ポートジェファーソン支店
ルートマップ：

ポートジェファーソン支店
DE30AC 407号車がストーニーブルック駅に入線し、2022年にポートジェファーソン方面の東行き列車を牽引している。
概要
状態運用
所有者ロングアイランド鉄道
ロケールアメリカ合衆国ニューヨーク州ナッソー郡およびサフォーク郡
テルミニ
駅10
サービス
タイプ通勤鉄道
システムロングアイランド鉄道
サービス
  ポートジェファーソン支店
オペレーターメトロポリタン交通局
乗客数11,934,009人（2023年の年間乗客数）[ 1 ]
歴史
オープン1854–1873
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化第三レール、 750 V DC （ハンティントンの西）
ルートマップ
地図インタラクティブマップを表示
メインライン
ペンシルベニア駅、グランドセントラル駅、またはロングアイランドシティまで
大西洋
9.3マイル
15キロ
ジャマイカ
「E」列車​​​「J」列車「Z」列車
大西洋経由でファー・ロックアウェイ・ロングビーチ
モントーク経由バビロン・ウェスト・ヘムステッド
ヒルサイド施設
クイーンズ
ナッソー
ゾーン3
ゾーン4
ベルモントパーク
ヘンプステッド中間停車駅
ベルローズ
14.9マイル
24キロ
フローラルパーク
ヘムステッド
16.2マイル
26.1キロ
ニューハイドパーク
17.3マイル
27.8キロ
メリロンアベニュー
18.6マイル
29.9キロ
ミネオラ
オイスターベイ
ゾーン4
ゾーン7
20.4マイル
32.8キロ
カールプレイス
21.4マイル
34.4キロ
ウェストベリー
24.8マイル
39.9キロ
ヒックスビル
ロンコンコマ・モントーク経由メイン
ランディア（閉店）
29.1マイル
46.8キロ
シオセット
ナッソー
サフォーク
ゾーン7
ゾーン9
31.9マイル
51.3キロ
コールドスプリングハーバー
ハンティントンチームトラック
35.7マイル
55.8キロ
ハンティントン
（電化の終了）
37.4マイル
60.2キロ
グリーンローン
ノースポート支店
39.6マイル
63.7キロ
ノースポート
ゾーン9
ゾーン10
43.4マイル
69.8キロ
キングスパーク
KPPC支部
47.1マイル
75.8キロ
スミスタウン
49.9マイル
80.3キロ
セントジェームズ
フラワーフィールド（閉店）
53.1マイル
85.5キロ
ストーニーブルック
セタウケット（閉鎖）
57.5マイル
92.5キロ
ポートジェファーソン
ウェイディング川
拡大
ウェイディング川
拡大
ミラープレイス
ロッキーポイント
ショアハム
ウェイディング川
ロングアイランドシティからの距離を表示
この図:
ルート図マップを表示

ポート・ジェファーソン支線は、アメリカ合衆国ニューヨーク州ロングアイランド鉄道が所有・運営する鉄道路線です。この支線はヒックスビルのすぐ東で本線から分岐し、北東と東のポート・ジェファーソンまで走っています。ヒックスビルの西側にある本線のいくつかの駅は、主にポート・ジェファーソン支線発着の列車が停車するため、ロングアイランド鉄道の路線図や一般向けの時刻表では、本線のこの区間が「ポート・ジェファーソン支線」サービスに含まれています。

ポート・ジェファーソン支線はLIRRで最も利用者数の多い支線で、電化区間のハンティントンまでは頻繁に電化サービスが運行され、ハンティントンの東側ではポート・ジェファーソンまでディーゼルサービスが運行されています。MTAはこの路線を「ハンティントン/ポート・ジェファーソン支線」または「ハンティントン支線」とも呼んでいます。

サービス

ポートジェファーソン支線のサービス（ポートジェファーソン支線と呼ばれる実際の線路とは異なります）は、ヘムステッド支線が本線から分岐するフローラルパークから東に延びています。ハンティントンの西側の路線は電化されており、複線です。電化はハンティントンの東側、電車を留置するために使用される待機線を越えて、パークアベニューとレイクロードの踏切の間の地点まで延びています。そこから東側の路線は単線で、グリーンローンに両端に貨物側線があり、ノースポートの東に連動した待避線があり、キングスパーク、スミスタウン、ストーニーブルックの各旅客駅にさらに連動した待避線があり、反対方向の列車が互いにすれ違うことができます。

この支線の電車はマンハッタン（ペンシルベニア駅またはグランドセントラル）とハンティントンの間で運行しており、支線の各駅停車サービスを提供している。ロンコンコマ支線行きの列車は追加サービスを提供しており、これらは通常急行で、ミネオラとヒックスビル、あるいはその両方に停車する。ミネオラへの追加サービスはオイスターベイ支線の列車によって提供されており、平日にはモンタウク支線の列車の一部もミネオラとヒックスビルに停車するが、本線を走るモンタウク支線の列車の大部分は停車しない。ポートジェファーソンとハンティントン間の支線の非電化区間は通常ディーゼルシャトルによって提供されており、ハンティントンではディーゼルシャトルと市内のターミナルとの電車の乗り換えが一般的に行われる。ラッシュアワー時には、ハンティントン東側の駅とハンターズポイントアベニュー、ロングアイランドシティ、またはペンシルベニア駅との間の直通サービスを含め、支線で追加サービスが行われる。

電化区間で最も交通量が多い駅は、ミネオラ（本線）、ヒックスビル（本線）、ハンティントンです。非電化区間では、ストーニーブルック大学があるストーニーブルック駅への交通量が最も多い傾向にあります。

