フライングエース
史上初のエースであり、「フランス初のエース」であるフランス人アドルフ・ペグーは、クロワ・ド・ゲール勲章を授与された。彼は1915年の空中戦で戦死した。

飛行エース、戦闘エース、または航空エースは、空中戦で一定数の敵機を撃墜したと認められた軍の飛行士です。正式にエースと認められるのに必要な正確な空中勝利数はさまざまですが、通常は 5 回以上であると考えられています。

「エース」という概念は、第一次世界大戦中の1915年、空中でのドッグファイトと同時に登場した。これは、消耗戦であった戦争において、国内に英雄崇拝を植え付けることを意図したプロパガンダ用語であった。エース個々の活躍は広く報道され、過ぎ去った時代を彷彿とさせる騎士道精神あふれるエースのイメージが広まった。[ 1 ]空対空戦闘が発明されたばかりの初期の短い期間、並外れた腕を持つパイロットが上空での戦いを形作ることができた。しかし、戦争の大半において、エースのイメージは、戦闘機が編隊を組んで戦い、制空権が資源の相対的な利用可能性に大きく依存していた空中戦の現実とはほとんど関係がなかった。[ 2 ]これらのパイロットを表すのに「エース」という用語が使われるようになったのは第一次世界大戦の頃で、フランスの新聞がアドルフ・ペグーを「 l'As （エース）」と呼んだのがきっかけでした。ペグーはドイツ軍の航空機5機を撃墜した最初のパイロットになったのです。

マックス・インメルマンやオズヴァルト・ベルケといったドイツのエースパイロット、特に第一次世界大戦で最も勝利した戦闘機パイロットであるマンフレート・フォン・リヒトホーフェンの活躍は、民間人の士気を高めるために広く報道され、プロイセン最高の勇敢さに対する賞であるプール・ル・メリット勲章はドイツの一流エースの制服に採用された。航空戦では、この勲章を最初に受賞したマックス・インメルマンにちなんで、プール・ル・メリット勲章はデア・ブラウ・マックス/The Blue Maxという愛称で呼ばれた。当初、この勲章を受け取るには、ドイツ人飛行士は連合軍の航空機を8機撃墜する必要があった。[ 3 ]戦争が進むにつれて、プール・ル・メリット勲章の受賞資格は引き上げられたが[ 3 ]、戦争の残りの期間、活躍したドイツ人戦闘機パイロットは国民的英雄として称えられ続けた。

歴史的に、戦闘機パイロットの中の数少ないエースパイロットが、軍事史における空対空の勝利の大部分を占めてきました。[ 4 ]

歴史

第一次世界大戦

「レッド・バロン」として知られるドイツのマンフレート・フォン・リヒトホーフェン大尉は、第一次世界大戦で公式に認められた最多撃墜数（80機）を記録し、おそらく史上最も有名な航空エースである。

第一次世界大戦では、空中の目標を捕捉し、接触を維持するのに十分な速度と機敏性を備え、目標を破壊するのに十分な武装を備えた真の単座戦闘機が体系的に導入されました。 1915年後半、フォッカー・スカージの登場により、空中戦が顕著になりました。これはまた、戦争における長年の傾向の始まりでもあり、統計的には、空対空戦での勝利の大部分は戦闘パイロットの約5%によってもたらされていることが示されています。[ 4 ]

ドイツ軍戦闘機中隊は通常、ドイツ軍戦線内で健闘していたため、ドイツ軍パイロットによる勝利の公式認定については、非常に厳格なガイドラインを策定し、維持することが可能でした。共同勝利は、関係するパイロットの一人、または部隊全体の勝利とみなされました。ただし、機体の破壊は、残骸の発見によって物理的に確認されるか、破壊の目撃者を見つける必要がありました。ドイツ軍戦線内で不時着した航空機も勝利としてカウントされました。これは通常、敵機の搭乗員の死亡または捕虜につながるためです。

