ボールドウィン機関車工場

ボールドウィン機関車工場
業界鉄道
設立1825 （1825年）
創設者マティアス・W・ボールドウィン
廃止1951
運命1951年9月にリマ・ハミルトン社と合併。
後継ボールドウィン・リマ・ハミルトン社
本部
ペンシルベニア州エディストーン
、
アメリカ合衆国
製品機関車
正式名称ボールドウィン機関車工場
タイプ道端
基準ビジネスと産業、鉄道
指定された2009年9月26日[ 1 ]

ボールドウィン機関車工場（BLW ）は、1825年から1951年までアメリカの鉄道機関車製造会社でした。当初はペンシルベニア州フィラデルフィアに拠点を置き、20世紀初頭に近隣のエディストーンに移転しました。同社は数十年にわたり世界最大の蒸気機関車製造会社でしたが、需要がディーゼル機関車に移行すると、競争に苦戦しました。ボールドウィンは1951年に7万台を超える機関車を最後に製造し、その後、 1951年9月11日にリマ・ハミルトン社と合併し、ボールドウィン・リマ・ハミルトン社となりました。

この会社は、オーストラリアのニューサウスウェールズ州にあるサトウキビ鉄道用の小型ディーゼル機関車の製造会社 であるEMボールドウィン・アンド・サンズ社とは一切関係がありません。

ボールドウィン機関車工場の製作者プレート、1922年
ボールドウィン機関車工場、1900年頃

歴史: 19世紀

始まり

同社の創設者であるマティアス・W・ボールドウィン

創業者のマティアス・W・ボールドウィンは宝石商兼鍛冶屋で[ 2 ]、1825年に機械工のデイビッド・H・メイソンと共同で製本工具やキャラコ印刷用のシリンダーの製造を始めました。その後、ボールドウィンは自らの使用のために小型の定置式蒸気機関を設計・製作しました。この機関は非常に優れた性能と効率性を示したため、同様の機関の製作を依頼されました。最初の機関は60年以上もの間、工場の多くの部門で動力源として使用され、現在はワシントンD.C.のスミソニアン協会に展示されています。

1831年、ボールドウィンはフィラデルフィア博物館の依頼で展示用のミニチュア機関車を製作しました。これが大成功を収めたため、ある鉄道会社からフィラデルフィア郊外への短距離路線を走る機関車の注文を受けました。カムデン・アンド・アンボイ鉄道（C&A）は既にイギリスからジョン・ブル機関車を輸入しており、ニュージャージー州ボーデンタウンで組み立てを待つ間、ボールドウィンはそれを検査し、部品の主要な寸法を記録しました。[ 3 ] [ 4 ]

近代的な工作機械の恩恵を受けられなかった当時、シリンダーは木片に固定されたノミで穴を開けられ、手で回されていました。作業員はほぼすべての作業のやり方を教わらなければならず、ボールドウィン自身もその多くを自ら行いました。機関車オールド・アイアンサイズは1832年11月23日に完成し、フィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道で試験運転に成功しました。この機関車は20年以上にわたってこの路線で活躍しました。重量は5トン強で、直径54インチ（1.4メートル）の動輪4つと9つの軸受けを備えていました。+内径1⁄2インチ（24cm）、ストローク18インチ（46cm）のシリンダー。車輪は重い鋳鉄製のハブ、木製のスポークとリム、錬鉄製のタイヤを備え、外枠は木製だった。直径30インチ（0.76m）のボイラーは蒸気を発生させるのに20分かかった。最高速度は時速28マイル（45km/h）だった。 [ 5 ]

幼少期

ボールドウィンは1837年恐慌を乗り切るのに苦労しました。機関車の生産台数は1837年の40台から1840年にはわずか9台にまで落ち込み、会社は多額の負債を抱えました。[ 6 ]生き残り戦略の一環として、マティアス・ボールドウィンはジョージ・ベイルとジョージ・ハフティという2人の共同経営者を迎えました。この共同経営者とのパートナーシップは比較的短命でしたが、ボールドウィンが経済的に困難な時期を乗り越える助けとなりました。

ゼラ・コルバーンは、ボールドウィン機関車工場と密接な関係を持っていた多くの技術者の一人でした。1854年（彼の週刊紙『レールロード・アドボケイト』創刊）から1861年、コルバーンがイギリスのロンドンでほぼ恒久的に働くようになるまでの間、ジャーナリストはMW・ボールドウィンと頻繁に連絡を取り合っていました。その様子は『ゼラ・コルバーン：闇の精霊』に記録されています。コルバーンはボールドウィンの仕事の質を高く評価していました。

1850年代、鉄道建設は全国的な関心事となり[ 7 ]、特に中西部と南部で多くの新しい鉄道会社が開業しました。これはボールドウィン製品の需要を押し上げる一方で、機関車製造分野に参入する企業が増え、競争も激化しました[ 7 ] 。

それでもボールドウィンは注文に追いつくのに苦労し、1850年代初頭には労働者に出来高払い制を導入した。[ 8 ] 1857年までに同社は66台の機関車を生産し、600人の従業員を雇用した。しかし、1857年恐慌という新たな経済不況が再び事業に打撃を与え、1858年には生産量が50%減少した。[ 9 ]

1860–1899

南北戦争は当初、ボールドウィンにとって悲惨なものと思われた。ジョン・K・ブラウン著『ボールドウィン機関車工場 1831-1915: アメリカ産業慣行の研究』によると、開戦当時、ボールドウィンは主要市場として南部の鉄道に大きく依存していた。1860年には、ボールドウィンの生産量の約80%が、間もなく連邦から脱退する州の運送業者に出荷された。[ 10 ]その結果、1861年のボールドウィンの生産量は前年に比べて50%以上減少した。[ 10 ]しかし、南部向けの売上減少は、米国軍用鉄道とペンシルバニア鉄道による購入で相殺され、ペンシルバニア鉄道の輸送量は急増した。ボールドウィンは1861年から1865年の戦争中に運送業者向けに100台以上の機関車を製造した。[ 10 ]

