カリフォルニアの鉄道輸送の歴史

カリフォルニア州ピノールのアムトラック・カリフォルニア列車、2011年

アメリカの大陸横断鉄道の敷設は、カリフォルニアを国内の他地域と確実に結び付け、その後1世紀にわたってそこから発展した広範囲にわたる交通システムは、カリフォルニアの社会的、政治的、そして経済的発展に貢献しました。 1850年にカリフォルニアがアメリカ合衆国の州として加盟した時からその後20年近く、カリフォルニアは多くの点で孤立しており、太平洋の辺境地のような状態でしたが、 1869年に最初の大陸横断鉄道が完成しました。

20世紀初頭から中頃にかけて、カリフォルニア州の自動車文化と道路網の発展に伴い、旅客鉄道輸送は衰退しました。その後、メトロリンク、コースター、カルトレイン、アムトラック・カリフォルニアなどのサービスの導入により、旅客鉄道輸送はルネッサンス期を迎えました。2008年11月4日、カリフォルニア州民は高速鉄道建設のための資金調達を支援する 住民提案1Aを可決しました。

19世紀

鉄道の開通により、カリフォルニアの農産物や鉱物資源は国内外の市場に輸出されるようになり、大規模農業、鉱業、そして関連産業の成長を促進しました。鉄道の開通により、柑橘類などの生鮮食品を遠方の市場へ輸送することが可能となり、カリフォルニアは農業大国へと変貌を遂げました。[ 1 ]

鉄道旅行の容易さと経済性はカリフォルニアへの大量移住を促し、ロサンゼルスやサンフランシスコなどの都市は爆発的な成長を遂げました。例えば、ロサンゼルスの人口は1880年代にサザン・パシフィック鉄道とサンタフェ鉄道の開通により4倍に増加しました。鉄道へのアクセスは都市開発において重要な要素となり、これらの鉄道は町の設立と拡大を促進しました。不動産投機が活況を呈し、鉄道沿線に新たなコミュニティが次々と誕生しました。[ 2 ]

1869年の大陸横断鉄道の完成により、カリフォルニアは国家経済に統合され、東西間の人や物の移動は迅速、確実、そして安価になりました。この連結性は投資を誘致し、移住を促進し、カリフォルニアの産業が全国規模で繁栄することを可能にしました。鉄道はカリフォルニアへのアクセスを容易にし、州の気候と景観の魅力を高めました。その結果、多くの観光客がカリフォルニアを訪れ、地域経済をさらに活性化させました。[ 3 ] [ 4 ]

背景

カリフォルニア・ゴールドラッシュ初期の1949年生まれの人々は、カリフォルニア行きを希望していましたが、選択肢は限られていました。例えば東海岸から南米大陸の先端を回る航海には5～8ヶ月かかり、[ 5 ]距離にして約18,000海里（33,000km）を移動しなければなりません。別のルートとしては、パナマ地峡の大西洋側まで航海し、カヌーとラバに乗って1週間ジャングルを抜け、その後太平洋側でサンフランシスコ行きの船を待つという方法もありました。[ 6 ] 1850年代には、ニカラグアを通るトランジット航海も選択肢の一つでした。結局、ほとんどの金鉱探査者はアメリカ大陸を横断する陸路、特にカリフォルニア・トレイルを通るルートを選びました。[ 7 ]これらのルートはそれぞれ、腸チフスからコレラ、インディアンの襲撃まで、それぞれに命に関わる危険がありました。 [ 8 ] [ 9 ]

カリフォルニアに影響を与えた最初の「大洋間」鉄道は、1855年にパナマ地峡を横断するパナマ鉄道として建設されました。[ 10 ] [ 11 ]パナマ鉄道は、地峡横断に必要な時間を、1週間の困難で危険な旅から、比較的快適な1日へと短縮しました。パナマ鉄道の建設と、帆船に代わる蒸気船の利用増加により、パナマ経由のカリフォルニアとの往来は、余裕のある人々にとって主要な手段となり、カリフォルニアから東海岸へ輸送される金などの貴重品の輸送にも利用されました。[ 12 ]

1869 年 5 月 10 日、ユタ州プロモントリー・サミットで行われたゴールデン・スパイクの儀式。アンドリュー・J・ラッセル撮影。

カリフォルニアとアメリカ本土との象徴的かつ具体的な繋がりは、ユタ州プロモントリー・サミットで結ばれた。 「最後の釘」がセントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道の線路に打ち込まれ、1869年5月10日に初の大陸横断鉄道が完成したのである（それ以前は、州内で運行されていたのは数本のローカル線だけで、最初のものはサクラメント・バレー鉄道であった）。[ 13 ]ネブラスカ州オマハからの1,600マイル（2,575キロメートル）の旅は、今やわずか数日で済むようになった。荒野の西部は、無法地帯の農業地帯から、都市化され工業化された経済・政治の中心地へと急速に変貌を遂げた。おそらく、より重要なのは、この地域で得られる機会の多様性によって促進された、際限のない経済成長であろう。

ゴールデン・スパイクの儀式から4年間で、米国の線路総延長は倍増し、7万マイル（約11万3000キロメートル）を超えた。[ 14 ] 20世紀初頭には、米国で4本の大陸横断鉄道が完成し、カナダで1本の鉄道が開通した。これにより、太平洋への通路が拡充されただけでなく、両岸間の経済的に重要な地域すべてとの結びつきも強まった。事実上、国土のほぼ全域に鉄道でアクセスできるようになり、初めて国家経済が実現可能となった。連邦政府の財政支援（土地の無償提供や低金利の保証付き融資という、政府の確立した政策）は、北米全土への鉄道拡張に不可欠であったが、敷設されたレールの総延長のわずか8%にも満たず、民間投資が鉄道建設の大部分を担っていた。[ 15 ]

鉄道が荒野へとどんどん延びていくにつれ、広大な地域が開拓された。鉄道は町や集落の設立を助け、豊富な鉱床や肥沃な牧草地や農地への道を開き、東部の商品の新しい市場を創出した。第二次世界大戦の終わりまでに、全国の鉄道会社は政府に10億ドル以上の報酬を支払ったと推定されており、これは当初与えられた土地の価値の8倍以上である。[ 16 ]鉄道を通じてカリフォルニアに輸送された主な商品は人であった。大陸横断の移動時間がわずか6日に短縮されたため、西への野望を持つ男たちはもはや家族を置き去りにする必要がなくなった。やがて鉄道は、州全体の住民を移動させるための同様に重要なつながりを提供し、発展しつつあったコミュニティを相互に結びつけることになる。