歴史

ヒックスビルからシオセットへの路線は、 1853年にヒックスビル・アンド・シオセット鉄道として路線特許を取得し、1854年に開通した。LIRRは後にコールドスプリングハーバーまで延伸する計画を立てたが、LIRR社長のオリバー・シャリックが駅の位置に異議を唱えたため、シャリックは勾配を断念し、延伸区間をコールドスプリングの南に移し、コールドスプリングの近くに駅を設置することを何年も拒否した。ハンティントンでの別の口論により、路線は町の南2マイル (3 km) を迂回することとなったが、駅は建設された。路線は1868年にショセットからハンティントンを過ぎてノースポートまで延伸され、[ 3 ]、1873年には1870年に路線特許を受けたスミスタウン・アンド・ポート・ジェファーソン鉄道がノースポートの南1マイルからポート・ジェファーソンまで開通し、[ 4 ]ノースポートに入る旧路線はシャリックとノースポートの間の別の口論の結果としてノースポート支線となった。 [ 5 ]この拡張工事にはキングスパークとスミスタウンの橋脚の建設が必要となった。[ 6 ] [ 7 ]

かつてこの支線のウェイディング川延長線が通っていたショアハムのウッドビル道路橋。

ポート・ジェファーソン支線は1895年にウェイディング・リバーまで延伸され、ウェイディング・リバー支線として知られるようになりました。この路線はかつて東へ延伸し、リバーヘッドまたはカルバートンで本線と合流する予定でした。1905年から1928年まで、ウェイディング・リバーはLIRRの実証農場の敷地でもありました。もう一つの農場は本線のメドフォード駅の東側にありました。

ハンティントンのニューヨーク・アベニューとの踏切は、1909年に同道路が地下に下げられたため廃止された。[ 8 ] : 53 1910年と1911年には、シオセットとハンティントン間の線路沿いの勾配を下げ、急カーブをなくす工事が行われた。このプロジェクトにより踏切がなくなり、線路は3,300フィート (1.0 km) 短縮され、ジャマイカ駅の再建に使用できる200万ヤードの掘削土木工事が行われた。[ 9 ] : 21–22 1911年には、この路線の2本目の線路がヒックスビルからコールド・スプリングまで延長された。[ 10 ] : 22 1985年には、単線のボトルネックを緩和するため、2本目の線路がシオセットのすぐ東からハンティントンのすぐ西まで延長された。

ポート・ジェファーソン以東の路線は1938年に廃止されました。現在、その用地はロングアイランド電力公社が所有し、送電線として使用されています。2022年には、自転車、ランニング、ウォーキング用の並行する鉄道トレイルが開通しました。 [ 11 ]ポート・ジェファーソン支線は、ミネオラ駅からハンティントン駅まで1970年に電化されました。旧ノースポート支線は1985年に廃止され、キングス・パーク精神科センターへの支線（下記参照）は1988年に廃止されました。

キングスパーク精神科センタースパー

キングスパーク精神科センター支線とNY25Aの交差点。現在はキングスパークハイキング＆バイクトレイルの起点となっている。

キングスパーク精神科ランオフ（KPPC）は、キングスパーク精神科センターのポートジェファーソン支線から分岐する廃線です。この支線はキングスパーク駅のすぐ西から始まり、駅舎の北を走り、インディアンヘッドロード（サフォーク州道14号線）を横断した後、北に曲がってニューヨーク州道25A号線を横断し、病院敷地の西端に沿って走り、病院の石炭火力発電所で終わります。

この支線は1896年に初めて日曜日の石炭輸送と旅客輸送に使用されました。[ 8 ] : 78 この路線は完成当時、ロングアイランド鉄道システムで2番目に大きな支線でした。この路線は1980年代後半に廃止されました。 [ 12 ]現在、この廃線は自転車専用道路となっており、一般に公開されています。線路の大部分は複合施設の解体時に撤去されたため、残っているのはわずかな断片のみです。[ 13 ]

電化

1970年10月19日、ミネオラからハンティントンまで電化区間が16マイル（26 km）延長され、支線の電化東端となった。これは1925年にバビロン支線のリンブルックとバビロン間で電化が実現して以来、LIRRにとって初の大規模電化プロジェクトであった。このプロジェクトは6,900万ドルで完了し、1967年の州運輸債発行と米国運輸省から資金提供を受けた。ハンティントンまでの電化が完了すると、支線の電化地域から午前中に6本の列車が運行され、夕方には5本の列車が戻ることになり、ジャマイカでの乗り換えなしでブルックリンとペンシルベニア駅への直通列車が運行されるようになった。[ 14 ]

それ以来、LIRRはハンティントンを越えて電化を拡大することを目指してきました。1980年代には、少なくともノースポートまたはスミスタウンまで電化を拡大する準備を進めていましたが、本線がサフォーク郡の中心部に位置しているため、より多くの人々が恩恵を受けるという理由もあり、本線のロンコンコマ支線の電化の方が優先度が高いと考えられていました。

1983年12月、LIRRは支線の電化を進めていることを発表し、その第一歩としてシオセットからハンティントンへの2本目の電化路線を追加することとした。2本目は既存路線の南側に沿って建設された。[ 15 ] 2本目の路線は1986年に開通する予定だった。1983年8月、ロングアイランド照明会社はこれらの地点間の権利のある道路に沿って送電線の移設を開始した。翌月、線路の敷地を整備し路盤を建設する契約が950万ドルで締結された。1983年12月、整地と建設工事はその月に開始される予定で、線路の設置は1985年末までに完了する予定だった。プロジェクトの一環として、南側のプラットフォーム800フィート (240 m) が12両編成の列車に対応できるように延長されることになっていた。ノースポートへのプロジェクトの設計は完了しており、予備設計は1984年初頭までに完了する予定でした。[ 16 ]