マティアス・ボールドウィンが1866年に亡くなった頃には、彼の会社はロジャース・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークスと機関車製造のトップの座を争っていた。[ 11 ] 1870年までにボールドウィンはトップに躍り出て、10年後には米国製造業国勢調査によると、最も近い競合他社の2.5倍のエンジンを生産していた。[ 12 ]

1882年のボールドウィン機関車工場の広告
ボールドウィン機関車工場、組立フロア、1896年[ 13 ]

1897年、ホレス・ルシアン・アーノルドは一連の記事の中で、ボールドウィン機関車工場を成功した工場経営の事例の一つとして紹介した。[ 14 ]記事では、工場経営で採用されていた出来高払い制について具体的に説明している。

バートン（1899）は、「ボールドウィン機関車工場では…出来高払い賃金はほとんど変更されない…一部の賃金は過去20年間変更されておらず、そこでは労働者が自らの努力と能力によって週給を増やすことができれば、より高く評価される。労働者は、自らの収入を増やすことで出来高払い賃金が引き下げられることはなく、同じ週給を維持するためにさらなる努力を強いられることもないことを知っているので、可能な限り生産量を増やす絶対的な動機を持っている」と述べている。[ 15 ]

歴史: 20世紀

ペンシルベニア州エディストーンのボールドウィンタワー
フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場の平面図、1903年頃

当初、ボールドウィンはフィラデルフィアのブロードストリートにある196エーカー (0.79 km 2 )の狭い工場でより多くの蒸気機関車を製造しましたが[ 16 ] 、1906年にペンシルベニア州エディストン近郊のスプリングストリートにある616エーカー (2.49 km 2 ) の敷地に段階的に生産を移行し始めました。ブロードストリートは狭かったが、それでも巨大な複合施設であり、ブロードストリートから18番ストリートまで、スプリングガーデンストリートからノーブルストリートのすぐ先のリーディング線まで、8ブロックの正方形の街区の大半を占めていました。エディストンは年間3000台を超える機関車を生産する能力がありました。ブロードストリートからの移転は1920年代後半に完了しました。

金ぴか時代

このボールドウィン2-8-0コンソリデーション型機関車は、 1916年にオナイダ・アンド・ウェスタン鉄道向けに製造され、1937年から1953年までラウェイ・バレー鉄道のニュージャージー短距離線で運行されました。スチームタウン国立史跡に保存されています。
カリフォルニア・ウェスタン鉄道45号機（1924年製造番号58045）は、現在もスカンク・トレインで使用されている2-8-2「ミカド」機関車です。

アメリカの鉄道産業は1898年から1907年にかけて大きく成長し、機関車の国内需要は1905年にピークを迎えました。[ 17 ] [ 18 ]ボールドウィン社はこの時期にブロードストリート工場の近代化を進め、事業は急成長を遂げました。しかし、この好景気にもかかわらず、ボールドウィン社はフィラデルフィア工場のスペース不足、インフレ、人件費の上昇、労働争議、製造機関車の大幅な大型化、そして後にアルコとして知られることになる強力な競合企業、アメリカン・ロコモティブ・カンパニーの設立など、多くの課題に直面しました。[ 19 ]

1904 年から 1943 年にかけて、ボールドウィンとウェスティングハウスは、特にニューヘイブン鉄道向けにボールドウィン・ウェスティングハウス電気機関車と鉄道の交流電化を販売しました。

1906年、ヘップバーン法は鉄道会社に対する政府の権限を強化し、州際通商委員会（ICC）を活性化させ、その活動を活発化させた。ICCは鉄道料金の最高額を設定する権限と、既存の料金をICCが定義する「公正かつ合理的な」最高額に置き換える権限を与えられた。[ 20 ]

鉄道運賃の制限は鉄道証券の価値を下落させ、鉄道会社は機関車を含む新規設備の発注を停止しました。さらに、 1907年恐慌は新規工場への資金調達と投資を混乱させました。これらの出来事はいずれも鉄道業界、特に機関車製造業者に直接的な悪影響を及ぼしました。 [ 21 ]

ボールドウィンの機関車生産台数は1906年の2,666台から1908年には614台に落ち込んだ。[ 17 ]同社は1907年の従業員数18,499人から翌年には4,600人に削減した。[ 22 ]ボールドウィンの共同経営者の一人、ウィリアム・P・ヘンゼイが亡くなったことで、ボールドウィンの事業はさらに危機に瀕した。ヘンゼイの死により、ボールドウィンは600万ドルの負債を抱えることとなった。[ 17 ]これに対応して、ボールドウィンは1,000万ドル相当の社債を発行した。[ 17 ]サミュエル・ヴォークレインはこの資金を使ってボールドウィンの生産能力を拡大し、次の好況に備えたいと考えていた。[ 17 ]ボールドウィンの他の役員はこの拡大に反対したが、ヴォークレイン氏の構想が勝利した。ボールドウィンはエディストーン工場の拡張を続け、1928年に完成しました。[ 17 ] 1928年までに同社はすべての機関車生産をこの場所に移転しましたが、工場の生産能力は3分の1を超えることはありませんでした。[ 23 ]

第一次世界大戦

ボールドウィンは第一次世界大戦で連合国の戦争遂行に大きく貢献した。ボールドウィンは連合国向けに5,551台の機関車を製造し、これにはロシア、フランス、イギリス、アメリカの塹壕鉄道用の個別の設計も含まれている。ボールドウィンはアメリカ海軍向けに鉄道砲車を製造し、ロシア、イギリス、アメリカ向けに6,565,355発の砲弾を製造した。1915年から1918年にかけて、レミントン・アームズはボールドウィン機関車工場に、パターン1914エンフィールドおよびM1917エンフィールドライフルの約200万丁の製造を下請けで委託した。ボールドウィンはペンシルバニア州エディストンの工場をエディストン兵器廠に拡張し、終戦とともに機関車工場に転換されるまでこれらのライフルと砲弾のほとんどを製造していた。[ 24 ]

