道路安全

アメリカ合衆国メリーランド州ヘイガーズタウンの歩道、縁石、交通信号
フランスの車内からの夜景。左側に運転手、右側にハンドル、前方に街灯が見える。
フランスの夜の道路の右側を走る右ハンドルの車
さまざまな地域で速度制限がある。ここでは珍しいことに、ドイツのアウトバーンでは「推奨」制限速度（Richtgeschwindigkeit）が130 km/hのみである。
DRIP [注1 ]オランダのA13高速道路の交通を誘導する可変メッセージ標識
故障または緊急事態が発生した車両は緊急車線に停止することができますが、これらの車線自体が交通に危険をもたらす可能性があります。
1923年にセントルイス・スター紙に掲載された漫画「現代のモロクへの犠牲」は、自動車関連の死亡者数の増加を社会が容認しているように見える状況を批判している。
1940年代のアメリカのポスター

道路交通安全とは、交通静穏化など、道路利用者の死亡や重傷を防ぐための方法や対策を指します。代表的な道路利用者には、歩行者、自転車利用者、自動車利用者、車両の乗客、そして主にバスや路面電車などの道路公共交通機関の乗客が含まれます。

現代の道路安全戦略におけるベストプラクティス:

安全システムアプローチの基本戦略は、衝突発生時に、衝撃エネルギーが死亡または重傷につながる可能性のある閾値を下回るようにすることです。この閾値は、衝突シナリオごとに、また、関係する道路利用者に提供される保護レベルに応じて異なります。例えば、無防備な歩行者が車両に衝突された場合、生存率は時速30kmを超えると急速に低下しますが、適切に拘束された自動車の乗員の場合、臨界衝突速度は側面衝突では時速50km、正面衝突では時速70kmです。

— 国際交通フォーラム「ゼロに向けて、野心的な道路安全目標と安全システムアプローチ」エグゼクティブサマリー19ページ[ 1 ]

道路安全のクラス、特に交通量の少ない田舎道やへき地道な道に対する持続可能な解決策が特定されていないため、労働安全衛生の改善に使用される分類に似た階層的な管理を適用する必要がある。[ 2 ]最も高いレベルは、深刻な傷害や死亡事故の持続可能な防止であり、持続可能なものにするためには、すべての主要な結果領域を考慮する必要がある。第2のレベルは、リアルタイムのリスク軽減であり、深刻なリスクにさらされているユーザーに具体的な警告を提供して、リスクを軽減する措置を講じることができるようにすることである。第3のレベルは、衝突リスクの軽減に関するもので、道路設計基準やガイドライン（AASHTOなど）の適用、ドライバーの行動や取り締まりの改善が含まれる。[ 1 ]ドライバーの交通行動は、ドライバーの認識や態度に大きく影響されることに注意することが重要である。[ 3 ]

交通安全は75年以上も科学として研究されてきました。[ 4 ]

背景

ガードレールは、 1920年頃、車両を落下から守りました。当時、ガードレールは時折しか効果を発揮しませんでした。安全性試験によって十分な保護が保証されるようになったのは1960年代になってからであり、それも限られた重量クラスの車両に限られていました。

交通事故は、世界最大の公衆衛生および傷害予防問題の一つとなっている。被害者が事故前は圧倒的に健康であるため、この問題はなおさら深刻である。世界保健機関（WHO）によると、毎年100万人以上が世界の道路で死亡している。[ 5 ] WHOが2004年に発表した報告書では、毎年世界中の道路での交通事故により約120万人が死亡し、5000万人が負傷していると推定されており[ 6 ]、交通事故は10歳から19歳の子供の死亡原因の第1位となっている。また、この報告書では、この問題は発展途上国で最も深刻であり、簡単な予防措置を講じることで死亡者数を半減させることができると指摘されている。[ 7 ]

道路安全対策の評価に用いられる標準的な指標は、死亡者数と死亡・重傷者数（KSI）であり、通常は10億人キロ（10 9 ）あたりで表されます。古い道路安全パラダイム[ 8 ]を採用している国では、KSI率の代わりに衝突事故率（例えば、百万車両マイルあたりの衝突事故件数）が用いられています。

衝突速度は車両の乗員と歩行者の両方の負傷の重症度に影響を与えるため、重傷や死亡を回避するために人間の許容範囲内で車両速度を維持することは、現代の道路設計における重要な目標です。乗員に関しては、Joksch (1993) は、多重衝突における運転者の死亡確率は衝突速度の4乗（数学用語では速度変化を意味するδv（デルタV）と呼ばれることが多い）に比例して増加することを発見しました。負傷は突然の急加速（または減速）によって引き起こされますが、これを測定することは困難です。しかし、衝突再現技術を用いることで、衝突前の車両速度を推定することができます。そのため、速度変化は加速度の代替指標として用いられます。これにより、スウェーデン道路局は実際の衝突再現データを用いてKSIリスク曲線を特定し、上記の重傷や死亡に対する人間の許容範囲を導き出すことができました。

重傷や死亡に対する人間の許容範囲に焦点を当てた現代の道路安全パラダイムでは、一般的に介入策の特定がはるかに容易です。例えば、正面衝突によるKSI（重傷事故）をなくすには、適切な中央分離帯の衝突防止柵を設置するだけで済みました。また、多くの場合速度制限のあるラウンドアバウトでは、KSI（重傷事故）の発生率は非常に低いです。

衝突リスクのみを重視する従来の道路安全パラダイムは、はるかに複雑な問題です。高速道路での衝突事故の要因は、運転者（運転ミス、病気、疲労など）、車両（ブレーキ、ステアリング、スロットルの故障）、あるいは道路自体（視界の悪さ、路側帯の空きスペースの少なさなど）に起因している可能性があります。介入は、これらの要因を軽減または補うこと、あるいは衝突の重大性を軽減することを目指します。介入領域の包括的な概要は、道路安全管理システムに示されています。フィンランドで実施された研究では、歩行者または車両の衝突の場合に死亡リスクが最も高まることが明らかになりました。[ 9 ]

主に市街地の道路網に適用される管理システムに加えて、新たな地区の道路網の設計にも介入するものがあります。このような介入では、衝突の可能性を本質的に低減する道路網の構成を検討します。[ 10 ]

交通事故による傷害の予防のための介入は頻繁に評価されており、コクラン・ライブラリーは交通事故による傷害の予防のための介入に関する様々なレビューを出版している。[ 11 ] [ 12 ]

道路交通の安全のために、道路を次の 3 つの用途に分類すると役立ちます。

負傷の多くは市街地の道路で発生していますが、死亡事故は地方の道路で最も多く発生しています。一方、高速道路は走行距離に比して最も安全です。例えば、2013年にはドイツのアウトバーンは自動車道路交通量の31%（走行キロメートル）を占め、ドイツの交通事故死者数の13%を占めました。アウトバーンの死亡率は10億走行キロメートルあたり1.9人で、市街地の4.7人、地方の6.6人と比較して低い水準です。[ 13 ]

ロードクラス 負傷事故 死亡者数 負傷率[率 1 ]死亡率[率 1 ]負傷事故1000件あたりの死亡者数
アウトバーン 18,452 428 82 1.9 23.2
田舎 73,003 1,934 249 6.6 26.5
都会的な 199,650 977 958 4.7 4.9
合計、平均 291,105 3,399 401 4.6 11.6
  1. ^ a b 1,000,000,000走行キロメートルあたり