1919 年 11 月 15 日、JD スプレッケルズが「黄金の釘」を打ち込み、サンディエゴ & アリゾナ鉄道の完成を儀式的に祝いました。

「交通手段が人口の流れを決定づける」と、 20世紀初頭のカリフォルニアで初期の鉄道起業家の一人、 J・D・スプレッケルズは宣言した。「人々をどこかに住まわせようとする前に…まず、そこへ早く、快適に、そして何よりも安く行けることを示さなければならない。」[ 17 ]スプレッケルズの数々の功績の一つに、1892年のサンディエゴ電気鉄道の設立がある。この鉄道はダウンタウンから南北東へと広がり、サンディエゴの都市化に貢献した。セントラル・パシフィック鉄道の創設者コリス・P・ハンティントンの甥であるヘンリー・ハンティントンは、ロサンゼルス郡とオレンジ郡でパシフィック電気鉄道を建設し、ほぼ同様の成果を上げた。スプレッケルズにとって最大の課題は、サンディエゴに独自の大陸横断直結鉄道網、サンディエゴ・アリゾナ鉄道（1919年11月完成）を提供することだった。この偉業は、砂糖産業の相続人であるスプレッケルズにとって、命を落とすところだった。[ 18 ]セントラル・パシフィック鉄道は、事実上、低運賃という形で入植者へのインセンティブを提供し、政府から与えられた土地の一部を開拓者に売りに出すことによって、この傾向を開始した。

1885年、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道が大陸横断の単独路線を開拓した際、ロサンゼルスを西の終点に選び、カリフォルニア州内における鉄道輸送のほぼ独占状態を崩しました。この新線は、3年前にカリフォルニア・サザン鉄道との合弁事業の一環として開設されたサンディエゴへの路線を補強する目的で建設されましたが、サンタフェ鉄道はその後、テメキュラ・キャニオンを通る内陸部の路線を（度重なる土砂崩れのため）ほぼ放棄せざるを得なくなり、ロサンゼルスとの独占関係を維持するため、海岸沿いにサーフ・ラインを建設せざるを得なくなりました。 [ 19 ]サンタフェ鉄道の南カリフォルニアへの進出は、広範な経済成長をもたらし、サザン・パシフィック鉄道（通称「エスペ」）との激しい料金競争を引き起こしました。また、ロサンゼルスの「80年代の不動産ブーム」とも呼ばれ、その歴史はよく知られています。[ 20 ]サンタフェ鉄道は、乗客料金の値下げ（しばしば「植民地運賃」と呼ばれる）の先駆けとなり、5ヶ月間でミズーリ州カンザスシティからロサンゼルスまでの乗車券を125ドルから15ドルに、そして1887年3月6日には1ドルにまで値下げした。[ 21 ]サザン・パシフィック鉄道もすぐにこれに追随し、不動産投機のレベルは新たな高みに達し、文字通り一夜にして「新興都市」が出現した。鉄道が主催する無料の毎日観光ツアー（昼食とライブエンターテイメント付き）は、多くの未開発の土地を直接訪れ、投資を熱望する潜在的な購入者を魅了した。

1905年頃、パシフィック電気鉄道の路面電車がミッション サン ガブリエル アルカンヘルに停車しています。

1870年代のコムストック鉱山証券ブームと同様に、ロサンゼルスの土地ブームは、所有権が適切に登録されていない土地や、実際には存在しない土地の権利を売買する悪徳業者を惹きつけました。[ 22 ] SP、サンタフェ、ユニオン・パシフィックなどの当時の大手運送会社による大規模な広告キャンペーンは、南カリフォルニアを一大観光地へと変貌させただけでなく、この地域の農業潜在力の活用への強い関心を呼び起こしました。[ 23 ]豊富な雇用機会、高賃金、そして温暖で健康的なカリフォルニアの気候は、アメリカ中西部全域に広まり、アイオワ州、インディアナ州、カンザス州などの州からの移住者の増加につながりました。不動産バブルは1889年に「崩壊」し、ほとんどの投資家が全てを失いましたが、この出来事の後には多くの町、農場、柑橘類の果樹園が残され、南カリフォルニアの景観は永遠に変貌しました。 [ 21 ]

アメリカ初の大陸横断鉄道の完成はアメリカ史における大きな節目であったが、同時に、その後長年にわたりカリフォルニアの発展に大きな影響を与えることになる鉄道帝国の誕生を促した。数々の欠点にもかかわらず、最終的にカリフォルニア州は鉄道会社との提携から前例のない利益を得たのである。[ 24 ]

農業

1886 年 6 月 24 日、セントラル パシフィック鉄道の特別列車「ファスト フルーツ」が東へ向かう準備をしています。

今日でも、カリフォルニアは州全体で栽培されている果樹の豊富さと多種多様さでよく知られています。しかし、この地域固有の果物といえば、野生のベリー類か、小さな低木に実るものだけでした。スペインの宣教師たちはヨーロッパから果物の種子を持ち込みましたが、その多くは以前の大陸探検によってアジアから旧世界にもたらされたものでした。オレンジ、ブドウ、リンゴ、桃、梨、イチジクの種子は、輸入品の中でも特に多かったものでした。[ 25 ]

アルタ・カリフォルニア・チェーンの4番目のミッションであるサン・ガブリエル・アルカンヘルは、 1771年に、後にロサンゼルス市となる地域の近くに設立されました。[ 26 ] 33年後、このミッションは、この地域で最初の大規模な果樹園が植えられ、カリフォルニアの柑橘類産業の始まりを目撃することになりましたが、柑橘類の商業的可能性が認識されたのは1841年になってからでした。 [ 27 ]カリフォルニアの農作物を積んだ小口貨物車が、この目的のために特別に改造された特殊な換気式貨車を使用して、新しい大陸横断ルートの完成直後から東へ輸送されました。冷蔵車、いわゆる「リーファー」の登場により、輸送量と輸送距離の両方が増加しました。

長年にわたり、特にオレンジの不足により、オレンジは祝祭日の食卓の装飾や富裕層への贅沢品としてしか利用できないという一般的な認識がありました。しかし、1870年代にはカリフォルニアオレンジの交配により、風味豊かな品種がいくつか誕生しました。中でもネーブルオレンジとバレンシアオレンジは、年間を通して栽培できる品種として人気を博しました。1890年までにカリフォルニア産柑橘類の海外（州外）市場が本格的に成長し、「オレンジ時代」と呼ばれる時代が到来しました。[ 28 ]

州外の農産物市場が拡大するにつれ、サンタフェ鉄道は大量の冷蔵貨物車を整備し、1906年にはサザン・パシフィック鉄道がユニオン・パシフィック鉄道と合併してパシフィック・フルーツ・エクスプレスを設立した。[ 29 ]カリフォルニアで生産される農産物の半分以上が全米に輸出されるようになり、西部の鉄道はほぼすべての生鮮果物輸送を担うようになった。[ 30 ]大恐慌の到来までに、カリフォルニア州、アリゾナ州、オレゴン州といった西部諸州がアメリカの農業生産を支配するようになる。小麦、テンサイ、オリーブ、レタスといった多様で需要の高い作物が栽培されるようになると、カリフォルニアは国の「農産物の産地」として知られるようになる。[ 31 ]

