年12月24日、PTCはアレゲニーマウンテントンネルの交換計画を進めていることを発表した。6つの選択肢が検討されており、そのうち3つは岩盤爆破によるバイパスを含む。他の3つは、トンネルを除いて本線有料道路を6車線に拡張するというPTCの長期計画に対応するために、2つの新しいトンネル（おそらく各3車線）を掘削するものである。PTCが新しいトンネルを建設する場合、既存のアレゲニーマウンテントンネルは通行止めとなり、別の用途に転用される。バイパスの計画費用は新規トンネル掘削の半分以下で、トンネル1本あたりの年間維持費も300万ドルも少なくて済むが、マウンテン・フィールド・アンド・ストリーム・クラブ（トンネル周辺1,000エーカー（400ヘクタール）の土地を所有する地元の狩猟団体）は代替案に反対した。同団体は2001年にもトンネル代替案に反対していた。[ 484 ] 2020年2月、PTCは南側に新しい道路を建設してトンネルをバイパスすることを決定した。この計画は新規トンネルを建設するよりも費用が安く、環境への影響も少ないと予想される。このプロジェクトは現在環境審査中で、設計には3～4年、建設にはさらに3年かかると見込まれている。[ 485 ]バイパスは6車線で、西行きにトラックの登坂車線が設けられる。[ 486 ]新しいルートには、トンネル上部の森林を利用する野生動物のための高架道路が含まれ、レイズタウン支流ジュニアタ川の既存の暗渠に代わる新しい地下道が建設される。さらに、PA160号線にも、既存の暗渠と平行に新しい地下道が建設される。[ 487 ]また、トンネル西口の西行き側にある保守施設をバイパス上に新設する。新設道路の建設費は推定3億3,240万ドル。[ 485 ]このプロジェクトが完成すれば、有料道路の両方向において、危険な車両はインターチェンジから出る必要がなくなる。

ピッツバーグインターチェンジとアーウィンインターチェンジ間の拡幅

PTCはピッツバーグ・インターチェンジとアーウィン・インターチェンジ間の道路を6車線に拡幅する計画を立てた。[ 488 ]この一環として、2019年7月16日、同委員会は、ペン・タウンシップのPA 130号線（出口57と67の間）への有料道路から新しいインターチェンジを建設するため、10ヵ年資本計画に3000万ドルを割り当てることを決議した。[ 489 ]この一環として、高架道路の交換が行われている。[ 488 ]南西ペンシルベニア委員会の調査によると、追加交通量に対応するにはPA 130号線を拡幅する必要があり、費用は約3800万ドルで、総事業費は約6800万ドルになるという。[ 490 ]この事業には有料道路委員会とペンシルベニア州運輸省（PA 130号線を管理）との調整が必要であり、[ 491 ]ウェストモアランド郡商工会議所の支援も受けている。[ 492 ] 2021年10月28日にプロジェクトの設計作業が開始され、2038年までに完了する予定であることが発表されました。[ 493 ]

