グランバレー鉄道

グランバレー鉄道
概要
ネイティブ名	グランタルバーン
行番号	3281 （ホンブルク – シュタウダーンハイム）
ロケール	ラインラント＝プファルツ州、ドイツ
テルミニ	ホンブルク バート・ミュンスター・アム・シュタイン
サービス
ルート番号	最後の641、1970年以前272d
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ルートマップ ザールブリュッケンから ノインキルヒェンから サルグミーヌから 0.0 ホンブルク（ザール）中央駅 マンハイムへ 3.4 エアバッハ 1905年まで 6.2 イェーガースブルク ザールラント州とラインラント＝プファルツ州の州境 10.5 シェーネンベルク＝キューベルベルク 11.9 砂 1961年から 13.7 エルシュバッハ駅 14.5 エルシュバッハ・オルト（村） 1961年から グラン エルシュバッハトンネル（150 m） 13.9 グラン 16.1 ディートシュヴァイラー グラン 18.0 ナンツヴァイラー グラン 19.3 A62 ラントシュトゥールから 21.8 グラン・ミュンヒヴァイラー 23.7 レワイラー 25.4 アイゼンバッハ・マッツェンバッハ 28.5 タイスベルクシュテゲン 31.9 アルテングラン 排水作業 クーゼル行きとクーゼルから 33.1 56.9 キロメートルの変更 58.2 ベーデスバッハ-パーテルスバッハ 60.8 ウルメット 62.8 ニーダーアルベン-ラートヴァイラー 64.4 エシェナウ（プファルツ） 66.0 セントジュリアン 68.1 ニーダーアイゼンバッハ＝ハッヘンバッハ 70.7 オフェンバッハ＝フントハイム 72.8 ヴィースヴァイラー カイザースラウテルンから 75.2 ラウテレッケン＝グルムバッハ 77.4 メダル 81.4 オーデンバッハ マイゼンハイムトンネル（70メートル） 85.1 マイゼンハイム（グラン） 86.8 ラウムバッハ 89.4 レーボーン グラン 93.3 オーデルンハイム（グラン） グラン ザールブリュッケンからナーエ渓谷鉄道 96.9 シュタウダーンハイム 排水作業 ナーヘ ナエバレー鉄道（不完全表示） グラン キンスフェルストンネル（284メートル） 100.4 デュクロス オーバーハウゼン・アン・デア・ナーエ 103.8 ニーダーハウゼン発電所側線 ナーヘ カイザースラウテルンから 109.7 バート・ミュンスター・アム・シュタイン ビンゲンへ 出典：ドイツ鉄道地図帳[ 1 ]

グラン渓谷鉄道（ドイツ語：Glantalbahn ）は、ドイツのラインラント＝プファルツ州グラン川沿いに走る非電化路線である。この路線は、ラントシュトゥール＝クーゼル鉄道の一部として建設されたグラン＝ミュンヒヴァイラー–アルテングラン区間と、後に軍事上の理由で建設されたホンブルク– グラン＝ミュンヒヴァイラー、アルテングラン –シュタウダーンハイム、およびオーデルンハイム–バート・ミュンスター・アム・シュタイン区間から構成される。この路線は戦略的に重要であったため、グラン＝ミュンヒヴァイラー – アルテングラン区間を除いて、輸送量は比較的少なかった。

この路線は、ホンブルクからバート・ミュンスターまでの全長85kmのうち、60kmを川沿いに走っています。ラントシュトゥール-クーゼル線の一部であるグラン＝ミュンヒヴァイラーからアルテングランまでの10km区間を除き、現在は閉鎖されています。この区間は観光用に利用されており、アルテングランとシュタウダーンハイム間の区間では2000年から軽食列車が運行されています。一方、ヴァルトモア-グラン＝ミュンヒヴァイラー区間は廃止されています。