石油ブーム

復元されたサザン・パシフィック・ラインズ第2353号は、 1912年にボールドウィン機関車工場で製造された4-6-0石油燃焼蒸気機関車です。燃料油を運ぶために特別に設計された円筒形の炭水車は、この鉄道の代表的な特徴でした。

州全体で農業が拡大し（商品を遠方の市場に運ぶための新しい鉄道も開通した）、新しいコミュニティが設立され、既存の町も拡大した。農業の成功により、郵便局、学校、教会、小売店、そして食肉加工場などの関連産業が設立された。南カリフォルニアでブレア（一般にタールと呼ばれる）が発見されたことで、20世紀初頭の石油ブームが勃発した。鉄道会社はすぐに、石油を積んだ木製の樽を貨車で輸送するのは費用対効果が悪いことに気づき、事実上どこにでもばら積み液体を輸送できる鋼鉄製の円筒形タンク車を開発した。1915年までに、石油製品の輸送は西部の鉄道にとって利益の出る事業となっていた。[ 32 ]

ほとんどの石油タンク車は、「ブラック・ボナンザ」が終焉を迎えるまで、数十年間にわたって営業運転を続けた。サザン・パシフィック鉄道は、1879年に西部の鉄道会社として初めて、石炭の代わりに機関車の燃料として石油を使用する実験を行った（ SPの最大の取引先の一つであるユニオン石油会社からの多大な技術支援を受けて）。 [ 33 ] 1895年までに、石油燃料の機関車はサザン・パシフィック鉄道の多くの路線で、また競合関係にあったカリフォルニア・サザン鉄道やグレート・ノーザン鉄道でも運行されていた。[ 34 ]この革新により、サザン・パシフィック鉄道（およびすぐに追随した他の鉄道会社）は、豊富で経済的に実行可能な燃料源の利用から利益を得ることができただけでなく、急成長する石油産業を活用することで新たな市場を創出することができた。石炭から石油への転換は、シエラネバダ山脈のトンネルでサザン・パシフィック鉄道が抱えていた深刻な煙問題の解決にも役立った。鉄道のおかげで、カリフォルニアは再び脚光を浴びることになった。

観光

シエラネバダ山脈を越えた最初の機関車と言われている「オールドNo.4」。1910年頃の絵葉書より。

鉄道会社は1870年代初頭から、乗客数の増加と、サービス提供地域における貨物輸送事業の新たな市場創出を目的として、カリフォルニアの観光促進にいち早く着手しました。[ 35 ]約60年後、サンタフェ鉄道はチーフ、後にスーパーチーフといった有名列車で西海岸とその沿岸地域へのレジャー旅行の復活を牽引しました。サザンパシフィック鉄道もゴールデンステートとオーバーランドフライヤー、ユニオンパシフィック鉄道もシティ・オブ・ロサンゼルスとシティ・オブ・サンフランシスコでこれに追随しました。特にヘレン・ハント・ジャクソンの1884年の小説『ラモーナ』の絶大な人気は観光の急増を促し、それはSPの南カリフォルニア線の開通と時期を同じくしました。[ 36 ]

サンタフェ鉄道は、広告キャンペーンだけでなく運行においてもアメリカ南西部の雰囲気を色濃く反映していました。AT&SF鉄道の路線とその質の高いサービスは、1930年代、40年代、そして50年代の映画界のスターたちに人気を博し、ハリウッドの神秘性をさらに高める役割を果たしました。自動車や飛行機による旅行がより費用対効果が高く、普及するにつれ、鉄道の「黄金時代」はやがて終焉を迎えました。

汚職とスキャンダル

G・フレデリック・ケラーの「カリフォルニアの呪い」は、 1882年8月19日にサンフランシスコのザ・ワスプ紙に掲載されました。このイラストでは、強力なサザン・パシフィック鉄道の独占企業がタコとして描かれ、州のさまざまな金融権益がその多くの触手に巻き付いています。

1901年、フランク・ノリスは高く評価された小説『カリフォルニア物語』の中で、サザン・パシフィック鉄道の独占的慣行を非難した。ジョン・ムーディーの1919年の著書『鉄道建設者：国家の溶接の年代記』は「アメリカの鉄道問題」に言及し、鉄の馬に乗った男たちが「怪物」として描かれ、政治的策略と腐敗した商慣行によって政府の改革と経済成長をしばしば抑制したとされた。[ 37 ]

西部の鉄道会社の運行する列車の台数や比較的安全で安価な料金設定がなければ、多くの旅行者がカリフォルニアの明るい気候のもとへ旅することはできなかったであろうことは事実であるが、終着点に到着した開拓者たちを西部の鉄道会社が事実上食い物にしていたこともまた事実である。例えば、鉄道会社は地元産の原材料を州外の市場に輸送するルートや東部の商品を輸入する手段を提供していたが、サンタフェ・パシフィック鉄道やサザン・パシフィック鉄道など、さまざまな運送会社の間で運賃操作が行われていた例が数多くあった。[ 38 ]南カリフォルニアの歴史において、ビッグ フォーがセントラル・パシフィック鉄道（後のサザン・パシフィック鉄道）の事業運営において問題のある慣行を行っていたため、鉄道に対する反対運動は初期から始まっていた。セントラル・パシフィック鉄道（後のサザン・パシフィック鉄道）はオークランドとサンフランシスコを水路で結ぶフェリー船団を保有し、運営していた。セントラル・パシフィック鉄道は、早い段階で既存のフェリー路線の支配権を獲得し、北部の鉄道路線と南部および東部の鉄道路線を連結する目的でした。1860年代後半にはオークランドの湾岸の土地をほぼすべて買収し、作家で歴史家のオスカー・ルイスが「ウォーターフロントの周りの壁」と表現した都市の運命を同社の手に委ねる体制を築きました。[ 39 ]フェリーの乗客や埠頭スペースをめぐる競争相手は容赦なく廃業に追い込まれ、駅馬車路線ですらグループの注目や怒りを逃れることはできませんでした。

サザン パシフィック カンパニーのベイ シティフェリーは、19 世紀後半にサンフランシスコ湾の海域を運航していました。

北カリフォルニアの鉄道王たちは、20世紀初頭のサンディエゴの発展を効果的に遅らせました。サンディエゴは天然の良港を有しており、西海岸の主要港となると多くの人が考えていました。しかし、サンフランシスコはサンディエゴの発展が貿易に悪影響を与えるとして、これに強く反対しました。セントラル・パシフィック鉄道の経営者チャールズ・クロッカーは、「サンディエゴへの道を贈り物のように受け取るつもりはありません。可能であればサンディエゴを消滅させたいのですが、そうはできないので、できる限り残しておきます」と述べたと伝えられています。しかし、セントラル・パシフィック鉄道は、ロサンゼルスへの鉄道路線延長のみに留まりました。