歴史

道路は元々 、歩行者だけでなく 荷役動物など、あらゆる種類の交通が無差別に通行していました。道路における行動や規則は、特定の交通を優先するように発展してきました。

古代ローマ（ローマ街道で有名）では、重要な人物が混雑した通りや路地を行き来する際に、担ぎ手や（許可されている場合は）荷車や戦車のために道を空けるために手下を配置していた。[ 14 ] 権力者でさえ、傍観者を踏みつけることを好まなかった。

19世紀には動力車の登場によりイギリスの道路安全法が制定され、速度制限が設けられ、歩行者は騒音を発生する恐ろしい機械装置の接近を警告する赤い旗を携帯することが義務付けられました。[ 15 ]

その後、自動車業界のロビー団体が自動車交通の優先を強く求め、安全法が遊ぶ子供たちを路上から追い出し、歩行者、自転車、車椅子、スクーターなどを路端に追いやった。[ 16 ] [ 17 ]シェアードスペース、リビングストリート、ウーナーベン などの概念は、このパラダイムに対抗するために生まれた。

死亡

死亡率単位

WHO/IRTADによると：

交通事故データは、国や地域間で比較されることが多い。これらの比較は、死傷者数だけでなく、住民数（国民の健康リスクの指標）、走行距離（交通リスクの指標）、そして国内の自動車台数などとの関連でも行われる。信頼性の高い比較を行うためには、（記録率の異なる記録数ではなく）実際の事故件数を用いるべきである[ 18 ]。

死亡率統計

2013年、EU28で殺害 2019年にEU27で殺害 2017年、日本を殺した 私たちを殺した
  • EU出典：欧州機関（EC）：EU28 2013; [ 19 ] EU27 2019 [ 20 ]
  • 日本出典：2018年版交通安全白書
  • 米国 出典：OECD [ 21 ]
  • 米国情報源、2019年：NHTSA [ 22 ]
2015年の人口100万人あたりの地域別世界死亡率
  • 出典：世界保健機関、2015年道路安全に関する世界的現状報告書[ 23 ]
2013年の米国州別人口100万人当たり死亡率
2013年のヨーロッパの主要国における人口100万人あたりの死亡率
  • 出典：Eurostat (trans_r_acci serie) (加盟国が自主的に提供したデータ)
10億キロメートルの移動による死亡者数
10億キロメートルの移動による死亡者数
VMTによる死亡者数から、フランス国内の道路の異なるクラスを比較することができます。
ソース：
  • マイユ フランス: SOeS、49e Rapport de la Commission des comptes des Transports de lanation / La document française。[ 25 ]
  • セトラ運輸省

市街地

横断歩道、線引き、街路設備
横断歩道の中間ブロックの縁石延長
四つ角交差点の安全性向上を目的として、交差点に環状交差点を設置する。衝突事故の減少と交通流の改善に実績のあるこの装置は、交差点を仮想の四つ角交差点に変える。
ユトレヒトには自転車専用レーンが特別にペイントされています。

歩行者や自転車利用者など、交通弱者の多い生活道路では、交通静穏化が道路安全の手段となり得る。厳密には交通静穏化策ではないが、生活道路の通常の交差点に設置されたミニ環状交差点は、交差点での衝突を劇的に減らすことが実証されている[ 26 ]（図参照）。また、人間の本能やアイコンタクトなどの相互作用に効果を頼り、従来の交通信号や標識を撤去し、車道（車道）と歩道（歩道）の区別をなくすなどの特徴を持つ共有スペース計画も人気が高まっている。どちらのアプローチも効果的であることが実証されている[ 27 ] 。

計画された近隣地域については、研究により、融合グリッドや3ウェイオフセットといっ​​た新しいネットワーク構成が推奨されています。これらの配置モデルは、ループや袋小路によって近隣地域を横断交通のないゾーンとして構成します。また、街区や公園を通る小道接続によって専用の近道を設けることで、歩行者と自転車に明確な利点をもたらします。このような構成原則は「フィルタード・パーミアビリティ」と呼ばれ、アクティブな交通手段を優先することを意味します。近隣地域の配置に推奨されるこれらの新しいパターンは、大規模な地域地区の長期間にわたる衝突データの分析に基づいています。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]これらの分析は、横断交通と横断交通が組み合わさった4方向交差点が、衝突増加の最も大きな要因であることを示しています。

現代の安全バリアは、衝突エネルギーを吸収し、車両の乗員や周囲の人々へのリスクを最小限に抑えるように設計されています。例えば、ほとんどのサイドレールは地面に固定されているため、車室を突き破ることはありません。ほとんどの街灯柱は、衝突した車両を勢いよく停止させるのではなく、根元で折れるように設計されています。標識や消火栓などの道路設備の中には、衝突時に倒壊するものもあります。当局は道路周辺の樹木を伐採してきました。「危険な樹木」という概念にはある程度の懐疑的な見方もありますが、樹木のような容赦のない物体は、道路利用者に深刻な損害や怪我を引き起こす可能性があります。安全バリアは、設置環境に応じて、物理的な保護と視覚的な保護を組み合わせて提供できます。物理的な保護は、損傷を受けやすい建物や歩行者エリアを保護するために重要です。視覚的な保護は、ドライバーに道路パターンの変化を知らせるために必要です。

ほとんどの道路はキャンバー（クラウン）加工が施されており、つまり表面が丸みを帯びています。これは、主に凍害を防ぐためだけでなく、悪天候時のトラクションを高めるために、水たまりや氷を減らすためです。現在、一部の道路では、排水性を高めるために多孔質のアスファルトで舗装されており、これは特にカーブで行われています。これらは、高速道路工学のほんの一例です。それに加えて、セメント製の高速道路の表面に溝が切られて水を流すようになっているものや、高速道路の端にランブルストリップスが設置されていて、車が通ると大きな音がして不注意なドライバーに注意を促すものがあります。場合によっては、車線と車線の境界を補強するために隆起したマーカーが設置されており、これらには反射材が使われていることが多いです。歩行者エリアでは、歩行者の近くで車がスピードを出せないのを防ぐために、 スピードバンプが設置されていることがよくあります。

路面の劣悪な状態は安全上の問題につながる可能性があります。アスファルトコンクリートにアスファルトやビチューメンバインダーを過剰に使用すると、バインダーが路面に「滲み出る」、つまり「フラッシュ」し、非常に滑らかな路面となり、濡れた路面ではトラクションがほとんど発揮されません。また、特定の種類の石材は、車両のタイヤによる継続的な摩耗によって非常に滑らかになったり、磨かれたりするため、これもまた雨天時のトラクションの低下につながります。これらの問題はいずれも、制動距離の延長や制御不能の原因となり、雨天時の衝突事故を増加させる可能性があります。舗装の傾斜が不十分であったり、排水が不十分な場合、路面に溜まった水はハイドロプレーニング現象による雨天時の衝突事故につながる可能性があります。

一部の国や州では、車線標示はキャッツアイ型、ボッツドット型、あるいは塗料のように色褪せない反射材で舗装されています。ボッツドット型は、冬季に路面が凍結する地域では使用されません。霜や除雪車によって、路面に接着されている接着剤が剥がれてしまうためです。ただし、カリフォルニア州の山岳地帯のように、路面に浅く短く掘った溝に埋め込むことは可能です。

一部の地域では、道路上の危険箇所や交差点が、ドライバーが危険な運転をする可能性が低くなるように、通常、およそ 5 秒、20 秒、60 秒前に複数回表示されます。

ほとんどの道路標識や路面標示材は再帰反射材で、車のヘッドライトからの光を運転者の目に効率よく反射させるために 小さなガラス球[ 32 ]やプリズムが組み込まれています。