連合軍の戦闘機パイロットは主にドイツ軍の支配する空域で戦闘を繰り広げたため[ 5 ] [ 6 ]、敵機の墜落を確認できないことが多かった。そのため、これらの勝利は「撃墜された」、「着陸を余儀なくされた」、「制御不能」（後の戦争では「可能性あり」と呼ばれる）とされることが多かった。これらの勝利は通常、パイロットの戦績や勲章の表彰に含まれていた[ 7 ] 。

フランスのルネ・フォンク大佐は、75機の撃墜数で現在まで連合軍最高得点のエースパイロットである。

イギリス軍最高司令部は、戦闘機パイロットへの称賛は、同様に勇敢な爆撃機や偵察機の搭乗員にとって有害で​​あると考えていたため、イギリス空軍は個人の成功に関する公式統計を公表しなかった。しかしながら、報道を通じて有名になったパイロットもおり[ 3 ] 、イギリスの優秀な戦闘機パイロットの認定制度は、より非公式で、いくぶん一貫性がないものとなった。アーサー・グールド・リーというパイロットは、妻に宛てた手紙の中で自身の撃墜数を「11機、うち5機は単独、残りは共同撃墜」と記し、「エースには程遠い」と付け加えている[ 8 ] 。これは、彼が所属していたイギリス空軍第46飛行隊が、共同撃墜数を「単独」撃墜とは別にカウントしていたことを示している。これは、部隊によって異なっていたと思われるいくつかの要因の一つである。また、リーは「エース」の称号を得るには5機以上の撃墜数が必要と考えていたことも明らかである。航空史家たちは、敵機2機を撃墜し、5機を制御不能に陥れて撃墜し、合計7機の戦果を挙げた彼をエースパイロットと称している。[ 9 ]

フランスやイタリアといった他の連合国は、ドイツの非常に厳格なアプローチと、比較的穏便なイギリスのアプローチの中間的な立場をとった。これらの国は通常、航空機の撃墜について独立した目撃者を要求したため、敵地での勝利の確認は非常に困難だった。[ 10 ]ベルギーの勝利認定制度では、「制御不能」状態も勝利としてカウントされることがあった。[ 11 ]

アメリカ陸軍航空隊は、2つの例外を除き、勝利の評価にフランスの基準を採用した。1918年の夏、イギリス軍の作戦統制下で飛行していた第17航空隊と第148航空隊は、イギリスの基準を使用した。[ 10 ]アメリカの記者は、新聞社への投書の中で、エースになるには最低5機の勝利が必要であると判断した。[ 12 ]

「エース」の称号を得るのは一般的に戦闘機パイロットのみでしたが、両軍の爆撃機や偵察機の乗組員も、主に攻撃から身を守るために敵機を撃墜しました。第一次世界大戦におけるパイロット以外のエースとして最も顕著な例は、 39機の撃墜を記録したチャールズ・ジョージ・ガスです。[ 13 ]

第一次世界大戦と第二次世界大戦の間

二つの世界大戦の間には、スペイン内戦と日中戦争という二つの戦争から航空エースが輩出されました。

スペイン内戦において、スペイン軍のエースパイロット、ホアキン・ガルシア・モラトは国民党軍で40機の撃墜を記録した。この戦争への外部介入の一環として、両陣営に「義勇兵」の外国人パイロットが派遣された。共和国軍にはロシアとアメリカのエースパイロットが、国民党軍にはドイツとイタリアのパイロットが加わった。

ソビエト義勇軍は1937年12月2日という早い時期に日中戦争に参戦し、28名のソ連軍エースパイロットを輩出しました。[ 14 ]フライングタイガースは、中国国民党軍を支援するために秘密裏に採用されたアメリカ軍パイロットでした。彼らは1941年の夏から秋にかけて中国への移動に費やし、1941年12月20日まで戦闘任務に就きませんでした。

