交通事故
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2007年、東京での交通事故
2022年、モザンビークのインハソロ近郊で発生したジャックナイフ現象を起こしたトラックの衝突事故の余波

交通事故は自動車事故や車衝突とも呼ばれ、自動車が 他の自動車、歩行者、動物、道路の散乱物、または木、柱、建物などの他の動いているか静止している障害物に衝突したときに発生します。交通事故により、負傷、障害、死亡、および物的損害が発生することが多く、関係者と社会の両方に経済的損失が発生します。道路輸送は統計的に人々が日常的に対処する最も危険な状況ですが、そのような事件による死傷者数は、他の頻度の低い種類の悲劇よりもメディアの注目を引いていません。[ 1 ]一般的に使用されている自動車事故という用語は、多くの政府機関や組織でますます使用されなくなっています。AP通信のスタイルガイドでは、この用語を使用する前に注意することを推奨しており、全米ジャーナリスト連合は道路衝突報道ガイドラインでこの用語に反対しています。[ 2 ] [ 3 ]衝突には、意図的な車両衝突攻撃、仕組まれた衝突、車両による殺人、車両による自殺などがあります。

衝突のリスクに寄与する要因はいくつかありますが、車両の設計、運転速度、道路の設計、天候、道路環境、運転技術、アルコールや薬物による機能低下、行動（特に攻撃的な運転、わき見運転、スピード違反、ストリートレース）などが挙げられます。

ブリュッセルでルノー・カングーと路面電車が衝突

2013 年には、世界中で 5,400 万人が交通事故で負傷しました。[ 4 ]この結果、2013 年の死亡者数は 140 万人となり、1990 年の 110 万人から増加しました。 [ 5 ]このうち約 68,000 人は 5 歳未満の子供でした。[ 5 ]ほぼすべての高所得国で死亡率は減少していますが、大多数の低所得国では交通事故による死亡率が上昇しています。中所得国は、住民100,000 人あたり 20 人の死亡者と最も高く、全車両の 52% で全道路死亡者の 80% を占めています。死亡率はアフリカで最も高く (住民 100,000 人あたり 24.1 人)、最も低いのはヨーロッパです (住民 100,000 人あたり 10.3 人)。[ 6 ]

用語

他の車と衝突したホンダ・アコード

交通事故は、一般的に種類によって分類できます。衝突の種類には、正面衝突、路外逸脱、追突、側面衝突、横転などがあります。

車両衝突を説明する際に、一般的に様々な用語が用いられています。世界保健機関（ WHO）は「道路交通傷害」という用語を用いています[ 7 ]。一方、米国国勢調査局は「自動車事故（MVA）」という用語を用いています[ 8 ] 。カナダ運輸省は「自動車交通衝突（MVTC）」という用語を用いています[ 9 ] 。その他の一般的な用語としては、自動車事故、自動車事故、自動車衝突、自動車衝突、自動車衝突（MVC）、人身傷害衝突（PIC）、道路事故、道路交通事故（RTA）、道路交通衝突（ RTC）、道路交通インシデント（ RTI）などがあり、非公式な用語としては「衝突事故（smash-up ）」 、 「玉突き事故（ pile-up ）」 、 「接触事故（fend bender ）」などがあります。

「事故」という用語に対する批判

多くの組織、企業、政府機関は「事故」という用語を避け始めており、代わりに「衝突」「墜落」「事件」などの用語を好むようになっている。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]これは、「事故」という言葉は、誰も責めを負わない、または衝突は避けられなかったという印象を与える可能性があるが、交通事故のほとんどは、飲酒運転、スピードの出し過ぎ、携帯電話などの注意散漫、その他の危険な行動、道路設計の不備、その他の予防可能な要因などの運転者のミスの結果であるためである。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]

1997年、連邦自動車運送安全局（FMCSA）の自動車運送担当次官ジョージ・L・リーグル氏は、「衝突は事故ではない」と述べる書簡を執筆し、連邦運輸省の研究特別プログラム局、連邦道路局、国家道路交通安全局が、出版物やメディアでのコミュニケーションにおいて「事故」という表現を避けるべきだと宣言していることを強調した。[ 17 ] 2016年、AP通信はスタイルガイドを更新し、ジャーナリストに対し、責任が証明されない限り「事故」ではなく「衝突、衝突、またはその他の用語」を使用するよう推奨した。AP通信はまた、過失が証明または主張されている場合、「事故」という表現は「責任者を免責するものとして解釈される可能性がある」ため、使用を避けるよう推奨している。[ 18 ] 2021年、アメリカ自動車協会（AAA）は、「自動車事故」を「自動車衝突」に置き換える決議を可決した。[ 19 ] 2022年、交通管理会社INRIXは「事故」という言葉を自社の語彙から削除すると発表した。[ 20 ] 2023年、英国の全国ジャーナリスト連合は道路衝突報道ガイドラインを発表し、ジャーナリストは「衝突の事実が判明するまで『事故』という言葉の使用を避けるべきである」という勧告を含んでいる。[ 21 ]

メリーランド州運輸省高速道路安全局は、「衝突は事故ではない」と強調し、「事故という言葉を使うと、事故が避けられないもののように思われるが、多くの道路事故は人為的ミスに起因する」と述べている。[ 22 ]ミシガン州運輸省は、「交通事故は不注意な運転者や運転者の行動によって引き起こされる、解決可能な問題である。事故ではない」と述べ、「事故」ではなく「衝突」という言葉を使うべきだと述べている。[ 18 ]ポートランド運輸局は、ビジョンゼロのコミットメント に沿って、 「事故」ではなく「衝突」という言葉を使うことを推奨している。[ 23 ]

逆に、「事故」以外の用語の使用は安全性の向上を阻害すると批判する人もいます。その理由は、そのような用語は、関係者が事実を完全に開示することを妨げ、真の根本原因に対処しようとする試みを阻害する可能性があるという非難の文化を永続させる可能性があるからです。[ 24 ]

意図

交通事故の中には、運転手によって故意に引き起こされるものもあります。例えば、自動車自殺を企てる運転手によって衝突が引き起こされることがあります。[ 25 ]また、相手方の運転手に対して保険金請求を企てる人によって故意に衝突が引き起こされる場合もありますし、保険金詐欺などの目的で衝突が仕組まれる場合もあります。[ 26 ] [ 27 ]また、自動車による衝突は、車両による突入攻撃[ 28 ]や自動車による殺人[ 29 ]など、他人を傷つける意図的な行為の一環として行われる場合もあります。