歴史

地理的な観点からすれば、ザール地方とビンゲン周辺地域を結ぶグラン川沿いの鉄道の可能性は明らかであったが、19世紀には複数の国の領土を横断することになるという事実が、この計画の実現をしばらくの間妨げていた。最初の取り組みは、1856年に始まったプファルツ北西部を結ぶ鉄道を目指したものであった。ライン＝ナーエ鉄道（Rhein-Nahe-Bahn ）の建設中に、ラウターレッケン、アルテングラン、クーゼルを経由してザンクト・ヴェンデルとノインキルヒェンに至る鉄道を建設する提案がなされた。しかし、この取り組みは当初は成功しなかった。プロイセンが自国の領土内の路線の管理を要求したためである。さらに、特にアルテングランからシュタウデルンハイムにかけてのグラン川中流域と下流域におけるバイエルンとプロイセンの境界は非常に不規則で、建設​​を困難にしていた。^{[ 2 ]}

1860年、「グラーン渓谷とラウター渓谷の名士たち」と呼ばれる委員会が結成された。同委員会は、カイザースラウテルンでプファルツ・ルートヴィヒ鉄道( Pfälzischen Ludwigsbahn ) から分岐し、ラウターとグラーン渓谷下流を経由してシュタウデルンハイムでライン＝ナーエ鉄道に接続する路線の建設を推進し、この路線は同年に完成した。プロイセンはナーエ線の重要性が薄れることを懸念してこの提案に反対した。しかし、この計画はヘッセン＝ホンブルクから支持を得た。同州の飛び地であるマイゼンハイムが鉄道網に接続されるからである。ヘッセン枢密顧問官クリスティアン・バンザも1861年にプロイセン外務省との議論でこの鉄道接続案を支持し、アルゼンツ沿いに計画されている路線よりも必要性が高いと主張した。

しかし、プロイセンが支援を申し出たのは、1866年に設立され、1871年にアルゼンツ渓谷鉄道を完成させたプファルツ北鉄道会社（Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen ）のみであった。この鉄道の北端は、当時プロイセン領であったバート・ミュンスターであった。一方、当時当該地域の一部を領有していたバイエルンもプロイセンも、提案された鉄道建設のための借入金の利子を保証することには関心を示さなかった。1873年の時点で、この鉄道建設の費用は約360万ギルダーと見積もられていた。^{[ 3 ]}

戦略的鉄道計画とラウターレッケン-シュタウデルンハイム区間の開通

1860年代にクーゼル＝ラントシュトゥール鉄道建設の利権が認められたことで（1868年に開通したこの鉄道は、グラン・ミュンヒヴァイラーからアルテングランまでグラン川沿いを走っており）、グラン渓谷の残りの地域を通る路線建設の提案に新たな命が吹き込まれた。この路線の計画を実行するために、1865年にマイゼンハイムに会社が設立された。しかし、その後数年間に起こった幾度もの戦争により、当初は計画の完成は阻まれた。^{[ 4 ]}

1866年から1945年までのグラン渓谷におけるバイエルンとプロイセンの国境

1871年の普仏戦争の結果、アルザス＝ロレーヌがドイツ帝国に編入されると、フランスがアルザス＝ロレーヌ奪還のために新たな戦争を始めるのではないかという懸念がドイツで高まった。これを防ぐため、19世紀末にかけてドイツ南西部での新鉄道に対する関心は、主に軍事目的の鉄道に向けられた。プファルツとプロイセンでは、ホンブルクのプファルツ・ルートヴィヒ鉄道から分岐してグラン川沿いに走り、グラン＝ミュンヒヴァイラーとアルテングランの間でクーゼル＝ラントシュトゥール鉄道を共有する戦略鉄道の計画が始まった。1871年9月7日、マイゼンハイムで委員会が会合し、技術者らが作成したこの路線の計画を検討した。1871年1月27日、委員会はグラン川沿いの鉄道の経済的、軍事的重要性を強調した覚書を発行した。

しかし、バイエルン州の反対により、この計画は当面は頓挫した。これは、建設費の高騰が見込まれるためであった。国境の存在も建設の妨げとなるため、当時、アルテングランからザンクト・ジュリアンまで、バイエルン州プファルツ州のみを通る支線を建設する計画もあった。^{[ 3 ]}