1984年8月6日、ハンティントンからスミスタウンまでの路線の電化準備として、キングスパーク駅で高床プラットフォーム設置プロジェクトの起工式が行われた。キングスパーク駅にまず高床プラットフォームが設​​置され、その後グリーンローン、ノースポート、スミスタウンにも設置される予定だった。工事は2段階に分けて行われる予定で、第1段階は1984年末までに完了する予定で、6両編成の高床プラットフォームが設​​置される。第2段階は1985年半ばまでに完了し、12両編成の列車に対応できるようプラットフォームが拡張される予定だった。[ 17 ]

当時LIRR社長だったブルース・マクアイバーは1986年に、支線の電化には新型車両の購入を含め3億2千万ドルかかると見積もった。マクアイバーは、電化のために確保した限られた資金をペンシルベニア駅近くの信号や操車場の改修など他の改良に使った方がよいと主張した。財政的制約もノースポートまでの電化の障害となった。[ 18 ]マクアイバーはまた、支線を断片的に電化することを望まず、ハンティントンからポートジェファーソンまでを一括して電化する資金ができるまで待つことを望んだ。電化を見越して、1985年後半から1986年初頭にかけて、LIRRはハンティントンとポートジェファーソン間のすべての駅に全長の高架プラットフォームを建設した。電化が行われていないため、これらの12両編成のプラットフォームはLIRRのディーゼル部門では珍しいものである。モントーク、グリーンポート、オイスターベイの気動車支線沿いの高架プラットフォームは、いずれもかなり短くなっています。スミスタウンとポートジェファーソン間の集中制御システム導入工事は1974年秋に開始され、1975年3月に完了しました。このプロジェクトは、安全性の向上と列車速度の向上を目的としていました。この変更により、単線区間でも待避線を利用して双方向の列車運行が可能になりました。[ 19 ]

1986年6月9日、シオセットとハンティントン間の複線化が完了し、7本の列車（ディーゼル2本と電車5本）が運行ダイヤに追加された。[ 20 ] 2本目の線路により、一部の旅行では最大15分の所要時間短縮が実現し、運行の柔軟性が向上した。4100万ドルを投じたこのプロジェクトは1983年9月に開始され、ウェスト・ローグス・パスとウッドベリー・ロードの橋の拡幅、[ 21 ] 5つのゴム踏切、コールド・スプリング・ハーバーの新しい2本目の線路への6両編成プラットフォームの設置が含まれていた。このプロジェクトの工事では、1985年6月からオフピーク時の運行停止が必要となり、[ 22 ]コールド・スプリング・ハーバーでの土地買収の遅れにより、完成は1985年秋から延期された。[ 23 ]

LIRRは電化ではなく、ディーゼルエンジンの排出ガス規制が施行されているペンシルベニア駅まで運行するために、ディーゼルと電力を切り替えられるデュアルモード機関車の導入を最終的に検討した。ノーマン・レヴィ上院議員は、「この提案により、路線利用者は電化のメリットをほぼすべて享受できる」と述べた。[ 24 ] LIRRのデュアルモード機関車は1990年代後半にデビューし、平日のラッシュアワー時にペンシルベニア駅とポート・ジェファーソン間を2往復運行した。これは、初めて片側乗車が可能な列車であった。[ 25 ]

電化延長の提案

2015年、複数の関係者から支線の電化を求める声が再び上がった。LIRRは、電化には線路1マイルあたり最大1,800万ドルの費用がかかると見積もっており、ハンティントンからポート・ジェファーソンまでの23マイル（約37キロメートル）の電化には約4億1,400万ドルの費用がかかると試算している。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] LIRRは20年間のニーズ評価において、東方電化を長期目標として挙げている。[ 29 ]

2018年9月、LIRR社長のフィリップ・エング氏は、LIRRはハンティントンとポートジェファーソン間の残りの区間の電化の可能性をまだ検討していると述べた。[ 30 ]

踏切の廃止

ポートジェファーソン支線と本線は、国内で最も危険な踏切があることで知られている。[ 31 ] [ 32 ] 1998年4月28日、ヘリックス道路に橋が開通した。この踏切は、かつて「国家運輸安全委員会によって米国で最も危険な踏切」とされた。踏切撤去プロジェクトは、1982年3月14日に10人のティーンエイジャーを乗せたバンが遮断機が下りていた4車線幅の踏切に衝突し、9人が死亡した事故を受けて開始された。プロジェクトは5年を要し、8500万ドルの費用がかかった。将来の3線化に備えて高架を拡張する工事は1年間続いた。[ 33 ]

支線沿いで廃止された他の踏切としては、ミネオラのミネオラ・ブールバード（1930年）、1960年代初頭の駅高架化に伴うヒックスビル内の踏切、そしてヒックスビルのシャーロット・アベニュー（1973年）などがあります。10年後の2008年には、ミネオラの4車線幅員のロズリン・ロードも同様の方法で廃止されました。ハンティントンの西側、DIVIDEインターロッキングの東側には、シオセットのロビンズ・レーンやジャクソン・アベニューなど、依然として危険な踏切がいくつか残っています。ハンティントンの東側では、ハンティントンのパーク・アベニューとポート・ジェファーソンのメイン・ストリートが非常に危険とされています。