健康への影響

物理的な

車の衝突による顔の傷跡が目に見える男性

衝突による鈍的外傷は、打撲や挫傷から、重篤な身体的損傷（例：麻痺）、外傷性または非外傷性の心停止、そして死亡に至るまで、様々な身体的損傷を引き起こす可能性があります。CDC（疾病対策センター）は、米国では毎日約100人が自動車事故で死亡していると推定しています。[ 30 ]

心理的

衝突事故の後には、長期にわたる精神的トラウマが生じる可能性があります。[ 31 ]これらの問題により、事故に遭った人は再び運転することを恐れるようになるかもしれません。場合によっては、精神的トラウマが個人の生活に影響を与え、仕事や学校への通学、家族の責任を果たすことが困難になることもあります。[ 32 ]

原因

道路での事故は、気象条件、道路の設計、標識、速度制限、照明状況、舗装のマーキング、路上の障害物に応じた行動をとらないなど、多くの人的要因によって引き起こされます。[ 33 ]英国と米国の事故報告書をデータとして使用した K. Rumar による 1985 年の研究では、事故の 57% は運転手要因のみ、27% は道路と運転手の複合要因、6% は車両と運転手の複合要因、3% は道路要因のみ、3% は道路、運転手、車両の複合要因、2% は車両要因のみ、1% は道路と車両の複合要因によるものと示唆されました。[ 34 ]事故による負傷の重症度を軽減することは、発生率を軽減することよりも重要であり、原因の大まかなカテゴリーで発生率をランク付けすることは、重症負傷の軽減に関して誤解を招きます。シートベルトの着用義務、オートバイのヘルメット、10 代の段階的免許取得などの特定の法律を除けば、車両や道路の改造は一般に行動変容の取り組みよりも効果的です。[ 35 ]

ヒューマンファクター

車両衝突における人的要因には、運転手やその他の道路利用者が衝突に寄与する可能性のあるあらゆる要素が含まれます。例えば、運転者の行動、視力と聴力、意思決定能力、反応速度などが挙げられます。

1985年にイギリスとアメリカの事故データを基にした報告書では、運転者の過失、酩酊状態、その他の人的要因が事故の約93％に全部または一部寄与していることが判明しました。[ 34 ]米国運輸省道路交通安全局の2019年の報告書では、致命的な事故の主な要因として、状況に対して速度を出し過ぎたり、制限速度を超えたりすること、飲酒運転、通行権を譲らないこと、適切な車線を保たないこと、不注意な運転、脇見運転などが挙げられました。[ 36 ]

携帯端末に気を取られている運転者は、そうでない運転者に比べて、自動車事故を起こすリスクが約4倍も高かった。バージニア工科大学交通研究所の調査によると、運転中にテキストメッセージを送信している運転者は、テキストメッセージを送信していない運転者に比べて、事故に巻き込まれる可能性が23倍も高いことが明らかになった。[ 37 ]電話をかけることは最も危険な注意散漫であり、運転者の事故を起こす可能性を12倍に高め、次いで読書や書き込みが10倍のリスクを高める。[ 38 ]

RACが英国のドライバーを対象に行った調査によると、ドライバーの78%が自分の運転技術は非常に優れていると考えており、その大半は他のドライバーよりも優れていると考えていました。これは、自分の能力に対する過信を示唆しています。事故を経験したドライバーのほぼ全員が、自分の過失を信じていませんでした。[ 39 ]あるドライバー調査では、ドライバーは優れた運転の重要な要素として以下を挙げています。[ 40 ]

  • 車の大きさや性能をよく理解した上で車を操縦する
  • 道路状況、天候、道路標識、環境を読み取り、反応する
  • 注意力、他のドライバーの行動の読み取りと予測。

これらのスキルの熟練度は運転免許試験の一環として指導され、テストされますが、「優秀な」ドライバーであっても、次のような理由から事故を起こすリスクは依然として高い可能性があります。

ますます困難な状況においても自信を持てるようになるという感覚は、運転能力の証明として経験され、その「証明された」能力は自信をさらに強固なものにする。自信は自らを養い、何かが起こるまで、つまりニアミスや事故が起こるまで、抑制されることなく成長していく。[ 40 ]

アクサの調査によると、アイルランドのドライバーは他のヨーロッパのドライバーと比較して安全意識が非常に高いことが分かりました。しかし、これはアイルランドの事故率が大幅に低いことを意味するものではありません。[ 41 ]

道路設計の変更に伴い、飲酒運転防止法、速度制限の設定、スピードカメラなどの速度取締システムを含む法執行政策と並んで、道路交通法規が広範囲に導入されました。一部の国では、運転免許試験が拡大され、新人ドライバーの緊急時における行動や危険認識能力をテストするようになりました。

衝突事故率には人口統計学的差異があります。例えば、若者は反応時間が速い傾向にあるものの、衝突事故に巻き込まれる若い男性ドライバーの割合が不釣り合いに高くなっています。[ 42 ]研究者たちは、多くの若い男性ドライバーが、他の道路利用者よりも危険な状況に陥る可能性のある行動やリスクに対する姿勢を示していることを観察しています。[ 40 ]これは、アクチュアリーが年齢、性別、車種の選択などに基づいて、年齢層ごとに保険料を設定する際に反映されています。反応が遅い高齢ドライバーは衝突事故に巻き込まれる確率が高いと予想されるかもしれませんが、実際にはそうではありません。高齢ドライバーは運転頻度が少なく、明らかにより慎重に運転する傾向があるためです。[ 43 ]交通政策の導入は、地域の状況やドライバーの行動によって複雑になることがあります。1969年、リーミングは道路の安全性を「向上」させるにはバランスを取る必要があると警告しました。[ 44 ]

逆に、危険に見えない場所でも、事故発生率が高くなる場合があります。これは、ドライバーが危険な場所と認識すると、より注意を払うようになることが一因です。危険な道路状況や交通状況が一目では分かりにくい場合、あるいは状況が複雑すぎて人間の限られた能力では限られた時間と距離内で認識・対応できない場合、衝突が発生する可能性が高くなります。事故発生率が高いからといって、必ずしも負傷リスクが高いとは限りません。交通量の多い地域では事故はよく発生しますが、死亡事故は交通量が比較的少ない夜間の地方道路で特に多く発生します。

