エアバス

エアバスSE
以前は
  • 親会社:
  • 欧州航空防衛宇宙会社（EADS）（2000～2014年）
  • エアバス・グループNV（2014～2015年）
  • エアバス・グループSE（2015～2017年）
  • 子会社：
  • エアバス インダストリー GIE (1970 ～ 2001)
  • エアバスSAS（2001年～現在）
  • エアバス・ミリタリー（2008-2014）
会社の種類公共
ISINNL0000235190
業界
前任者航空空間、CASA、DASA、マトラ
設立1970年12月18日 （1970年12月18日）
本部
サービスエリア
全世界
主要人物
製品
収益増加 692.3億ユーロ[ 1 ]  (2024年)
増加53億ユーロ （2024年）
増加 42億3000万ユーロ （2024年）
総資産増加 1292億1000万ユーロ （2024年）
総資本増加 197億ユーロ （2024年）
所有者
従業員数
156,921 (2024)
部門
子会社
Webサイトエアバス.comWikidataで編集する
脚注/参考文献2024年12月31日現在の財務状況。参考文献: [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

エアバス SE ( / ˈ ɛər b ʌ s / AIR -buss ;フランス語: [ɛʁbys])ⓘ ;ドイツ語: [ˈɛːɐ̯bʊs]エアバス（スペイン語: [ˈejɾβus]）は、ヨーロッパの航空宇宙企業である[ 8 ]。主な事業は民間航空機の設計・製造であるが、防衛宇宙部門とヘリコプター。エアバスは長年にわたり世界有数のヘリコプターメーカーであり、2019年には世界最大の旅客機メーカーとなった[ 9 ] [ 10 ] 。

エアバスは、1970年にアメリカ製旅客機に対抗するワイドボディ機を生産するために設立されたヨーロッパの航空宇宙企業のコンソーシアム、エアバス・インダストリーGIEを前身としています。2000年にコンソーシアムの親会社であるフランスのアエロスパシアル・マトラ、ドイツのDASA、スペインのCASAが合併して欧州航空防衛宇宙会社（EADS）が設立され、後にエアバス・インダストリーの完全所有権を取得しました。EADSは2015年にエアバスSEにブランド名を変更しました。多国籍企業の起源を反映して、同社はフランス、ドイツ、スペイン、イギリスにオフィスと組立工場を構え、最近ではカナダ、マレーシア、アメリカ、モロッコ、インドにも拠点を置いています。[ 11 ] [ 12 ]

エアバスの本社はオランダのライデンに登録されていますが、日常の管理はフランスのブラニャックにある本社で行われています。 [ 13 ]社名のSEは、欧州連合の会社法に基づく公開会社であるSocietas Europaeaを示しています。[ 14 ]エアバスはCEOのギヨーム・フォーリーが率いており、 EURO STOXX 50株価指数に含まれています。 [ 15 ] 2000年の設立以来、同社の株式はパリ、フランクフルト、マドリード証券取引所を含むスペインの4つの証券取引所に上場されています。[ 16 ]

歴史

エアバスは、いくつかの歴史的要因の産物である。すなわち、米国の大手企業と競合できるほどの規模の航空宇宙および防衛メーカーを創設したいという欧州政府の願望、ソ連の崩壊とそれに続く「平和の配当」による部門統合（これにより、企業が欧州以外の企業に買収されるのではないかという懸念が高まった）、そして国営企業の民営化に向けた取り組みである。

エアバス・インダストリーGIEの起源は、1970年に設立された欧州航空宇宙企業の連合体、エアバス・インダストリーGIEに遡ります。この連合は、アメリカ製旅客機に対抗するワイドボディ機の製造を目的としていました。フランスの国営企業アエロスパシアルがエアバス・インダストリーの株式を37.9%、西ドイツのドイツ・エアバスも37.9%、ブリティッシュ・エアロスペースが20%、スペインの国営企業であるCASAが4.2%を保有していました。

2000年、フランスのアエロスパシアル社とマトラ社、ドイツのDASA社（ドイツエアバスの後継社）、およびCASA社の合併により、欧州航空防衛宇宙会社（EADS）が設立された。EADSは、1992年に設立され、後にエアバス・ヘリコプターズに改名されたユーロコプターS.A.の株式100%と、エアバス・インダストリーGIEの株式80%を保有していた。エアバス・インダストリーGIEは、すぐに簡易株式会社のエアバスSASに再編された。2006年、EADSはエアバスSASの残り20%をBAEシステムズ（ブリティッシュ・エアロスペースの後継社）から買収した。[ 17 ] EADSは2014年にエアバス・グループNV 、 2015年にエアバス・グループSEに改名された。[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]

エアバスSASとエアバス・グループSEは2017年1月に合併し、2017年4月に統合後の社名はエアバスSEとなりました。以来、エアバスSEは民間航空機の製造事業を所有するとともに、エアバス・ディフェンス・アンド・スペースとエアバス・ヘリコプターズの2つの部門の親会社としての役割も担っています。

エアバス
アエロスパシアル・マトラ
アエロスパシアル
ノルド・アビエーション

SFECMAS（設立1936年）

SNCAN（設立1936年）

（設立1957年）

SEREB（設立1957年）

シュッド・アビエーション

SNCASO（設立1936年）

SNCASE（設立1937年）

（設立1957年）
（設立1970年）

マトラ（設立1937年）

（設立1999年）

CASA（設立1923年）

ダサ

ダイムラー・ベンツ（航空宇宙部門、1926年設立）

ドルニエ（設立1922年）

MBB

メッサーシュミット（設立1938年）

ボルコウ（設立1948年）

ハンバーガー・フルクツォウクバウ(1933 年設立)