19世紀末のマイゼンハイムトンネル

1891年、バイエルンとプロイセンは、カイザースラウテルンからラウターレッケンまでのプファルツ北方鉄道のラウターブルンネン渓谷鉄道の直通路線として、ラウターレッケンからシュタウダーンハイムまでの路線の建設と運営を盛り込んだ条約に署名した。^{[ 5 ]}建設の準備作業は1886年に既に開始されていた。さらに、鉄道事業家カール・ヤコブ・フォン・ラヴァーレは、委員会が土地収用費用の半額を負担することに合意していた。ラウターレッケンとマイゼンハイム間の区間は1896年6月16日に開通し、ラウターレッケン - オーデルンハイム区間は1896年10月に開通した。シュタウダーンハイムへの区間を閉鎖する工事は11月2日に開始されたが、同日、オーデンバッハの盛土が洪水で浸食され、交通が遮断された。ナーエ渓谷鉄道の残りのシュタウデルンハイムまでの路線は、1897年7月1日にようやく運行を開始しました。^{[ 6 ]}

グランバレー鉄道の完成

同時に、ドイツとフランスの関係が悪化したため、バイエルンはグラン地方全域にわたる戦略鉄道建設への反対を撤回した。この結果、1900年11月にグラン地方に戦略鉄道を建設することで合意が成立した。この鉄道はザール地方からライン川への最短距離となるものであった。路線の主目的は秘密にされていたため、プファルツ地方の地方事務所には「戦略線」や「軍用鉄道」といった用語を公に使用することを禁じる回状が送られた。しかし、2年後にはプファルツ・プレッセ紙に「プファルツ地方の戦略鉄道」と題する記事が掲載された。^{[ 7 ]}

計画では、グラン川沿いの頻繁な洪水のために高い盛土が必要となる路線が想定された。この戦略路線はシャイトを起点とし、ホンブルクを経由して、グラン＝ミュンヒヴァイラーとアルテングラン間の既存のラントシュトゥール＝クーゼル線と、1896年にラウターレッケンとオーデルンハイム間で開通した路線を利用することになっていた。^{[ 6 ]}既存の両路線は重複利用される予定であった。この戦略鉄道は、オーデルンハイムからバート・ミュンスターまでナーエ川右岸を走る計画であった。バート・ミュンスター・アム・シュタイン駅には根本的な変更が必要であった。

この戦略路線の建設は1902年の夏に始まった。1902年8月14日から、鉄道建設用の資材が狭軌鉄道と馬車でアルテングランからウルメットへ運ばれた。イタリア人とクロアチア人の建設労働者が、アルテングランからサン・ジュリアンまでの路盤を整備した。同年10月27日、マンハイムに拠点を置くグリュン・アンド・ビルフィンガー社が、サン・ジュリアンからラウターレッケンまでの区間の建設を開始した。グラン川と並行する道路はニーダーアイゼンバッハで移設する必要があった。グラン川の新たな河床を掘削する際に得られた資材は、鉄道の洪水防止のための盛土工事に使用された。この工事はイタリアから来た日雇い労働者によって行われた。 1902年12月の天候不良のため、工事は1903年春まで中断された。エシェナウとラウターレッケン間の上部構造は1904年1月21日にほぼ完成した。^{[ 7 ]}

1904年5月1日、バート・ミュンスターでグラン・バレー鉄道が開通

1903年には既に、まだ正式に開通していなかったホンブルク-イェーガースブルク間のノルトフェルト統合炭鉱へ石炭列車が運行されていた。炭鉱は支線、いわゆるノルトフェルトバーン（北方軽便鉄道）で結ばれていた。しかし、炭鉱と支線は採算が取れないため2年後に閉鎖された。^{[ 8 ]}最終的に、1904年5月1日にグラン渓谷鉄道が全線開通し、新たに建設されたホンブルク-グラン-ミュンヒヴァイラー、アルテングラン-ラウターレッケン、オーデルンハイム-バート・ミュンスター・アム・シュタイン区間も含まれた。新線には26の中間駅があった。^{[ 9 ]}