第二次世界大戦

エーリヒ・ハルトマンは公式戦で352機を撃墜し、歴代戦闘機パイロットの中でダントツの最多撃墜数を誇る。

第二次世界大戦では、多くの空軍がイギリスの航空戦勝の端数配分を採用し、結果として11のような端数や小数のスコアが付けられた。+1 ⁄ 2または 26.83。一部の米軍司令部は、地上で撃墜された航空機も空中戦での勝利と同等とみなしていた。ソ連軍は日本軍と同様に単独撃墜と集団撃墜を区別していたが、大日本帝国海軍は1943年に個人撃墜の記録を廃止し、飛行隊単位での記録に変更した。

ソ連空軍は、連合国パイロットの中では空中戦での勝利数でトップであり、イワン・コジェドゥブが66機、アレクサンダー・ポクルィシュキンが65機の勝利を挙げている。また、この戦争で唯一の女性エースを輩出しており、リディア・リトヴャクが12機、エカテリーナ・ブダノワが11機を撃墜している。 [ 15 ]西側同盟国パイロットの中でドイツ空軍に対して最も多くの戦果を挙げたのは、ジョニー・ジョンソン（イギリス空軍、38機撃墜）とギャビー・ガブレスキー（アメリカ空軍、空中戦で28機、地上戦で3機撃墜）である。[ 16 ]太平洋戦域ではリチャード・ボングが40機撃墜でアメリカのトップ戦闘機エースとなった。地中海戦域ではパット・パトルが主にイタリア機を相手に40機以上の撃墜を達成し、この戦争でイギリス連邦のトップ戦闘機エースとなった。フランス人パイロット、ピエール・ル・グローンは、異なる陣営で戦い、ドイツ機4機、イタリア機7機、イギリス機7機を撃墜するという異例の功績を残した。イギリス機7機は、ヴィシー政権下のフランスのためにシリアで飛行中に撃墜された。[ 17 ]

イルマリ・ユーティライネン、94機の撃墜が確認されたフィンランドのトップエース飛行士

ドイツ空軍は「パイロット1人につき撃墜1機」の伝統を引き継ぎ、最高得点者をExpertenと呼ぶようになった。[ N 1 ]エーリッヒ・ハルトマン（撃墜数352機）やゲルハルト・バルクホルン（撃墜数301機）など、一部のドイツ空軍パイロットは非常に高いスコアを達成した。 [ 19 ] 100機以上の撃墜を記録したドイツ人パイロットは107名いた。そのほとんどはソビエト空軍に対して勝ち取ったものである。[ 20 ]西側連合軍に対して最高得点を記録した戦闘機エースはハンス・ヨアヒム・マルセイユ（撃墜数158機）[ 21 ]とハインツ・ベア（撃墜数208機、うち124機は西側）であった。注目すべき人物としては、夜間戦闘機の最高撃墜数121機のエースパイロットであるハインツ・ヴォルフガング・シュナウファーや、航空戦史上初めて100機以上の撃墜を記録したパイロットであるヴェルナー・メルダースもいる。[ 16 ] [ 22 ]枢軸国のパイロットも高い撃墜数を達成しており、イルマリ・ユーティライネン（フィンランド空軍、94機）、コンスタンティン・カンタクジノ（ルーマニア空軍、69機）、マト・ドゥコヴァツ（クロアチア空軍、44機）などがあげられる。日本の戦闘機パイロットで最高撃墜数は岩本徹三で、216機を撃墜した。