VFW

フォッケウルフ（設立1923年）

ヴェーザー航空機製造会社（設立1934年）

（設立1964年、買収1981年）
（設立1968年）
（設立1989年）
（2000年設立、2017年に改名）

製品

民間人

エアバスA300は、同社初の旅客機であり、世界初のワイドボディ双発ジェット機である。

エアバスの製品ラインは、1972年に世界初のワイドボディの双発ジェット機であるA300から始まりました。当初の販売は低迷し、エアバスのプログラム終了を求める声につながりました。[ 21 ]しかし、1976年に導入されたETOPS 90ルールにより、双発ジェット機は最寄りの空港から最長90分（従来の60分から）まで運航できるようになりました。この新しいルールの下、A300は北大西洋、ベンガル湾、インド洋上を運航できるようになり、[ 22 ] : 14 競合他社が提供する3発ジェット機や4発機よりも効率的な代替手段となり、航空会社の関心が再び高まり、売上が急増しました。[ 23 ] [ 24 ]

ロンドン・ヒースロー空港から離陸するエアバスA310。
エアバスA310

エアバスはその後、A300の機体を短くし航続距離を延ばすバージョンを求める声に応えるため、A310を開発しました。この機体ではグラスコックピットが導入され、航空機関士の配置が不要になりました。また、胴体後部の再設計によりスペースが効率的に活用され、収容能力が向上しました。A310は1981年から1998年まで製造されました。これらの設計変更は後にA300にも取り入れられ、A300-600が誕生しました。

同社のベストセラー旅客機、エアバスA320

A300の成功を基に、エアバスはナローボディ機を開発し、1987年にA320の発売に至りました。A320は商業的に大きな成功を収めており、現在も成功を収めています。A320は、デジタルフライバイワイヤ制御システムを採用した初の民間ジェット機でした。それ以降に開発されたエアバスのモデルはすべて、A320と同様のコックピットシステムを採用しており、乗務員が機種間を乗り換えやすくなっています。A320の成功を受けて、エアバスは1993年に全長を延長したA321を発売し、続いて1995年に全長を短縮したA319、2002年にはさらに全長を短縮したA318を発売しました。2016年、エアバスはA320neo（新エンジンオプション）と呼ばれるプログラムの下、ナローボディ機ファミリーを再設計しました。

A340-600
フランクフルト空港のエアバスA340

エアバスはまた、A300の断面をベースに、航続距離と座席数を増やし、A320プログラムで開発された技術を統合した新しいワイドボディ機の開発に着手した。この取り組みにより、1991年に4発エンジンのA340、1992年に双発エンジンのA330が導入された。当時、エアバスは、より長い大西洋横断および太平洋横断飛行を可能にするために、4発エンジンのジェット機を提供したいと考えていた。しかし、航空機の開発中に、新しい規則により、1986年には双発ジェットの運航が120分に、1989年には180分に延長された。これらの変更はA340の販売に悪影響を与えたが、A330には大きな利益をもたらした。A340の生産は2011年に終了し、A330は2018年にA330neo（新エンジンオプション）として再設計された。

ミュンヘン空港から離陸するエアバスA380

2005年、エアバスは世界最大の旅客機、A380を発表しました。A380は、全長2層の旅客用座席デッキを備えた4発エンジン機です。長距離路線市場におけるボーイング747の優位性に挑戦することを目指して開発されたA380でしたが、高額な開発費と高い運航コストに起因する販売数の減少により、エアバスにとって最終的には赤字に終わり、2021年12月に生産が終了しました。

ワイドボディの双発ジェット機であるA350は、2013年に導入されました。A350は、主に炭素繊維強化ポリマーで製造された最初のエアバス機です。A300 、A310、A330、A340の胴体よりも長く、幅も広いです。

2018年、エアバスがボンバルディアCシリーズ事業の支配権を取得し、A220としてブランド名を変更したことで、2機目のナローボディジェット機が製品リストに追加されました。A320の6列シートに対し、A220は5列シートを備えています。

2024年12月には、エアバスの年間航空機納入機数が643機に達し、2024年11月だけで84機が納入されたと報じられた。[ 25 ]その後、2025年1月には、エアバスは2024年全体で878機の受注のうち766機を顧客に無事納入し、前年比4%増を記録したと報じられた。[ 26 ] 2025年10月には、A320がボーイング737を抜いて最も多く納入された旅客機となった。[ 27 ]

製品リストと詳細
航空機 説明 典型的な座席 初飛行 最終配達 注文 配達 未記入 稼働中
A2202発エンジン、ナローボディ 100～150 [ 28 ] [ 29 ]2013年9月16日（ボンバルディアCシリーズとして）[ 30 ]949 482 467 478
A3002つのエンジン、ワイドボディ 228～254 1972年10月28日[ 31 ]2007年7月12日[ 32 ]561 561 — 209
A3102つのエンジン、ワイドボディ 190-230 [ 33 ]1982年4月3日[ 34 ]1998年6月15日[ 35 ]255 255 — 47
A3202発エンジン、ナローボディ 107～185 1987年2月22日[ 36 ]19,635 12,472 7,163 11,481
A3302つのエンジン、ワイドボディ 246～300 1992年11月2日[ 37 ]1,955 1,661 294 1476
A3404つのエンジン、ワイドボディ 210–370 [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]1991年10月25日[ 42 ]2010年7月16日[ 43 ]377 377 — 180
A3502つのエンジン、ワイドボディ 300–410 [ 44 ] [ 45 ]2013年6月14日[ 46 ]1,529 699 830 698
A3804基のエンジン、ワイドボディ、2階建て 555–853 2005年4月27日[ 47 ]2021年12月16日[ 48 ]251 251 — 215
2025年12月31日時点のデータ。[ 49 ]