戦後、ヨーロッパ列強は戦争中に損耗または破壊された大量の機関車の交換に尽力し、ヨーロッパの機関車工場は軍需生産から鉄道生産への再編を進めていたため、ボールドウィンは輸出注文の供給を継続した。1919年と1920年には、ボールドウィンはパレスチナ軍用鉄道に4-6-0型機関車50両を納入し、これが後にパレスチナ鉄道H型となった。[ 25 ]

衰退

グランド・トランク・ウェスタン鉄道は1925年にボールドウィン社から4-8-2型マウンテン機関車を購入しました。6039号機は石炭を燃料とし、ヴァンダービルト製の炭水車と全天候型密閉式運転室を備えています。スチームタウン国立史跡に保存されています。

第一次世界大戦とその余波による好景気の後、大恐慌が国を襲い、1930年代末に向けてディーゼル機関車がアメリカの鉄道の成長市場となったことで、ボールドウィンの事業は衰退した。1920年代、主要な機関車製造業者は蒸気機関の優位性を維持する強い動機を持っていた。 [ 26 ]ボールドウィン・ウェスティングハウス連合は1904年以来電気機関車を製造しており、実際には1925年に道路用ディーゼル機関車を開発した最初のアメリカ機関車製造業者であった。[ 27 ]双発設計は成功せず、短い試験および実証期間の後にユニットは廃棄された。[ 28 ]ウェスティングハウスとボールドウィンは1929年に再び協力し、転換機関車と道路機関車（後者はボールドウィンの子会社であるカナディアン・ロコモティブ・カンパニーを通じて）を製造した。道路用機関車であるカナダ・ナショナルV1-aクラス[ 29 ] [ 30 ] 9000号機と9001号機は高価で信頼性が低く、頻繁に運休となり、すぐに引退した。[ 31 ]ウェスティングハウス社は世界恐慌の始まりとともにディーゼル機関車分野での取り組みを中止し、代わりに電気部品の供給を選択した。[ 32 ]ボールドウィン・ウェスティングハウス社による幹線サービス向けディーゼル電気機関車の開発における初期の失敗により、ボールドウィン社は1930年代にディーゼルが蒸気機関車に取って代わる可能性を軽視するようになった。[ 33 ] 1930年、取締役会長のサミュエル・ヴォークレイン氏は、蒸気技術の進歩により、少なくとも1980年までは蒸気機関が優位に立つだろうと演説で述べた。[ 34 ]ボールドウィンの副社長兼営業部長は1937年12月に、「将来、これらすべてが再検討されたとき、我が国の鉄道は電化と同じくらいディーゼル化が進んでいることがわかるだろう」と述べた。[ 34 ]ボールドウィンは蒸気機関車産業に深く根ざしており、エディストーン工場への多額の投資の影響を受けている可能性がある。この投資は、1930年代に蒸気機関車市場が縮小するにつれて、財政的に過剰となり、稼働率が低下した。[ 33 ]

対照的に、ALCOは蒸気機関車の生産に専念しながらも、1920年代と30年代には蒸気幹線機関車とディーゼル転換機関車の両方を中心とした研究開発の道を追求し、将来のディーゼル機関車市場で競争できる立場を確立しました。[ 35 ]

1928年、ボールドウィンは小型の内燃電気機関車の製造を含め製品ラインの多様化を試み始めたが、大恐慌によりその試みは頓挫し、最終的に1935年に破産宣告に至った。 [ 17 ]イリノイ州ロシェルのガソリンおよびディーゼル産業用機関車の小規模メーカーであるジオ・D・ウィットコム社のオーナーの招きを受け、ボールドウィンは資本再構成プログラムに参加することに同意し、発行済み株式の約半分を購入した。1931年3月までにこの小規模企業は財政難に陥り、ボールドウィンはウィットコム社の自主破産を申請し、ボールドウィンが完全な経営権を得て新しい子会社のウィットコム機関車会社を設立した。この行動は経済的損失、ボールドウィンと会社の元オーナーであるウィリアム・ウィットコムとの醜い法廷闘争、そして両者の破産につながった。[ 36 ] [ 37 ]

1934年にペンシルバニア鉄道がボールドウィンの設計ではなく ゼネラル・エレクトリックの設計をGG1クラスの機関車に採用したため、ボールドウィンは電気機関車における優位な地位を失った。

1938年に倒産から脱却したボールドウィン社は、経営体制を大幅に刷新し[ 33 ] 、ディーゼルエンジンの開発に再び力を入れ始めましたが、既に時代遅れとなっていました[ 33 ] 。 1939年、ボールドウィン社は操車場向けに設計された初の標準ディーゼル機関車シリーズを発表しました。この頃、エレクトロ・モーティブ社（EMC）は既にディーゼル旅客機関車の生産を増強し、初のディーゼル貨物機関車の開発も進めていました[ 38 ] 。

1930年代が終わりに近づくにつれ、ペンシルバニア鉄道、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道といったボールドウィンの炭鉱地帯の顧客は、他の鉄道会社よりも、主要輸送市場の一つである石炭火力発電の需要を低下させる可能性のある技術の導入に消極的になった。鉄道業界の他の分野でディーゼル化が進む中、これら3社は戦後初期まで旅客用蒸気機関車の導入を続けた。

1930年代後半、ボールドウィンとペンシルバニア鉄道は、ボールドウィンの複式駆動S1機関車で旅客鉄道サービスの蒸気の将来に全面賭けを行った。しかし、操作が難しく、スリップしやすく、保守費用がかかり、当初の目的には不向きであることが判明した。ボールドウィンは、同じ基本設計の改訂版であるT1を開発し、1943年に導入した。T1はS1よりも多くの線路で動作できたが、S1の多くの問題に加え、独自のバルブ設計に関連する機械的な問題を抱えていた。S1-T1事業全体では、ペンシルバニア鉄道は損失を出し、ボールドウィンは両社にとって重要な時期に行き詰まりの開発努力に投資することになった。1940年代初頭、ボールドウィンは蒸気タービン動力の開発に乗り出し、 1944年にS2直接駆動タービン機関車を製造した。ボールドウィンの蒸気タービン計画は、成功した設計を1つも生み出すことができなかった。ボールドウィンの蒸気中心の開発路線は、EMCとアルコ-GEが独占していた戦後のディーゼル市場で競争するために必要な取り組みにおいて、彼らを不利な立場に置いていた。