運用開始から数年と第一次世界大戦（1904～1918年）

新しい路線はホンブルクからグラン＝ミュンヒヴァイラー、アルテングラン、ラウターエッケン＝グルムバッハ、オーダーンハイムを経由してバート・ミュンスター・アム・シュタインまで連続して接続していました。この路線は当初、戦略的な鉄道として軍事的要件を満たすため複線でした。路線建設中に鉄道分岐点にアルテングラン駅が改築され、分岐プラットホームが設置され、新しい入口ビルが建設されました。古いラウターエッケン駅は南郊外に位置していたためラウター谷鉄道との接続には不向きであり、停車駅に格下げされ、1904年に新しいラウターエッケン＝グルムバッハ駅が接続駅として開業しました。この駅は1896年にラウター谷鉄道に開業した停車駅のすぐ北に建設され、新しい接続駅の開業と同時に閉鎖されました。

バート・ミュンスター・アム・シュタインへの路線接続は、1870年にプファルツ北方鉄道会社を吸収合併したプファルツ鉄道がプロイセンのナーエ渓谷鉄道に対抗しようとしたことを背景に実現した。そのため、ナーエ渓谷鉄道はナーエ川右岸のオーデルンハイムから対岸のナーエ渓谷鉄道とほぼ並行して走っていた。ナーエ渓谷鉄道の輸送量ははるかに多く、オーデルンハイムとバート・ミュンスター間の区間は軍用鉄道としてのみ重要であった。^{[ 10 ]}

1912年のアイゼンバッハ・マッツェンバッハ駅（旧マッツェンバッハ）

1909 年 1 月 1 日、グランバレー鉄道はプファルツ州の他の鉄道路線とともに、 バイエルン王立鉄道に吸収されました。

第一次世界大戦中、この路線は計画通り主に戦略的な目的に利用されました。1914年8月9日から16日まで、グラーノ渓谷鉄道はポズナン（当時はドイツ領ポーゼン）地方から西へ向かう軍用列車が毎日数本運行されていました。この年、ダイヤは8回変更されました。同時に、4年間の戦争中、民間交通への供給は限られていました。1917年11月1日、エシェナウ、ヴィースヴァイラー、ラウムバッハの各駅は職員不足のため一時的に閉鎖されましたが、1918年10月にはすでに再開されていました。^{[ 11 ]}

ワイマール共和国（1919–1933）

戦後、この路線は戦争による被害を受け、特に移動時間が長くなりました。1920年、ホンブルクとイェーガースブルクを結ぶグラーデン渓谷鉄道は、新たに創設されたザール地方の一部となり、国際連盟の委任統治領としてイギリスとフランスが15年間統治しました。このため、ヴァルトモア駅には税関と国境検問所が設置されました。同年、ドイツ国鉄が設立されると、ドイツ国鉄はシェーネンベルク＝キューベルクまでのグラーデン渓谷鉄道を引き継ぎ、ザール鉄道（ザーライゼンバーン）はホンブルクまでの残りの区間を担当しました。^{[ 12 ]}

ヴェルサイユ条約に基づき、1922年の連合国大使会議は、オーデルンハイム-シュタウデルンハイム線の廃止と、残存するグラン渓谷鉄道の1本の線路の廃止を要求した。これは地元の抵抗を招いた。7年後、ドイツ政府はオーデルンハイム-バート・ミュンスター間のみを単線化し、グラン渓谷鉄道は幹線としての地位を維持することに同意した。また、工事は1929年9月1日から9ヶ月以内に完了することと決定され、1929年11月12日に着工されたが、鉄道への影響はなかった。^{[ 13 ]}

1923年と1924年、プファルツを占領したフランスの管理下で、いわゆる「レギエベトリープ」（ルール占領時の連合軍による鉄道の「指揮運行」）が実施された。占領下、地元住民は鉄道をボイコットした。そのため、フランス管理下の鉄道の代替として、強化されたドイツ郵便局のバス路線と民間のトラックが利用された。さらに、ドイツ運輸省は占領軍の鉄道運行への協力を拒否したため、フランスは鉄道運行を自ら管理することになった。担当した軍将校はドイツの運行指示書と安全運行システムを十分に理解していなかったため、この時期の鉄道運行は危険なものであった。^{[ 14 ]}