鉄道路線をめぐる運送業者間の競争も熾烈で、互いに優位に立つため悪質な手段がしばしば用いられた。サンタフェ鉄道の作業員たちは、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道が海岸方面へ進軍する中、ロッキー山脈を通る鉄道の進行を遅らせるため破壊活動を行った。サンタフェ鉄道は（カリフォルニア・サザン鉄道と共同で） 1883年にベーカーズフィールドへの接続を確立する競争に勝利した。その約11年前、サザン・パシフィック鉄道は当時まだ新設されたばかりのロサンゼルス市を事実上脅迫し、鉄道の南北線が町を通過するように多額の補助金を支払わせた。1878年には、コリス・ハンティントンの長年のライバルであるジェームズ・アーバイン・シニアの許可を得ずに、アナハイム支線をオレンジ郡のアーバイン牧場を通って南のサンディエゴまで延長しようとしたが、拒否された。[ 40 ]サザン・パシフィック鉄道も同様にサンタフェ鉄道（人民鉄道としても知られる）の西進を阻止したが、1882年9月に激怒した市民の集団が最終的に鉄道経営陣に譲歩を迫った。[ 41 ]カリフォルニアの鉄道の歴史には、同様の「カエル戦争」やその他の戦術に関する数多くの記録が残っている。

鉄道会社による不正行為の最も悪名高い例は、おそらく土地の取得と売却のプロセスにまつわるものである。連邦政府は、会社が敷設した線路沿いの代替地を各社に付与していたため、土地は分割された時点で公正な市場価格で売却されると一般に考えられていた。SP（当時はセントラル・パシフィック鉄道が設立した持株会社）が配布した回覧文書も、確かにそのように示唆していた。しかし、少なくとも一部の土地は、相当の時間が経過し、土地が未開発の状態から大きく改善された後に初めて市場に出された。[ 42 ]

当初の10倍以上の提示価格に直面した家族は、多くの場合、家や農場を立ち退くしか選択肢がなく、その過程で彼らが働いて得たすべてを失いました。問題の土地を購入したのは鉄道員であることが判明することが多かった。サンホアキンバレーの移民農民のグループは、法廷でサザンパシフィック鉄道の行動に異議を唱えるために入植者連盟を結成しましたが、すべての訴訟が鉄道会社に有利な判決を下した後、あるグループが問題を自らの手で解決することを決定しました。その結果、悪名高いマッスルスラウの戦いが起こり、武装した入植者と、立ち退き手続きに携わっていた鉄道員および法執行官が衝突しました。その後の銃撃戦で6人が死亡しました。[ 43 ]サザンパシフィック鉄道はこの悲劇から、その後数十年間、ウィリアム・ランドルフ・ハーストなどのジャーナリスト、野心的な政治家、運動団体の主な標的になりました。[ 44 ]リーランド・スタンフォードがカリフォルニア州知事を務めた任期中（セントラル・パシフィック鉄道、後にサザン・パシフィック鉄道の社長を務めていた時期）、鉄道会社の政治的影響力は強まったが、同時にその悪評もさらに高まった。

規制

カリフォルニアの経済「爆発」によって生じた腐敗に対する国民の反応は、数々の改革と規制措置の制定につながり、その多くはポピュリスト運動と進歩主義運動の台頭と時を同じくして起こりました。鉄道規制の初期の例としては、 1870年代のグレンジャー事件の判決や、1879年の州憲法改正による最初の（しかし効果はなかった）鉄道委員会（今日のカリフォルニア公益事業委員会の前身）の設立などが挙げられます。1886年、米国最高裁判所はサンタクララ郡対サザンパシフィック鉄道の訴訟において、サンタクララ郡に不利な判決を下しました。この判決文書には、今後、法人はアメリカ市民とみなされ、関連するすべての免責特権と特権（投票権を除く）が付与されるという文言が含まれていました。この文言は、長年にわたり、州が法人に国民への説明責任を負わせるような法律を制定することを困難にしてきました。 1911年のステットソン・エシェルマン法は、州議会による輸送料金の固定を規定した。1911年、カリフォルニア州の新たな進歩主義政権は、第2次鉄道委員会を設立した。この委員会は、第1次委員会よりも効率的で、腐敗も少なかった。[ 45 ]

20世紀

バスが路面電車や都市間鉄道に取って代わる

パシフィック・エレクトリック・ビルにあるパシフィック・エレクトリックの赤い車、 1910年頃
イエルバ・ブエナ・トンネルの概略図（西方向）。サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの当初の計画では複線の都市間鉄道が敷設されていた（右下）。1933年11月

20世紀初頭のカリフォルニアの旅客鉄道は民間企業が独占していた。都市間鉄道は20世紀初頭に中距離移動手段として、通常は不動産投機スキームの構成要素として人気を博した。パシフィック電気鉄道会社のレッドカーラインは1920年代までに世界最大の電気鉄道システムとなり、ロサンゼルス郡とオレンジ郡に1,600 km (1,000マイル) を超える線路と毎日2,160便を運行していた。[ 46 ]サクラメントノーザン鉄道はオークランドとチコの間で世界最長の単一電気都市間鉄道サービスを運営していた。これらのサービスと他のサービスは1940年代と50年代に利用者数の減少と設備の老朽化により大部分が廃止された。

ローカルサービスは主に少数の主要事業者によって管理されていた。 1892年にジョン・D・スプレッケルズが設立したサンディエゴ電気鉄道は、当時のサンディエゴ地域における主要な交通システムだった。ロサンゼルス地域では、不動産王ヘンリー・ハンティントンが1901年にロサンゼルス鉄道（イエローカーシステムとしても知られる）と前述のパシフィック・エレクトリック・レッドカーシステムを設立した。サンフランシスコ市営鉄道は1912年に設立された。実業家フランシス・マリオン・スミスは1903年にキーシステムを作り、サンフランシスコとイーストベイを結んだ。サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジは1939年に鉄道交通に開通したが、20年も経たないうちに1958年に最後の列車が運行された。線路は撤去され、自動車用の追加レーンが設置された。4つの路面電車システムと州内の他の同様の鉄道網はすべて、カリフォルニアの自動車文化と高速道路網の台頭により、1940年代に衰退した。その後、これらの路線はすべて、最終的にある程度買収され、解体され、ナショナル・シティ・ラインズによるバス運行に取って代わられました。ナショナル・シティ・ラインズは、ゼネラル・モーターズをはじめとする企業が所有する、物議を醸した全国的なフロント企業で、後に「ゼネラル・モーターズ路面電車陰謀事件」として知られるようになりました。サンフランシスコ市営路線は民営化されませんでしたが、大部分はバスとトロリーバスに転換されました。