第二次世界大戦

SNCF クラス 141R番号 1199、1947 年にボールドウィン社によって製造され、現在はフランスのナントに保存されています。
1946 年から 1950 年にかけて製造された戦後のディーゼル電気機関車、ボールドウィン DT-6-6-2000トランスファー エンジンの現存例。
ソ連の機関車Еа-2201（1944年にボールドウィン社が製造）

アメリカ合衆国の第二次世界大戦参戦は、戦時生産委員会（ WPB）がアルコ社とボールドウィン社に蒸気機関車とディーゼル電気式ヤード切替機関車のみの生産を命じたため、ボールドウィン社のディーゼル開発計画に支障をきたしました。ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ社（ EMC）は 、貨物用ディーゼル機関車（FTシリーズ）の製造を任されました。第二次世界大戦後、ディーゼル機関車の研究開発と生産においてEMC社が先行していたことにより、EMC社がこの製品ラインにおいて競合他社に対して明確な優位性を築いていたことは疑いの余地がありません。しかし、それをWPBの指令のみに帰することは疑問です。 GMの長年の会長アルフレッド・スローンは回顧録の中でこの仮説を覆すタイムラインを提示し、[ 39 ] 1920年代と1930年代のGMのディーゼルエンジン研究開発の取り組みとモデル設計の標準化（単位コストの低減）の適用、自動車業界で学んだマーケティングの教訓が、1940年代後半以降のEMCの競争優位性の主な理由であったと述べています（戦時中の生産割り当ては、ボールドウィンとリマが戦前にすでに自分たちのために築いていた棺桶に釘を打ち込むだけだったことを明確に示唆しています）。彼の話によれば、初期のディーゼル機関車（船舶や定置用途に最適）を機関車に適応させる（より柔軟な出力、高いパワーウェイトレシオ、振動が大きくメンテナンスが少ないため信頼性が高い）ための研究開発は資本集約型のプロジェクトであり、1920年代から1930年代にかけて、チャールズ・ケタリング率いるGMリサーチ社とGMの子会社ウィントン・エンジン社、エレクトロ・モーティブ社を除いて、鉄道所有者や機関車製造業者のほとんどが投資を望まなかった（後者）し、できなかった（前者）。[ 39 ]

ボールドウィンは、アメリカ国内の鉄道、アメリカ陸軍、イギリス国鉄向けに蒸気機関を製造したほか、レンドリース契約に基づきソ連向けにE型またはYe型機関車を約1,000台製造した（発注台数は約2,000台で、他のメーカーも合計で約2,000台）。海軍のディーゼルエンジン需要と1942年から1943年の石油危機によって、ボールドウィンは短期的な市場活性化を得た。石油危機は、EMD社からのディーゼル機関車の調達が最も制限されていた時期に、ボールドウィンの石炭火力蒸気機関車の需要を押し上げた。

1943年、ボールドウィン社は遅ればせながら道路用ディーゼル機関車計画を開始し、試作型の「センチピード」機関車を製造しました。この機関車は後に改造され、戦後の市場に最初の主力製品を投入しました。

第二次世界大戦中、ボールドウィンは機関車や転轍機だけでなく、戦車も製造しました。同社はM3軽戦車（M3A2、M3A3、M3A5）の派生型、 M3中戦車（リー戦車とグラント戦車）、そして後にM4シャーマン戦車（M4、M4A2）を製造しました。また、 M6重戦車も製造しました。これはアメリカ陸軍で試験運用されましたが、実戦投入されることはありませんでした。

ボールドウィンの子会社であるウィットコム機関車会社は、陸軍向けに65トンのディーゼル電気機関車を数百台製造し、その生産で陸軍・海軍「E」賞を受賞した。[ 40 ]ボールドウィンは、戦時中の生産契約額において米国企業の中で40位にランクされた。[ 41 ]

終わり

テキサス交通博物館にある1954年製ボールドウィン0-4-4-0ディーゼル電気スイッチャー

1940年から1948年の間に、国内の蒸気機関車の売上は市場の30%から2%に落ち込んだ。[ 42 ] 1949年までには、蒸気機関車の需要はなくなった。[ 42 ]ボールドウィンは変化した道路機関車市場に適応しようとしたが、失敗に終わった。製品の信頼性は不十分で、センチピード型ディーゼル機関車や蒸気タービン電気機関車などの悪名高い失敗作がそれを象徴しており、これらは当初の用途には適さない金食い虫であることが判明した。1948年7月、ディーゼル機関車と電気機関車の製造でボールドウィンと提携し、鉄道業界の主要顧客を存続させたいと考えていたウェスティングハウス・エレクトリックは、ボールドウィン株50万株、つまり21%を購入し、ウェスティングハウス・ボールドウィンの筆頭株主となった。ボールドウィンはその資金を様々な負債の返済に充てた。ウェスティングハウス副社長のマーヴィン・スミスは1949年5月にボールドウィンの社長に就任した。建設機械市場への多角化を図る動きの中で、ボールドウィンは1950年12月4日にライマ・ハミルトンと合併し、ボールドウィン・リマ・ハミルトンとなった。しかし、合併後、ライマ・ハミルトンの機関車技術は使われず、市場シェアは縮小し続けた。1952年1月、ボールドウィンはイリノイ州ロシェルの工場を閉鎖し、ウィットコムの生産をエディストーンに統合した。1953年、ウェスティングハウスが電気牽引機器の製造を中止したため、ボールドウィンはゼネラル・エレクトリックの機器をベースにして駆動システムを再構成せざるを得なくなった。1954年、ディーゼル市場から事実上締め出されていた時期に、ボールドウィンはノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道に蒸気タービン電気機関車1台を納入したが、運行成績は芳しくなかった。