企業ジェット機

ザグレブ空港でタキシング中のカタール航空アミリ航空のVIP機エアバスA330

エアバス・コーポレート・ジェットは、個人および法人顧客向けに新型航空機の販売と改修を行っています。同社の商用機と同等のモデルラインナップを誇ります。737をベースとしたボーイング・ビジネス・ジェットの参入に続き、エアバスは1997年にA319コーポレート・ジェットでビジネスジェット市場に参入しました。「エアバス・コーポレート・ジェット」という名称は当初A319CJのみを指していましたが、現在ではVIPワイドボディ機を含む全モデルを指すことが多くなっています。2008年12月現在、121機のコーポレートジェットとプライベートジェットが運航しており、164機の受注を獲得しています。[ 50 ]

同社はまた、小型ビジネスジェット機 「ファルコン」シリーズを製造するダッソー・アビエーションの株式10%を保有している。

軍隊

2008年6月26日、セビリアで最初のA400M

エアバス・ディフェンス・アンド・スペースは、軍用機の新規製造または改造を販売・委託しています。エアバスは1990年代後半から、軍用航空市場への開発・販売に注力するようになりました。同社は2つの主要開発分野に着手しました。エアバスA310 MRTT（多目的タンカー輸送機）および後にエアバスA330 MRTTによる空中給油と、エアバスA400M アトラスによる戦術輸送です。また、エアバスを前身とする企業、特にCASAが以前提供していた軍用機の販売と組立も継続しています。

A310およびA330をベースとしたMRTT機は、民間航空機を改造したものです。空中給油能力に加え、兵員輸送、救急搬送、貨物輸送にも使用できることから、多目的タンカー輸送機と呼ばれています。

A400Mアトラスは、4発ターボプロップエンジン搭載の戦術輸送機である。A400Mはアメリカ製のC-130とC-17輸送機の中間の大きさで、C-130よりも重い荷物を運ぶことができる一方で、ターボプロップエンジンを搭載しているため、荒れた滑走路を使用する能力を維持している。A400Mは、外国製航空機に頼る代わりに、ヨーロッパのNATO加盟国であるベルギー、フランス、ドイツ、ルクセンブルク、スペイン、トルコ、イギリス向けに開発された。開発中、A400Mプログラムは遅延とコスト超過に直面し、 [ 51 ] [ 52 ]顧客国が介入して追加補助金を提供した。[ 53 ] [ 54 ] 最初の機体は2013年にフランス空軍に納入され、2023年までに100機以上が製造された。

防衛宇宙部門では、スペインの航空宇宙会社CASAが設計し当初は製造していた小型戦術輸送機EADS CASA C295の販売と組み立ても行っています。

同社はまた、アリアネ5宇宙打ち上げ機を製造するアリアネグループ合弁会社の50%の所有者であり、タイフーン戦闘機を製造するユーロファイター合弁会社の46%の所有者、トルネード戦闘機を製造するパナビア・エアクラフト合弁会社の42.5%の所有者、ミサイルを製造するMBDA合弁会社の37.5%の所有者、ラファール戦闘機や以前はミラージュ2000戦闘機を製造するダッソー・アビエーションの10%の所有者でもある。

ヘリコプター

エアバス・ヘリコプターズは、民間および軍用の新型回転翼航空機の販売と製造を行っています。この部門は、エアバスの創業企業であるアエロスパシアル社とDASA社のヘリコプター部門が1992年に合併し、ユーロコプター・グループとして設立されました。エアバス・ヘリコプターズは、売上高と納入実績の両面で、タービンヘリコプター業界におけるリーディングカンパニーです。

同部門の民間製品には、単発機のH125およびH130、軽双発機のH135およびH145、中型双発機のH155およびH160、超中型双発機のH175、重双発機のH215およびH225がある。

軍事製品には、タイガー攻撃ヘリコプターのほか、H125、H135、H145、H160、H175、H215、H225の軍用バージョンが含まれます。

同社はまた、NH90軍用多用途ヘリコプター を製造しているNHIndustries合弁会社の62.5%の株式を保有している。

組織

部門

2023年時点の部門別収益：
  1. 民間航空機（72.0％）
  2. 防衛・宇宙（17.0％）
  3. ヘリコプター（11.0％）

民間航空機

民間航空機は、2018年にエアバスグループの総収益の74％を占め、2023年には72％を占める。[ 55 ] [ 56 ]エアバスの民間航空機（防衛、宇宙、ヘリコプターを除く）の主な動向は、12月31日を末日とする各会計年度の時点で以下のとおりである。[ 57 ]