近代的なライトレールと地下鉄システム

1970年に建設中のBARTプレザントヒル駅の航空写真

路面電車の衰退を生き延びた都市システムの一つがサンフランシスコ市営鉄道（Muni）である。利用客の多い5本の路面電車路線は、ルートの少なくとも一部がトンネルやその他の留保された通行権を通っていたため、バス路線に転換することができなかった。[ 47 ]その結果、PCC路面電車を運行するこれらの路線は数十年にわたって運行を続けた。サンフランシスコのダウンタウンを通る2階建てマーケットストリート地下鉄トンネルの駅の計画では、下層にBART、上層にMUNIが乗り入れるため高いプラットフォームが必要となり、PCCをそこで使用することができなかった。そのため、MUNIは新しいライトレール車両を発注し、 1980年にMuniメトロの運行を開始した。サンフランシスコのケーブルカーシステムは1952年に市の完全な所有となり、それ以前の数十年間にほぼ完全にバスに置き換えられた後、1964年に国定歴史建造物に指定され、1966年に国家歴史登録財に登録された。このシステムは 70 年代までに荒廃し、大規模な改修が行われ、現在の構成の路線が 1984 年に開通しました。

カリフォルニア州における近代的な都市高速輸送システムの計画は、カリフォルニア州議会がベイエリアの長期的な交通需要を調査する委員会を設置した1950年代になって初めて始まりました。委員会の報告書に基づき、州議会は1957年にサンフランシスコ・ベイエリア高速輸送システム（BART）地区を設置し、キーシステムに代わる高速輸送システムを構築し、地域全体の鉄道接続を提供することを目指しました。当初はサンフランシスコ湾を取り囲む9つの郡全てを対象とすることを計画していましたが、最終的なシステムはサンフランシスコとイーストベイの3つの支線を結ぶサービスとなり、合計3つの郡にサービスを提供することになりました。BARTの旅客サービスは1972年に開始されましたが、システムの拡張はほぼ直ちに計画されました。

シーメンス・デューヴァグU2がサンディエゴ・トロリー・ブルーラインで運行中

1970年代に始まった環境と交通への懸念から、都市旅客鉄道、特にライトレール網の建設が再び活発化した。 1976年のハリケーン・キャスリーンは、サンディエゴ・アンド・アリゾナ・イースタン鉄道のサンディエゴへのデザートラインを破壊し、サンディエゴ区間は孤立した鉄道となった。それ以前の数十年間、BARTのような高速輸送路線を建設する選択肢について検討した後、最終的にライトレールがより費用対効果の高い解決策として選ばれた。サンディエゴ・トロリーは、この路線で貨物サービスを維持する手段でもあるとして1981年に開業したが、都市旅客鉄道の概念を刷新するきっかけとなったシステムであると広く考えられている。このシステムに続いて、カリフォルニア州では1987年にSacRTライトレールとVTAライトレールシステムが続き、全国的にライトレールシステムが拡大した。

ロサンゼルス・メトロレールの複合開発は、2つの別々の事業として始まりました。南カリフォルニア高速交通局（SCAR）はウィルシャー・ブールバード沿いに新しい地下鉄を計画し、ロサンゼルス郡交通委員会もパシフィック・エレクトリックの旧路線を利用したライトレールシステムを設計していました。ライトレールのブルーラインは1990年にロングビーチまで開通しました。レッドラインは1986年に建設が開始され、最初の区間は1993年に両社が合併した年に開通しました。当初、システムの拡張は妥協や禁止法によって妨げられましたが、ライトレールのグリーンラインが1995年に開通し、続いてレッドラインはコリアタウンのウィルシャー/ウエスタンまで延伸されました（この路線は2006年にパープルラインとして独立して指定されました）。

旅客鉄道

アムトラック時代

1985年のサンディエゴの列車

1971年にアムトラックが米国の旅客鉄道サービスを引き継いだとき、ほとんどの長距離列車と通勤列車は運行を停止した。新しい路線は以前の経路に基づくか、古いサービスから延長された。デンバーへのサービスはサンフランシスコ・ゼファー（ルートの大部分はサンフランシスコ市から引き継がれた）で提供され、1983年にはカリフォルニア・ゼファーでシカゴまで延長された。ロサンゼルスへのサービスは会社設立以来、ほとんど変わっていない。サウスウェスト・チーフはATSFスーパー・チーフの後継で、今もシカゴから運行している。ニューオーリンズ行きのサンセット・リミテッドは米国で最も古くから維持されている名前付き列車サービスで、1894年から運行されているサザン・パシフィックから引き継がれたものである。テキサス・イーグルは同名のミズーリ・パシフィック列車の直接の後継である。 1971年より前には、西海岸全域を走る旅客列車は存在しなかった。シアトルからサンディエゴへの週3便のコースト・スターライト・サービスとして開始され、後に毎日運行に拡大されたが、1972年までにロサンゼルスへの運行を縮小した。ネバダ州ラスベガスへのサービスは、 1976年に週末のみのラスベガス・リミテッドと、1979年から1997年まで運行された長距離のデザート・ウィンドによって提供された。

1976年、CaltransとAmtrakが提携してAmtrak Californiaを設立した。サンディエゴとサンルイスオビスポの間の南カリフォルニアの沿岸地域にサービスを提供するPacific Surflinerは、以前はATSFによって運営され、Amtrakの下でサービスを継続した歴史的なSan Dieganの延長であり、北東部以外では最も混雑する回廊である。Amtrakの設立により、サンホアキンバレーには鉄道サービスがなかったが、1974年にSan Joaquinsサービスの開始により修正された。当初はベーカーズフィールドからオークランドまでサービスを提供し、1999年には北のサクラメントまでサービスが追加された。キャピトル回廊サービスは1991年に単にCapitolsとして始まり、ベイエリアとサクラメント地域を結び、他のほとんどのAmtrakルートよりも真の通勤鉄道に近い役割を果たしている。スピリット・オブ・カリフォルニアは、コースト・スターライトルートを経由してロサンゼルスとサクラメント間を走る短距離寝台サービスであった。この列車は1981年から1983年までの2年間運行されました。カリフォルニアを拠点とする3つの路線が地方共同権限当局の管理下に移行したため、アムトラック・カリフォルニアのブランドは廃止されつつあります。

唯一の例外

カリフォルニア・ウェスタン鉄道の列車、2009年

カリフォルニア・ウェスタン鉄道は、アムトラックに加わることはなかった短距離鉄道です。存続期間の大半は、メンドシノ海岸山脈からウィリッツのノースウェスタン・パシフィック鉄道まで木材を輸送していました。また、フォートブラッグへの旅客列車 「スカンク・トレイン」を毎日1往復運行していました。[ 48 ] 1996年までに貨物輸送は減少し、旅客列車が鉄道の主な収入源となりました。2013年から続く一連のトンネル崩落事故により路線は分断され、直通運転のない遊覧列車のみの運行となりました。[ 49 ]