交通を横切る

交通を横切る（右ハンドルの国では左折、左ハンドルの国では右折する）際には、いくつかのリスクが伴います。より深刻なリスクは、対向車との衝突です。これは正面衝突に近いため、負傷者が出る可能性が高く、市街地における死亡事故の最も一般的な原因です。もう一つの大きなリスクは、対向車の隙間を待っている間に 追突事故に巻き込まれることです。

このタイプの衝突に対する対策としては、次のものが挙げられます。

これらの設備がない場合、ドライバーは曲がろうとするときに次の行動をとります。

  • 追突事故が発生した場合に対向車に押し出されないように、車輪を真っ直ぐに保ちます。
  • 視界が開けたと思ったら、今まさに進入しようとしている道路に目を向けてください。目の錯覚により、しばらくすると対向車が遠く、遅く走っているように見えることがあります。目をそらすことで、この錯覚は解消されます。

交差点での衝突という単なる事実からは過失の推定は生じず[ 35 ]、状況によっては右折よりも左折の方が安全であると判断される場合もある。アメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）は、出版物『高速道路と街路の幾何学的設計』[ 36 ]の中で、左折と右折に同じ時間間隔を設けることを推奨している[ 37 ]。一部の州ではこれを法令で認めており、設置された標識によって右折が禁止されている場合にのみ、過失の推定が成立する。[ 38 ]

高齢ドライバーにとって、交通を横切る右左折は問題となることが分かっています。[ 39 ]

歩行者と自転車利用者のための設計

歩行者と自転車利用者は最も脆弱な道路利用者の一つであり[ 40 ]、一部の国では道路交通事故による死亡者の半数以上を占めています。非自動車利用者の安全性向上を目的とした介入：

20世紀半ばに採用されたアメリカの受動的交通安全対策は、高速で走行する自動車には寛容な道路を作り出したが、自転車や歩行者施設を軽視した。受動的交通安全政策は、過度に広い道路、道路に隣接する空き地帯、広い回転半径、そして高速走行による影響から運転者を守ることに重点を置いたものとなった。受動的交通安全対策は、自動車に最大限の利便性を与えながら、運転者の行動に影響を与えないようにすることを目指した。[ 41 ]最近の完全な道路政策は、道路を狭くすることで運転者の速度を積極的に落とし、歩行者や自転車の利便性を向上させる、設計指向の交通安全改善を目指している。

歩行者擁護団体は、長い傾斜や階段のある高架橋、階段があり犯罪発生のリスクも高い地下道、横断線から外れた平面横断など、車両から歩行者を守るために余分な時間と労力を費やすような計画の公平性に疑問を呈している。「Make Roads Safe」は2007年に、こうした提案をしたことで批判を受けた。歩行者対策で成功している計画は、高架橋や地下道を避け、代わりに横断歩道などの平面横断を予定ルートに近い場所に設置する傾向がある。一方、自転車対策で成功している計画は、たとえ距離が多少長くても、頻繁な停止を避けている。これは、自転車利用者が発進時により多くのエネルギーを消費するためである。

コスタリカでは、交通事故による死亡者の57%が歩行者です。しかし、AACR、Cosevi、MOPT、iRAPのパートナーシップにより、 190kmの歩行者用歩道と170箇所の横断歩道の建設が提案されており、これにより20年間で9,000人以上の死亡または重傷者を防ぐことができます。[ 42 ]

アムステルダムの適切に設計された自転車インフラで、完全に分離されたFietspadに沿って自転車に乗ると交通から安全です。

共有スペース

ブライトン（英国）の共有スペース

1947年までに歩行者協会は、導入されつつある多くの安全対策（速度制限、交通緩和、道路標識と路面標示、信号、ベリシャビーコン、横断歩道、自転車レーンなど）は、潜在的に自滅的であると示唆していた。なぜなら、「制限のない安全対策は、それ自体はどれほど賞賛に値するものであっても、ドライバーによってスピードを上げる機会とみなされ、その結果、危険の総量が増大し、後者の状態は前者よりも悪化する」からである。[ 43 ]

1990年代には、「共有空間」として知られる新しいアプローチが開発され、一部の地域ではこれらの特徴の多くを取り除いたが、世界中の当局の注目を集めた。[ 44 ] [ 45 ]このアプローチはハンス・モンダーマンによって開発された。彼は「運転手を馬鹿のように扱えば、彼らは馬鹿のように行動する」[ 46 ]と考え、運転手に行動を強制するよりも、彼らの行動を信頼する方が効果的であると提唱した。[ 47 ]リスク補償の専門家であるジョン・アダムズ教授は、従来の交通工学的対策では、自動車運転者は「利己的で愚かで従順な自動機械であり、自らの愚かさから守られるべき」であり、非自動車運転者は「車と自らの愚かさから守られるべき、脆弱で愚かで従順な自動機械」であると想定されていたと示唆した。[ 48 ]

報告された結果によると、「共有空間」アプローチは、交通速度の大幅な低下、交通事故の実質的な撲滅、そして渋滞の緩和につながることが示唆されている。[ 47 ]リビングストリートは共有空間といくつかの類似点を持つ。ウーナーヴェンはまた、特別な標識や道路標示を用いた速度制限の緩和、交通静穏化対策の導入、そして歩行者を自動車運転者より優先させることによって、コミュニティゾーンや住宅地区における交通速度の低下を図った。

非市街地

市街地外の道路、つまり高速道路を除く地方道路は、都市道路にも高速道路にも分類されない道路です。欧州連合（EU）では、2015年に死亡者数が最も多かったのは、この地方道路（54.3%）で、都市部内の道路（36.8%）よりも高い数値でした。[ 49 ]ただし、これらの数値は国によって異なる場合があります。

地方道路での死亡事故は、道路上に潜む危険と、慣らされた速度で走行する中で発生する衝突に伴う大きなエネルギーに起因する。対照的に、高速道路では衝突のリスクは少なく、地方道路では速度も低い。

主要高速道路

カルーガ州（ロシア）の道路のガードレール
中央分離帯があり、障害物のないパンアメリカンハイウェイ
中央分離帯が大きいアウトストラーダA20（イタリア）

高速道路、フリーウェイ、アウトバーン、アウトストラーデ、州間高速道路などの主要な幹線道路は、より安全な高速運転のために設計されており、一般的に他の道路よりも車両1キロメートルあたりの負傷者数が低くなっています。たとえば、2013年のドイツのアウトバーンの死亡率は10億走行キロメートルあたり1.9人で、市街地道路の4.7人、地方道路の6.6人と比較して低い数値でした。[ 13 ]

安全機能には次のものが含まれます。

米国の高速道路では、ガードレールの端部に衝撃吸収装置が設置されている場合があります。この装置は、車両の運動エネルギーを徐々に吸収し、ガードレールの端部に正面衝突する前に、車両の速度を緩やかに減速させるように設計されています。正面衝突は高速走行時に壊滅的な被害をもたらします。運動エネルギーを消散させるために、いくつかの機構が用いられています。フィッチバリアは、砂を詰めた樽型の装置で、車両から砂への運動エネルギーの伝達を利用しています。他の多くのシステムは、鋼材を引き裂いたり変形させたりすることでエネルギーを吸収し、車両を徐々に停止させます。