イワン・コジェドゥブは、戦争中のソ連と連合国のトップ飛行士で、60機の単独撃墜を記録した。

ドイツ軍のトップエースパイロットの撃墜数が非常に多かったのは、おそらくいくつかの要因が影響しているだろう。限られた期間（特にバルバロッサ作戦中）において、枢軸軍の勝利の多くは、旧式機と、訓練不足または経験不足の連合軍パイロットによるものであった。[ 23 ]さらに、ドイツ空軍パイロットは、連合軍パイロットよりも一般的に出撃回数が多く（時には1000回をはるかに超える）、捕虜になったり、戦闘不能になったり、戦死したりするまで戦闘任務を遂行し続けることが多かった。一方、優秀な連合軍パイロットは、通常、戦闘飛行の少ない役職に昇進するか、貴重な戦闘知識を若いパイロットに伝えるために定期的に訓練基地に送り返された。連合軍側の戦闘機数が明らかに少なかったのは、利用可能な標的の数の不均衡も一因であった。ドイツ空軍の戦闘機運用数は通常1,500機を大きく下回り、航空機の総数は5,000機を超えることはなく、連合軍の航空機総生産量は連合軍のほぼ3倍であった。戦術の違いも要因の一つであった可能性がある。例えば、エーリヒ・ハルトマンは「敵の中に落伍者や不確かなパイロットがいないか確認し、撃墜せよ」と述べている[ 24 ]。これは、撃墜数を増やすための効率的かつ比較的低リスクの方法であっただろう。同時に、ソ連の1943年の「空中戦闘教範」では、最優先事項は敵指揮官の撃墜であるとされており、これははるかにリスクの高い任務ではあったが、成功すれば最も大きな見返りが得られる任務であった。

第二次世界大戦後のエース

朝鮮戦争

1950年から1953年にかけての朝鮮戦争は、ピストンエンジンのプロペラ機からより近代的なジェット機への移行期となりました。この戦争において、世界初のジェット機対ジェット機のエース同士の戦いが繰り広げられました。この戦争における最高撃墜記録を持つエースは、ソ連のパイロット、ニコライ・スチャギンとされ、22機の撃墜を記録しました。

ベトナム戦争

第555戦術戦闘飛行隊のリチャード・スティーブン・リッチー大尉が、ベトナム戦争で最初の空軍エースとなった機体の横に写っている。

ベトナム人民空軍は、 1956年以来、主にチェコスロバキアとソ連の教習所によって訓練を受け、近代的な航空戦力の開発を開始していた。[ 25 ]史上最大の持続的爆撃作戦の勃発により、新生空軍の急速な展開が促され、戦争最初の交戦は1965年4月のタンホア橋で行われ、比較的旧式化した亜音速のMiG-17部隊が、技術的に優れたF-105サンダーチーフとF-8クルセイダーと交戦し、F-8戦闘機1機が損傷し、F-105ジェット機2機が破壊された。[ 26 ] MiG-17は一般に高性能なレーダーやミサイルを搭載しておらず、米軍機の撃墜にはドッグファイトと機動性に頼っていた。[ 25 ]米軍機は北ベトナムの機数を大幅に上回っていたため、ワルシャワ条約機構諸国などは北ベトナムにMiG-21ジェット機の配備を開始していた。[ 25 ] VPAFは「空中ゲリラ戦」戦略を採用し、米軍目標に対して素早いヒットアンドラン攻撃を行い、低空飛行を継続することで、より高速で重武装の米軍ジェット機をドッグファイトに駆り立て、MiG-17とMiG-21が機動性に優れている状況で攻撃した。[ 27 ] VPAFは第二次世界大戦後初の米艦船への空襲を遂行し、 1972年のドンホイの戦いではグエン・ヴァン・ベイを含む2人のエースパイロットが米艦船を攻撃した。米軍戦闘機の空対空攻撃による損失は、地対空ミサイルによるものと再評価されることが多かったが、これは地対空ミサイルの方が「恥ずかしくない」と考えられていたためである。[ 28 ]戦争の終わりまでに、米国は249機の空対空戦闘での米軍航空機の損失を確認していたが[ 29 ]、北ベトナムの数字については議論があり、米国の主張では195機[ 30 ]、ソ連、北ベトナム、同盟国の記録では131機とされている。[ 31 ]