収益（億ユーロ） 営業利益[ a ] (€ b) 受注残額（10億ユーロ） 未処理の注文[ b ]純受注量 航空機の納入 従業 員数
2016 49.2 1.5 1,010 6,874 731 688 73,852
2017 43.4 2.2 950 7,265 1,109 718 74,542
2018 47.9 4.2 411 [ c ]7,577 747 800 80,924
2019 54.7 1.7 424 7,482 768 863 80,985
2020 34.2 −1.3324 7,184 268 566 78,487
2021 36.1 4.1 345 7,082 507 611 73,560
2022 41.4 4.8 390 7,239 820 661 79,134
2023 47.7 3.6 490 8,598 2,094 735 90,032
2024 50.6 4.2 629 8,658 826 766

防衛と宇宙

エアバス・ディフェンス・アンド・スペース部門は、2014年1月に、旧EADS部門であるエアバス・ミリタリー、アストリウム、カシディアン（軍事および安全保障用途のセンサー、レーダー、航空電子機器、電子戦システムの開発・製造を行うカシディアン・エレクトロニクス、有人・無人航空システム（UAV）、ミッション航空電子機器、電子防衛・警報システムを開発するカシディアン・エア・システム、公共安全、産業、運輸、防衛向けの指揮統制、リードシステム統合、 TETRAおよびTETRAPOL通信システムなどの世界的な安全保障システムを提供するカシディアン・システムで構成）からのグループ再編の一環として設立された。この事業ラインは、TETRA拡張データサービス（TEDS）のフィールドテストを開始した世界初の事業ラインであった。[ 58 ] [ 59 ]

  • EADS 3 Sigma  – 空中および地上標的ドローンシステムの設計、開発、製造、サービス提供に重点を置くギリシャ企業。

空中給油機、輸送機、任務用航空機を製造していたエアバス・ミリタリー部門、世界最大のヘリコプターサプライヤーであるエアバス・ヘリコプターズ、そしてアリアネ、ガリレオ、カシディアンといった航空、陸上、海上、民間の安全保障用途向けシステムを提供していたアストリウム。カシディアンを通じて、EADSはユーロファイター・コンソーシアムおよびミサイルシステムメーカーであるMBDAのパートナーでもあった。

ヘリコプター

エアバス・ヘリコプターズ（旧称ユーロコプター）は、ヘリコプターの製造およびサポートを行う会社です。

エアバスSEの構造的進化
1970年12月 1992年1月 2000年7月 2000年9月 2001年1月 2006年12月 2009年4月 2010年9月 2014年1月 2015年5月 2017年1月 2017年4月
    欧州航空防衛宇宙会社NVエアバスグループNVエアバスグループSEエアバスSE  
エアバス・インダストリーGIEエアバスSAS    
  エアバス・ミリタリーSASエアバス・ディフェンス・アンド・スペースSAS  
    EADS防衛安全保障カシディアンSAS
    アストリウムSASEADS アストリウム SAS
  ユーロコプターSAユーロコプターSASエアバス・ヘリコプターズSAS  
                       
トゥールーズ・ブラニャック空港のエアバスA330neoとカタール航空のエアバスA350-900
ベラルーシのブレスト空港のウィズエアのエアバスA321

子会社

合弁事業

名前ホールディング説明
エアバス・カナダ・リミテッド・パートナーシップ
75%
エアバスA220ファミリーの旅客機 の製造業者
アリアングループ
50%
アリアン6宇宙打ち上げロケット の製造業者
ATR
50%
ATR 42およびATR 72地域型航空機 の製造業者
ダッソー・アビエーション
10.53%
ラファール戦闘機とファルコンビジネスジェット機 の製造業者
ユーロファイター
46%
ユーロファイター・タイフーン戦闘機 の製造業者
MBDA
37.5%
ミサイルシステムメーカー
NHIndustries
62.5%
NH90軍用多用途ヘリコプター の製造業者
パナビア航空機
42.5%
トルネード戦闘機 の製造業者

最大株主

2024年初頭のエアバスの10大株主は以下の通りであった。[ 67 ]

上級管理職

エアバスの企業経営は以下のとおりです。[ 68 ]

元会長
  1. フランツ・ヨーゼフ・シュトラウス(1970–1988)
  2. エドザード・ロイター（1994–1998）
  3. ユルゲン・E・シュレンプ(1998–2000)
  4. マンフレッド・ビショフ（2000–2007）
  5. アルノー・ラガルデール(2007–2013)
  6. デニス・ランク（2013–2019）
元最高経営責任者
  1. アンリ・ツィーグラー（1970–1975）
  2. ベルナール・ラティエール(1975–1984)
  3. ジーン・ピアソン（1985–1998）
  4. ノエル・フォルジェール（1998–2005）
  5. グスタフ・ハンバート（2005–2006）
  6. クリスチャン・シュトレイフ（2006）
  7. ルイ・ガロワ（2006–2012）
  8. トム・エンダース（2012–2019）

国際的な製造拠点

フランスのトゥールーズ・ブラニャック空港にあるエアバス工場（北緯43度36分44秒、東経1度21分47秒 / 北緯43.61222度、東経1.36306度 / 43.61222; 1.36306）
ドイツのエアバス・ハンブルク・フィンケンヴェルダー工場
スペイン、ヘタフェのエアバス工場