第三帝国と第二次世界大戦（1933年～1945年）

1935年の国民投票によりザール地方がドイツに再統一されると、イェーガースブルクとシェーネンベルク＝キューベルベルク間の税関管理は撤廃された。2年後、グラーツ渓谷鉄道が属していたルートヴィヒスハーフェンの鉄道管理局（Reichsbahndirektion ）は解散した。ホンブルクからアルテングランまではザールブリュッケン鉄道管理局が、さらに北はマインツ鉄道管理局が管理していた。同時に、アルテングランの鉄道管理局（Bahnmeisterei）も解散した。^{[ 15 ]}

1938年、第二次世界大戦に備えて2本目の線路が復旧した。ジークフリート線（ヴェストヴァル）の建設と兵員輸送により、この路線は戦争中ずっと重要な役割を果たした。1938年9月24日から27日にかけて、プファルツで軍事演習が行われた。フランクフルトからの兵員輸送列車は、アルテングラン、ベーデスバッハ＝パータースバッハ、グラン＝ミュンヒヴァイラー、ラウターレッケン＝グルムバッハ、シェーネンベルク＝キューベルベルクの各駅に派遣された。^{[ 15 ]}

第二次世界大戦の勃発に伴い、鉄道の運行は再び制限された。戦略的に重要な路線であったため、この路線はしばしば連合軍の空襲の標的となり、ラウターレッケン駅やオッフェンバッハ駅の機関庫などが破壊された。戦争末期には、駅の北側、現在のアルテングランに、ランメルスバッハとベーデスバッハを結ぶ連絡曲線が建設された。これは、オットヴァイラーとバート・ミュンスター間のナーエ渓谷鉄道が不通になった場合に備え、ラントシュトゥール＝クーゼル鉄道の延長として1936年に開通したテュルキズミューレ＝クーゼル鉄道との迂回路として建設された。しかし、実際には一度しか使用されておらず、終戦直後に解体された。^{[ 16 ]}

これらの攻撃にもかかわらず、1945年のグランバレー鉄道はライン川とザールラント川の間の他のどの路線よりも被害が少なかったため、1945年には多くのアメリカ軍用列車が利用した。^{[ 17 ]}

戦後（1945～1960年）

シェーネンベルク・キューベルク駅

ホンブルクとイェーガースブルクは現在のザールラント州に含まれ、第二次世界大戦後ドイツの他の地域から再び分離されたため、イェーガースブルクとシェーネンベルク・キューベルベルクの駅は再び税関駅となった。ホンブルク - イェーガースブルク間はザールランド鉄道 (ザールレンディッシェン・アイゼンバーネン、SEB) の一部となり、1951 年からはザールラント鉄道 (アイゼンバーネン・デス・ザールランデス、EdS) の一部となり、路線の残りの部分は南西ドイツ鉄道運営協会 ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen)に引き継がれました。アイゼンバーン、SWDE) は 1949 年にドイツ連邦鉄道(DB) が設立される まで続きました。

1945年には既にホンブルクとイェーガースブルクの間の2本目の線路は運用上の理由から不要となり、レールを他の線路の修理に使用できるよう切り離されていました。戦略的な鉄道として建設されたこれらの区間のダイヤは、第二次世界大戦後、継続的に間引かれました。最も顕著な例として、ホンブルク - グラン - ミュンヒヴァイラー区間は、ザールラントで働く労働者専用の数本の列車によって運行されていました。当時のグラン渓谷鉄道は、ドイツ南西部で最も利用者の少ない2線路線でした。ザール川の再分離により、ホンブルク - グラン - ミュンヒヴァイラー区間の輸送量も継続的に減少しました。その理由は、この路線の大半が新設のラインラント＝プファルツ州にあり、新州への輸送量の大半がカイザースラウテルン方面に集中していたためです。これらの構造変更の影響により、1955年5月2日からホンブルク-イェーガースブルク区間は公式には二次路線としてのみ登録されました。^{[ 18 ]}

ザールラント州のドイツへの経済再統合に伴い、シェーネンベルク＝キューベルク間の税関検査は1959年に廃止されましたが、1950年代以降、この路線の輸送力はさらに低下し続けました。そのため、ザールラント州政府は1956年にイェーガースブルク駅を旅客営業停止とし、イェーガースブルクとシェーネンベルク＝キューベルク間の2本目の線路は使用されなくなったため1960年に撤去されました。^{[ 18 ]}