第三線プロジェクトでは、本線に残っていた7つの踏切、すなわちウェストベリー、ミネオラ、ニューハイドパークの踏切が閉鎖された。[ 34 ] [ 35 ]最初に撤去された2つの踏切は、ウェストベリーのアーバン・アベニューとニューハイドパークのカバート・アベニューであった。撤去工事は2019年2月から4月にかけて開始され、両道路が閉鎖された。2019年7月20日から21日の週末には、アーバン・アベニューに3本の線路を支える高架橋が設置された。擁壁、歩道、道路の再舗装工事を経て、アーバンアベニューは2019年9月5日に正式に再開されました。コバートアベニューは8月24日～25日の週末に3線高架橋の設置工事が行われ、2019年10月12日に再開されました。ニューハイドパークは2020年7月11日～12日の週末に3線高架橋の設置工事が行われ、2020年8月に再開されました。[ 34 ] [ 35 ]

2021年半ばまでに、ミネオラのメインストリート、ミネオラ駅の横断歩道、ニューハイドパークの12番ストリートは歩行者と車両の通行が完全に閉鎖され、ミネオラのウィリスアベニューとウェストベリーのスクールストリートには高架橋が設置され、道路がその下を横切るようになりました。2020年5月から11月にかけて、スクールストリートは踏切の撤去工事が行われ、ピックアップトラックと2本の列車が関与する激しい事故が発生してから2年も経たないうちに再開されました。2020年10月24日、12番ストリートの踏切が永久に閉鎖された後、ニューハイドパークの路線区間は正式に立体交差化されました。2020年末までに、ヒックスビルとフローラルパーク間の本線に残る踏切はミネオラのみになりました。 2020年11月、ウィリス・アベニューの横断歩道撤去プロジェクトが開始され、本線とオイスターベイ支線の横断歩道が撤去され、道路が線路の下を通るようになりました。その後まもなく、メインストリートと横断歩道も撤去されました。[ 34 ] [ 35 ]

第三軌道プロジェクトが完了した後、ヒックスビルから西側の本線踏切はすべて撤去され、沿線住民の利益のために警笛の騒音が軽減され、アイドリング車両からの炭素排出がなくなった。[ 34 ] [ 35 ] 2021年9月3日のウィリスアベニューの撤去と再開により、第三軌道プロジェクトの踏切撤去の側面が正式に完了し、ヒックスビルの西側の支線が完全に立体交差化された。[ 34 ] [ 35 ]

インフラの改善

新しい電気ヤード

電車を留置するヤードがないため、この支線には12両編成の電車を3編成分しか留置できません（ハンティントン東側のサウスサイド線延長線）。そのため、ラッシュアワーの列車は、約60km離れたマンハッタンのウェストサイドヤードからハンティントンまで回送する必要があります。電車用の新しいヤードを建設すれば、この非効率性が解消され、支線の運行頻度が向上するでしょう。

2000年代初頭、MTAはハンティントンとスミスタウン間のヤード建設予定地12カ所以上を対象に環境調査を実施した。[ 36 ]ハンティントンより遠方のヤード建設予定地では電気インフラの拡張が必要となり、費用がかさむ。

建設予定地周辺の住民は、MTAが新ヤード建設を進めようとする動きに反対し、MTAは秘密主義的すぎるとして、列車の運行本数と運行頻度の増加は住民の生活を圧迫し、生活の質を低下させると主張した。ある発言者は、ヤード建設は沿線住民をMTAのイーストサイド・アクセスのための「物置」に変えてしまうと主張した。計画に反対する他の人々は、MTAはポート・ジェファーソンまで電化を延長し、既存のディーゼル機関車ヤードを活用すべきだと主張した。[ 37 ] [ 38 ]

MTAは、2015～2019年度の資本計画において、環境調査、設計作業、および新電気ヤード建設のための土地取得に800万ドルを予算計上した。（建設費用は将来の資本計画で賄われる予定である。）[ 39 ] [ 40 ] 2019年時点で、MTAはハンティントンからポート・ジェファーソンまでの電化延長や2本目の線路建設など、他の選択肢も検討していた。[ 41 ]

2022年2月、地元の指導者たちはMTAに対し、ポート・ジェファーソン駅近くのスーパーファンド用地（旧ローレンス航空工業団地跡地）を電力貯蔵ヤードの建設地として検討し、ハンティントンからポート・ジェファーソンまでの電化延長も検討するよう要請した。MTAはこの計画も、その他の計画も、現在までに進展させていない。[ 42 ] [ 43 ]

フローラルパークとヒックスビル間の3番目の線路

ウェストベリー駅近くのポストアベニュー橋。2017年10月に3本目の線路を建設するために架け替えられた。
2021年にミネオラ駅に3本目の線路を収容するための新しいプラットフォームを建設

グランド・セントラル駅へのイースト・サイド・アクセス・プロジェクトの完成に伴うロングアイランド鉄道の乗客数の増加予測に対応し、各駅停車および逆ピーク時のサービスを拡大するため、フローラル・パークとヒックスビル間の本線に3本目の線が建設された。[ 44 ] [ 45 ]この建設プロジェクトはLIRR拡張プロジェクトとしても知られ、線路用地の土地買収、踏切の撤去（ニューヨーク州運輸局と共同）、既存駅の移設、ミネオラ駅の再構成が含まれていた。このプロジェクトはフローラル・パーク、ニュー・ハイド・パーク、ガーデン・シティの村々の激しい反対により停滞した。[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]これらの村は、建設とそれに伴う列車運行の増加が近隣住民の生活の質を低下させると主張した。しかし、これらの村は、LIRRが3番目の線路と併せて計画している駅の改良と踏切の撤去を支持し、LIRRが3番目の線路拡張の代わりにそれらを完成させるよう求めました。しかし、MTAは長い間、3番目の線路はLIRRのイーストサイドアクセス拡張に必要な要素であると主張してきました。[ 49 ] 2015年3月、LIRR社長のパトリック・ノワコウスキーは、LIRRは地元コミュニティの支援なしにプロジェクトを進めないと宣言しました。[ 50 ]