ベトナム戦争中のアメリカの空対空戦闘は、一般的に侵入してきたアメリカの戦闘爆撃機と、レーダー誘導式の北ベトナム統合防空システムとの戦闘だった。アメリカのF-4ファントムII、F-8クルセイダー、そしてF-105戦闘機の乗組員は、敵の戦闘機の攻撃を受ける前に、地対空ミサイルや対空砲火に対処しなければならなかった。この長期にわたる戦争で22人のエースが誕生した。内訳は北ベトナム人パイロット17人、アメリカ人パイロット2人、アメリカ人兵器システム士官（WSO）3人（WSOは米空軍の呼称で、3人のうち1人は実際には米海軍の飛行士で、同等の職務を担っていたが、米海軍の呼称はレーダー迎撃士官（RIO）であった）。[ 32 ]

アラブ・イスラエル戦争

イスラエル空軍で最高得点のエースパイロット、ジオラ・エプスタイン（ 17機の空中戦勝利）

イスラエルとその近隣諸国間の一連の戦争と紛争は、1948年のイスラエルの独立とともに始まり、30年以上にわたって続きました。

イラン・イラク戦争

イラン空軍のエース戦闘機パイロット、ジャリル・ザンディ准将。イラン・イラク戦争中に8機の撃墜が確認されており、F-14トムキャット史上最も成功したパイロットである。

ジャリル・ザンディ准将（1951年 - 2001年）は、イラン・イラク戦争の全期間にわたりイラン・イスラム共和国空軍のエース戦闘機パイロットであった。イラク軍機に対する8回の撃墜（確定）と3回の撃墜（推定）[ 33 ]という記録は、彼をエースパイロット、そしてこの戦争で最も成功したパイロット、そして世界で最も成功したグラマンF-14トムキャットパイロットと称するにふさわしい。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]

シャーラム・ロスタミ准将もまたイランのエースパイロットでした。彼もF-14のパイロットでした。6機の撃墜が確認されています。彼の戦果には、MiG-21 1機、MiG-25 2機、ミラージュF1 3機が含まれています。[ 39 ]

モハメッド・ラヤン大佐はイラクのエース戦闘機パイロットで、戦争中にイランの航空機10機（主にF-4ファントム）を撃墜した。 [ 40 ]

インド・パキスタン戦争

ムハンマド・マフムード・アラム空軍准将は、パキスタン空軍のエース戦闘機パイロットでした。1965年の印パ戦争中、アラムは1965年9月7日の1回の出撃で5機の航空機を撃墜し、そのうち4機は1分以内に撃墜したと主張し、世界記録を樹立しました。しかし、この主張は広く反論されており、インド空軍当局によって裏付けられていません。[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]

ロシア・ウクライナ戦争

ロシア連邦国防省によれば、ウクライナでの戦闘中、イリヤ・シゾフ中佐は「ウクライナの航空機12機（Su-24航空機3機、Su-27航空機3機、MiG-29航空機3機、Mi-24ヘリコプター2機、 Mi-14ヘリコプター1機）とBuk-M1対空ミサイル複合体2基を破壊した」とのことである。[ 45 ]

イラン・イスラエル戦争

第494戦闘飛行隊のクレア・エディンズ大尉は、2024年4月13日にイランのドローンを撃墜した功績により殊勲飛行十字章を授与された。

アメリカ空軍のF-15Eパイロット、クレア・「アトミック」・エディンズ大尉と兵器システム士官（WSO）のカーラ・ナヴァ大尉は、2024年4月13日のイスラエルへの攻撃中にイランのドローン5機を撃墜した。二人は1日でエースパイロットとなり、歴史上初めて女性のみの乗組員が飛行エースパイロットとなった。[ 46 ]二人ともその功績により殊勲飛行十字章を授与された。[ 47 ]