段階的な閉鎖（1960～2000年）

1960年代の路線の衰退により、グラン渓谷鉄道は徐々に廃止されていった。1961年10月、オーデルンハイム - バート・ミュンスター・アム・シュタイン区間の廃止が始まり、バート・ミュンスターとニーダーンハウゼン発電所への接続区間のみが運行を継続された。オーデルンハイムと発電所への分岐点間の運行は終了したが、線路は1980年代まで当時の状態のまま維持された。さらに、1960年代には残りの区間から2本目の線路も徐々に撤去された。

その後、DBが更なる合理化を実施できなかったため、グランバレー鉄道の経済性が疑問視されるようになった。信号や踏切遮断機は依然として手動で操作しなければならず、安全運転システムも路線開設当初からあるものが主流だったためである。^{[ 10 ] [ 19 ]}

1986 年にラウテレッケン グルムバッハとシュタウデルンハイム間の旅客サービスが終了する直前のマイゼンハイムのバッテリー式気動車DB 515 547

1977年、ホンブルク～グラン＝ミュンヒヴァイラー間およびアルテングラン～シュタウデルンハイム間の週末運行が終了しました。1981年5月30日、ホンブルク～グラン＝ミュンヒヴァイラー間で最後の旅客列車が運行されました。貨物輸送は、シェーネンベルク＝キューベルベルクとグラン＝ミュンヒヴァイラー間で既に終了していました。4年後にはアルテングランとラウターレッケン＝グルムバッハ間の輸送が、1986年にはシュタウデルンハイムまでの北区間の輸送が廃止されました。ヴァルトモアとシェーネンベルク＝キューベルベルク間の貨物輸送は1989年7月1日に終了しました。同年、グラン＝ミュンヒヴァイラーとアルテングラン間の輸送は単線化されました。

バート・ミュンスターからニーダーンハウゼン発電所までの区間は、1990年後半に廃止されるまで、貨物輸送と臨時旅客輸送の両方に使用されていました。1993年以降、バート・ミュンスターから旧ドゥッホロート駅までの路線は自転車道として利用されています。ラウターレッケンとマイゼンハイム間の貨物輸送は、1993年3月1日に廃止されました。その2年後には、ホンブルクとヴァルトモア間の貨物輸送も廃止されました。ラウターレッケン-グルムバッハ-シュタウダーンハイム間は1996年に正式に廃止されました。

現在の動向（2000年以降）

シェーネンベルク＝キューベルクとエルシュバッハ間の旧線路上に新しく建設されたトンネル

かつてのホンブルク＝バート・ミュンスター戦略鉄道で現在も運行されているのは、元のラントシュトゥール＝クーゼル線のグラン＝ミュンヒヴァイラー＝アルテングラン区間のみである。これはレギオナルバーンによって運営されている。カイザースラウテルン工科大学の学生は、アルテングラン＝シュタウデルンハイン区間の最終的な廃止と線路撤去を防ぐため、この区間に排水管工事を行うことを提案した。この計画の支持者には、クーゼル地区議員のヴィンフリート・ヒルシュベルクもいた。当時ドイツで唯一だったブランデンブルク州テンプリンとロレーヌ地方マニエール近郊の排水管の調査後、詳細な計画が開始され、2000年に実施された。^{[ 20 ]}運行初年度の利用者数は7,300人で、予想を大幅に上回った。

ヴァルトモア～グラン＝ミュンヒヴァイラー区間とオーダーンハイム・アム・グラン～バート・ミュンスター区間は現在廃止されている。ヴァルトモア～グラン＝ミュンヒヴァイラー区間、および廃止されたオーダーンハイムとグラン＝ミュンヒヴァイラー間の第二線の大部分の区間には、 2001年から2006年にかけてグラン＝ブリース・ウェイ・サイクリング・ハイキングコースが建設された。 ^{[ 21 ]}シェーネンベルク＝キューベルベルクとエルシュバッハの間に新しいトンネルが建設され、このトレイルは国道356号線の下を通るようになった。