この現象はリスク補償研究においても観察されており、法改正や技術革新の後、予測されていた衝突率の低下は見られなかった。ある研究では、改良ブレーキの導入がより攻撃的な運転につながったと指摘されている[ 45 ]。また、別の研究では、シートベルト着用義務化が全体的な死亡者数の明確な減少を伴っていないと主張している[ 46 ] 。車両規制やシートベルト着用義務化の効果をリスク補償が相殺するという主張の多くは、より精緻なデータを用いた研究によって信憑性を失っている[ 35 ] 。

1990年代、ハンス・モンダーマンは運転者の行動に関する研究を通して、標識や規制が運転者と他の道路利用者との安全な交流能力に悪影響を及ぼすことに気づきました。モンダーマンは、 1970年代のウーナーヴェンの原則に根ざした共有空間原則を提唱しました。彼は、高速道路の雑然とした環境をなくし、運転者と他の道路利用者が平等な優先順位で交流できるようにすることで、運転者が環境の手がかりを認識するのに役立つと結論付けました。運転者は認知能力のみに頼ることで、交通速度を大幅に低下させ、結果として交通事故による死傷者数と渋滞レベルを低下させました。[ 47 ]

衝突の中には意図的なものもあります。例えば、仕組まれた衝突には、保険会社に高額な保険金請求をするために車両を衝突させようとする者が少なくとも一人は関与しています。 [ 48 ] 1990年代のアメリカでは、犯罪者がラテンアメリカからの移民を雇い、意図的に車両を衝突させていました。通常は他の車の前に割り込んで急ブレーキをかけるというものでした。これは違法で危険な仕事であり、報酬は通常わずか100ドルでした。仕組まれた衝突の運転手であるホセ・ルイス・ロペス・ペレスは、そのような行為の後に死亡し、調査の結果、この種の衝突が増加していることが明らかになりました。[ 49 ]

自動車の速度

2006年8月25日、現地時間13時頃、フィンランドのヘルシンキにある環状道路I号線で衝突事故が発生しました。この事故により交通渋滞が発生しました。

米国運輸省連邦道路局は1998年に交通速度に関する研究をレビューした。[ 50 ] その要約では次のように述べられている。

  • 証拠によれば、平均速度より遅く走行する車両と平均速度より速く走行する車両の両方において衝突の危険性が増大することが示されています。
  • 速度が中央値よりはるかに速くなると、負傷するリスクは飛躍的に増加します。
  • 衝突の重大性/致死率は、衝突時の車両速度の変化によって決まります。
  • 制限速度を引き下げると、システム全体の速度が低下することを示唆する証拠は限られている。
  • 速度に関連する衝突のほとんどは、状況に対して速度が速すぎることに起因します。
  • 交通緩和の有効性を判断するにはさらなる研究が必要です。

2018年に米国では、少なくとも1人のスピード違反運転者が関与する自動車事故で9,378人が死亡し、その年の交通関連死者の26％を占めました。[ 51 ]

ミシガン州では2019年、過度の速度は、致命的な自動車事故による死亡者の18.8％と、事故による重傷の疑いのある人の15.6％の要因となった。[ 52 ]

オーストラリアのニューサウスウェールズ州（NSW）の道路交通局（RTA）は、速度超過（状況に応じて速度を出し過ぎたり、制限速度を超えて走行すること[ 53 ]）が交通事故による死亡者の約40％の要因となっていると主張している[ 54 ] 。RTAはまた、速度超過は事故のリスクと重大性を高めるとも述べている[ 54 ] 。 別のウェブページでは、RTAは1997年の特定の研究を引用してその主張を裏付け、「研究によると、適切に設定された制限速度をわずかに超えただけでも、死亡または負傷につながる事故のリスクが急速に高まることがわかっている」と述べている[ 55 ] 。

英国の公式道路事故統計の寄与要因報告によると、2006年では、「制限速度の超過」が全死傷事故の5％（全死亡事故の14％）の寄与要因であり、「状況に対して速度が速すぎる」が全死傷事故の11％（全死亡事故の18％）の寄与要因であった。[ 56 ]

フランスでは、2018年に、道路での死亡者数を減らすことを唯一の目的として、市街地外の地方道路網の大部分で制限速度が時速90キロから80キロに引き下げられました。

前方に十分な距離を確保

衝突のよくある原因は、視界内で停止できる速度よりも速く運転することです。[ 57 ]このような行為は違法であり[ 58 ] [ 59 ]、特に夜間に最も多く発生する死亡者数の増加に一役買っています。[ 60 ] [ 61 ]

運転能力の低下

アルコール消費量の増加に伴う衝突の指数関数的増加を示すグラフ
血中アルコール濃度に基づく衝突の相対リスク[ 62 ]
運転時間と運転手の疲労に関連する商用トラックの事故率の関係を示すグラフ[ 63 ]

運転能力低下とは、運転者が通常の運転技能レベルで運転することを妨げる要因を指します。一般的な運転能力低下には以下のものがあります。

アルコール
カナダ政府によると、2008年の検死官の報告によると、致命傷を負ったドライバーの約40％が衝突前に一定量のアルコールを摂取していたことが示唆されている。 [ 64 ]
身体障害
視力低下および/または身体障害のため、多くの管轄区域では運転を許可される前に簡単な視力検査を実施したり、適切な車両の改造を要求したりします。
若者
保険統計によると、10代から20代前半のドライバーの衝突事故と死亡事故の発生率は著しく高く、保険料もこのデータを反映しています。これらのドライバーは、すべての年齢層の中で最も高い衝突事故率と死亡事故率を示しており、これは携帯電話が登場するずっと前から観察されていました。

この年齢層の女性は、男性に比べて衝突事故率と死亡率はやや低いものの、全年齢層の中央値を大きく上回っています。[ 65 ]また、この年齢層では、運転免許取得後1年以内に衝突事故率が最も高くなります。このため、多くの米国の州では、運転免許取得後6ヶ月から1年以内に交通違反をすると自動的に免許停止となるゼロトレランス政策を制定しています。サウスダコタ州は、14歳でも運転免許を取得できる唯一の州です。