同じ戦闘で、ベンジャミン・コフィー少佐とWSOのレイシー・ヘスター大尉はイランのドローン6機を撃墜し、両者ともその功績によりシルバースター勲章を受章した。[ 48 ]紅海では、ウィリアム・「スケート」・パークス中佐が、空母USS ハリー・S・トルーマン （CVN-75）を狙っていたフーシ派に対する作戦中に6機の撃墜を記録した。[ 49 ]

正確さ

敵の死傷者を現実的に評価することは諜報活動において重要であるため、ほとんどの空軍は勝利宣言の正確性を確保するために多大な労力を費やしています。第二次世界大戦では、航空機銃カメラがドイツ空軍だけでなく、イギリス空軍とアメリカ陸軍航空軍でも広く使用されるようになりました。これは、不正確な勝利宣言を軽減する狙いもあったからです。

第一次世界大戦の航空勝利の精度

第一次世界大戦では、航空戦の勝利を認定するための基準が策定されました。最も厳格だったのはドイツとフランスの基準で、追跡可能な残骸の存在と独立した観測者による観測の両方が必要でした。これとは対照的に、イギリスの制度では、パイロットの単独の主張や、敵機が「制御不能」、「撃墜された」、「不時着した」といった行為も認められました。[ 50 ]航空戦の勝利は複数のパイロットの間で分割されることもありました。このため、イギリス側、そして部分的にはアメリカ側でも、過大な主張が行われました。アメリカ陸軍航空隊（USAAF）などの一部の空軍では、地上での撃墜も勝利としてカウントしていました。

最も正確な数字は、通常、自国領土内で戦闘を行った航空部隊の数字である。そこでは多くの残骸が発見され、身元確認さえ可能であり、撃墜された敵機の搭乗員が死亡または捕虜となる。そのため、マンフレート・フォン・リヒトホーフェンの命中とされる80機のうち、少なくとも76機がイギリス軍の損失と関連付けられる。[ 51 ]ドイツ軍戦闘機隊は、ヒュー・トレンチャード将軍の攻勢哨戒政策 もあって、自国領土内で防御飛行を行った。

第二次世界大戦の航空勝利の精度

第二次世界大戦では、過剰請求がよくある問題だった。例えば、バトル・オブ・ブリテンにおけるイギリス空軍（RAF）の勝利数の約50%は、記録されているドイツ軍の損失と統計的に一致しない。しかし、この見かけ上の過剰請求の少なくとも一部は、既知の残骸やイギリス軍捕虜収容所にいたことが知られているドイツ軍搭乗員と一致させることができる。[ 52 ]過剰請求比率はどの陣営でも2～3程度が一般的で、[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]ソ連軍の過剰請求はそれより高いこともあった。[ 57 ] [ 58 ]ドイツ空軍パイロットの請求は、イギリスやアメリカのシステムによる請求よりも、おおむね妥当で正確だと考えられている。[ 59 ] [ 60 ]

極端な例を挙げると、朝鮮戦争ではアメリカと共産党の空軍はともに勝敗比率が10対1だったと主張した。[ 61 ] [ 62 ]

パイロット以外のエース

チャールズ・B・デベルビュー、アメリカ空軍初のエース空軍兵器システム士官

エースは一般的に戦闘機パイロットのみと考えられていますが、爆撃機や偵察機の銃手、初期のブリストルF.2bのような複座戦闘機の観測手、マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIのようなジェット機の航法士/兵器士官にもこの称号を与える人もいます。パイロットは異なる搭乗員とチームを組むことが多いため、観測手や銃手がエースであってもパイロットがそうでない場合があり、その逆もあります。観測手エースは多くのリストにおいてかなりの少数派を占めています。

第一次世界大戦では、ドイツ空軍航空隊の観測員ゴットフリート・エーマンが12機の撃墜を記録し、[ 63 ] [ 64 ]、金功十字章を授与された。イギリス空軍では、観測員チャールズ・ジョージ・ガスが39機の撃墜を記録し、そのうち5機が実際に確認された。[ 65 ]この拡大は、イギリスの贅沢な航空勝利確認制度によって引き起こされた。[ 50 ]