第3線の短い区間は既に存在していた。メリロン通りとミネオラの間の1つの区間は、1998年に行われた踏切撤去事業の際にヘリックス道路の近くに建設された。[ 51 ]また、2014年から2018年にかけてのヒックスビル駅の改修事業中に建設された別の区間があり、ヒックスビル駅の1番線と駅の西約3,000フィート (910 m) にある北側線を接続していた。 この短い区間は最終的に第3線路の東端となり、完成時にはピーク時のサービスの若干の増加が可能になっていた。[ 52 ] [ 53 ] MTAは、ミネオラ駅に隣接するミネオラ複合一貫輸送センター、ミネオラ・ブールバード橋、ミネオラのロズリン道路地下道、ウェストベリーの本線に架かるエリソン通り橋の交換など、線路沿いの他のインフラの建設にも第3線のための措置を残していた。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]

2016年1月、アンドリュー・クオモ知事は 、第3線の開発を再開するための数百万ドルの資金を含む交通改善計画を発表しました。[ 58 ] [ 59 ]クオモ知事は、以前の第3線案とは異なり、彼の計画では既存のLIRRの線路用地内に第3線を建設するため、第3線の設置によって影響を受ける既存の住宅や企業の数が削減されると述べました。[ 60 ]以前の提案では約250件の不動産（そのうち80件は住宅）が影響を受けましたが、クオモ知事の提案では、約20件の住宅を含む合計50件の不動産から少量の土地を取得するだけで済みます。[ 60 ]この影響を受ける資産の削減は、一部のエリアで線路の配置を変更して、権利の範囲内に3本目の線路のためのスペースを確保し、以前の提案よりも短い3本目の線路を建設することで達成されました。その結果、以前に計画されていたクイーンズビレッジから始まる11.5マイル（18.5km）のセグメントではなく、フローラルパーク（ヘムステッド支線と本線が共有する最東端の駅で、ヘムステッド支線と本線が4線路線から2つの異なるペアの線路に分岐する）を始点とする9.8マイル（15.8km）の3線セグメントが生まれました。 [ 58 ] [ 61 ]緩和 努力が約束されていたにもかかわらず、数人の地元政治家が発表から1日以内に知事の計画を非難しました。フローラルパーク市長はニューヨークタイムズ紙に「これはもう死んだも同然だと思っていた」と語った[ 58 ]。一方、ニューハイドパーク市長は「この件で知事と激しく争う」と誓い、地元の州上院議員は知事の計画は「最初から死んでいた」と述べた[ 62 ] 。

2017年12月、LIRRは3rd Track Constructorsコンソーシアムに18億ドルでプロジェクトの契約を授与し、建設は2018年に開始され、2022年に完了する予定です。[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]契約の最初の部分には、カールプレイス駅、ミネオラ駅、フローラルパーク駅の再建、6つの踏切と地下道の建設または再建、ミネオラ駅の駐車場の建設が含まれていました。 2018年9月5日に第3線プロジェクトの起工式が開催されました。[ 66 ] [ 67 ]第3線建設区域内の8つの踏切はすべて2021年2月までに撤去されました。 [ 68 ]第3線の第1フェーズは2022年8月15日に開通し、[ 69 ] [ 70 ]第2フェーズは8月30日に開通しました。[ 71 ]第3線全体は2022年10月3日までに完成しました。[ 72 ] [ 73 ]

駅

ニューハイドパークの西では、ペン駅、ハンターズポイントアベニュー、グランドセントラル、ジャマイカが終点となります。[ 74 ]旧ウェイディングリバー支線のポートジェファーソン東側の駅は1938年10月3日に廃止されました。