出口リスト

マイルポストは標識に基づいているため、オハイオ州境からの実際の距離を反映していない可能性があります。

郡場所[ 494 ]マイル[ 19 ] [ 495 ]キロ旧出口[ 496 ]新しい出口[ 495 ]名前[ 495 ]目的地注記
ローレンスノースビーバータウンシップ0.000.00––I-76 西有料道路 /オハイオ・ターンパイク西 –オハイオ州オハイオ州への延長；I-76の合流地点の西端
1.432.30ゲートウェイ料金所（E-ZPassまたは料金プレート;東行き料金所）
ビーバービッグビーバー10.7017.221A10ニューキャッスルI-376 有料道路 –ニューキャッスル、ピッツバーグI-376の出口26。料金所前の最後の西行き出口。
12.8720.71213ビーバーバレーPA 18  –エルウッドシティ、ビーバーフォールズ
ビーバー川13.0～13.320.9～21.4ビーバー川橋
バトラークランベリータウンシップ28.4745.82328クランベリーI-79  / US 19  –ピッツバーグ、エリーI-79の出口77。オールドエコノミービレッジ州立史跡へのアクセス。旧ペリーハイウェイインターチェンジの代わり。料金所前の最後の東行き出口。
アレゲニーマーシャルタウンシップ33.0053.11料金所（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料）
ハンプトン・タウンシップ39.1062.93439バトラーバレーPA 8  –ピッツバーグ、バトラー以前はノースピッツバーグインターチェンジと呼ばれていた[ 497 ]
ハーマータウンシップ47.7376.81548アレゲニーバレーPA 28  –ピッツバーグ、ニュー ケンジントン行きフリーポートロード経由のアクセス
アレゲニー川47.8～48.276.9～77.6アレゲニー川橋
梅49.3079.34オークモントプラムサービスプラザ（東行き）
モンロービル56.4490.83657ピッツバーグI-376西 / US 22  –ピッツバーグ、モンロービルI-376 の東端および出口 85。ノース ショアの目的地へのアクセス、US 22 バス。
ウェストモアランドペン・タウンシップ62.84101.1362SR 130PA 130提案; 2035年に建設開始予定[ 498 ]
ノースハンティンドンタウンシップ67.22108.181 767アーウィンUS 30  –アーウィン、グリーンズバーグ、マッキーズポートグリーンズバーグ東行き、マッキーズポート西行きの標識あり。元の道路の西端。
ニュースタントン75.39121.332 875ニュースタントンI-70を西へ、US 119  / PA Turnpike 66を北へ –グリーンズバーグ、ホイーリング、ウェストバージニア州I-70の西端の合流点。州間高速道路3091号線経由でUS119/PA66号線にアクセス可能。ペンシルベニア州ワシントン、オハイオ州コロンバス、コネルズビル、デルモントへのアクセス。
ヘンプフィールド・タウンシップ77.60124.89ニュースタントンサービスプラザ（西行き）
ドニゴール・タウンシップ90.69145.953 991ドニゴールPA 31からPA 711  –リゴニア、ユニオンタウン
サマセットサマセット109.91176.884 10110サマセットUS 219  –サマセット、ジョンズタウン行きPA 281経由でアクセス; Flight 93 国立記念碑へのアクセス
サマセットタウンシップ112.30～112.40180.73～180.89ノースサマセットサービスプラザ（西行き）サウスサマセットサービスプラザ（東行き）
ストーニークリーク–アレゲニー郡区境界122.7～123.9197.5～199.4アレゲニー山トンネル
ベッドフォードベッドフォード・タウンシップ145.50234.165 11146ベッドフォードI -99北行き / US 220  -ベッドフォード、アルトゥーナUS 220 バスでアクセス。ブルー ノブ州立公園、ショーニー州立公園、メリーランド州カンバーランドへのアクセス。
147.30237.06ノースミッドウェイサービスプラザ（西行き）サウスミッドウェイサービスプラザ（東行き）
イーストプロビデンスタウンシップ161.50259.916 12161ブリーズウッドI-70東からUS 30  –エバレット、ボルチモアI-70の東端の合流地点。エバレットの東行き標識はない。
フルトンテイラー・タウンシップ172.30277.29サイドリングヒルサービスプラザ（両方向）
ダブリン・タウンシップ179.44288.787 13180フォート・リトルトンUS 522  –マッコーネルズバーグ、マウントユニオン
ハンティンドン–フランクリン郡境ダブリン–メタル・タウンシップ線187.3～188.3301.4～303.0タスカローラ山トンネル
フランクリンメタルタウンシップ188.59303.518 14189ウィローヒルPA 75  –ウィローヒル、フォートラウドン
ファネット–ラーガン郡区境界198.5～199.4319.5～320.9キタティーニー山トンネル
ラーガンタウンシップ199.5～200.3321.1～322.4ブルーマウンテントンネル
201.29323.949 15201ブルーマウンテンPA 997  –シッペンスバーグ、チェンバーズバーグ
カンバーランドホープウェル・タウンシップ202.50325.89ブルーマウンテンサービスプラザ（西行き）
ウェストペンズボロタウンシップ219.10352.61カンバーランドバレーサービスプラザ（東行き）
ミドルセックス・タウンシップ226.54364.5810/11 16226カーライルUS 11からI-81へ –カーライル、ハリスバーグ、チェンバーズバーグハリスバーグ東行き、チェンバーズバーグ西行きの標識あり。アメリカ陸軍士官学校とアメリカ陸軍遺産センターへのアクセス。旧ミドルセックスインターチェンジの代わり。[ 497 ]元の道路の東端。
アッパー・アレン・タウンシップ236.22380.1617236ゲティスバーグ・パイクUS 15  –ゲティスバーグ、ハリスバーグハリスバーグ州都へのアクセス
ヨークフェアビュータウンシップ241.87389.2518242ハリスバーグ・ウェストI-83  –ヨーク、ボルチモア、ハリスバーグI-83の39B出口。ハリスバーグ州都へのアクセス
サスケハナ川246.5～247.3396.7～398.0サスケハナ川橋
ドーファンローワー・スワタラ・タウンシップ247.38398.1219247ハリスバーグ東I-283北 / PA 283東 –ハリスバーグ、ハーシーI-283 の南端。PA 283 の出口 1A。ハリスバーグ国際空港とハリスバーグ州都へのアクセス。