老齢
高齢化、管轄によっては、一定の年齢を超えると運転者の反応速度と視力の再検査が義務付けられる場合があります。
睡眠不足

疲労や睡眠不足などの様々な要因がリスクを高める可能性があり、また運転時間の長さも事故のリスクを高める可能性があります。[ 66 ]運転者の41%が運転中に居眠りをしたことがあると述べています。[ 67 ]死亡事故の15%は居眠り運転に関連していると推定されています（日中の事故では10%、夜間の事故では24%）。長時間または不規則な運転、夜間の運転など、仕事上の要因も居眠り運転のリスクを高める可能性があります。[ 67 ]

薬物使用
一部の処方薬、市販薬（特に抗ヒスタミン薬、オピオイド、ムスカリン拮抗薬）、違法薬物が含まれます。
気晴らし
研究によると、運転中の会話や携帯電話の操作といった、運転を妨げそうな音は運転者の注意力に影響を与えることが示唆されています。現在、多くの地域では、車内での特定の種類の携帯電話の使用が制限または禁止されています。英国の科学者による最近の研究では、音楽にも効果があることが示唆されています。クラシック音楽は心を落ち着かせる効果があると考えられていますが、聴きすぎると運転者の注意力が散漫になる可能性があります。一方、ハードロックは運転者にアクセルペダルを踏み込ませ、危険な状況を引き起こす可能性があります。[ 68 ]

携帯電話の使用は道路上でますます重大な問題となっており、米国国家安全評議会は、脳が会話に気を取られ、運転というタスクだけに集中できないため、ハンズフリーはより安全な選択肢ではないとする30以上の研究をまとめている。[ 69 ]

組み合わせ

複数の条件が組み合わさることで、より危険な状況が生じる可能性があります。例えば、少量のアルコールと大麻は、それぞれ単独で摂取した場合よりも運転能力に深刻な影響を及ぼします。[ 70 ]個別には機能障害を引き起こさない複数の薬剤を推奨用量で同時に摂取すると、眠気を引き起こす可能性があります。これは、腎機能が若い人よりも低下している高齢者では、より顕著になる可能性があります。[ 71 ]

道路設計

1920年頃、初期のガードレールによって阻止された、長距離の落下の危険性。ガードレール、中央分離帯、その他の物理的な物体は、衝突による被害を軽減したり、損害を最小限に抑えたりするのに役立ちます。

1985年に米国で行われた調査によると、重大事故の約34%に道路やその環境に関連した要因が関与していたことが示されています。これらの事故の多くには人的要因も関与していました。[ 34 ]道路や環境要因は、事故の状況に大きく寄与したか、あるいは回復の余地を与えなかったとされています。このような状況では、道路ではなく運転者が非難されることがよくあります。事故を報告する人は、運転者が見落としたり、適切に対応できなかったりする可能性のある、設計やメンテナンスの微妙な違いといった人的要因を見落としがちです。[ 72 ]

研究によれば、交差点、路面、視界、交通規制装置を適切に設計し、注意深く維持することで、衝突率を大幅に改善できることがわかっています。

ニューヨーク市で電動スクーターが衝突事故

衝突時の挙動は、道路によって大きく異なります。欧州では現在、EuroRAPテストが実施されており、これは、特定の道路とその沿道が、大規模事故発生時にどの程度「自己説明的」かつ許容度が高いかを示すものです。

英国では、安全な道路インフラプログラムへの投資により、道路での死亡者数が3分の1減少し、年間60億ポンドもの節約につながることが研究で示されています。[ 73 ] 13の主要な道路安全関係者のコンソーシアムが「安全な道路設計キャンペーン」を結成し、英国政府に安全な道路設計を国家交通の優先事項にするよう 求めていました。

車両設計とメンテナンス

2005年式シボレー・マリブが横転事故に巻き込まれた
シートベルト

研究によると、すべての衝突の種類において、軽傷を負う衝突よりも死亡または重傷を負う衝突ではシートベルトが着用されている可能性が低いことが示されています。シートベルトを着用すると死亡リスクが約45％減少します。 [ 74 ]シートベルトの使用は議論の余地があり、ジョン・アダムス教授などの著名な批評家は、シートベルトの使用はリスク補償と呼ばれる現象により道路での死傷者の純増につながる可能性があると示唆しています。[ 75 ]シートベルト法施行前後のドライバーの行動を観察した結果、リスク補償仮説は支持されませんでした。

ニューファンドランドでシートベルト着用法が施行される前と施行後、そして同時期に法律が施行されていなかったノバスコシア州でも、道路上でいくつかの運転行動が観察された。ニューファンドランドではシートベルト着用率が16%から77%に増加したのに対し、ノバスコシア州では実質的に変化がなかった。4つの運転行動（速度、交差点で信号が黄色のときに停止、対向車の前で左折、車間距離の差）が、法律施行前後で様々な場所で測定された。ニューファンドランドにおけるこれらの行動の変化はノバスコシア州と類似していたが、リスク補償理論に反して、法律施行後はニューファンドランドの運転者が高速道路でより低速で運転するようになった。[ 76 ]

メンテナンス

適切に設計され、適切に整備された車両は、良好なブレーキ、タイヤ、そして適切に調整されたサスペンションを備えており、緊急時にも操縦性が向上し、衝突を回避する能力が向上します。英国のMOT検査やドイツのTÜV適合検査 など、一部の義務的な車両検査制度には、路上走行性能に関するいくつかの側面の検査が含まれています。

車両の設計は、衝突後の乗員と車外の乗員の保護を向上させるためにも進化してきました。こうした取り組みの多くは自動車業界の競争と技術革新によって推進され、 1946年のサーブの安全ケージと強化ルーフピラー、1956年のフォードのライフガード安全パッケージ、そして1959年のサーブとボルボによる標準装備シートベルトの導入といった対策につながりました。ラルフ・ネーダーが1965年に著した『Unsafe at Any Speed（どんな速度でも安全ではない）』などの出版物が自動車メーカーの安全性への無関心を非難したことを受けて、消費者からの圧力を受けて、他の取り組みも加速しました。

1970年代初頭、ブリティッシュ・レイランド社は、車両安全性研究の集中的なプログラムを開始し、エアバッグ、アンチロックブレーキ、衝撃吸収サイドパネル、フロントおよびリアヘッドレスト、ランフラットタイヤ、滑らかで変形可能なフロントエンド、衝撃吸収バンパー、格納式ヘッドランプなど、乗員と歩行者の保護に関するさまざまな革新を実証する多数のプロトタイプの実験的安全車両を製造しました。 [ 77 ]この設計は、ユーロNCAP衝撃テストなどの政府の法律の影響も受けています。