ゾーン[ 75 ]位置 駅 ロングアイランドシティからのマイル（km）[ 2 ]開設 日終了 日接続/メモ
4 ニューハイドパークニューハイドパーク障害者アクセス16.2 (26.1) 1837年頃 バス輸送ナッソー・インターカウンティ・エクスプレス：n24、n25当初はハイドパークと名付けられていた
ガーデンシティパークメリロンアベニュー障害者アクセス17.3 (27.8) 1837 当初はクロウズビル、その後ガーデンシティと名付けられました
ミネオラミネオラ障害者アクセス18.6 (29.9) 1837年[ 76 ]ロングアイランド鉄道：■ ロンコンコマ支線、■ モンタウク支線、■ オイスターベイ支線バス輸送ナッソー・インターカウンティ・エクスプレス：n15、n22、n22X、n23、n24、n40、n40X当初はヘムステッド、その後支線またはヘムステッド支線と命名
7 カールプレイスカールプレイス障害者アクセス20.4 (32.8) 1842年[ 77 ]バス輸送ナッソー・インターカウンティ・エクスプレス：n22元々はカール・プレイスという名前だった
ウェストベリーウェストベリー障害者アクセス21.4 (34.4) 1837年[ 76 ]バス輸送ナッソー・インターカウンティ・エクスプレス：n22、n35
ニューカッセルニューカッセル1875 1876
ヒックスビルヒックスビル障害者アクセス24.8 (39.9) 1837年[ 76 ]ロングアイランド鉄道：■ ロンコンコマ支線バス輸送ナッソー・インターカウンティ・エクスプレス：n20H 、 n22 、 n24 、 n48 、n49、n78、n79、n80
シオセット
ランディア1952 1973年10月3日
シオセット障害者アクセス29.1 (46.8) 1854
ウッドベリー1875 1901年頃 コールドスプリングハーバーに置き換えられました
9 ウェストヒルズコールドスプリングハーバー障害者アクセス31.9 (51.3) 1901年頃
ハンティントン駅ハンティントン障害者アクセス34.7 (55.8) 1868 バス輸送サフォーク郡交通局：1ハンティントン地域高速交通局：H10、H20電化の終点バス輸送
グリーンローングリーンローン障害者アクセス37.4 (60.2) 1868年頃 バス輸送ハンティントンエリア高速輸送システム：H30当初はセンターポートと名付けられていた
イーストノースポートノースポート障害者アクセス39.6 (63.7) 1873 バス輸送サフォーク郡交通局：7バス輸送ハンティントン地域高速交通局：H40当初はニューノースポート、その後ノースポートイーストと名付けられた
10 キングスパークキングスパーク障害者アクセス43.4 (69.8) 1872 バス輸送サフォーク郡交通局：56元々はセントジョンズランドと名付けられていた
スミスタウンスミスタウン障害者アクセス47.1 (75.8) 1873 バス輸送サフォーク郡交通局: 5 , 56
セントジェームズセントジェームズ障害者アクセス49.9 (80.3) 1873
フラワーフィールド1910 1958
ストーニーブルックストーニーブルック障害者アクセス53.1 (85.5) 1873 バス輸送サフォーク郡交通局：51 SBU交通局：アウターループ、鉄道ルート1、鉄道ルート2 バス輸送
イースト・セタウケットセタウケット1873 1980年6月27日[ 78 ]
ポートジェファーソンステーションポートジェファーソン障害者アクセス57.5 (92.5) 1873年1月13日[ 79 ]バス輸送サフォーク郡交通機関: 51、53、55、62バス輸送ポート ジェファーソン ジットニー
ミラープレイスミラープレイス60.5 (97.4) 1898 1938
ロッキーポイントロッキーポイント64.4 (103.6) 1895年6月27日[ 80 ] [ 81 ]1938 貨物倉庫は現在も木材置き場として残っている
ショアハムショアハム65.7 (105.6) 1900 1938
ウェイディング川ウェイディング川68.7 (110.6) 1895年6月27日[ 80 ] [ 81 ]1938