エアバスは、様々なモデルや市場向けに複数の最終組立ラインを有しています。これらは以下の通りです。

しかし、エアバスはコンソーシアムとして設立されたことを反映して、ヨーロッパ各地に数多くの工場を所有している。

欧州で組み立てられる航空機の場合、航空機部品は、胴体部分を丸ごと搭載できるフリート改造機であるベルーガやベルーガXLによって、複数の工場や組立ライン間を移動することが多い。中国と米国で組み立てられる航空機の場合、航空機の製造に必要な部品は欧州の1か所に集まり、そこで船舶に積み込まれ、最終的に組立ラインへと輸送される。[ 69 ] [ 70 ]

エアバスは2009年に中国の天津にA320ファミリーの航空機の組立工場を開設した。[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]エアバスは2009年7月、中国のハルビンに3億5000万ドルの部品製造工場の建設を開始した。 [ 74 ] [ 75 ] この工場は2011年初頭に全面的に稼働し、[ 76 ] 3万平方メートルの工場ではA350 XWB、A320ファミリー、将来のエアバスプログラム用の複合材部品の製造と複合材作業パッケージの組立を行っている。ハルビン飛機工業集団公司、哈飛航空工業有限公司、AviChina Industry & Technologyなどの中国のパートナーが工場の80%の株式を保有し、エアバスが残りの20%を管理している。[ 77 ] [ 78 ] 2023年には天津最終組立工場の第2生産ラインの拡張工事が開始された。[ 79 ]

北米は、航空機販売とサプライヤーの両面でエアバスにとって極めて重要な役割を果たしています。世界で販売されている約5,300機のエアバス旅客機のうち、2,000機は北米の顧客からの発注です。これらの発注は、コンパクトなA318から107人から565人の乗客を収容する大型のA380まで、エアバスの全製品ラインを網羅しています。特筆すべきは、米国の請負業者が大きな貢献を果たしており、約12万人の雇用を支え、推定55億ドルの事業を生み出していることです。例えば、A380のある派生型は、作業分担率で51%の米国製部品を誇っています。

アラバマ州モービルに航空機組立工場を建設する計画が、エアバスのファブリス・ブレジエCEOによって2012年7月2日、モービル・コンベンションセンターで発表された。計画には、ブルックリーのモービル・エアロプレックスにA220、A319、A320、A321の組立を行う6億ドル規模の工場が含まれている。稼働開始時には最大1,000人の正社員を雇用できる見込みだ。建設は2013年4月8日に着工し、2015年には稼働を開始し[ 80 ] 、 2017年までに年間最大50機の航空機を生産する予定である[ 81 ] [ 82 ]。

2024年12月16日、エアバスがグローバル・キャパシティ・センター建設のため、ベンガルールのホワイトフィールドに65万平方フィートのオフィススペースをリースしたと報じられた。リース期間は10年、リース料は50億ルピーで、チタニウム・テック・パークの建物全体を確保する。エアバスはこれにより、インドにおける地位強化を図っている。[ 83 ]

財務情報

エアバスSEの主な動向は以下のとおりです（12月31日終了の各会計年度現在）：[ 84 ] [ d ]

収益（億ユーロ） 純利益[ e ] (€ b) 研究開発費（10億ユーロ） 新規受注[ f ] (€ b) 受注残[ g ] (€ b) 従業員数[ g ] (k) 参考文献
2004 31.7 1.3 2.1 44.1 184 110
2005 34.2 1.7 2.0 92.5 253 113
2006 39.4 0.19 2.4 69.0 262 116
2007 39.1 −0.432.6 136 339 116
2008 43.2 1.6 2.6 98.6 400 118
2009 42.8 −0.722.8 45.8 389 119
2010 45.7 0.58 2.9 83.1 448 121
2011 49.1 1.1 3.1 131 540 133
2012 56.4 1.1 3.1 102 566 140
2013 59.2 1.4 3.1 218 686 144
2014 60.7 2.3 3.4 166 857 138
2015 64.4 2.6 3.4 159 1,005 136
2016 66.5 0.99 2.9 134 1,060 133
2017 66.7 2.8 2.8 158 997 129
2018 63.7 3.0 3.2 55.5 459 [ c ]133 [ 85 ]
2019 70.4 −1.33.3 81.1 471 134 [ 86 ]
2020 49.9 −1.12.8 33.2 373 131 [ 86 ]
2021 52.1 4.2 2.7 62.0 398 126 [ 87 ]
2022 58.7 4.2 3.0 82.5 449 134 [ 88 ]
2023 65.4 3.7 3.2 186.5 553 147 [ 89 ]
2024 69.2 4.1 3.3 103.5 629 157 [ 90 ]

2005年10月、英国国防省は、欧州の政治家に対し、EADSの企業統治への干渉をやめるよう警告した。元英国国防調達大臣のドレイソン卿は、EADSの主要顧客である英国政府が将来の契約を保留する可能性があることを示唆した。「主要顧客として、EADSが政治的干渉を受けない方向に進むことが重要だと考えている。」[ 91 ]

2006年4月4日、ダイムラークライスラーは保有株式を30%から22.5%に削減する意向を発表した。同社は保有株式の価値を「約20億ユーロ」と見積もった。[ 92 ]ラガルデールも同額の保有を削減する予定だった。しかし、フランス政府傘下のフランス預金供託公庫（Caisse des Dépôts et Consignations）がEADSの株式2.25%を取得した。その結果、ドイツとフランスの株式保有比率が不均衡になったことが問題となった。[ 93 ]