一部の国では、主要道路の合法的な車道の縁に「トーンバンド」が刻まれている、あるいは切り込まれています。居眠り運転中のドライバーは、ハンドルを離して路肩から逸脱すると、大きな音で目を覚まします。トーンバンドは、その音から「ランブルストリップス」とも呼ばれています。代替手段として、「レイズドリブ」マーキングがあります。これは、一定間隔でリブが線を横切る連続線状のマーキングです。これは、高速道路の路肩と本線を区別する路肩線マーキングとして、当初は特別に認可されました。このマーキングの目的は、夜間の雨天時に車道の縁を視認しやすくすることです。また、万が一、車両が車道から逸脱してマーキングに乗り上げた場合、ドライバーに音と振動で警告を発します。

より優れた高速道路はカーブを多く備えており、タイヤの牽引力の必要性を減らし、重心の高い車両の安定性を高めます。

米国は、運転者の疲労を軽減し、道路の輸送能力を向上させるために、自動運転道路のプロトタイプを開発しました。将来の無線車両安全通信ネットワークに参加する路側機の研究も行われています。

高速道路は一般道路に比べて建設費用がはるかに高く、また広大なスペースを必要とするため、主要幹線道路としてのみ利用されています。先進国では、高速道路は自動車による移動の大部分を担っています。例えば、2003年のイギリスの高速道路総延長は3,533kmで、イギリスの道路総延長の1.5%にも満たないにもかかわらず、道路交通量の23%を担っています。

高速道路の交通量の割合は、安全性にとって重要な要素です。例えば、イギリスは高速道路とそれ以外の道路の両方でフィンランドよりも死亡率が高かったにもかかわらず、2003年の全体的な死亡率は両国で同じでした。これは、イギリスの高速道路交通の割合が高いことに起因しています。

同様に、高速道路での他の車両との衝突の減少は、他の道路での渋滞に比べて 、交通の流れがスムーズになり、衝突率が低下し、燃料消費も減少します。

高速道路の安全性と燃費の向上は、高速道路の増設を促す一般的な理由です。しかしながら、抑制されている道路交通需要の規模を過小評価したために、当初の計画よりも短期間で高速道路の計画容量を超えることがよくあります。発展途上国では、高速道路への継続的な投資の是非について、国民の間で活発な議論が行われています。

英国道路庁は、主に安全上の理由から、2005年1月より、すべての新規高速道路計画において中央分離帯に高層コンクリート製段差遮断バリアを設置することを方針としています。既存の高速道路についても、継続的な改修の一環として、また耐用年数に達した時点で交換により、中央分離帯にコンクリート製バリアを設置する予定です。この方針変更は、高速道路の中央分離帯のバリアにのみ適用され、路肩側バリアには適用されません。その他の路線では、引き続き鋼製バリアが使用されます。

高速道路自体よりも路肩で亡くなる人の方が多いです。駐車車両を他の車が追い越さなければ、後続のドライバーはハザードランプを点灯していても、その車両が駐車していることに気づきません。トラックの運転手は、運転席をトラックの後ろに下げることで、駐車していることを示します。英国では、AA（英国道路交通法）と警察は、後続のドライバーが車両の側面を見下ろし、停止していることに気付くように、路肩に車両を少し斜めに駐車します。

高速道路の事故の30％は料金所のある国では料金所付近で発生しており、電子料金システムに切り替えることでこれを減らすことができます。[ 50 ]

車両の安全性

安全性は、輸送手段に応じてさまざまな方法で向上できます。

バスと長距離バス

安全性は、衝突事故の発生確率を低減するための様々な簡単な方法で向上させることができます。バスや長距離バス内では、急いだり危険な場所に立ったりすることを避け、バスや長距離バスのルールを守ることで、バスや長距離バスを利用する人の安全性を大幅に高めることができます。また、乗客がつかまるための安全バーなど、様々な安全機能をバスや長距離バスに導入することで、安全性を向上させることができます。

バスや長距離バスで旅行する際に安全を確保するための主な方法は次のとおりです。

  • バスや長距離バスに間に合うように走らなくてもよいように、早めにその場所を出発してください。
  • バス停では必ず列に従ってください。
  • 指定されたバス停以外では乗降しないでください。
  • 赤信号の横断歩道や許可されていないバス停では絶対に乗降しないでください。
  • バスが停止してから、急いで乗り込んだり、他の人を押したりせずにバスに乗車してください。
  • バスの足元に座ったり、立ったり、乗ったりしないでください。
  • 走行中または停止中のバスの外に出て身体の一部を出さないでください。
  • バスに乗っている間は、運転手の注意をそらす可能性があるため、大声を出したり騒音を立てたりしないでください。
  • 走行中のバス内で立っている場合、特に急カーブのときは必ず手すりを握ってください。
  • バスの安全規則を常に遵守してください。

車

衝突試験用ダミー人形を使用した模擬衝突は、自動車の設計の改善に役立ちます。

安全性は、運転者のミスの可能性を減らすこと、あるいは万が一発生した衝突の重大性を軽減するように車両を設計することで向上させることができます。ほとんどの先進国では、安全関連の車両装置、システム、設計、構造に関して包括的な要件と仕様が定められています。これには以下が含まれます。

ダッチリーチ- 自転車にぶつかったり、降りるドライバーや乗客が怪我をしたりしないように、ドアを開けるときには遠い方の手でハンドルを持ちます。

運転手と乗客[ 52 ] [ 53 ]（前部と後部）は、「ダッチリーチ」、つまり体の反対側から遠い方の手で車のドアを開ける方法を実践することで、ドア開け被害を減らすことができます。[ 52 ] [ 54 ]

バイク

英国の道路交通死傷統計によると、オートバイのライダーは車のドライバーに比べて事故に遭う可能性が9倍、事故で死亡する可能性が17倍高い。[ 55 ]死亡リスクが高いのは、衝突保護が不足していること（車などの密閉された乗り物とは異なり）と、オートバイが通常高速で走行することが一因である。[ 56 ]米国の統計によると、致命的な事故における飲酒運転のオートバイ運転者の割合は、道路上の他のライダーよりも高い。[ 57 ] ヘルメットもオートバイ運転者の安全において重要な役割を果たしている。2008年、米国道路交通安全局（NHTSA）は、ヘルメットが事故に巻き込まれたオートバイ運転者の命を救うのに37％効果的であると推定した。[ 58 ]

トラック

欧州委員会運輸局によると、「トラック事故の最大25%は、貨物の不適切な固定に起因すると推定されている」とのことです。貨物の固定が不十分だと、深刻な衝突事故を引き起こし、貨物の損失、人命の損失、車両の損失につながる可能性があり、環境への悪影響も懸念されます。道路輸送中に貨物を安定させ、固定し、保護する方法の一つとして、ダネッジバッグの使用が挙げられます。ダネッジバッグは貨物の隙間に敷き詰められ、輸送中の荷物の移動を防ぐように設計されています。

より安全な道路のために共に（TSR）は、データ管理と分析、ルートマッピング、車両への投資と維持、従業員向けの安全方針とトレーニング、衝突が発生した場合の応急処置/安全トレーニングなどを含む企業の道路安全プログラムを実施するためのベストプラクティスを開発しました。[ 59 ]

警察

逃走中の容疑者に対する警察の高速追跡により、毎年数百人が命を落としています。警察の追跡は管轄区域によって状況が異なり、暴力犯罪に限定されていれば、負傷者数は減少する可能性があります。[ 60 ]