通勤鉄道

1982年4月、ブリスベンのペニンシュラ通勤列車

廃止を免れたサービスの一つは、1863年から何らかの形で運行されていたサザン・パシフィック・ペニンシュラ・コミュート（Southern Pacific Peninsula Commute）である。同社は長年にわたりカリフォルニア州公益事業委員会（CalPublic Utilities Commission）にサービス終了を請願していたが、州からの補助金は継続されていた。Caltransは1987年に路線名をカルトレイン（Caltrain）に変更した。監督機関である共同権限機関は1991年にこの路線を買収し、最終的に運行責任を引き継いだ。1988年までに、この路線は州内で運行される唯一の通勤鉄道となった。[ 50 ]

ロサンゼルスで通勤鉄道サービスを開始する試みは1982年に行われたが、カルトレインのサービスは6ヶ月も続かなかった。アムトラックは1990年にサンディエガンズ・ブランドでオレンジカウンティ通勤サービスを開始したが、より地域的なアプローチが必要と判断された。サザン・パシフィック鉄道は1991年に新設された南カリフォルニア地域鉄道局に175マイル（282 km）の線路を売却し、これが1年後に開通したメトロリンク通勤鉄道網の中核となった。[ 51 ] [ 52 ]このシステムは、オレンジカウンティサービスの運行を想定し、2000年末までに6路線で構成される予定であった。

州間高速道路5号線に隣接して走るメトロリンク・アンテロープ・バレー線、2014年

北サンディエゴ郡交通開発委員会は、サンディエゴ郡北部の交通網の統合と改善を目的として1975年に設立されました。1982年には、当時コースト・エクスプレス・レールと呼ばれていたサンディエゴ・オーシャンサイド通勤鉄道の計画が開始されました。 [ 53 ]委員会は1994年に非営利の運営子会社であるサンディエゴ・ノーザン鉄道会社（SDNR）を設立し、[ 53 ]同年、サンタフェ鉄道からサンディエゴ郡内のサーフラインの41マイル（66km）とエスコンディード支線の22マイル（35km）を買収しました。

1990年代までに、トライバレーとセントラルバレー中部の成長は、公共交通機関へのアクセスが乏しい一方で、地域の高速道路の渋滞を引き起こしていました。1997年5月、サンホアキン地域鉄道委員会、サンタクララバレー交通局、アラメダ渋滞管理局は、アルタモント峠とナイルズキャニオンを経由する通勤鉄道サービスを確立することを目的として、アルタモント通勤高速共同権限局を設立しました。そして、サンホアキン郡とベイエリアを結ぶアルタモント通勤高速は、 1998年に運行を開始しました。

貨物

テハチャピ・ループを走るBNSFの列車、2011年

世紀末までに鉄道会社、ひいては路線は主に数社のクラス I 鉄道会社に統合された。1982 年、ユニオン パシフィック コーポレーションがウエスタン パシフィック鉄道を買収し、ウエスタン パシフィック鉄道は統合されたユニオンパシフィック鉄道システム (ユニオン パシフィック鉄道、ミズーリ パシフィック鉄道、ウエスタン パシフィック) の一部となった。[ 54 ]サザン パシフィック鉄道はユニオン パシフィック鉄道に買収され、買収は 1996 年に完了した。同じ年、ATSF はバーリントン ノーザン鉄道と合併しBNSF 鉄道が設立された。この 2 つの合併により、カリフォルニアの 2 大鉄道会社は、いくつかの小規模な短距離路線とスイッチ操作を伴うユニオン パシフィックと BNSF になった。それ以来、人員削減が進むにつれ、路線の廃止は概して増加している。テハチャピ峠を越えるユニオン パシフィック線は、世界でも有​​数の混雑した単線鉄道として運行されている。峠を通る路線には、全長3,779フィート（0.72マイル、1.15キロメートル）の単線螺旋状のランドマークであるテハチャピ・ループがあり、一定の2パーセントの勾配で上昇し、標高77フィート（23メートル）を獲得します。[ 55 ]交通量が多いため、アムトラックの旅客サービスは通常ループの使用が禁止されています。[ 56 ]

21世紀

鉄道拡張

鉄道システムは20世紀最初の数十年間に初期の拡張が見られました。サンディエゴ・トロリーのグリーンラインは2005年に運行を開始し、シルバーラインの歴史的路面電車サービスは、2011年にPCCを改修して限定的に運行を開始しました。SacRTライトレールは、フォルサムとサクラメント・アムトラック駅を結ぶ路線、市南西部の複数の大学への交通手段を提供するブルーライン延伸プロジェクト、そしてリバー・ディストリクトへの路線を含む全路線を延伸しました。VTAライトレールも、サンノゼ・ディリドン駅とウィンチェスターへの延伸、そしてヴァソナ延伸が行われました。これらのシステムはすべて、新たな延伸路線の開通に伴い、様々なサービス経路の変更を経験することになりました。

2003年に開業したサンフランシスコ国際空港のBART駅

ベイエリア高速鉄道は、シリコンバレーBART延伸、オークランド空港コネクター、イーストコントラコスタBART延伸など、当初の構想を超える拡張を行ってきました。BARTとカルトレインが共同でミルブレー駅を2003年に開業しました。BARTは2012年に列車車両の交換用艦隊を発注し、2022年までに完全納入される予定です。2016年11月8日の法案RRの可決により、BARTはシステムの老朽化したインフラの大規模な再構築に着手する資金を獲得し、まだ計画されていない拡張計画は事実上凍結されました。リバモアへの拡張計画を保留するという同機関の決定の結果、2017年にトライバレー・サンホアキンバレー地域鉄道局が設立されました。この機関は、BARTとACE列車間のバレーリンクと呼ばれる公共交通サービスを確立する任務を負っています。

サンフランシスコのミュニ・メトロは、サードストリート・ライトレール・プロジェクトとセントラル・サブウェイ（現在3本目の延伸計画が進行中）を順次実施することでサービスを拡大してきました。歴史的に有名な路面電車は、解体されたエンバカデロ・フリーウェイの跡地にライトレールのインフラを建設することでフィッシャーマンズワーフまで延伸され、 2015年にはEエンバカデロ・ストリートカーが定期運行を開始し、ウォーターフロントとカルトレインを結んでいます。市監督官のスコット・ウィーナーは、サンフランシスコ全域における地下鉄建設の継続を求めました。[ 57 ] [ 58 ]