BLH が製造した従来の蒸気機関車の最後のバッチは、1955 年にインド鉄道の広軌向けに製造された BLH 76039-76088 として製造された WG クラス 9100-9149 でした。

機関車生産終了後も、ハミルトンは他の用途の機関車の開発・生産を続けました。ボールドウィンの機関車生産はハミルトン工場に移管されましたが、1960年にハミルトンの機関車生産は停止され、工場も閉鎖されました。これに伴い、ボールドウィンの機関車生産はエディストーンに戻りました。ボールドウィンが最後に製造した機関車は、 1956年にニューヨーク・セントラル鉄道とニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道向けに製造された3両の実験用RP-210型複動力旅客機関車でした。

1956年、125年間継続して機関車を生産してきたボールドウィンは、エディストーン工場のほとんどを閉鎖し、機関車の生産を中止した。代わりに同社は重機の生産に集中した。[ 38 ]生産終了時までに70,500台以上の機関車が製造されていた。1965年、ボールドウィンはアーマー・アンド・カンパニーの完全子会社となった。[ 43 ]グレイハウンド・コーポレーションは1970年にアーマー・アンド・カンパニーを買収し、すべての生産を清算することを決定した。1972年、グレイハウンドはボールドウィン・リマ・ハミルトンを永久に閉鎖した。[ 44 ]交換および更新部品ビジネスはエコレール社に買収され、ボールドウィン・ハミルトン社（エコレール社の一部門）となり、1991年まで存続して、他社から自社の設計を使用するライセンス料を受け取っていた。これは利益を生んだ。ライセンスが切れると、残りの部品はすべて配布され、同社は解散した。[ 45 ]

1950年代に製造されたニューサウスウェールズD59クラスの機関車

機関車

後の蒸気機関車

ボールドウィンの最後の国内蒸気機関車、2-6-6-2チェサピーク＆オハイオ 1309は 1949 年に製造され、ウェスタン メリーランド シーニック鉄道で運行されています。
ウッドベリー型0-4-0型ボストン＆メインアキレス、1871年
フィンランドのハンコ・ヒュヴィンカー鉄道で使用された4-4-0タイプの 1872 年ボールドウィン機関車。
ニューメキシコ州のアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道で使用されていた1902 年製ボールドウィン社製2-6-2型機関車で、現在はニューメキシコ州ラスベガスに常設展示されています。
ボールドウィン工場の「リン」の写真、1898年5月
マニトウ・スプリングスの車両基地に停車中のM&PP 5（0-4-2 T）
2-8-0 2 フィート 6 インチ( 762 mm )狭軌鉄道、プエルトリコ、トア・バハに静態展示。

ボールドウィン社は、 4-4-0の「アメリカン」型機関車（アメリカを築いた機関車）を数多く製造しました。現存する機関車としては、1872年のダッファリン伯爵夫人号や、1875年のバージニア・アンド・トラッキー鉄道22号「インヨー号」などがありますが、最もよく知られているのは、おそらく2-8-2の「ミカド号」と2-8-0の「コンソリデーション号」でしょう。また、サザン・パシフィック社向けに製造されたユニークなキャブフォワード式の4-8-8-2連節機関車や、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道向けに製造された巨大な2-10-2機関車でもよく知られています。ボールドウィン社はまた、ダルース・ミッセイブ・アンド・アイアン・レンジ鉄道向けに、同社史上最強の蒸気機関車である2-8-8-4の「イエローストーン号」も製造しました。イエローストーン号は、140,000 lbf（622.8 kN）を超える牽引力を発生できました。これらの機関車は、18,000米トン（16,071英トン、16,329トン）を超える180両編成の列車を日常的に牽引していました。イエローストーン号は非常に優れた性能を有していたため、DM&IRは手放すことを拒み、ディーゼル機関車時代まで鉱石列車を牽引し、最後の1台は1963年に引退しました。現在も3台が保存されています。ボールドウィン社が最後に設計・改良した新型機関車の一つは、車軸配置4-8-4の「ノーザン」機関車です。ボールドウィン社が最後に製造した国内向け蒸気機関車は、1949年にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道向けに製造された車軸配置2-6-6-2の機関車です。1926年に製造された同社のデモ用蒸気機関車であるボールドウィン60000は、フィラデルフィアのフランクリン研究所に展示されています。また、フォート エドモントン パークで修復され稼働している2-6-2蒸気機関車は、1919 年にボールドウィン社によって製造されました。

保存されたボールドウィン蒸気機関車

現在、米国、カナダ、および世界中の他のいくつかの国で、ボールドウィン社製の蒸気機関車が多数稼働しています。稼働中または近年稼働していたボールドウィン社製の蒸気機関車の中で最も有名なのは、レディング 2101、レディング ブルー マウンテン アンド ノーザン 2102、グランド キャニオン鉄道 4960、フリスコ 1522、フリスコ 1630、ニッケル プレート ロード 587、レディング ブルー マウンテン アンド ノーザン 425、ウェスタン メリーランド シーニック鉄道 734、サザンパシフィック2467 、サザン パシフィック 2472、スポケーン、ポートランド アンド シアトル 700、サザン鉄道 4501、現存する最古の4-8-4ノーザン型蒸気機関車、サンタフェ 3751です。最も重い蒸気機関車は2926年に製造されたサンタフェ、そしてボールドウィン社が製造した最後の国産蒸気機関車であるチェサピーク・アンド・オハイオは1309年です。

オーストラリアでは、1952年から1953年に就航した20両の59型ボールドウィン2-8-2のうち5両が現存している。 [ 46 ]

パンパンガ砂糖開発会社（PASUDECO）2号機は、2022年10月現在、フィリピンのマリキナにあるリバーバンクスセンターモールでリバーランドエクスプレスとして静態展示されている。 1928年にボールドウィン社によって製造された2-6-0で、ルソン島に現存する数少ないテンダー機関車の1つである。[ 47 ]