ルート

ホンブルクからグラン＝ミュンヒヴァイラーまでの南部区間は、マンハイム – ザールブリュッケン線から分岐し、最初はブルッフ地方を走ります。この路線は広大なイェーガースブルガー・ヴァルト（イェーガースブルクの森）を横断し、ヴァルトモアとペータースヴァルトの北端に位置するシェーネンベルク＝キューベルベルクに接します。数キロ進むとグラン渓谷に到達し、そこからオーデルンハイムへと続きます。ホンブルクとグラン＝ミュンヒヴァイラーの間では、グラン川上流部が大きく蛇行しているため、路線はグラン川を4回横断し、ループのうち1つはエルシュバッハトンネルによって短縮されます。ラウターレッケンを過ぎると、川の谷はかなり広くなるため、橋が少なくなります。マイゼンハイムの少し手前で、グラン渓谷鉄道がマイゼンハイムトンネルを走ります。

シュタウダーンハイム近郊のグランバレー鉄道のナーエ橋梁上のバッテリー式鉄道車両

路線はオーデルンハイムで分岐します。1897年に開通した支線は現在も存在し、広い弧を描いてシュタウデルンハイムのディジボーデンベルク付近まで続いています。戦略的な理由から建設され、現在は廃止されている南支線は、キンスフェルストンネルを通ってガンゲルスベルク（山）近くのナーエ渓谷まで続き、ナーエ川の右岸をナーエ渓谷鉄道（対岸を走る）と並行して走り、川に架かる橋を渡って バート・ミュンスターまで至ります。

景観的には、シェーネンベルク＝キューベルクからオーデルンハイムまでの路線の大部分は北プファルツ高地を通っており、ヴァルトモアとグラン＝ミュンヒヴァイラーの間では廃止されています。オーデルンハイムとバート・ミュンスター間の路線の北側は、ナーヘラント地方を通っています。

ホンブルクからイェーガースブルクまでの鉄道は、ザールラント州のザール＝プファルツ州を走っています。カイザースラウテルン郡に属するエルシュバッハを除き、オーデンバッハへの路線はクーゼル郡を走ります。マイゼンハイムとシュタウダーンハイム、またはバート・ミュンスター・アム・シュタインの間の北部は、バート・クロイツナッハ郡にあります。

特徴

グラン渓谷鉄道は北へ向かうにつれてほぼ連続的に高度を下げており、ホンブルクとイェーガースブルクの間、およびオーデルンハイムとシュタウデルンハイムの間でのみ北への緩やかな上り坂がある。シェーネンベルク＝キューベルクとグラン＝ミュンヒヴァイラー間の主勾配は1:100で、残りの勾配は1:144（イェーガースブルクとシェーネンベルク＝キューベルクの間）から1:1143（ベーデスバッハ＝パタースバッハとウルメットの間）までであった。^{[ 22 ]}

この地域は人口がまばらであったにもかかわらず、路線の駅密度は高かった。これが各駅の乗客数減少の主な原因となり、最終的に区間閉鎖に至った。

チェーン

グラン＝ミュンヒヴァイラー〜アルテングラン区間はラントシュトゥール〜クーゼル線の一部として始まり、ラウターレッケン〜シュタウデルンハイム区間はもともとラウター渓谷鉄道の延長線であったため、この2つの区間はもともとこれらの路線のチェーン数を持ち、チェーン数ゼロ点はそれぞれラントシュトゥールとカイザースラウテルンにあった。^{[ 23 ]}

1904年の戦略路線開通後、西はシャイトから始まり、 1879年と1895年に完成したロアバッハまでの路線を走り、さらに1904年1月1日に開通しその後グラーツ渓谷鉄道に移管されたキルケルとリンバッハを経由してホンブルクまで続く連続鎖線が導入された。その結果、バート・ミュンスター・アム・シュタイン駅の鎖線は109.7 kmに設定された。オーデルンハイム - シュタウデルンハイム区間は当初別の鎖線であったが、後にシャイトとオーデルンハイム間の鎖線から継続する鎖線が与えられた。路線の終点であるシュタウデルンハイムの鎖線は96.9 kmに設定された。^{[ 1 ] [ 24 ] [ 25 ]}