安全性の向上を目的とした一般的な特徴としては、太い柱、安全ガラス、鋭利な角のない内装、より頑丈な車体、その他の能動的または受動的な安全機能、歩行者への衝撃を軽減する滑らかな外装などがあります。

英国運輸省は、 「英国道路事故統計（Road Casualties Great Britain）」報告書を通じて、衝突の種類と車両ごとの道路交通死傷者統計を公表しています。 [ 78 ]これらの統計によると、車内事故による死亡者数は車種によって10対1の比率となっています。ほとんどの車では、2台衝突事故において乗員が死亡する確率は2～8%です。

重心

衝突の種類によっては、より深刻な結果を招く傾向がある。近年、横転事故はより多く発生しているが、これはおそらく、標準的な乗用車よりも重心が高い、車高の高いSUV、ピープルキャリア、ミニバンの人気が高まっているためだろう。横転事故は、特にシートベルトを着用していなかったために乗員が車外に投げ出された場合には、致命的となる可能性がある（横転中の車外投げ出し事故のうち、運転者がシートベルトを着用していなかった場合の致命的事故は 83% で、シートベルトを着用していた場合は 25% であった）。[ 74 ] 1997 年に 初代メルセデス・ベンツ A クラスが「ムーステスト」（障害物を避けるための急ハンドル操作）に不合格となったことで悪名高くなった後、一部のメーカーは、横転事故の可能性を減らすため、アンチロックブレーキシステムに連動したスタビリティコントロールを使用してサスペンションを強化した。 [ 79 ]メルセデスは、1999 年から 2000 年にかけてこれらのシステムを自社モデルに後付けした後、自社モデルの衝突事故件数は減少した。[ 80 ]

現在、米国の新車の約40％、主に横転しやすいSUV、バン、ピックアップトラックは、重心を低くし、アンチロックブレーキシステムに連動したスタビリティコントロールを備えた強化サスペンションを備えて生産されており、横転のリスクを軽減し、2011年9月までに横転防止技術を義務付ける米国連邦政府の要件を満たしています。[ 81 ]

オートバイ

オートバイ運転者と後部座席のライダーは、衣服とヘルメット以外にほとんど保護手段がありません。[ 82 ]この違いは死傷者統計にも反映されており、衝突後に重傷を負う可能性が2倍以上です。2005年には、イギリスの道路で198,735件の交通事故が発生し、271,017人の死傷者が報告されました。これには、全体で3,201人（1.1%）の死亡と28,954人の重傷（10.7%）が含まれます。これらの死傷者のうち、178,302人（66%）は自動車利用者、24,824人（9%）はオートバイ運転者で、そのうち569人（2.3%）が死亡し、5,939人が重傷（24%）しました。[ 83 ]都市部では人口が多く、道路が車両で混雑しているため、都市部のオートバイ運転者は致命的な事故に遭う可能性も高くなります。[ 84 ]

社会学的要因

米国の研究では、貧しい人々は裕福な人々よりも交通事故で死亡するリスクが高いことが示されています。[ 85 ]交通事故による死亡者数も貧しい州で高くなっています。また、社会経済的地位の低い人々が交通事故で負傷して入院するリスクが高いにもかかわらず、負傷の重症度と社会経済的地位の間には有意な関連性がないことを示唆するデータもあります。[ 86 ] [ 87 ]

フランスやイスラエルで行われた同様の研究でも同じ結果が出ています。[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]これは、労働者階級の人々が車の安全装置にアクセスしにくく、衝突に対する保護力の低い古い車を所有しており、毎日通勤に長い距離を移動する必要があることに起因している可能性があります。

COVID-19のロックダウンの影響

COVIDによるロックダウンの到来により、米国の道路交通量は減少しましたが、2020年と2021年には事故率、スピード違反率、交通事故による死亡者数が上昇しました（走行距離に対する割合）。[ 91 ]交通事故による死亡率は、2019年の同時期の1.06から1億車両走行マイルあたり1.25に急上昇しました。増加の理由として挙げられているのは、速度の上昇、シートベルトの着用不足、酩酊状態での運転です。[ 91 ]

米国の非営利公共安全擁護団体である全米安全評議会（NSC）は、2021年上半期の予備報告書で、2021年上半期の自動車事故による死亡者数を21,450人と推定した。これは、2020年から16％増加し、2019年の18,384人から17％増加した。2021年の推定走行距離死亡率は、1億車両マイルあたり1.43人で、2020年の1.39人から3％増加し、2019年の1.15人から24％増加した。[ 92 ]

予備データによると、2020年3月から4月にCOVIDが流行し始めてから交通量が正常に戻った後も、ドライバーは引き続き過度の速度で運転していたことが示されています。[ 93 ]交通パターン、行動、渋滞を分析する民間企業INRIXが2020年に実施した調査では、2020年8月から10月の3か月間に交通量が正常に戻ったため、衝突の増加率（57%）が走行距離の増加率（22%）を上回り、この期間中の衝突率が通常よりも高くなったことが示されました。[ 33 ]

フランスでは、内務省が2020年の交通事故、衝突関連の負傷、死亡者数が2019年と比較して減少したと報告した。死亡者数は21.4%減少し、負傷者は20.9%減少し、事故全体は20%減少した。[ 94 ]また、道路上の車両数は75%減少したと報告されており、これは事故率（車両1マイルあたりの事故数）が増加したことを示唆している。

他の

道路上での運転者の健全性に影響を与える可能性のあるその他の危険な要因としては、次のものが挙げられます。

防止

自動車事故の予防に関しては、多くの介入策が実施または提案されている。歩行者や自転車利用者の安全確保、そして衝突事故が発生した場合の負傷や死亡の重症度軽減を目的とした介入もある。米国では、若年ドライバー（16～20歳）の死亡率は他のドライバーよりもはるかに高い。乗車人数制限や夜間運転制限など、若年ドライバー向けの制限を付した段階的運転免許制度は、10代の若者の死亡事故の減少に効果があることが実証されている。[ 101 ] [ 102 ] 10代のドライバーの行動を監視し、フィードバックや推奨事項を提供する技術も、10代のドライバーの安全性向上に効果があることが分かっている。[ 101 ]

シートベルトの使用、安全な速度、薬物やアルコールの影響を受けた運転などの道路安全法を執行するための法執行パトロールは、道路での死亡事故の減少に関連しています。[ 101 ]速度カメラやセンサーなどの自動交通執行措置により、負傷につながる衝突事故が20～25％減少しました。[ 103 ]