第二次世界大戦では、アメリカ陸軍航空軍曹マイケル・アルース氏は第379爆撃隊所属のボーイング B-17 フライングフォートレス尾部銃手として19機を撃墜し[ 66 ] [ 67 ]、コンソリデーテッド B-24 リベレーター銃手アーサー・J・ベンコ氏（第374爆撃飛行隊）は16機を撃墜したとされている。イギリス空軍の主力爆撃機銃手ウォレス・マッキントッシュ氏はアブロ ランカスターの後部銃塔銃手として勤務中に8機を撃墜し、うち3機は1回の任務で撃墜した。FJ・バーカー飛行曹長はE・R・ソーン飛行曹長が操縦する砲塔を装備したボルトン・ポール・ディファイアント戦闘機の銃手として飛行中に12機の撃墜に貢献した。[ 68 ] [ 69 ]ドイツ側では、ドイツ空軍パイロットで対戦車エース、ハンス＝ウルリッヒ・ルーデル率いるユンカース Ju 87後部銃手、エルヴィン・ヘンチェルが7機の撃墜を確認した。第3戦闘航空団の爆撃機パイロット、オットー・ケーンケの乗組員は、敵戦闘機11機（フランス軍6機、イギリス軍1機、ソ連軍4機）の撃墜で功績を残した。

より高度な技術の到来により、第三のカテゴリーのエースが登場した。チャールズ・B・デベルビューは、アメリカ空軍の兵器システム士官（WSO）として初めてエースとなっただけでなく、ベトナム戦争における6機の撃墜でアメリカ軍のトップエースとなった。[ 70 ]これに僅差で続くのは、同じくWSOのジェフリー・ファインスタイン[ 71 ]とレーダー迎撃士官のウィリアム・P・ドリスコル[ 72 ]である。

一日でエース

ジュリアス・アリギ、最初の「一日のエース」
MM アラムが F-86 セイバーと一緒にポーズをとる。1965年 9 月 7 日のエース パイロット。

同じ日に5機以上の撃墜を記録し、それぞれが「一日でエース」となった最初の軍用飛行士は、オーストリア＝ハンガリー帝国空軍のパイロット、ユリウス・アリギと観測員兼砲手、ヨハン・ラシで、1916年8月22日にイタリア機5機を撃墜した。[ 73 ]この偉業は第一次世界大戦中にさらに5回繰り返された。[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]

第二次世界大戦中、一夜にしてエースパイロットになることは比較的一般的でした。伝説のテストパイロット、チャック・イェーガーを含む、合計68人のアメリカ人パイロット（陸軍航空隊43人、海軍18人、海兵隊7人）がこの偉業を成し遂げたとされています。

1944年のカレリア地峡におけるソ連軍の攻勢において、フィンランド人パイロットのハンス・ヴィントはBf109Gで12日間で30機のソ連機を撃墜した。この功績により、彼は「一日でエース」の称号を3度獲得した。

1965年の印パ戦争中、パキスタンのパイロット、ムハンマド・マフムード・アラムは、1965年9月7日の1回の出撃で5機の航空機を撃墜し、そのうち4機を1分以内に撃墜したと主張し、世界記録を樹立した。一部の情報源によると、アラムはジェット機時代において唯一の「一日でエース」を達成したパイロットである。しかし、この主張はインド空軍によって異議を唱えられている。[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]

参照

注記

  1. ^ドイツ軍は勲章授与にあたり、東部戦線を飛行するエースと、より厳しい他の戦線を飛行するエースの功績を平等にするポイント制度を導入した。戦闘機は1ポイント、双発爆撃機は2ポイント、四発爆撃機は3ポイント、夜間の勝利は2倍、モスキートは撃墜が困難であったため2倍にカウントされた。 [ 18 ]

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