参考文献

参考文献

  1. ^ 「2023年年次乗客数報告書」 mta.info . 2024年6月6日閲覧。
  2. ^ a b Long Island Rail Road (2012年5月14日). 「TIMETABLE No. 4」(PDF) . p. V. 2022年8月4日閲覧。
  3. ^ 「PRR年表、1868年」（PDF） . (93.8  KiB )、2004 年 6 月版
  4. ^ 「PRR年表、1873年」（PDF） . (100  KiB )、2005年2月版
  5. ^ジール、ロン、フォスター、ジョージ・H. (1987). 『日の出への鉄のレール』 マティタック：アメレオン・ハウス. pp.  13– 14. ISBN 0-8488-0368-X。
  6. ^ケラー、デイビッド、リンチ、スティーブン（2005年）『ロングアイランド鉄道再訪：1925-1975』『鉄道のイメージ』アルカディア出版、ISBN 9780738538297。
  7. ^ Seyfried, Vincent F. (1975). 「第6部 黄金時代 1881-1900」ロングアイランド鉄道：包括的な歴史ロングアイランド：Vincent F. Seyfried. 2015年4月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  8. ^ a bモリソン、デイビッド・D.（2013年10月28日）.ロングアイランド鉄道：ポート・ジェファーソン支線. アルカディア出版. ISBN 9781439644218。
  9. ^ 「ロングアイランド鉄道 第29回年次報告書 1910年12月31日まで」債務者財産管財人による報告書（1949～1953年度）。ロングアイランド鉄道会社。1911年。
  10. ^ 「ロングアイランド鉄道 第30回年次報告書 1911年12月31日まで」債務者財産管財人による報告書（1949～1953年度）。ロングアイランド鉄道会社。1912年。
  11. ^ Borruto, Ana (2022年6月16日). 「ポートジェフとウェイディングリバーを結ぶノースショア・レイルトレイルが50年の歳月を経て完成」グレーター・ロングアイランド.
  12. ^マイルポスト43-44 キングスパーク（ボブ・エメリー地図、1957年9月、TrainsAreFun.com）
  13. ^キングスパーク州立病院支線（Train Web）
  14. ^ 「電化区間で新時刻表を開始」ニューヨーク・デイリー・ニュース、1970年10月19日。 2023年3月19日閲覧– Newspapers.com経由。
  15. ^ 「ロングアイランド編集者への手紙：LIRRの電化計画」ニューヨーク・タイムズ。1984年9月2日。ISSN 0362-4331 。 2019年2月27日閲覧。 
  16. ^ゴールドマン、アリ・L. (1983年12月4日). 「LIRR運賃上昇額の検討」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2019年2月27日閲覧。 
  17. ^ハンラハン、マイケル（1984年8月7日）「キングスパーク駅の工事が始まる」ニューヨーク・デイリー・ニュース。2023年3月19日閲覧– Newspapers.com経由。
  18. ^ McQuiston, John T. (1985年11月24日). 「電化のプラグを抜く」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2016年1月5日閲覧。 
  19. ^ Stadler, Derek (2016年8月16日) .「ポート・ジェファーソン・ブルース」：スミスタウン通勤者の物語。デレク・スタドラー。2021年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年5月6日閲覧。
  20. ^ 「ポートジェファーソン支線時刻表（1986年6月9日発効）」 Flickrロングアイランド鉄道 2019年2月27日2019年2月27日閲覧。
  21. ^ 「LIRR、月曜日に7本の新型列車を運行」ニューヨーク・デイリー・ニュース、1986年6月5日、340ページ。 2019年2月27日閲覧。
  22. ^ 「LIRR、線路工事のため列車を運行停止」ニューヨーク・デイリー・ニュース1985年6月11日2023年3月19日閲覧– Newspapers.com経由。
  23. ^ Bleyer, Bill (1986年6月7日). 「7 Trains Added to Line」 . Newsday . p. 17. 2023年3月19日閲覧– Newspapers.com経由.
  24. ^ McQuiston, John T. (1986年2月23日). 「LIRR電化：新たな計画、新たな遅延」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2016年1月5日閲覧。 
  25. ^ランバート、ブルース（1997年5月31日）「ポート・ジェファーソン行き4時49分：散発的な近代性の約束」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年1月5日閲覧。 
  26. ^ Castillo, Alfonoso A. (2015年2月15日). 「ポート・ジェファーソン、LIRR線の電化を支持」 . Newsday . 2016年1月6日閲覧。
  27. ^シュワルツ、デイビッド・M、ブランド、リック（2015年3月4日）「サフォーク計画委員会、LIRR電化を要求」ニュースデイ。 2016年1月6日閲覧。
  28. ^マードッコ、リッチ（2015年3月9日）「今はLIRRの路線電化を進める時期ではない」ロングアイランド・プレス。 2015年5月3日閲覧。
  29. ^ 「MTA 2015-2034 20年間の資本ニーズ評価」（PDF） mta.infoメトロポリタン交通局70ページ。 2016年1月5日閲覧。
  30. ^ Castillo, Alfonso A. (2018年9月26日). 「LIRR、サービス中断を緩和するため、利用頻度の低い鉄道リンクに電力供給へ」 Newsday . 2018年9月26日閲覧。
  31. ^ Horvath, Adam Z. (1991年6月3日). 「Six Deadly Crossings: But revision cost stops railway project in its tracks」 . Newsday . p. 3. 2024年6月20日閲覧– Newspapers.comより。
  32. ^ビュートナー、ラス、フィッツシモンズ、エマ・G. (2015年2月12日). 「ニューヨークエリアで列車と悲劇が交差する可能性のある地点」 .ニューヨーク・タイムズ. 2024年6月20日閲覧。
  33. ^ Draffen, Duayne (1998年4月28日). 「9人のティーンエイジャーの死から16年、鉄道橋が開通」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2015年5月8日閲覧。 
  34. ^ a b c d e Castillo, Alfonso A. (2018年6月23日). 「LIRR拡張計画、10の主要プロジェクトで開始」 . Newsday . 2019年4月21日閲覧。
  35. ^ a b c d e「クオモ知事、歴史的なロングアイランド鉄道3号線起工式を発表」アンドリュー・M・クオモ知事2018年9月5日. 2019年4月21日閲覧。
  36. ^ 「計画されているサービス変更」(PDF) 。2005年12月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
  37. ^ジョン・ラザー（2000年8月27日）「LIRR拡張：新たな兆候」ニューヨーク・タイムズISSN 0362-4331 2016年1月5日閲覧。 
  38. ^ジョン・ラザー（2003年11月30日）「LIRRヤード建設計画に批判の声」ニューヨーク・タイムズISSN 0362-4331 2016年1月5日閲覧。 
  39. ^ 「計画されているサービス変更」 。2008年4月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  40. ^ 「MTA 2015-2019 Capital Program、24、97、208ページ」（PDF） 。 2016年1月5日閲覧。
  41. ^ 「ロングアイランド鉄道委員会会議 - 2019年3月」（PDF）mta.info .メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ.2019年3月25日.p.46 . 2019年3月25日閲覧。
  42. ^ 「ポート・ジェファーソン駅スーパーファンドの敷地売却で未払い税の回収、LIRR支線の電化を検討」 2021年12月29日。
  43. ^ 「サフォーク郡のリーダーたち：ローレンス・アビエーションはLIRR電化の真の可能性を提示している」 2022年2月11日。