前方衝突警告、不注意、居眠り、または機能障害を警告するドライバーモニタリング、車線維持支援、電子安定制御、トラクションコントロールなどの自動車の事故回避技術も衝突や死亡者数を減らす可能性があるが、データが不足している。[ 101 ]

ラウンドアバウトは、交差点を通過する車両の速度を低下させ、走行方向を変えることで、交差点における自動車事故による死亡者数を削減します。ラウンドアバウトの設置により、全事故発生率は38%、重傷または死亡に至る事故は90%減少することが示されています。[ 104 ]

道路の制限速度を下げ、自転車や歩行者を道路や自動車から隔離する物理的な障壁を設置し、照明を改善し、交差点外の横断（信号無視）を抑制することで、歩行者と自転車の安全性が向上することが示されています。[ 101 ]

シートベルトや先進エアバッグなどの車両の安全機能は、交通事故による重傷や死亡を減らすことが示されています。[ 101 ]シートベルトの非着用は、交通事故による死亡者の約50％に寄与していると考えられています。[ 101 ]

救急医療サービスの対応時間の改善や外傷センターまでの距離の短縮など、事故後の医療ケアの改善は、交通事故による死亡率の低下と関連している。[ 101 ]

電子衝突通知システムは、車内または携帯電話に搭載されたセンサーで、大規模な衝突が発生した場合に、地域の携帯電話ネットワークを利用して緊急サービスに通報することができます。携帯電話ネットワークのカバー範囲の拡大、緊急サービスとの連携強化、そして通信料の廃止は、これらの命を救う可能性のある衝突通知システムをすべての人が利用できるようにするための、一部の公衆衛生専門家が提唱する対策です。[ 101 ]

国連

この問題が世界規模で甚大な影響を及ぼしていることから、国連とその補助機関は、この問題に関する決議を採択し、会議を開催してきました。国連総会での最初の決議と議論は2003年に行われました[ 105 ]。世界道路交通犠牲者追悼デーは2005年に制定されました。2009年には、モスクワで初の道路安全に関する閣僚級会議が開催されました。

世界保健機関は、2009年の道路安全に関する世界状況報告書の中で、世界の道路上での死亡者の90％以上が、世界の登録車両の48％しか保有していない低所得国と中所得国で発生していると推定しており、2030年までに道路交通事故による負傷が死亡原因の第5位に増加すると予測している。 [ 106 ]

国連の持続可能な開発目標（SDGs）の目標3、ターゲット3.6は、交通事故による死傷者数の削減を目指しています。2020年2月には、世界閣僚会議においてストックホルム宣言が採択され、10年以内に世界の交通事故死傷者数を50%削減するという目標が設定されました。2021年から2030年までの10年間は​​、道路安全の第二の10年と宣言されました。

衝突移行

衝突の移行とは、ある場所での交通事故を減らすための対策が、別の場所で再び衝突事故を引き起こす状況を指します。[ 107 ]例えば、危険なカーブで事故多発地帯が発生することがあります。 [ 108 ]この対策としては、標識の増設、推奨速度制限の掲示、路面の高摩擦化、衝突防止柵の設置など、目に見える形で様々な対策が考えられます。即効性としてはカーブでの衝突事故は減少するかもしれませんが、「危険な」カーブを抜ける際に無意識のうちに油断してしまうことで、ドライバーは道路の残りの部分でわずかに注意を怠り、結果として他の場所での衝突事故が増加し、そのエリア全体の改善には繋がらない可能性があります。同様に、対策エリアへの慣れが進むと、時間の経過とともに注意レベルが以前のレベルまで低下し、安全性の向上（リスク補償）が認識されるため、カーブ付近での速度が上昇することもあります。

疫学

他のほとんどの先進国とは異なり、米国では一人当たりの交通事故による死亡者数は2010年代初頭に減少に転じた。[ 109 ] [ 110 ]
2021年の交通事故による死亡率[ 111 ]中央アフリカ共和国とサウジアラビアは赤で示されている

2004年には、自動車事故による負傷者は5000万人増加しました。2013年には、交通事故による死亡者は125万人から140万人に達し、[ 5 ] [ 112 ] 1990年の110万人から増加しました。[ 5 ]この数字は全死亡者の約2.5%に相当します。[ 5 ]交通事故による負傷者は約5000万人増加しましたが、[ 112 ]この数字は2004年から変わっていません。[ 7 ] [ 113 ]

インドでは1年間に10万5000人の交通事故死者が記録され、次いで中国が9万6000人以上となっている。[ 114 ]これにより、自動車事故は世界中で10～19歳の子供の負傷と死亡の主な原因（年間26万人の子供が死亡、1000万人が負傷）となっており[ 115 ] 、米国では予防可能な死亡原因の第6位となっている。 [ 116 ] 2019年には、米国の道路上で自動車交通事故により3万6096人が死亡、274万人が負傷した。[ 117 ]テキサス州だけでも、2012年には3005件の死亡事故を含む合計41万5892件の交通事故が発生した。カナダでは、重傷者の48％が交通事故によるものである。[ 118 ]

衝突率

道路の安全性能は、ほとんどの場合、率として報告されます。つまり、何らかの危害（死亡、負傷、または衝突件数）の指標を、その危害のリスクへの何らかの曝露の指標で割ったものです。率は、異なる場所の安全性能を比較し、安全性の改善を優先順位付けするために用いられます。

道路交通事故による死亡者数に関する一般的な率には、人口1人当たり、登録車両1台当たり、免許保有者1人当たり、あるいは車両走行距離1マイル（1キロメートル）当たりの死亡者数などがあります。単純な数え方はほとんど用いられません。年間死亡者数は、率、つまり年間死亡者数です。

一般的に、他のものより優れている特定の割合というものは存在しません。それは、質問内容と利用可能なデータによって異なります。一部の機関は車両総走行距離あたりの事故件数に重点を置いていますが、他の機関は複数の割合を組み合わせています。例えばアイオワ州では、100万マイルあたりの事故件数、年間1マイルあたりの事故件数、そして価値損失（事故の重大性）の組み合わせに基づいて、衝突事故の多い地域を選定しています。[ 119 ]