249.70401.85ハイスパイア サービス プラザ（東行き）
ドーフィン–レバノン郡境コネワゴ–サウスロンドンデリー郡区境界258.80416.50ローンサービスプラザ（西行き）
ランカスターラフォ郡区266.45428.8120266レバノン–ランカスターPA 72  –レバノン、マンハイム、ランカスターマンハイム東行き、ランカスター西行きの標識あり。インターチェンジ名は東行きには表示なし。コーンウォール製鉄炉州立史跡とハーシーへのアクセス。
イーストコカリコタウンシップ286.09460.4221286読むUS 222  / PA 272  –レディング、エフラタ、ランカスター行きSR 1040（コロネル ハワード ブールバード）経由のアクセス。エフラタ東行き、ランカスター西行きの標識あり。エフラタ修道院とランディス バレー博物館へのアクセス。
ブレックノック・タウンシップ289.90466.55ボウマンズビル サービス プラザ (東行き)
​291468料金所（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料）
バークスカーナーヴォン・タウンシップ298.33480.1222298モーガンタウンI-176北 / PA 10からPA 23  –モーガンタウン、レディングI-176 の南端。ダニエル・ブーン・ホームステッド州立歴史公園へのアクセス。
チェスターウォレスタウンシップ304.80490.53ピーター J. カミエル サービス プラザ (西行き)
​310500料金所（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料）
ウークラン郡区311.93502.0023312ダウニングタウンPA 100  –ポッツタウン、ウェストチェスターホープウェル炉国立史跡へのアクセス
​312502料金所（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料）
チャールズタウン–イーストホワイトランド–トレディフリン郡区の三地点319.33513.91–320SR 29PA 29  –フェニックスビル、マルバーンインターチェンジ名が署名されていません
​322518料金所（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料）
トレディフリン郡区324.50522.23バレーフォージ サービス プラザ (東行き)
モンゴメリーアッパーメリオンタウンシップ326.62525.6424326バレーフォージI-76東からI-476  / US 202  –フィラデルフィア、バレーフォージI-276号線が始まるI-76 の東端、I-276 の西端、バレーフォージ国立歴史公園へのアクセス
328.40528.51キング・オブ・プルシア・サービスプラザ（西行き）
​331533料金所（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料）
スクールキル川331.0～331.3532.7～533.2スクールキル川橋
プリマス・タウンシップ331533331ラファイエット/リッジ[ 476 ]ラファイエット通り /リッジパイク –ノリスタウン提案; 2028年に建設開始予定[ 474 ]
333.28536.3625333ノリスタウンI-476南 –チェスター、ノリスタウンI-476/チェスター西行きは標識なし。プリマス・ロード経由でノリスタウンへアクセス。I-476の出口20。
334.5538.3––I-476北有料道路 /ペンナ・ターンパイク北東延長線北 –アレンタウンペンナ・ターンパイク北東延伸線の南端。旧PA9号線。州間高速道路476号線の出口20。
25A20ミッドカウンティI-476南 –チェスター西行き出口と東行き入口。出口番号はI-476に対応しています。
​336541料金所（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料）
アッパー・ダブリン・タウンシップ338.36544.5426339フォートワシントンPA 309  –フィラデルフィア、アンブラーホープロッジ州立史跡へのアクセス
339.80546.8626A [ 341 ]340バージニアドライブバージニアドライブ西行きの出入口。トラック通行禁止。インターチェンジ名は表示されていない。
​341549料金所（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料）
アッパー・モアランド・タウンシップ342.91551.8627343ウィローグローブPA 611  –ドイルズタウン、ジェンキンタウングレアムパーク州立史跡へのアクセス
​349562料金所（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料）
バックスベンサレム・タウンシップ351.49565.6728351ベンサレムUS 1からI-95南へ –フィラデルフィア、トレントンI-95号線西行きは標識なし。以前はフィラデルフィアインターチェンジと呼ばれていた[ 499 ]
351.89566.31–352ストリートロードPA 132（ストリートロード）東行きの出口（有料）と入口。インターチェンジ名は表示されていません。
352.67567.57料金所（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料）
ブリストル・タウンシップ41.166.1–40I-95南 –フィラデルフィアI-276の終点西行き出口と東行き入口。I-276の東端。I-95の合流地点の西端。料金所前の最後の西行き出口。
42.468.229 35842デラウェアバレーUS 13  –レビットタウン、ブリストルペンズベリーマナーとワシントンクロッシングへのアクセス
デラウェア川43.770.3デラウェア川・ターンパイク有料橋（E-ZPassまたはナンバープレートによる通行料、西行き通行料）
––I-95北行き /パールハーバー延長線東行き、ニュージャージー・ターンパイク行き –ニュージャージー州、ニューヨーク州ニュージャージー州への続き；I-95の東端
1.000 マイル = 1.609 km。 1.000 km = 0.621 マイル

参照

出典

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