  44. ^ 「MTA - 計画調査」。メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ。2014年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  45. ^ 「本線回廊改善プロジェクトプレゼンテーション」(PDF)メトロポリタン交通局. 2016年1月25日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2016年1月7日閲覧。
  46. ^ステファニー・マリエル・ペトレレーゼ（2005年11月11日）「フローラルパーク市長、LIRR拡張計画を発表」ガーデンシティ・ニュース。2006年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年12月23日閲覧。
  47. ^ Carisa Keane (2005年6月24日). 「住民の声：MTA/LIRRは正しい軌道に乗る必要がある」 . New Hyde Park Illustrated News. 2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年12月23日閲覧。
  48. ^ステファニー・マリエル・ペトレレーゼ（2006年12月15日）「村、LIRRと『第3線』プロジェクトで協議」ガーデンシティ・ニュース。2007年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年12月23日閲覧。
  49. ^ Nardiello, Carolyn (2008年9月16日). 「第3線計画は終わっていない、LIRRは主張」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2012年7月31日閲覧。 
  50. ^ Castillo, Alfonso A. (2015年3月3日). 「第3線計画はコミュニティの支援を条件とLIRR社長が語る」 . Newsday . 2016年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年10月20日閲覧。
  51. ^ロバート・ギアティ (1998年4月22日). 「END'S NEAR FOR A KILLER LIRR X'ING」 .ニューヨーク・デイリー・ニュース. 2016年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年11月2日閲覧。
  52. ^ 「クオモ知事、ヒックスビル駅改修の最終設計を発表」メトロポリタン交通局2015年2月24日. 2015年11月2日閲覧。
  53. ^ Nunez, Jenifer (2015年2月24日). 「LIRR、ヒックスビル駅の設計を最終決定; イーストサイドアクセス工事を含む」 . RT&S . 2016年1月7日閲覧。
  54. ^ 「ミネオラにおける2,430万ドル規模のLIRR道路横断廃止プロジェクトが完了」ニューヨーク州運輸局、2008年12月31日。 2015年11月4日閲覧。
  55. ^ 「National Steel Bridge Alliance 2009 Bridge Prize Competition」（PDF）2015年11月4日閲覧。
  56. ^ 「交通投資促進型経済回復（TIGER）基金によるエリソン・アベニュー橋再建申請」3ページ（PDF）。メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ。 2015年11月2日閲覧。
  57. ^ 「10月24日～25日の週末、LIRRがウェストベリーに新しい橋を設置するため、4万人の乗客が遅延に直面」メトロポリタン交通局、2015年10月22日。 2015年11月2日閲覧。
  58. ^ a b cフィッツシモンズ、エマ・G. (2016年1月5日). 「クオモ知事、長らく停滞していたLIRR路線追加計画を復活」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2016年1月7日閲覧。 
  59. ^第三本線軌道プロジェクトウェブサイト
  60. ^ a b Madore, James T. (2016年1月5日). 「アンドリュー・クオモ氏、ロングアイランド協会に対し、LIRRの3本目の路線とロングアイランド湾トンネル建設を推進すると表明」 . Newsday . 2016年1月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年1月7日閲覧。
  61. ^ 「LIRR本線拡張により通勤が楽になり、企業や雇用が増加」（プレスリリース）。メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA ）。2016年1月5日。 2016年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年1月7日閲覧。
  62. ^ Manskar, Noah (2016年1月7日). 「クオモ知事、LIRR第3線計画を復活」 . The Island Now. 2016年1月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年1月8日閲覧。
  63. ^バーガー、ポール (2017年12月13日). 「MTA、ロングアイランド鉄道拡張で18億ドルの契約を締結」 .ウォール・ストリート・ジャーナル. 2018年1月25日閲覧。
  64. ^ Castillo, Alfonso A. (2017年12月13日). 「MTA、LIRR第3線の設計・建設で19億ドルの契約を承認」 . Newsday . 2018年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年1月25日閲覧。
  65. ^ Klar, Rebecca (2017年12月20日). 「MTA、第3線プロジェクトに18億ドルの契約を承認」 . The Island Now . 2018年1月25日閲覧。
  66. ^ 「LIRR第3線プロジェクト、住民の懸念にもかかわらず前進」 CBSニューヨーク、2018年9月5日。 2018年9月6日閲覧。
  67. ^ Rivoli, Dan (2018年9月5日). 「クオモ知事、ロングアイランド鉄道の起工式でインフラ整備ツアーを継続」 .ニューヨーク・デイリー・ニュース. 2018年9月6日閲覧。
  68. ^ 「2021年5月 資本プログラム監督委員会会議」メトロポリタン交通局2021年5月26日. 2021年5月26日閲覧。
  69. ^ 「LIRR、新高速レーン路線の第1区間を公開」 Yahoo!スポーツ2022年8月15日2022年8月15日閲覧。
  70. ^ 「LIRR第3線拡張区間の第一区間が月曜朝に開業」 News 12 - The Bronx . 2022年8月14日. 2022年8月15日閲覧。
  71. ^ 「MTA、LIRR本線3番線第2区間の開通を発表」 City Life Org . 2022年8月30日. 2022年8月31日閲覧。
  72. ^ Duggan, Kevin (2022年10月3日). "「『3度目の正直：MTAが25億ドルのLIRR第3線プロジェクトを完了」。amNewYork。2022年10月15日閲覧。
  73. ^ Vantuono, William C. (2022年10月4日). 「LIRR、第3線プロジェクトを完了」 . Railway Age . 2022年10月15日閲覧。
  74. ^ 「LIRRポートジェファーソン支線時刻表」ニューヨーク：メトロポリタン交通局。2023年5月23日。
  75. ^ 「新運賃 — 2019年4月21日発効」メトロポリタン交通局。 2020年4月27日閲覧。
  76. ^ a b cブルックリン・アドボケイト、ロングアイランド鉄道、1837年2月
  77. ^「ロングアイランド鉄道会社」ブルックリン・デイリー・イーグル、ニューヨーク州ブルックリン、1842年5月28日、3ページ。
  78. ^ 「セタウケット駅閉鎖」。ニュースデイ。1980年6月27日。 2023年3月19日閲覧。Newspapers.com経由。
  79. ^ 「ポート・ジェファーソン」。ブルックリン・デイリー・イーグル。1873年1月13日、p.4 。 2021年4月2日閲覧– Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
  80. ^ a b「Wading River Branch Inspected」。The Brooklyn Daily Eagle。1895年5月25日。p. 7。2021年4月2日閲覧。Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
  81. ^ a bアレン 1895、236ページ。
KMLファイル（編集・ヘルプ）
テンプレート:添付KML/ポートジェファーソン支店
KMLはWikidataからのものではありません
ウィキメディア・コモンズには、ポート・ジェファーソン支線（カテゴリ）に関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Port_Jefferson_Branch&oldid=1330210544」より取得