このグラフは、2022年に7つの州で移動距離1億マイルあたりの死亡者数が1.05～1.15人であったことを示しています。また、他の7つの州では移動距離1億マイルあたりの死亡者数が1.15～1.25人でした。
2022年のアメリカ合衆国の州の数と1億マイル走行あたりの死亡者数[ 120 ]

死亡

道路交通死亡者の定義は国によって異なります。米国では、米国道路交通安全局（NHTSA）が運営する死亡分析報告システム（FARS）[ 121 ]における定義は、米国の公道において、エンジン付き車両による事故で30日以内に死亡した者であり、その死亡は事故の結果です。

2013年から2023年までのイタリアにおける道路交通死亡事故の傾向（運転者、歩行者、乗客）

したがって、米国では、運転者が致命的ではない心臓発作を起こし、それが交通事故による死亡に繋がった場合、それは交通事故による死亡とみなされます。一方、心臓発作が事故前に死亡を引き起こした場合は、交通事故による死亡とはみなされません。

道路交通死亡者の定義は、同じ国でも時代とともに変化することがあります。例えば、フランスでは、死亡者とは衝突後6日以内（2005年以前）に死亡した者と定義されていましたが、その後、衝突後30日以内（2005年以降）に変更されました。[ 122 ]

歴史

ニコラ・ジョセフ・キュニョーの蒸気船ファルディエは1771年に壁に衝突したとされている。[ 123 ]

世界で初めて記録された自動車による交通事故による死亡は1869年8月31日に発生しました。[ 124 ]アイルランドの科学者メアリー・ワードは、いとこの蒸気自動車から落ちて車にひかれて亡くなりました。[注 1 ]

英国の道路技師J. J. リーミングは、英国における自動車の導入前後の交通事故による死亡率の統計を、かつては水上交通だったが現在は自動車で行われている移動も含めて比較した。[ 44 ] 1863～1870年の期間では、人口 100 万人あたりの死亡者数は 470 人 (鉄道 76 人、道路 143 人、水上交通 251 人)、1891～1900 年の期間では、対応する数字は 348 人 (63 人、107 人、178 人)、1931～1938 年では 403 人 (22 人、311 人、70 人)、1963 年では 325 人 (10 人、278 人、37 人) であった。[ 44 ]リーミングは、このデータは「少なくとも男性に関しては、1世紀前の方が現在よりも旅行中の事故が多発していた可能性がある」ことを示していると結論付けた。[ 44 ]

イギリス、コンプストールにおけるトラックと住宅の衝突（1914年）
1952年の交通事故

彼はまた、時速55マイル（89キロ）の速度制限と飲酒運転法が広く導入される以前のアメリカの各州で報告された交通事故による死亡事故の状況を比較した。[ 44 ]

彼らは死亡率に影響を与えると考えられる30の要因を考慮に入れました。その中には、ワイン、蒸留酒、麦芽飲料の年間消費量（それぞれ個別に）、道路整備費、最低気温、警察費などの特定の法的措置、人口10万人あたりの警察官数、危険運転者に関するフォローアッププログラム、運転免許試験の質などが含まれていました。最終的に、影響が小さい、あるいは無視できる要因を除外し、30の要因は6つに絞り込まれました。最終的な6つは以下のとおりです。

  1. 州間高速道路の総距離のうち農村部が占める割合
  2. 自動車登録の増加率
  3. 自動車検査の範囲
  4. 州が管理する舗装された高速道路の割合
  5. 年間平均最低気温
  6. 一人当たり所得

これらは重要度の高い順に並べられています。これら6つがレートの変動の70%を占めています。

20世紀初頭に自動車が登場したとき、米国の裁判官は市街地の歩行者の権利を優先した。歩行者の負傷は、自動車の運転者のスピードの出し過ぎによるものとされた。自動車の所有が増えるにつれ、米国の交通事故死者は1915年から1921年にかけて倍増し、10万人あたり12人に達した。1世紀後の2021年には、年間死亡率が10万人あたり12.9人となり、歩行の権利は不要とみなされた。自動車の乗員の保護に安全が重点が置かれたことで、自転車や歩行者が被害を受け、その負傷は個人の不注意に起因するものとされている。2010年から2019年にかけて、自転車利用者の死亡者数は36％増加し、歩行者ではほぼ倍増した。[ 125 ]

2018年3月18日、アリゾナ州で世界初の自動運転車による歩行者死亡事故が発生した。[ 126 ]歩行者は横断歩道の外で自転車を押していたが、[ 127 ] Uberが試験中の 自動運転車に衝突され、病院で死亡した。

社会と文化

経済的コスト

ポーランドで警察が交通事故後に車両を押収し駐車

MVCの世界経済コストは、2003年には年間5180億ドル、発展途上国では1000億ドルと推定されました。[ 113 ]疾病管理予防センターは、 2000年の米国のコストを2300億ドルと推定しました。[ 128 ] 2010年の米国の報告書では、生産性の低下、医療費、訴訟費用、救急サービス費用（EMS）、保険管理費用、渋滞費用、物的損害、職場の損失などを含むコストを2770億ドルと推定しました。「自動車事故による社会的損害の価値は、経済的影響と生活の質の低下の両方の評価を含め、2010年には8708億ドルでした。この価値の68%は生活の質の低下によるもので、32%は経済的影響です。」[ 129 ]

交通事故は、道路での負傷によるコストが毎年各国の国民総生産（GNP）の1.0％から2.0％を占めると推定されており、国家経済に影響を与えています。 [ 130 ]ネパールの最近の調査によると、道路での負傷による経済コストの総額は約1億2,288万ドルで、2017年のネパールのGNP総額の1.52％に相当し、予防可能な道路での負傷や死亡に関連する国家の財政負担が増大していることが示されています。[ 131 ]

MVCに関与する個人の経済的損失は、地理的分布によって大きく異なり、また、事故保険の補償範囲や法規制によっても大きく左右されます。例えば英国では、事故後の保険契約者500人を対象に実施された調査で、個人の経済的損失は平均1,300ポンドであることが示されました。[ 132 ]これは、保険料総額を削減するために一般的に用いられる自主的な免責金額と、車両の過小評価によるところが大きいです。対照的に、オーストラリアの保険契約者は、平均950豪ドルの経済的損失を被っています。[ 133 ]