ゴールドライン・フットヒル延伸プロジェクトの一環として建設された、フットヒル・フリーウェイをまたぐロサンゼルス・メトロ鉄道の高架道路

LAメトロレールの積極的な拡張政策は、主に2008年のメジャーRと2016年のメジャーMによる財源増加と自動車交通量の増加に対する不満から採用された。ゴールドラインは2003年に開通し、イーストサイド延長線とゴールドラインフットヒル延長線によって数回延長されている。エクスポラインは旧サンタモニカエアラインのルートに沿って2012年に開通し、2016年にサンタモニカまで完成し、予測より13年早く乗客数予測に達した。[ 59 ]リージョナルコネクターにより、孤立していたゴールドラインはLACMTAライトレールシステムの残りの部分に統合され、より柔軟なサービスパターンを提供できるようになりました。LAX /メトロトランジットセンターであるKライン（建設中はクレンショー/LAXラインと呼ばれていました）が完成すると、より直接的な空港接続が提供されます。Dラインの延伸計画は複数あり、ウィルシャー/ウェストウッド回廊に地下鉄サービスを導入する計画で、クレンショー/LAX線との接続も検討されています。2028年夏季オリンピック開催に向けて、 「28年までに28」構想に基づき、セプルベーダ峠を越える鉄道路線の敷設、イースト・サンフェルナンド・バレー・ライトレール・トランジット・プロジェクト、 Cラインのサウスベイへの延伸、サウスイースト・ゲートウェイ線、イングルウッド・トランジット・コネクター、 Lラインのイーストサイド・トランジット・コリドー延伸（Eラインの一部となる予定） など、複数の準備が進められています。

ディーゼル機関車サービス

スプリンターは2008年にディーゼルマルチユニット（DMU）の運行を開始し、サンディエゴ郡北部の都市を結んでいます。この路線は、1992年にサンディエゴ・ノーザン鉄道が買収し、後にノースカウンティ・トランジット・ディストリクトに移管された、全長22マイル（35 km）のエスコンディード支線に続くものです。旅客列車は貨物列車と連結して運行するための連邦運輸局（FRA）の基準を満たしていないため、旅客列車の運行中は貨物列車の運行は許可されていません。このため、アメリカ公共交通協会（APTA）や一部の出版物ではこの路線をライトレールと呼んでいますが、この用語に通常関連付けられる標準的な技術仕様には準拠していません。

ペタルマ川にかかるヘイスタック・ランディング橋を渡るSMART日本車輌製造のディーゼル機関車

ソノマ・マリン地域鉄道輸送は、ノースウェスタン・パシフィック鉄道の権利に基づく旅客サービスを再確立するために2002年に州法によって設立され、クローバーデールからラークスパー・フェリーターミナルまでの70マイル (110 km) のルートを提供し、16駅を計画している。長い遅延の後、2017年6月28日に路線の短縮された部分でプレビューサービスが開始された。2027年までにクローバーデールに到達する計画で建設が進行中である。スプリンターサービスを運営する列車とは異なり、SMARTの日本車輌製造のDMUはそれぞれ油圧トランスミッションと回生ブレーキを備えたカミンズQSK19-R [ 60 ]ディーゼルエンジン1台を搭載しており、米国EPA Tier 4排出ガス基準を満たしている。構造的には各DMUは衝突エネルギー管理機能を備えたFRA Tier 1に準拠しており、特別な免除を必要とせずに標準的な北米の貨物列車と同じ路線で運行することができる。

前述のイースト・コントラコスタBART延伸路線は、ベイエリア高速鉄道の慣例を覆し、標準軌（本線は広軌）を採用することで、標準的な最新式DMU列車が支線で運行できるようになりました。当初の計画では、コントラコスタ郡東部の既存の貨物線と列車が権利を共有することになっていました。しかし、貨物線の所有者は最終的にBARTが自社線路に線路を敷設することを拒否し、このプロジェクトは隣接する高速道路拡幅工事の中央分離帯に統合され、専用線が設けられました。この延伸により、BARTシステムは2つの新駅を含めて10.1マイル（16.3 km）延長されました。

2022年10月24日、メトロリンクシステムの残りの区間とカリフォルニア州レッドランズを結ぶアロー線が開通しました。この路線は、メトロリンク・サンバーナーディーノ線と一部の路線を共有しています。路線は、サンタフェ鉄道の線路跡地（現在は使われていない）を走り、全長9マイル（14km）の路線沿いに5つの駅があります。

高速鉄道

2019年に建設中のサンホアキン川高架橋

カリフォルニア高速鉄道公社は、800マイル（1,300 km）の鉄道システムを実現するために1996年に州によって設立されました。州の4つの主要都市圏をTGVスタイルの高速リンクで結び、ロサンゼルスのユニオン駅からサンフランシスコのセールスフォース・トランジットセンターまでを2時間半で移動できるようになります。2008年11月、有権者はプロジェクトの資金調達に90億ドルを割り当てる債券措置である提案1Aを承認しました。2012年に、カリフォルニア州議会とジェリー・ブラウン知事は、プロジェクトの初期段階の建設に対する資金調達を承認しました。[ 61 ]高速鉄道公社は、初期段階は2022年まで完了しないと見積もっています。起工式は2015年1月6日に開催され、財政的および政治的困難にもかかわらず、2019年5月現在も建設が続いています。ギャビン・ニューサム知事は2019年の州の現状に関する演説の中で、「現時点では、サクラメントからサンディエゴに行く道は存在しない」と宣言した。 [ 62 ]コスト増加が建設を阻み、2019年5月には連邦運輸局（FRA）がこのプロジェクトに交付した9億2860万ドルの助成金を取り消した。[ 63 ]

この取り組みの一環として、また自社の乗客数の増加を理由に、カルトレインはサンノゼとサンフランシスコ間のサービス区間を電化するプロジェクトに着手した。サービスがベイエリアまで延伸されれば、高速鉄道もこの区間を共有することになるだろう。2016年8月、カルトレインは電化路線の運行に必要な列車セットの製造契約を締結し、[ 64 ] 2017年7月21日にミルブレー駅で公式の起工式が行われた。[ 65 ] [ 66 ] 6億ドルのプロジェクト資金は、高速鉄道建設を認可した提案1Aの資金から賄われる。 [ 67 ]

アルタモント回廊エクスプレスとゴールドランナーのサービスは、州の総合鉄道計画の一環として強化・拡張される予定である。CAHSRは当初、セントラルバレーとシリコンバレー間のサービスルートとしてアルタモント峠を越える予定であったが、後に計画が変更された。新しいACEラインは、2023年までにセレスまで、その後マーセドまで段階的に建設されている。バレーレールとして知られる、あまり利用されていない鉄道線沿いのサクラメントへの追加サービスも2023年に導入される予定である。列車はマーセドまで運行され、高速鉄道サービスエリアの北部でフィーダーサービスとして機能することが計画されている。[ 68 ]

貨物

2013年までに、カリフォルニア州の貨物鉄道システムは5,295マイル（8,521 km）の路線で構成され、1億5,960万ショートトン（144.8 Mt）を輸送しました。[ 69 ]

ユニオンパシフィック鉄道は2009年に、ドナーサミットを越えて二重積み込み複合輸送コンテナを輸送できるようにするプロジェクトを完了し、積載量の増加と列車の長さの延長を可能にした。[ 70 ]