道路利用者の規制

世界中のほとんどの管轄区域ではさまざまな種類の道路利用者規制が施行されているか、試行されています。以下では、これらの規制のいくつかを道路利用者の種類別に説明します。

自動車利用者

管轄区域、運転者の年齢、道路の種類、車両の種類に応じて、自動車の運転者は運転免許試験に合格すること（公共交通機関や貨物車両の運転者は追加の訓練と免許取得が必要となる場合があります）、飲酒や薬物使用後の運転に関する規制に従うこと、携帯電話の使用制限に従うこと、強制保険に加入すること、シートベルトを着用すること、および一定の速度制限に従うことが求められる場合があります。オートバイの運転者は、さらにオートバイ用ヘルメットの着用が義務付けられる場合があります。特定の車種の運転者は、最大運転時間規制の対象となる場合があります。

米国のバージニア州やメリーランド州など一部の管轄区域では、若年ドライバーや経験の浅いドライバーによる携帯電話の使用を禁止したり、同乗者の人数を制限したりするなどの具体的な規制を実施している。[ 61 ] 2017年に発表された全米安全評議会の安全状況報告書では、これらの道路安全規制に基づいて各州をランク付けしている。[ 62 ]夜間は車両に複数の乗客が乗車している可能性が高く、シートベルトが使用される可能性が低いため、より深刻な衝突が発生することが指摘されている。[ 63 ]

道路安全保険協会は、新規ドライバーに対する規制を提案している。[ 64 ]その中には、若いドライバーが夜間に運転することを防ぐために「夜間外出禁止令」を課すこと、経験の浅いドライバーに付き添う経験豊富な監督者、乗客の乗車禁止、アルコールに対する寛容度ゼロ、運転教官に求められる基準の引き上げと運転試験の改善、車両の制限（「高性能」車両へのアクセス制限など）、他のドライバーに初心者ドライバーを知らせるために車両の後ろに標識（NプレートまたはPプレート）を設置すること、試験後の期間における良好な行動を奨励することなどが含まれている。

安全な道路を提供する主な責任は政府にあるが、開発と公平性の課題には、民間部門を含む社会のあらゆる階層が関与し貢献することが必要である。Together for Safer Roads (TSR)やRoad to Zero Coalition [ 65 ]などの官民連合は、政府の政策と連携して、より安全な道路の実現に向けた事業計画を推進するために存在し、企業が従業員への注意義務を果たし、地域社会全体に対する車両関連の危険を最小限に抑えるのを支援している。[ 66 ]道路の安全性向上は、従業員の健康と安全の向上、資産の保護、生産性の低下と医療費の削減、サプライチェーンの効率と有効性の向上など、企業にも利益をもたらす。

一部の国や州では、Vision Zeroネットワークを通じて、これらのアイデアのいくつかをすでに導入しています。走行距離に応じた保険料の自動支払い（Pay-As-You-Drive）は、運転する時間と場所に応じて保険料を調整します。

自転車利用者

管轄区域、道路の種類、年齢に応じて、自転車に乗る人は、飲酒や各種薬物を摂取した後の運転に関する規制、携帯電話の使用に関する規制、強制保険への加入、自転車用ヘルメットの着用、および一定の速度制限の遵守を求められる場合があります。

歩行者

管轄区域によっては、信号無視による歩行が禁止される場合があります。子供たちへの頻繁な交通安全教育は、危険な行動の改善に役立ちます。[ 67 ]

動物

動物との衝突は、通常、動物にとって致命的であり、場合によっては運転手にとっても致命的となることがあります。

情報キャンペーン

米国ジョージア州の州間高速道路95号線上の年間交通死亡者数標識。1日3人以上が死亡していることを示す。

交通事故による死傷者数を減らすための取り組みについて、情報キャンペーンを活用して認知度を高めることができます。例えば、以下のようなことが挙げられます。

統計

ユーロスタットによれば、自動車で走行した乗客キロの総数と道路での死亡者数の間にはほぼ直線的な比例関係がある。
欧州における、1人1キロあたりの自動車死亡者数と1人1日あたりの自動車利用状況。少なくともこれらの欧州諸国では、1人1キロあたりの自動車死亡者数と自動車利用の普及率の間に強い相関関係は見られないようです。これらの国における平均的な自動車利用状況は、1人1日あたり約30kmですが、死亡者数は国によって異なります。これらの違いは、交通規則に対する文化的アプローチの違い、あるいはこれらの国で実施されている安全対策の多様化に関連している可能性があります。
ユーロスタットと欧州鉄道機関によると、欧州の鉄道輸送では、乗客と乗員の死亡リスクは自動車に比べて28倍低い。これはEU加盟27カ国の2008～2010年のデータに基づく。[ 68 ] [ 69 ]

道路の安全性評価

1999年以来、EuroRAPイニシアチブは、ヨーロッパの主要道路を道路保護スコアを用いて評価してきました。このスコアは、正面衝突、車外への飛び出し、または交差点での衝突が発生した場合に、道路の設計が乗員を重傷または死亡からどの程度保護するかに基づいて、道路に星評価を与えます。4つ星は、最も生存率の高い道路を表します。[ 70 ]この制度は、安全対策の欠如のために道路利用者が日常的に負傷したり死亡したりする、ヨーロッパ中の何千もの道路区間を明らかにしています。安全対策の欠如は、時には安全柵の設置費用や路面標示の改善に必要な塗料の費用程度で済むこともあります。[ 71 ]

道路における衝突確率を評価する測定基準を拡張する計画があります。これらの評価は、計画策定や当局の目標設定に役立てられています。例えば、英国では、交通事故死者の3分の2が地方道路で発生しており、質の高い高速道路網と比較すると評価は低くなっています。地方における死亡者および重傷者の80%は片側一車線道路で発生しており、地方における自動車乗員の死傷者の40%は、樹木などの路肩に衝突した車両によるものです。運転者訓練と地方道路の安全機能の改善により、この統計値が減少することが期待されています。[ 72 ]

英国では、指定された交通警察官の数は、1966年の警察力の15～20％から1998年には警察力の7％に減少し、1999年から2004年の間には21％減少しました。[ 73 ]この期間に走行距離1億マイルあたりの交通事故が減少したのは[ 74 ]、ロボットによる取り締まりによるもの かどうかは議論の余地があります。

アメリカ合衆国では、道路の実際の安全性能に関するメディア発表や一般市民の知識について、政府による評価は行われていません。[不明瞭] しかし、2011年に米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）が発表した「交通安全に関する事実」によると、全米で800人以上が道路の破片を含む「非固定物」によって死亡しました。これらの衝突による死者数はカリフォルニア州が最も多く、車両破片衝突による死亡率はニューメキシコ州が最も高かった。 [ 75 ]

KSI統計

WHOによると、2010年には世界中で124万人が自動車事故で死亡し、5000万人以上が負傷したと推定されています。15歳から44歳までの若年成人が、世界の交通事故死者の59%を占めています。WHOの報告書によると、その他の重要な事実は以下のとおりです。[ 76 ]

  • 交通事故による負傷は、15～29歳の若者の死亡原因の第1位です。
  • 世界の道路上での死亡事故の91% は、低所得国および中所得国で発生していますが、これらの国には世界の自動車の約半分が保有されています。
  • 世界中の道路で亡くなる人の半数は、歩行者、自転車利用者、オートバイ利用者といった「道路弱者」です。
  • 対策を講じなければ、 2020年までに道路交通事故により年間約190万人が死亡すると予測されています。
  • 5 つの危険要因（速度、飲酒運転、ヘルメット、シートベルト、チャイルドシート）すべてに対処する適切な法律があるのは、わずか 28 か国、人口 4 億 1,600 万人（世界人口の 7%）です。