交通事故を起こした場合、次のようなさまざまな法的措置が考えられます。

  • 交通違反切符：衝突事故に巻き込まれた運転者は、速度超過、交通規制装置の不遵守、薬物やアルコールの影響下での運転などの不適切な運転行為により、1回以上の交通違反切符を受け取ることがあります。[ 134 ]交通違反の有罪判決は通常、罰金が科せられ、さらに重大な違反の場合は、運転免許の停止または取り消しとなります。[ 135 ]
  • 民事訴訟：交通事故を起こした運転手は、物的損害や他人の負傷など、事故に起因する損害賠償を請求される可能性があります。企業は、従業員が自動車事故を起こした場合、代位責任の理論に基づき責任を問われる可能性があります。また、負傷者は、危険な車両や自動車部品を設計または販売した企業に対して、製造物責任訴訟を起こすことができます。
  • 刑事訴追：飲酒運転を含む、より重大な運転違反行為は、運転手に対する刑事告訴につながる可能性があります。死亡事故が発生した場合、特にアルコールが関与するケースでは、自動車運転致死傷罪で起訴されることもあります。 [ 136 ]アルコール関連違反で有罪判決を受けた場合、運転免許の取り消しまたは長期停止、場合によっては懲役、薬物またはアルコールの強制リハビリテーション、あるいはその両方が科せられる可能性があります。[ 137 ]

詐欺

時には、衝突を装ったり、走行中の車の前に飛び出したりして、虚偽の保険金を請求したり、保険詐欺を働いたりする人もいます。 [ 138 ]

イギリス

英国では、2013年7月31日から道路交通事故における低額人身傷害請求のための事前訴訟議定書（RTA議定書とも呼ばれる）が施行されている。

交通事故で負傷したことにより議定書の上限額を超えない損害賠償を請求する原告に対し、裁判所が訴訟手続き開始前に当事者に期待する行動について規定している。[ 139 ]

2022年2月現在、2013年7月31日以降に発生した事故に対する「上限額」は25,000ポンドである。以前のバージョンの議定書では、2010年4月30日以降2013年7月31日以前に発生した事故に対する上限額は10,000ポンドであった。[ 139 ]

アメリカ合衆国

自動車事故は、米国における職場における死亡原因の第1位であり、職場における全死亡事故の35%を占めています。[ 140 ]米国では、自動車事故に巻き込まれた個人は、物的損害、乗客および運転手の負傷など、事故の結果に対して金銭的責任を負う場合があります。事故の結果、他の運転手の車両が損傷した場合、一部の州では、車両の所有者が過失運転者から修理費と車両価値の低下の両方を回収することを認めています。[ 141 ]事故を引き起こすことで生じる金銭的責任は非常に大きいため、ほとんどの米国の州では、運転手にこれらの潜在的な費用をカバーする賠償責任保険の加入を義務付けています。重傷または死亡事故が発生した場合、負傷者は過失運転者の保険の補償額を超える補償を求めることができます。[ 142 ]

賠償責任に関する規定は州によって異なり、不法行為に基づくシステムを採用している州もあれば、無過失保険システムを採用している州もあります。ほとんどの州では、負傷者が過失のある当事者の保険会社に金銭的補償を求める不法行為に基づくシステムを採用しています。12の州では無過失アプローチを採用しており、負傷者は自らの保険会社に主な請求を申し立てます。

不法行為法改革は法制度を一変させました。例えば、ミシガン州には、自動車事故で負傷した人に対して生涯にわたる給付を保証する独自のノーフォールト制度がありました。これは2020年に州議会が法律を改正し、人々が補償範囲を縮小する選択をできるようになったことで変わりました。[ 143 ]これらの法律の目的は保険料の削減ですが、重篤な傷害を負った請求者は、十分な保険に加入していない可能性があります。

場合によっては、自動車の設計または製造上の欠陥が関係し、例えば、設計上の欠陥が原因でSUVが横転したり[ 144 ] 、突然意図しない加速が発生したり[ 145 ]、タイヤの欠陥が原因で衝突事故が発生したり[ 146 ]、エアバッグの欠陥が原因で傷害が発生したり、傷害が悪化したりした場合[ 147 ]など、製造業者が集団訴訟に直面する可能性があります。

美術

ジャン・A・ネルソン作「アメリカの風景」（ストラスモア・ラグ紙に描かれたグラファイト、1974年）

車は、所有と道路の自由というアメリカンドリームの一部を象徴するようになりました。自動車事故の暴力はその約束と対照をなしており、ジョン・ソルトやリー・ヤンなど多くのアーティストの芸術作品の主題となっています。イギリス人であるジョン・ソルトは、砂漠の事故（リネンにエアブラシの油彩、1972年）のような、アメリカの事故車両の風景に惹かれました。 [ 148 ] 同様に、ヤン・アンダース・ネルソンは、廃品置き場や森の中に静止した状態の事故車を扱ったり、絵画やデッサンの中の要素として扱っています。アメリカの風景[ 149 ]は、自然と時間の力に任せて山積みになった車やトラックの事故の暴力にネルソンが焦点を当てた例です。この暴力の繰り返しテーマは、リー・ヤンの作品にも反映されています。彼の絵画「事故 Nº 6」は、衝突時に放出されるエネルギーを描いています。[ 150 ] [ 151 ] [ 152 ]

アンディ・ウォーホルは、シルクスクリーンのキャンバス作品「災害」シリーズに、死亡した乗員がいる自動車事故の新聞写真をいくつか使用しました。 [ 153 ]ジョン・チェンバレンは、事故に遭った自動車の部品（バンパーやくしゃくしゃになった金属板のフェンダーなど）を溶接彫刻に使用しました。[ 154 ]

『クラッシュ』は、イギリスの作家 J.G. バラードが 1973 年に発表した自動車事故による性的フェティシズムを題材にした小説で、1996 年にデヴィッド・クローネンバーグによって映画化されました。

参照

注記

  1. ^一部の資料ではメアリー・ワードが自動車事故で死亡した最初の人物であると主張しているが、ワードの死に先立って1834年7月に蒸気車両の衝突事故による死亡事故が発生していた。1834年の事故では、ジョン・スコット・ラッセルが製造し、グラスゴーとペイズリーの間で公共交通機関として運行していた蒸気車両が横転し、ボイラーが爆発して乗客4～5人が死亡、その他が負傷した。ラッセルの車両は蒸気機関車で牽引され、客車と燃料車が一体となった炭水車であった。メアリー・ワードの衝突事故は、機関車と乗客が同じ車体に乗る当時の自動車形態における最初の死亡事故と言えるだろう。

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