州内の貨物輸送能力をさらに向上させるプログラムとして、ネットワーク上で最も混雑するダイヤモンド踏切の立体交差化が行われました。コルトン踏切は2011年から2013年にかけて改築され、ユニオン・パシフィック鉄道の線路がBNSF所有の線路より高架化されました。[ 71 ]ストックトン・ダイヤモンド踏切も2023年から同様の措置が取られる予定です。[ 72 ]

新しいシステム

OCストリートカーは 2019 年現在建設中で、サンタアナとガーデン グローブにある パシフィック エレクトリックウェスト サンタアナ支線鉄道の一部区間に沿ってローカル サービスを再開する予定です。

LAXピープルムーバーは開業すると、ロサンゼルス国際空港と初めて公共交通機関を 接続することになる。

BARTは2018年にリバモアへの路線拡張計画を却下した。これをきっかけにトライバレー・サンホアキンバレー地域鉄道局が設立され、サンホアキンバレーとBARTを結ぶ直通鉄道「バレーリンク」の提供が始まった。この路線は、トレイシーからアルタモント峠を越える旧大陸横断鉄道の郡有地区間を利用する予定である。[ 73 ]ハイヤー会社は鉄道サービスから市場シェアを獲得している。[ 74 ]

参照

注記

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  • ドッジ、リチャード・V. (1975) [1960]. 『シルバーゲートのレール：スプレッケルズ・サンディエゴ帝国』ゴールデン・ウェスト・ブックス、サンマリノ、カリフォルニア州. ISBN 0-87095-019-3。
  • ドナルドソン、スティーブン・E.、ウィリアム・A・マイヤーズ（1990年）『オレンジ畑を通る鉄道』第1巻、トランス・アングロ・ブックス、カリフォルニア州グレンデール、ISBN 0-87046-088-9。
  • ドナルドソン、スティーブン・E.、ウィリアム・A・マイヤーズ（1990年）『オレンジ畑を通る鉄道』第2巻. トランス・アングロ・ブックス、カリフォルニア州グレンデール. ISBN 0-87046-094-3。
  • デューク、ドナルド（1995年）『サンタフェ：アメリカ西部への鉄道の玄関口、第1巻』ゴールデン・ウェスト・ブックス、サンマリノ、カリフォルニア州。ISBN 0-87095-110-6。
  • デューク、ドナルド（1995年）『サンタフェ：アメリカ西部への鉄道の玄関口』第2巻、ゴールデン・ウェスト・ブックス、サンマリノ、カリフォルニア州。ISBN 0-87095-110-6。
  • ルイス、オスカー（1938年）『ビッグ・フォー』アルフレッド・A・クノップ社、ニューヨーク。
  • ハンフト、ロバート・M. (1984).サンディエゴとアリゾナ：不可能鉄道. トランス・アングロ・ブックス, グレンデール, カリフォルニア州. ISBN 0-87046-071-4。
  • ハーパーズ・ニュー・マンスリー・マガジン、1855年3月、第10巻、第58号の全文オンライン
  • ヒル、メアリー（1999年）『ゴールド：カリフォルニア物語』バークレーおよびロサンゼルス：カリフォルニア大学出版局。ISBN 0-520-21547-8。
  • ホリデイ、JS (1999). 『富への衝動：金熱とカリフォルニアの誕生』カリフォルニア州オークランド、バークレー、ロサンゼルス：カリフォルニア・オークランド博物館およびカリフォルニア大学出版局. ISBN 0-520-21401-3。
  • ムーディー、ジョン（1919年）『鉄道建設者たち：各州の溶接の歴史』イェール大学出版局、コネチカット州ヘイブン。
  • ジェームズ・J・ロールズ、ウォルトン・ビーン著（2003年）『カリフォルニア：解釈史』マグロウヒル社、ニューヨーク、ニューヨーク州。ISBN 0-07-255255-7。
  • ジェームズ・J・ロールズ、リチャード・J・オルシ編 (1999). 『黄金の州：ゴールドラッシュ期カリフォルニアの鉱業と経済発展』（カリフォルニア史150周年記念シリーズ、2） . バークレーおよびロサンゼルス：カリフォルニア大学出版局. ISBN 0-520-21771-3。
  • ロビンソン、WW（1948）『カリフォルニアの土地』カリフォルニア大学出版局、ロサンゼルス、カリフォルニア州。
  • トンプソン、アンソニー・W.、ロバート・J・チャーチ、ブルース・H・ジョーンズ (2000).パシフィック・フルーツ・エクスプレス. シグネチャー・プレス, ウィルトン, カリフォルニア州. ISBN 1-930013-03-5。
  • ライト、ラルフ・B.（1950）「カリフォルニアの伝道」ヒューバート・A.とマーサ・H.・ロウマン、カリフォルニア州アロヨ・グランデ。
  • イェンヌ、ビル（1985年）『サザンパシフィックの歴史』ブロンプトン・ブックス社、コネチカット州グリニッジ、ISBN 978-0-517-46084-9。

さらに読む

  • ドラベル、デニス著『アメリカ鉄道大戦争：アンブローズ・ビアスとフランク・ノリスはいかにして悪名高きセントラル・パシフィック鉄道に挑んだか』（セント・マーチンズ・プレス、2012年）
  • ホイト、フランクリン。「南カリフォルニアにおける鉄道発展、1868年から1900年」（南カリフォルニア大学博士論文；ProQuest Dissertations & Theses、1951年。DP28677）。
  • ルイス、オスカー著『ビッグ・フォー：ハンティントン、スタンフォード、ホプキンス、クロッカーの物語、そしてセントラル・パシフィック鉄道の建設』（クノップフ社、1938年）は、詳細な一般向け歴史書である。
  • ノリス、フランク（1901年）『タコ：カリフォルニアの物語』ダブルデイ社、ISBN 0-14-018770-7。{{cite book}}:ISBN / 日付の非互換性（ヘルプ）
  • オルシ、リチャード J. 『サンセット・リミテッド：サザン・パシフィック鉄道とアメリカ西部の発展、1850-1930』（カリフォルニア大学出版、2005 年）。
  • オルシ、リチャード・J.「『タコ』再考：南太平洋とカリフォルニアの農業近代化、1865-1915年」カリフォルニア歴史季刊誌54.3（1975）：197-220。
  • オルシ、リチャード・J.「カリフォルニアと極西部の歴史における鉄道：序論」カリフォルニア史70.1（1991）：2-11。
  • ペイエン・ヴァリエラス、エヴリン。 「金ぴか時代の起業家と地元の著名人: カリフォルニアの「ビッグ 4」の場合、1861 ～ 1877 年」トランスアトランティカ。レビュー・デチュード・アメリカ。アメリカ研究ジャーナル1 (2013)オンライン
  • ライス、リチャード・B、ウィリアム・A・ブルフ、リチャード・J・オルシ著『とらえどころのないエデン：カリフォルニアの新史』（クノップフ社、1988年）215-290頁。
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