2006年8月30日、A380の納入遅延による株価下落の直後、ロシア国営のヴネシュトルグ銀行がEADS株の5%以上を購入したと報じられており[ 94 ] [ 95 ]、同社の株式保有率は6%近くに達しました。2007年12月、ヴネシュトルグ銀行はEADS株を別の国営銀行であるヴネシェ・エコノムバンクに売却しました。EADS株は2008年にヴネシェ・エコノムバンクからユナイテッド・エアクラフト・コーポレーション（JSC）の定款資本に引き渡されることになっていました[ 96 ] [ 97 ]。

2006年10月3日、EADSがエアバス380計画のさらなる遅延により2010年に48億ユーロの利益損失が発生することを認めた直後、ユーロネクストのパリ支店で取引されていたEADS株は、10%の損失制限を超えたため取引停止となった。同日遅くに取引が再開され、1日の損失は7%にとどまった。

2007年、ドバイ・ホールディングスはEADS株の3.12%を取得し、ドバイの買収ファンドは最大の機関投資家の1つとなった。[ 98 ]

2008年、EADSの武器売上高は179億ドルに相当し、これは総収入の28％を占めた。[ 99 ]

2013年4月、ダイムラーはEADSの株式を売却した。[ 100 ]

2024年12月31日現在、エアバス・グループの株式の73.7%が6つの欧州証券取引所（フランスのユーロネクスト・パリ、ドイツのフランクフルト証券取引所、スペインの4つの地域証券取引所（マドリード証券取引所、バルセロナ証券取引所、バレンシア証券取引所、ビルバオ証券取引所））で公開取引されている。株式の0.6%はエアバスが所有する自己株であり、残りの25.7%は「契約上のパートナーシップ」によって所有されている。2024年12月31日現在、パートナーシップはSOGEPA（10.8%）、GZBV（10.8%）、SEPI（4.1%）によって所有されている。[ 101 ] SOGEPAはフランス政府が所有し、GZBVはドイツの国営投資開発銀行KfWが過半数を所有し、SEPIはスペインの国営持ち株会社である。

2020年4月、エアバスはCOVID-19の流行を受け、航空機の生産量を3分の1削減すると発表した。ギヨーム・フォーリーCEOによると、同社は「前例のないスピードで資金繰りが悪化している」という。景気後退は同社の存続を危うくし、エアバスの全部門で大幅な人員削減を余儀なくされた。フランスでは3,000人の従業員が政府支援による一時帰休制度の対象となった。[ 102 ]

環境記録

エアバスは、騒音、 CO2、NOx排出量を削減するための航空業界計画「フライトパス2050」に取り組んでいます。[ 103 ]

エアバスは2007年1月にISO 14001認証を取得した最初の航空宇宙企業です。これは、製造する航空機だけでなく、組織全体をカバーするより広範な認証です。[ 104 ]

バイオ燃料の共同開発

エアバスはハネウェルおよびジェットブルーと共同で、大気汚染と化石燃料への依存を減らす航空バイオ燃料を開発し、世界の航空燃料の最大3分の1を代替できる可能性があると主張している。藻類由来のバイオ燃料は成長過程で二酸化炭素を吸収し、食料生産と競合しない。この代替燃料は2030年までに商業化される可能性があるが、藻類やその他の植物由来の燃料は開発の初期段階にあり、燃料含有藻類の開発にはコストがかかっている。[ 105 ]エアバスは、標準エンジンにバイオ燃料を10%混合した燃料を使用する航空会社へのデリバリーフライトを提供している。この燃料は二酸化炭素排出量を削減するものではないが、硫黄分を排出しないため、改造されていないエンジンで商用飛行に使用できることが実証されている。[ 106 ]

2024年7月22日、2024年ファーンボロー国際航空ショーにおいて、エアバスと国際空港評議会（ACI）世界協会は、持続可能な航空燃料（SAF）の導入を含む航空の環境への影響を軽減するための業界の取り組みを支援するための協力協定に署名した。[ 107 ] [ 108 ]

水素燃料航空機のコンセプトが発表された

2020年9月、エアバスは液体水素を燃料とする「ZEROe」コンセプト航空機3機を発表した。同社によれば、これは2035年までに就航する初の商用ゼロエミッション航空機となる可能性があるという。[ 109 ] [ 110 ]この設計には、8枚羽根のターボプロップエンジンを6基搭載した機体も含まれている。[ 111 ]

2025年3月に開催されたエアバスサミットで、エアバスはZEROe水素燃料航空機の開発に関する最新情報を発表しました。[ 112 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]

論争

政府の補助金

ボーイング社はエアバス社に対する「打ち上げ支援」やその他の政府援助に対して継続的に抗議しており、一方エアバス社はボーイング社が軍事・研究契約や減税を通じて違法な補助金を受けていると主張している。[ 116 ]

2004年7月、ボーイング社の元CEO、ハリー・ストーンサイファー氏は、エアバスが1992年のEU・米国二国間協定を濫用していると非難した。この協定は、大型民間航空機の政府支援に関する規律を定めたものである。エアバスは、欧州諸国政府から、米国が「ローンチ・エイド」と呼ぶ、償還可能なローンチ投資（RLI）を受けている。この資金は、航空機が商業的に成功した場合にのみ、利子と無期限のロイヤルティとともに返済される。[ 117 ]エアバスは、この制度は1992年の協定とWTO規則に完全に準拠していると主張している。この協定では、プログラム費用の最大33%を政府融資で賄うことが認められており、17年以内に利子とロイヤルティを合わせて全額返済する必要がある。これらの融資の最低金利は、政府借入コストに0.25%を上乗せした額で、これは政府支援がない場合のエアバスの市場金利を下回る。[ 118 ]エアバスは、1992年にEUと米国間の協定が締結されて以来、欧州諸国政府に67億ドル以上を返済しており、これは実際に受け取った金額より40％多い金額であると主張している。