狭軌で非従来型

ボールドウィンは狭軌鉄道用の機関車も製造しました。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道向けに製造された注目すべきシリーズには、外枠2-8-2の「ミカド」があります。K -27型は1903年にヴォークレイン・コンパウンドとして15両、 K-36型は1925年に10両、K-37型は1902年に標準軌2-8-0として製造されましたが、1928年にD&RGW工場で狭軌用に改造されました。これらの型のいくつかは現在も残っており、そのほとんどが現在、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道とクンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道で運行されています。

ニュージーランド鉄道（NZR）は、1879年にデンバー・アンド・リオグランデ鉄道の機関車をベースとしたT型機関車6両を輸入した際に、主要顧客となりました。これは、軌間が類似していたためです。次に、英国からの同様の機関車発注が契約で定められた納期と重量制限を満たせなかったため、 N型機関車6両とO型機関車6両の緊急発注がありました。ボールドウィン社はこの機会を捉え、全12両を6ヶ月という短期間で納入することでNZRに強い印象を与えました。その後、NZRはWb型やWd型を含む自社製機関車を補完するためにボールドウィン社製品を発注しました。 1901年にNクラスがさらに4台購入されました。 1898年製フラットバルブ式10台と1901年製ピストンバルブ式10台（ボールドウィン社が2台以外を供給）からなる22台のUbクラスは、20世紀初頭に優れた性能を発揮し、最後の1台は1958年に引退しました。このクラスのより大きな火室バージョンの要件により、4-6-2の車輪配置の誕生とともに、まったく新しい機関車が開発され、パシフィックが誕生しました。これらはQクラスに分類され、1957年まで使用されていました。新しいタイプの機関車であったため、Qクラスには欠点もありましたが、最終的には良好な性能を発揮しました。1914年には、後に大型化され改良されたバージョンで、ニュージーランド鉄道が購入した最後のボールドウィン製品であるAaクラスが登場しました。ボールドウィン社製の機関車は1959年まで使用された。当時製造された他のアメリカの機関車と同様に、ボールドウィン社製の機関車も寿命が「短い」ものであったが、ニュージーランド国鉄は、それらの機関車をより長く活躍させるために、ほぼ全車両を再ボイラーで交換することにした。ニュージーランド国鉄は、ボールドウィン社製の機関車に概ね満足していた。当時ニュージーランドで運行されていた私鉄は、ニュージーランド国鉄がイギリスの製造業者と経験したのと同じ困難に直面した後、ボールドウィン社製の製品を独占的に購入していた。ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道(1881–1909) は、 2-8-0 (4両)、2-6-2 (6両)、2-8-2 (1両)、4-6-0 (2両)の小規模な車両と、大型の2-8-4 (1両) タンク機関車の車両を運行していた。ニュージーランド国鉄がこの鉄道を引き継いだとき、その車両は既に主力車両で運行されていた車両のサブクラスに吸収された。 1950年代にNZRがディーゼル機関車の入札を行った際、ボールドウィン社は応募しましたが、EMD社が代わりに契約を獲得したため落選しました。驚くべきことに、NZRボールドウィン社製の製品で実際に運用されていたのはクライストチャーチのフェリーミード鉄道で運行されていたWd型2-6-4タンク機関車1両だけで、修理のため運休となりました。他にはWMR型2-6-2 N型、NZR型4-6-0 Ub型、そしてNZR型2-6-2型2両の残骸が残っていました。Wbタンク機関車1台とWdタンク機関車1台が修復の初期段階にあります。保存されているもう1台の蒸気機関車は、1891年にシドニー・トラムウェイズ向けに製造された蒸気ダミーで、オークランドの交通技術博物館に稼働状態で保存されています。

1897年にタクバヤ鉄道向けに製造された6トン、60センチゲージの4-4-0型機関車は、ボールドウィンが商業用に製造した機関車の中で最小のものでした。[ 48 ]

1890年代後半、多くのイギリスの機関車製造会社は、労働時間をめぐる技師のストライキから立ち直ろうとしており、未だ履行されていない注文が山積みになっていた。そのため、緊急に追加の動力源を必要としていたイギリスの鉄道会社は、ボールドウィン社をはじめとするアメリカの機関車製造会社に目を向けた。この対応として製造された機関車の例としては、ミッドランド鉄道、グレート・セントラル鉄道、[ 49 ]、グレート・ノーザン鉄道向けの2-6-0炭水車3バッチや、1898年にイギリスの1フィート11.5インチ (597 mm) 軌間のリントン・アンド・バーンスタプル鉄道向けに製造された2-4-2T (タンク機関車) の Lyn などがある。南アフリカのケープ政府鉄道もストライキの結果、ボールドウィン社から機関車を購入した。残念ながら、これらの機関車の多くは設計が非典型的であったため乗務員に不評で、イギリスの3つの標準軌鉄道とリントン・アンド・バーンスタプル鉄道のリン向けに製造されたすべての機関車を含む多くの機関車が、不要になった際に廃棄されました。後者の機関車のレプリカは、復活したリントン・アンド・バーンスタプル鉄道のために製造されました。[ 50 ]

1890年代後半には、ヴィクトリア鉄道（VR）向けに2両の2-6-2T N A型タンク機関車が製造されました。これらは、新設の2フィート6インチ（762 mm）狭軌鉄道の試験運用に使用されました。VRではさらに15両が製造されましたが、いずれも廃棄されました。[ 51 ]

フランス駐留軍への補給のため、1916年から1917年にかけてイギリス陸軍省の発注により495台の4-6-0PT機関車が製造されました。戦後、余剰となった機関車は売却され、フランス、イギリス、インドで新たな用途が見出されました。