20世紀には自動車事故による死亡者は約6000万人と推定されており、これは第二次世界大戦の死傷者数とほぼ同じである。[ 77 ]

歩行者の安全性の改善が比較的乏しいことがOECDレベルで懸念されているため、 OECDの共同交通研究センターと国際交通フォーラム（JTRC）は国際的な専門家グループを招集し、 「2012年の歩行者の安全、都市空間、健康」と題する報告書を発表しました。[ 78 ]

BITRE/オーストラリア機関によると、人口増加、車両登録、推定走行距離の変化はOECD諸国の死亡傾向にさまざまな影響を与えている。[ 79 ]

KSI 2013

OECDの国際運輸フォーラム（ITF ）によると、2013年の37の加盟国とオブザーバー国の主な数字は次のとおりでした。[ 80 ]

国 人口100万人 あたりの死亡者数100億車両キロ あたりの死亡者数登録車両10万台 あたりの死亡者数人口1,000人あたりの登録車両数 シートベルト着用率 前席（運転席、助手席）／後席（大人、子供） 都市部 / 地方 / 高速道路の 制限速度(km/h)
アルゼンチン123 な23 529 52%,45% / 19%,45% 30～60 / 110 / 130
オーストラリア51 50 7 751 97% / 96% 50、60～80 / 100、または110 / 110
オーストリア54 58 8 710 89% / 77% 50 / 100 / 130
ベルギー65 71 10 627 86% / 63%,79% [注2 ]30～50 / 70～90 / 120
カンボジア143 [注3 ]な78 [注3 ]151 17% /該当なし40 / 90 /該当なし
カナダ55 56 9 644 95% / 95%（推定）（首都圏） 40～70 / 80～90 / 100～110
チリ120 な50 237 62.78% / 15% 50 / 100～120 / 120
チェコ共和国62 157 11 560 97% / 66% [注2 ]50 / 90 / 130
デンマーク34 39 6 523 94% / 81% [注2 ]50 / 80 / 130 (110)
フィンランド48 48 7 725 95% / 87% 50 / 80（冬）100（夏）/ 120（100）
フランス51 58 8 647 98% / 84%,90% [注4 ]50 / 90 / 130 (110 悪いw.)
ドイツ41 46 6 651 96～98% / 97.98% 50 / 100 / 無制限または130
ギリシャ79 な11 726 77%,74% / 23% [注5 ]50 / 90 (110) / 130 (110)
ハンガリー60 な16 366 87% / 57%,90% 50 / 90 / 130 (110)
アイスランド47 47 6 830 84% / 65% 50 / 90 (80) /該当なし
アイルランド41 40 8 541 92% / 88%,91% 50 / 80または100 / 120
イスラエル34 54 9 352 97% / 74% 50,70 / 80,90,100 / 110
イタリア57 な7 821 64%～76% / 10% [注6 ]50 / 90～110 / 130（110 下手、100 初心者、150）
ジャマイカ122 [注 3 ]な87 130 44% /非常に低い（推定）[注7 ]50 / 50 / 70 または 110
日本40 69 6 657 96%、94% / 61% 40、50、60 / 50、60 / 100
リトアニア87 な11 766 95% / 33% 50 / 90（70）/ 120または130（冬季は110）
ルクセンブルク84 な11 771 80% /該当なし[注 8 ]50 / 90 / 130（雨天時110）
マレーシア231 122 29 792 [注9 ]82%、68% / 9% 50 / 90 / 110
モロッコ116 な117 100 49%,46% /該当なし[注 6 ]50 / 100 / 120
オランダ34 45 5 537 97% / 82% [注4 ]50 / 80 / 130
ニュージーランド57 63 8 734 97% / 92%,93% 50 / 100 / 100
ノルウェー37 43 5 707 95% / 87～88% 30,50 / 80 / 90,100,110
ポーランド87 な14 636 90% / 71%,89% 50 (60) / 90～120 / 140
ポルトガル61 な11 551 96% / 77%、89～100% 50 / 90 / 120
ロシア124 201 35 353 な 60 / 90 / 110 または 130
セルビア71 な20 347 84% / 19% 50 / 80 / 130
スロベニア61 72 10 638 94% / 66%,87～94% 50 / 90 (110) / 130
韓国101 172 23 450 89%、75% / 22%（高速道路） 60 / 60～80 / 110 (100)
スペイン36 な5 662 90% / 81% [注2 ]50 / 90または100 / 120
スウェーデン27 34 5 597 97% / 81%,95% 30、40、50 / 60、70、80、90、100 / 110または120
 スイス33 43 5 708 94%,93% / 77%,93% 50 / 80 / 120
イギリス28 35 5 551 96% / 92% 48 / 96または113 / 113
アメリカ合衆国103 68 12 852 87% / 74% 州によって設定 / 州によって設定 / 88～129 (州によって設定)

KSI 2020

OECDの国際運輸フォーラム（ITF ）/IRTADによると、2020年の62の加盟国とオブザーバー国のうち34の主要数値は次のようになった。[ 81 ]

国 2018年の 人口100万人あたりの死亡者数2018年の 高速道路100億vkmあたりの死亡者数2018年の 100億vkmあたりの死亡者数2018年 登録車両10万台あたりの死亡者数人口1,000人 あたりの登録車両数シートベルト着用率前部（運転席、助手席） シートベルト着用率後部座席（大人、子供） 都市部 / 地方 / 高速道路の制限速度(km/h) 2020 一般的なBAC（g/L） 低いBAC g/L
オーストリア461049697/989650 / 100 / 1300.50.1
ベルギー（2017）（c）532459895（2017年）86（2015年）30～50 / 70～90 / 1200.50.2
チェコ共和国6226117995（2015）95（2015）50 / 90 / 1300.0-
デンマーク（2017）（c）30832（または31）597（2018）93（2019）50（30、40、60のセクション）/ 70、80（特定のセクションでは90）/ 110、1300.5-
フィンランド436475958730～60 / 80、100 / 100、1200.5-
フランス5022547998650 / 80（90セクション）/ 110（2車線道路） 130 （110ウェット+初心者）0.50.2
ドイツ（c）40174469998.550 / 100 /なし < (130 推奨)0.3～0.50.0
オランダ(2017) (b)391040（または49）6>95（2010）82（2010）30～50 / 60～80 / 100～1300.50.2
スロベニア（2017）442549（または42）695/96 (2018)78（成人 2018年）50 / 90（高速道路では110） / 130（高速道路では110）0.50.0
 スイス27834496/957750 / 80 / 120（高速道路は100）0.50.0
イギリス​​2810335運転手99人、乗客97人（2017年、英国）93 （英国では2017年）48 (時速30マイル) 96, 113 (時速60, 70マイル) 113 (時速70マイル)0.8 （イングランド、ウェールズ、北アイルランド）0.5 （スコットランド）-
日本33565運転手99人、乗客96人3940、50、60/50、60/1000.3-
アメリカ合衆国1127012運転手90.9人、乗客89.8人76.1 (2018)（注参照）（注参照）88–1290.80.0 - 0.4
（b）実データ（警察が報告した数値ではなく実際の数値）。