エアバスは、米国第2位の防衛関連企業であるボーイングに授与された軍事契約は、ボーイングKC-767の軍事契約をめぐる論争のように、事実上補助金の一種であると主張している。NASAを通じた米国政府の技術開発への多額の支援も、ボーイングにとって大きな支援となっている。また、ボーイングに提供されている巨額の減税措置も同様であるが、これは1992年の協定およびWTO規則に違反していると主張する声もある。ボーイングは、 787などの最近の製品についても、地方自治体や州政府から直接財政支援を受けている。[ 119 ]

2005年1月、欧州連合（EU）と米国の通商代表であるピーター・マンデルソン氏とロバート・ゼーリック氏は、それぞれ高まる緊張の解消を目指した協議を行うことに合意した。[ 120 ] [ 121 ]これらの協議は成功せず、紛争は解決に近づくどころか、より激しくなった。[ 122 ]

WTOは2010年8月と2011年5月に、エアバスが複数のヨーロッパ諸国から市場金利以下の融資を通じて不適切な政府補助金を受け取っていたとの判決を下した。[ 123 ] 2011年2月の別の判決では、WTOはボーイングがWTOの規則に違反して地方および連邦の援助を受けていたと判断した。[ 124 ]

クラスター爆弾疑惑

2005年、ノルウェー政府年金基金は、クラスター爆弾またはその部品を製造する複数の企業を除外するよう勧告しました。EADSとその姉妹会社であるEADS Finance BVもその対象企業の一つで、EADSは「クラスター爆弾の主要部品」を製造していると主張しました。批判の中心は、EADSとタレスSAの合弁会社であるTDAでした。TDAはクラスター弾とみなされる可能性のある迫撃砲弾PR Cargoを製造していましたが、EADSはこの定義を覆すために奮闘してきました。EADSとその子会社は現在、オタワ条約のすべての条件を満たしているとみなされています。新たな見解によれば、EADSまたはその子会社の製品は、オタワ条約で定義されている対人地雷（「オタワ条約における地雷」）のカテゴリーに該当しません。 2006年4月、同基金はクラスター爆弾生産関連投資からEADSを除外する根拠はもはや有効ではないと宣言したが、MBDAの株式を保有していることから、同基金は依然としてEADSが核兵器生産に間接的に関与していることを理由に同社を除外している。[ 125 ]

インサイダー取引調査

2006年6月2日、共同CEOのノエル・フォルジャールとエアバスCEOのグスタフ・アンベールは、 A380の納入がさらに6か月遅れるという2006年6月の発表が引き起こした論争を受けて辞任した。フォルジャールは、ジャン＝ポール・グットを含む、2005年11月と2006年3月にストックオプションを行使した幹部の一人だった。彼と他の21人の幹部は、エアバスA380プロジェクトの遅延を認識していたかどうかで調査を受けている。この遅延は公表時にEADSの株価を26%下落させた。フランス政府の行動も調査中である。国営銀行のフランス預金供託公庫（CDC）は2006年4月にラガルデールが保有するEADSの株式7.5%の一部を購入し、EADSが2006年6月の損失を部分的に逃れられるようにした。[ 126 ]

ミャンマー軍に物資を供給する中国企業への投資

2024年9月、エアバスは、ミャンマー軍事政権に航空機を供給している中国企業、中国航空工業集団（AVIC）との関係について、報道で批判的な注目を集めた。[ 127 ] [ 128 ] NGOのJustice for MyanmarとInfo Birmanieは共同報告書の中で、供給された航空機と武器がミャンマー内戦においてミャンマー軍によって戦争犯罪に使用された経緯を概説した。報告書は、エアバスに対し、その影響力を行使して中国企業に圧力をかけ、ミャンマー軍事政権への武器販売を停止するよう求めた。[ 129 ]

この報告書に対し、エアバスは、協力は民事分野にのみ焦点を当てており、その行動はすべての法律と規制に準拠していると述べた。[ 130 ] 2025年6月、ミャンマー正義運動は、エアバスが2025年4月1日までにAVICの上場子会社であるAviChinaからの売却を完了したと報告した。 [ 131 ]

贈収賄疑惑

南アフリカ

2003年、南アフリカのアフリカ民族会議の院内幹事長だったトニー・イェンゲニは、南アフリカとの武器取引に関連した約50億ドルの詐欺罪で有罪判決を受けた。この取引にはエアバス（旧EADS）が主要プレーヤーだった。[ 132 ]エアバスは、高級車を入手するため、国防軍司令官シフィウェ・ニャンダ将軍を含む約30人の高官に「援助を与えた」ことを認めたと主張された。 [ 133 ] 2003年3月、南アフリカはEADS南アフリカの元代表に対する贈賄容疑をすべて取り下げ、[ 134 ]検察は2004年9月にイェンゲニに対する贈賄容疑を棄却した。