シャイト-ホンブルク間はザールブリュッケンとホンブルクを結ぶ最短区間であったため、マンハイム-ザールブリュッケン線の一部となり、後にグラン渓谷鉄道の新たな連結区間がアルテングランまで確立され、ホンブルクが起点となった。アルテングラン駅の北側ではシャイトからの旧連結区間が維持されたため、アルテングランでは33.1 kmから56.9 kmに伸びている。^{[ 1 ] [ 25 ]}

参考文献

脚注

1. 鉄道地図帳 2017年、84～85頁。
2. エミッチ＆ベッカー 1996、7ページ以降。
3. Sturm 2005、234ページ。
4. エミッチ＆ベッカー 1996、16ページ。
5. エミッチ＆ベッカー 1996、17ページ以降。
6. Sturm 2005、234頁以降。
7. エミッチ＆ベッカー 1996、22ページ。
8. エミッチ＆ベッカー 1996、36ページ。
9. エミッチ＆ベッカー 1996、21ページ以降。
10. Sturm 2005、236ページ。
11. エミッチ＆ベッカー 1996、38ページ以降。
12. エミッチ＆ベッカー 1996、39ページ。
13. エミッチ＆ベッカー 1996、42ページ以降。
14. エミッチ＆ベッカー 1996、43ページ。
15. エミッチ＆ベッカー 1996、49ページ。
16. エミッチ＆ベッカー 1996、50ページ。
17. エミッチ＆ベッカー 1996、52ページ。
18. エミッチ＆ベッカー 1996年、54頁以降。
19. エミッチ＆ベッカー 1996、60ページ。
20. エングバース 2007、101ページ。
21. 「バーントラッセンラーデルン – 詳細 – ドイツ > ラインラント=プファルツ > ズードル・デア・ナーエ - RP 3.08 グラン・ブリーズ・ラートヴェーク: アブシュニット・シュタウデルンハイム – ヴァルトモール」 (ドイツ語)。 achim-bartoschek.de 。2013 年5 月 15 日に取得。
22. エミッチ＆ベッカー 1996年、70頁以降。
23. エミッチ＆ベッカー 1996、21ページ。
24. 1940年1月1日のマインツ国営鉄道の地図
25. フィーゲンバウムとクレー、1997 年、p. 420。

出典

• エミヒ、ハンス＝ヨアヒム。ベッカー、ロルフ (1996)。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter [グラン川とラウター川の鉄道] (ドイツ語)。ヴァルトモール: 自費出版。 p. 55.ISBN​ 978-3980491907。
• エングバース、フリッツ (2007)。「Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Aisenbahn in der Pfalz (2007)」(PDF) (ドイツ語)。2015 年 12 月 13 日のオリジナル(PDF; 6.2 MB)からアーカイブ。2013 年5 月 15 日に取得。
• フィーゲンバウム、ヴォルフガング。クレー、ヴォルフガング (1997)。アブシード・フォン・デア・シェーネ。 Stillgelegte Bahnstrecken von 1980–1990 (ドイツ語)。シュトゥットガルト: トランスプレス・フェルラーク。 207 ～ 209 および 417 ～ 420 ページ。ISBN 3-613-71073-0。
• シュトルム、ハインツ (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen [パラティーノ鉄道] (ドイツ語)。ルートヴィヒスハーフェン・アム・ライン: プロのメッセージ。ISBN 3-934845-26-6。
• アイゼンバーナトラス ドイチュラント[ドイツの鉄道アトラス]。シュビアス+ウォール。 2017.ISBN​ 978-3-89494-146-8。

外部リンク

• 「路線情報」（ドイツ語）。ミヒャエル・シュトラウス。 2013年5月15日閲覧。
• 「路線情報」（ドイツ語）。マルクス・ゲッテルトとマルクス・ルッフ。 2013年5月15日閲覧。
• 「路線に関する情報」（ドイツ語）。フリッツ・エングバース。 2013年5月15日閲覧。
• ロータール・ブリル. 「路線情報」（ドイツ語）. Tunnelportale . 2013年5月15日閲覧。