(c) 原動機付自転車は登録車両に含まれません。VKM : 車両キロ 米国では、速度制限は州によって異なります。

時間効果

  • EU: 出典 EU [ 82 ]
  • EU28、ETSC。[ 83 ] [ 84 ]
  • EU、2010 ～ 2017 年の暫定データ[ 85 ]
  • EU、2010～2018年、出典：ユーロスタット[ 86 ]
  • EU、2019年、推定。[ 87 ]
  • 米国：出典OCDE/ITF [ 88 ] 1990年、2000年、2010～2015年（30日後に殺処分）
  • アメリカ合衆国、IIHS出典[ 89 ]
  • アメリカ合衆国、2010～2019年、出典：NHTSA。[ 90 ]

移動距離効果

一部の国では、死亡者数と移動距離という 2 つの指標を組み合わせて安全性を計算し、移動距離ごとに死亡者数を算出しています。

米国の死亡者数とVMT 米国の死亡者数とVMTの比較
米国では、1994年から2007年の間に、VMTは28％増加したが、死亡者数は安定している（6％）。

2007年から2009年の間に、VMTは2％減少しましたが、死亡者数は20％減少しました。 2009年以降（2015年まで）、VMTは4％増加しましたが、死亡者数は3％増加しました。

米国では、死亡者が安全に移動できた距離は、距離が長くなるにつれて長くなっています。
* 出典：NHTSA [ 91 ]
英国の死亡者数とVMT 英国のVMTと死亡者数の比較
1966 年まで、英国では移動距離の増加に伴って死亡者数も増加していました。

1966年以降、死亡者数は減少し、一方で移動距離は増加しています。

英国では、移動距離が減少した場合でも、死亡者の移動距離は定期的に増加しています。

BITREによると、OECD諸国では移動距離が死亡傾向に与える影響は限定的である。[ 79 ]

道路交通安全専門団体

運輸技術者協会: モビリティと安全性のニーズを満たす責任を負う運輸専門家の国際的な教育および科学協会。

全国都市交通局協会

国際市町村信号協会: 交通標準組織。

道路交通安全ガイドと参考マニュアル

信号交差点情報ガイド

米国運輸省連邦道路協会発行。[ 92 ]

擁護団体

自動車協会は、運転手が警察のスピード違反取締りを回避できるように支援するために1905年にイギリスで設立されました。[ 93 ]彼らは他の安全問題にも取り組み、何千もの道路脇の警告標識を設置しました。[ 93 ]

英国の 歩行者協会（現在はリビング・ストリーツとして知られています）は、道路の安全性向上を推進するために1929年に設立されました。他の国々でも、同様の団体が活動しています。

国際道路連盟（IROF）は、道路安全に特化した問題領域と作業部会を設けています。彼らは会員と協力して、インフラ整備や他の国際機関との協力を通じて、道路安全の向上に向けた対策を推進しています。[ 94 ]

英国ドライバー協会（英国）、Speed cameras.org [ 95 ]（英国）、全米自動車協会（米国/カナダ）などの自動車擁護団体は、速度制限の厳格な施行は必ずしも安全な運転につながるわけではなく、むしろ道路安全全体に悪影響を及ぼす可能性があると主張している。Safe Speedは、スピードカメラの使用に反対するキャンペーンを目的に設立された英国の団体である。

より安全な道路のために共に（TSR）は、世界中の民間企業を業界を超えて結集し、道路安全の向上に協力する連合です。TSRは、メンバーの知識、データ、技術、そしてグローバルネットワークを結集し、5つの道路安全分野に焦点を当て、世界と地域社会に最大の影響を与えることを目指しています。[ 96 ]

1965年、ラルフ・ネーダーは著書『Unsafe at Any Speed（どんな速度でも安全ではない） 』の中で自動車メーカーに圧力をかけ、シートベルトなどの安全機能の導入に対する自動車メーカーの抵抗や、安全性向上のための費用支出に対する全般的な消極姿勢を詳細に記述した。GMのジェームズ・ロシュ社長は後に米国上院小委員会に出席し、ネーダーによる嫌がらせと脅迫行為について謝罪せざるを得なくなった。ネーダーは後に、過度のプライバシー侵害を理由にGMを提訴し、勝訴した。[ 97 ]

ロードピースは1991年に英国で交通安全の向上を訴えるために設立され、 1993年に世界道路交通犠牲者追悼の日を設立し、 2005年に国連総会の支援を受けた。[ 98 ] [ 99 ]

参照

注釈と参考文献

注記

  1. ^ダイナミックルート情報パネル
  2. ^ a b c d 2012
  3. ^ a b c 2014
  4. ^ a b 2010
  5. ^ 2009
  6. ^ a b 2011
  7. ^ 2008
  8. ^ 2003
  9. ^原動機付自転車を含む