サウジアラビア

2012年8月、英国の重大詐欺捜査局（SFO）は、EADSの子会社であるGPT特別プロジェクトマネジメント社に対し、GPTの元プログラムディレクター、イアン・フォックスリー氏による贈賄疑惑をめぐり刑事捜査を開始した。フォックスリー氏は、サウジアラビアの高官に高級車が購入され、謎のケイマン諸島企業に数百万ポンドが支払われたと主張した。これは、サウジアラビア国家警備隊の軍事通信ネットワークを更新する20億ポンドの契約を確保するためだった可能性がある。 [ 135 ]フォックスリー氏の主張は、他の2人のGPT社員によって裏付けられている。[ 136 ]その後、エアバスとSFOの間で2020年1月31日に締結された合意では、この事件の和解は除外された。[ 137 ]

イギリスとフランスの調査

フランス国家金融検察庁（PNF）、英国重大詐欺局（SFO）、米国司法省（DoJ）は、2016年以来、エアバスのマーケティング慣行における不正行為、特にサウジアラビア、カザフスタン、フィリピン、インドネシア、オーストリアの代理店の活動を共同で捜査してきたが、[ h ]、中国、アラブ首長国連邦、韓国、日本、台湾、クウェート、トルコ、ロシア、メキシコ、ブラジル、ベトナム、インド、コロンビア、ネパールの活動も対象としていた。[ 137 ]

2016年7月、SFOは、エアバスが航空機販売を促進する仲介業者の役割を開示していなかったことを英国当局に報告したことを受け、「詐欺、賄賂、汚職の疑い」に関する刑事捜査を開始した。エアバスは、英国、フランス、ドイツ政府が停止していた輸出信用の恩恵を受けるために、この情報を提供する義務があった。その後、2017年3月、PNFはSFOと協力し、「民間航空活動における詐欺および汚職の疑い」に関する予備捜査を開始した。[ 137 ]

告発内容には、エアバスが2012年以降、民間および軍事契約の締結に影響を与えるために仲介業者を募集し、報酬を支払っていたことが含まれていた。数億ユーロに上る秘密手数料の支払いが行われ、サウジアラビア、カザフスタン、フィリピン、インドネシア、オーストリア、中国、モーリシャスを含む多数の販売において贈賄の疑いがあった。[ 138 ] [ 139 ]

捜査はエアバスの戦略・マーケティング組織（SMO）に焦点を当てていた。これは販売契約の交渉を担当する部門であり、ラ・トリビューン紙によると「世界中にネットワークと計り知れない影響力」を有していた。ジャン＝ポール・グット氏とマルワン・ラフード氏が歴代最高責任者を務めたSMOは、2016年にトーマス・エンダース氏が新たに就任した執行役員の下で「クリーンハンズ」作戦の一環として解散された。[ 140 ]

2014年、カザフゲート事件と呼ばれる事件で、フランス当局がエアバス・ヘリコプターズを捜索したところ、エアバスがヘリコプターの販売を円滑に進めるためカザフスタン首相に1,200万ユーロの賄賂を支払うことに原則合意していたことを裏付けるメールが発見された。その後、中央汚職対策局（OCLCIFF）の職員が2016年2月8日にマルワン・ラフード氏の自宅を捜索した。 [ i ]これにより、2人のトルコ人仲介人が、中国への160機の航空機の販売に関連して100億米ドル相当の手数料の支払いを請求していたことが明らかになった。ラフード氏のメッセージには、手数料が2億5,000万米ドルに達する可能性があることが示唆されていた。SMOは、これらの手数料を架空のカスピ海パイプラインプロジェクトの偽の請求書として隠蔽しようとしていた。[ j ]

2020年1月、フランス、イギリス、アメリカの裁判所は、エアバスとPNF [ 141 ] 、イギリスSFO [ 137 ] 、 [ 142 ]、そしてアメリカ司法省[143]との間で締結された3つの合意を承認した。[ 144 ]エアバスは告発を認め、フランスで21億ユーロ、イギリスで9億8400万ユーロ、アメリカで5億2600万ユーロの罰金を支払うことに同意した。この罰金は、フランスとイギリスの機関が科した罰金としては過去最高額であった。[ 145 ] [ 146 ] [ 147 ]

これらの和解により、カザフスタンの件に関するエアバスの訴追は終了したが、サウジアラビア、中国、トルコでの不正行為の容疑については終結していない。エアバスはこれらの容疑を否定している。[ 148 ]エアバスの経営陣は、依然として個人として訴追される可能性がある。[ k ]

参照

注記

  1. ^「EBIT」
  2. ^「オーダーブック」
  3. ^ a b国際財務報告基準IFRS 15は2018年から適用された。
  4. ^ IFRSに基づく会計処理
  5. ^「連結純利益」
  6. ^「受注」
  7. ^ a b年末時点
  8. ^「報告書は、サウジアラビア、カザフスタン、フィリピン、インドネシア、オーストリアを含むいくつかの国における民間航空機の販売に関する問題のある取引を特定した。このリストは網羅的なものではない」 [ 138 ]
  9. ^「2016年2月、フランス中央汚職対策局の警察官が、エアバスの元副社長であるラフード氏と、
  10. ^「彼らはまた、カスピ海の架空のパイプライン計画に関する偽の請求書を利用して、トルコへのエアバス34機の販売に関する疑惑の手数料を隠すためにSMOが使用したトリックを明らかにした」 [ 138 ]
  11. ^「本協定は、いかなる自然人に対する訴追に対してもいかなる保護も提供していない」 [ 137 ]

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