英国では、アショバー軽便鉄道、グリンバレー路面電車、スネイルビーチ地区鉄道、ウェルシュハイランド鉄道で例が使用されました。

ウェールズのウェルシュ・ハイランド鉄道は1923年に590号機を購入した。写真を見ると鉄道が閉鎖されるまで定期的に使用されていたことがわかるが、乗務員には不評だったようだ。廃線となった鉄道の資産が戦争のために徴用された1941年、この機関車は廃車となった。インドに現存する機関車の一部はその後イギリスに輸入され、そのうち1両はウェルシュ・ハイランド鉄道によって復元され、廃車となった590号機の模型として展示された。インドから輸入されたボールドウィン4-6-0PT形機関車には他に、レイトン・バザード・ライト鉄道を拠点とするグリーンサンド鉄道トラストが所有し、稼働状態に復元された1両と、 2013年3月にスタットフォールド・バーン鉄道が取得した2両がある。

ボールドウィンはパイクスピーク鉄道向けにも6台の機関車を製造しており、そのうち3台は1890年に納入され、4台目は1897年に納入された。これらの機関車は急傾斜ボイラーを特徴とし、アプト式ラックシステムを使用して平均16%の勾配を登っていった。最後のボールドウィン機関車は1955年に定期運行から外された。その後数年間、機関車は予備機関車や除雪用として使用された。現在、3台の機関車がコロラド州各地で静態展示されている。1台 (No. 1) はコロラド州ゴールデンのコロラド鉄道博物館にある。展示されている他の2台はコロラド州マニトウスプリングスにあり、1台 (No. 2) は市役所近くに、もう1台 (No. 5) はパイクスピーク鉄道の車庫にある。4号機関車は現在も写真撮影や特別イベントのために限定的に運用されている。しかし、沿線の水タンクの多くが撤去されたため、 パイクスピーク山頂まで完走することはできなくなりました。3号機と6号機は長年にわたり解体され、部品として利用されました。

MCRR ボールドウィン・モーグル No. 6

6号機（メーカープレート番号12288）は、36インチの2-6-0エンジンを搭載した機関車で、1891年にバージニア州のサリー・サセックス・アンド・サウサンプトン鉄道向けにボールドウィン社によって製造されました。SS&S社は、優美な外側駆動装置であるサザンバルブギアを搭載しました。6号機は最終的にサウスカロライナ州のアージェント・ランバー・カンパニーに売却されました。1960年、6号機はアイオワ州南東部のミッドウェスト・セントラル鉄道によって、2号機（下記）を含むパッケージ取引の一環として購入されました。MCRRで定期運行された最初の機関車で、1971年に大規模オーバーホールのために運休するまで、同社の主力機関車でした。1988年に完成したこの改造には、新しいボイラーと石油焚きへの改造が含まれていました。「中規模」ボイラーの修理は2009年に開始され、2010年9月に完了し、2010年のミッドウェスト・オールド・スレッシャーズ・フェスティバルに間に合いました。再会。

ミッドウェスト・セントラル鉄道は、1906年にニューバーリン・アンド・ウィンフィールド鉄道向けに製造された36インチ2-6-0の2号機も所有している。NB&Wは、ペンシルベニア州の農業コミュニティ向けに8マイル (13 km) の路線を運営していた。2両は1910年代半ばまで、この小規模な事業で貨物と旅客を運んだ。1917年、この機関車はサウスカロライナ州のアージェント・ランバー・カンパニーに売却され、そこで6インチの沼地軌道とともに、ハーディビルの製材所に丸太を運ぶのに使用された。1960年にMCRRに到着すると、大幅な修理を受け、1970年代初頭には運用を開始し、MCRRの主力機関車として6号機に取って代わった。1987年、2号機は完全な改修のために運用を停止したが、これは2011年1月現在も進行中である。

現在は WDWRR No. 1 Walter E. Disney (下)として運行されている UdeY Baldwin Ten-Wheeler No. 72 (上) 。

フロリダのマジックキングダム周辺を走るウォルト・ディズニー・ワールド鉄道（WDWRR）には、ボールドウィン社製の稼働中の機関車が4両ある: 1916年製8-C形4-4-0の4号機 (ロイ・O・ディズニー)、1925年製10-D形4-6-0の双子機関車1号機と3号機 (それぞれウォルター・E・ディズニーとロジャー・E・ブロギー)、そして1928年製8-D形2-6-0の2号機 (リリー・ベル)。[ 52 ] [ 53 ]これらはすべて、もともとメキシコのユカタン州で運行されていた3フィート( 914 mm ) の鉄道、ユカタン州鉄道(UdeY)で活躍していた。[ 52 ] 1960年代後半、ディズニーのイマジニアであるロジャー・ブロギーとアール・ヴィルマーが、これらをそれぞれ8,000ドルで購入し、1880年代の蒸気機関車に似せるために元の外観から大幅に改造しながらも、稼働可能な状態に再建した。[ 52 ] [ 54 ]ディズニー所有のボールドウィン機関車のうち他に3両（第3号フレッド・ガーリー、第4号アーネスト・S・マーシュ、第5号ウォード・キンボール）がディズニーランド鉄道で運行されており、カリフォルニアのディズニーランド内を、WEDエンタープライズ社製の2両の機関車とともに走っている。

ボールドウィンはまた、建物や産業の暖房や動力源として 多くのボイラーや定置式蒸気エンジンも製造しました。

路面電車と路面電車の蒸気機関車

ボールドウィン社は鉄道機関車に加え、アメリカ合衆国および世界各国の事業者向けに路面電車用蒸気モーターを大量に製造しました。モーターは9インチ、11インチ、13インチの3つの基本モデルがあり、サイズはボイラー容量ではなくシリンダーサイズによって決定されました。これらのモーターは大部分が電気式路面電車に置き換えられましたが、電化されなかったシステム向けに20世紀に入っても製造・運行されたものもあります。 1879年から1910年にかけて、オーストラリアのシドニーにあるニューサウスウェールズ州政府路面電車向けに100台以上が製造されました。そのほとんどは11インチで、0-4-0の配置でした。

稼働中のNSWGT蒸気モーター2台:

ボールドウィン社の他の蒸気モーター事業者には次のようなものがある。

電気機関車

20世紀初頭から、ボールドウィンはウェスティングハウス・エレクトリック・カンパニーと提携し、アメリカ市場向けに電気機関車の製造を行っていた。電気機関車の人気は高まっていた。電化には費用がかかったものの、輸送量が多い場合や山岳地帯では採算が取れ、さらにニューヨークなどの都市では大気汚染や煙が充満したターミナルでの事故発生率の高さから蒸気機関車の運行が禁止されていた。ボールドウィンは車体と走行装置を自社製造または下請けで製造し、ウェスティングハウスは電気装置を製造した。両社は、海外市場向けにオランダのNV Heemaf and Werkspoorと同様の契約を結んでいた。[ 55 ]

ボールドウィンは、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道向けに、有名なEP-1（1906年）、EF-1（1912年）、EP-2 （1923年）のボックスキャブ電気機関車を製造しました。また、ミルウォーキー鉄道には、モンタナ州ハーロウトンとアイダホ州エイブリー間の路線で使用するために、EP-3ボックスキャブ電気機関車を納入しました。

ボールドウィンはペンシルバニア鉄道向けにも、P5AやR1機関車など数種類の電気機関車を製造しました。

蒸気タービン機関車

ペンシルバニア鉄道クラスS2 #6200
C&OクラスM-1 #500

蒸気機関の衰退期に、ボールドウィンはディーゼル動力に代わる技術の開発にも幾度か取り組みました。1944年には、ペンシルバニア鉄道向けに S2型6-8-6蒸気タービン機関車を納入し、市場シェアを凌駕しました。

1947年から1948年にかけて、ボールドウィン社はチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）の旅客サービス向けに、ユニークな設計の石炭焚き蒸気タービン電気機関車を3両製造した。同社はこれらに500から502の番号を付与し、 M-1に分類した。6,000馬力（4,500kW）のこの機関車は、ウェスティングハウス社の電気システムを搭載し、 2 -C1+2-C1-Bの輪配置を持ち、全長106フィート（32m）で、旅客サービス向けに製造された機関車としては史上最長であった。運転台は中央に設置され、その前方に石炭庫、後方に後ろ向きに搭載されたボイラーがあり、炭水車は水のみを運んでいた。これらの機関車はワシントンD.C.からシンシナティまでのルートを想定していたが、何らかの故障なく全ルートを走行することはできなかった。これらの問題は時間があれば解決できたかもしれませんが、これらの機関車の維持には常に費用がかかることは明らかであり、3 台すべてが 1950 年に廃棄されました。

1954年5月、ボールドウィンはノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）の貨物輸送用に、4,500馬力（3,400kW）の蒸気タービン電気機関車を製作した。この機関車は、線路作業員の鉄工男ジョン・ヘンリーの伝説にちなんで「ジョーン・ヘンリー」と名付けられた。ヘンリーは蒸気ドリルとの競争で有名なレースに勝利したものの、直後に亡くなった。この機関車はC&Oの蒸気タービンと外観は似ていたが、機構的には大きく異なっていた。C +C-C+Cの車輪配置と、自動制御装置を備えた改良型水管ボイラーを備えていた。しかしながら、ボイラー制御には時折問題が生じ、C&Oの蒸気タービンと同様に、石炭の粉塵や水がモーターに入り込んでしまった。「ジョーン・ヘンリー」は1958年1月4日にN&Wの車両から引退した。

ディーゼル電気機関車

マグマ・アリゾナ鉄道ボールドウィン10号。ボールドウィン機関車工場は1950年にDRS 6-6-1500ディーゼル機関車としてこの機関車を製造し、マクラウド・リバー鉄道の29号として運行した。
ブラジルのAS616クラス

ボールドウィンのディーゼル機関車は市場でかなり成功したものの、他社ほどの成功は収めなかった。ウェスティングハウス製の堅牢な電装品のおかげで牽引力は優れていたが、ディーゼル原動機は同等のEMDやアルコの製品に比べ信頼性が低かった。同社は依然として蒸気動力にこだわっており、信頼性の高いディーゼル道路機関車の製造に移行するのが遅かった。1940年代後半までに、ボールドウィンの主なディーゼル機関車の競合企業であるアルコ、EMD、フェアバンクス・モースは、それぞれ4～5種類の標準機関車モデルを決定しており、これらはライン組立てに適していた。一方、ボールドウィンは、個々の鉄道会社の要請に応じて特注の機関車設計を提供するという蒸気時代の慣行を継続した唯一の製造業者であった。この結果、ディーゼル機関車のモデルは多数存在したが、そのほとんどは少数しか製造されなかった（入換機関車を除けば、50台以上製造されたモデルはごくわずかであった）。これにより、ボールドウィンは競争上の不利な立場に置かれた。競合他社が享受していた規模の経済、一貫した品質管理、そして各モデルの進化といった恩恵を受けることができなかったためである。特に連続生産でない場合、同じモデルでもユニットごとに構造が異なることがあった。[ 56 ]最後のボールドウィン・リマ・ハミルトン・ディーゼル機関車は1956年に納入された。

ガスタービン電気機関車

1950年4月、ボールドウィン・アンド・ウェスティングハウス社は、 BBBB軸配置を持つ4,000馬力（3,000kW）の実験用ガスタービン機関車（4000番台）を完成させた。「ブルー・グース」の愛称で知られるこの機関車は、燃料にバンカーC重油を使用する2,000馬力（1,500kW）のタービンエンジン2基を搭載し、右側タービンの排熱を利用した蒸気発生器による旅客列車暖房を備え、最高速度100マイル（160km/h）に対応していた。PRR 、MKT、CNWで貨物・旅客輸送の両方で実証試験が行われたが、その後の生産注文はなく、1953年に廃車となった。[ 57 ]

参照

参考文献

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参考文献

さらに読む

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北緯39度51分33秒 西経75度19分38秒 / 北緯39.85917度、西経75.32722度 / 39.85917; -75.32722

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