参考文献

  1. ^ a b国際交通フォーラム (2008). 「ゼロを目指した野心的な道路安全目標と安全システムアプローチ」 . OECD. 2008年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年1月26日閲覧。予防努力にもかかわらず、道路利用者は依然として過ちを犯す可能性があり、事故は発生することを認識している。
  2. ^ McLeod, Sam; Curtis, Carey (2020年12月21日). 「ハザードコントロールの階層化を通じた都市道路の安全と持続可能な交通政策の統合」 . International Journal of Sustainable Transportation . 16 (2): 166– 180. doi : 10.1080/15568318.2020.1858376 . ISSN 1556-8318 . S2CID 234431488 .  
  3. ^ Mehri, Mahsa; Khazaee-Pool, Maryam; Arghami, Shirazeh (2019). 「安全なタクシー運転手であることの現象学」 . BMC Public Health . 19 (1) 1753. doi : 10.1186/s12889-019-8106-1 . PMC 6937910. PMID 31888557 .  
  4. ^ Evans L (2014). 「交通事故による死亡率の減少：米国と他の25カ国との比較」 Am J Public Health . 104 (8): 1501–7 . doi : 10.2105/AJPH.2014.301922 . PMC 4103211 . PMID 24922136 .  
  5. ^統計付録、道路交通傷害予防に関する世界報告書
  6. ^ 「道路交通傷害予防に関する世界報告書」世界保健機関。 2010年4月14日閲覧。
  7. ^ 「国連、子供の事故に警鐘を鳴らす」 BBCニュース、2008年12月10日。 2010年5月22日閲覧。
  8. ^ KSIリーグテーブル
  9. ^ Sirvio, Konsta; Hollmén, Jaakko. PIARCパリ第23回世界道路会議：自己組織化マップを用いた道路事故の探索的分析. https://www.researchgate.net/publication/320857470_EXPLORATORY_ANALYSIS_OF_ROAD_ACCIDENTS_WITH_THE_SELF-ORGANISING_MAP
  10. ^ Lovegrove G.; Sayed T. (2006). 「近隣地域の交通安全評価のためのマクロレベル衝突モデル」. Canadian Journal of Civil Engineering . 33 (5): 609– 621. doi : 10.1139/l06-013 .
  11. ^ 「スピードカメラ」。ROSPA。2011年12月10日時点のオリジナルからアーカイブ。2011年9月25日閲覧。コクラン共同体は2006年に2回目のシステマティックレビューを発表し、2010年に更新された。これらの研究には、比較地域を含む前後比較試験と中断された時系列研究のみが含まれていた。
  12. ^ Willis Charlene (1996). 「自動車事故に伴う傷害の軽減」 . Cochrane Database of Systematic Reviews . 2004 (3) CD004168.米国疾病予防管理センター. doi : 10.1002/14651858.CD004168.pub2 . PMC 6986691. PMID 15495082.飲酒運転の再犯率低減のためのアルコール点火装置インターロックプログラム.  
  13. ^ a b「交通事故データ：概要統計 - ドイツ」（PDF）連邦道路研究所（Bundesanstalt für Straßenwesen） 2014年10月。2017年5月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2014年12月14日閲覧。代替URL
  14. ^ローレンス・レイ、ニューサム・デイヴィッド・J.編（2011年11月24日）『ローマ、オスティア、ポンペイ：運動と空間』オックスフォード：オックスフォード大学出版局（2011年出版）。191～342頁。ISBN 978-0-19-958312-62021年10月13日閲覧。一部の荷馬車には、鞭を持った「ランナー」（カーソル）が先行し、道を空け、片側一車線の道路に対向車がいないことを確認する役割を担っていた。[...] 木材の運搬中は、歩行者やその他の障害物を排除するために誰かが先頭を走っていた。
  15. ^ロバート・M・マーキン、ジェレミー・スチュアート＝スミス（2004年）「自動車保険法の枠組み」自動車保険法、保険実務家図書館、ロンドン：スウィート＆マクスウェル、p.4、ISBN 978-0-421-83930-42021年10月13日閲覧。蒸気機関車が普及し始めると、他の道路利用者を保護するために厳格な立法措置が講じられました。1865年の道路機関車法（通称「赤旗法」）は、この種の車両には3人の乗員を乗せることを義務付けました。1人は操舵、1人は馬を焚き、もう1人は赤旗を持って60ヤード前方を歩き、主に馬を操縦している人々に車両の差し迫った存在を知らせるためです。1865年の法律では、都市部では時速2マイル、開けた場所では時速4マイルの制限速度も定められました。
  16. ^リード、カールトン（2015年4月9日）『道路は車のために作られたのではない：自転車乗りがいかにして良い道路を最初に推進し、自動車のパイオニアとなったのか』ワシントンD.C.：アイランド・プレス（2015年出版）。250  ～ 251ページ。ISBN 978-1-61091-689-92021年10月13日閲覧。立法者によって安全上の懸念として位置付けられたこの周縁化は大きな成功を収め、1950年代後半にはほぼすべての人がこのコンセプトを受け入れた[...]。ブリティッシュ・パテの映画ニュース記事では、ウエスタン・アベニューの自転車道は「新たな安全技術革新」[...]と評されている。
  17. ^デイビス、ロバート（1993年）『路上の死：自動車と道路安全の神話』リーディング・エッジ・プレス（1992年出版）。ISBN 978-0-948135-46-0. 2021年10月13日閲覧。
  18. ^ “アーカイブコピー” (PDF) . 2021年7月21日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。 2020年10月5日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)
  19. ^ “アーカイブコピー” (PDF) . 2017年8月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2017年7月8日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)
  20. ^ 「道路事故による死亡者数 - 車種別統計」。
  21. ^ 「道路安全年次報告書、書籍 / 道路安全年次報告書 / 2016」（PDF）www.oecd-ilibrary.org . 2018年3月27日閲覧。
  22. ^ 「NHTSAが2019年の衝突死亡者データを発表 | NHTSA」。
  23. ^ 「2015年道路安全に関する世界情勢報告書」世界保健機関。2015年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年3月27日閲覧。
  24. ^ 「アメリカにおける自動車事故による死亡の地理」 Bloomberg.com 、 2015年10月15日。 2018年3月27日閲覧。
  25. ^ “La Sécurité routière en France: Bilan de l'année 2011” [フランスの交通安全: 2011 年のレビュー] (PDF) (フランス語)。パリ: 国家安全保障監視局。
  26. ^近隣交通緩和：シアトルの環状交差点プログラムhttp://www.usroads.com/journals/rmej/9801/rm980102.htm 2012年4月18日アーカイブ、 Wayback Machineより
  27. ^ 「交通緩和101 - 公共空間プロジェクト」。公共空間プロジェクト。2016年5月13日閲覧。
  28. ^ Sun, J. & Lovegrove, G. (2008). 融合グリッド道路パターンの安全性評価に関する研究調査、CMHC外部研究プロジェクト、オタワ、オンタリオ州
  29. ^エリック・ダンボー、ロバート・レイ「安全な都市形態：コミュニティデザインと交通安全の関係性の再考」アメリカ都市計画協会誌、第75巻第3号、2009年夏
  30. ^ Vicky Feng Wei（BASc）とGord Lovegrove博士（2011年）、持続可能な道路安全：VRUの命を救う新しい近隣道路パターン、ブリティッシュコロンビア大学
  31. ^ Xie, Xiao-Feng; Wang, Zunjing (2018). 「マルチスケール衝突分析：FARS、メリーランド州の衝突データ、およびモンゴメリー郡の交通違反データの統合に関するケーススタディ」（PDF） .米国運輸研究委員会（TRB）年次会議。
  32. ^ “Reflective Glass Beads” . 2018年10月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年5月13日閲覧。
  33. ^ a b NEUMAN, TIMOTHY R.; et al. (2003). NCHRP REPORT 500 Volume 5: A Guide for Addressing Unsignalized Intersection Collisions (PDF) . WASHINGTON, D.C.: TRANSPORTATION RESEARCH BOARD.
  34. ^ ANTONUCCI, NICHOLAS D.; et al. NCHRP REPORT 500 Volume 12: A Guide for Reducing Collisions at Signaled Intersections (PDF) . Washington DC: Transportation Research Board.
  35. ^ 「Cordova v. Ford, 46 Cal. App. 2d 180」。2. 公式カリフォルニア州控訴裁判所報告書。1966年11月7日。180ページ。 2013年7月27日閲覧。2台の自動車が衝突したという単なる事実は、他方の運転手が起こした訴訟において、一方の運転手に過失があったという推論を生じさせるものではない、という点ですべての裁判所の見解は一致している。… Aが運転する車両がBが運転する車両と衝突した場合、4つの可能性がある。Aのみが過失、Bのみが過失、両者ともに過失、またはどちらにも過失がない。この4つのうち、最初のケースのみがAからBへの責任につながる。衝突の単なる事実は、それが最も蓋然性が高いと結論付ける根拠とはならない。その確率は低い。公式レポートの意見をオンラインで見る
  36. ^高速道路および街路の幾何学的設計に関する政策。ワシントンD.C.：アメリカ州間高速道路交通局協会。2004年。
  37. ^高速道路と街路の幾何学的設計。アメリカ州間高速道路交通局協会。2010年11月7日。2012年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年7月27日閲覧。図表9-54。ケースB1のタイムギャップ - 停止からの左折
  38. ^ 「Cal. Veh C. § 22101. 交差点における右左折の規制」カリフォルニア州、1975年1月1日。2013年8月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年7月27日閲覧。交差点において右左折が禁止されている場合、当該禁止事項は標識の設置によって告知されなければならない。CVC § 22101に関する意見を見る:公式報告書意見オンライン
  39. ^ Staplin, L.; et al. (2001).高齢ドライバーと歩行者のための高速道路設計ハンドブック. ワシントンD.C.: 連邦道路局.
  40. ^ 「車両と歩行者の衝突」国際道路評価プログラム。 2009年2月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年9月26日閲覧。
  41. ^ 「デザイン重視の交通安全と受動的な安全性」Car Free America、2017年4月12日。 2017年8月31日閲覧。
  42. ^ 「道路のためのワクチン：新しいiRAPツールとそのパイロットアプリケーション」（PDF）。国際道路評価プログラム。 2008年10月28日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2008年9月26日閲覧。
  43. ^ JSDean (2017). 「最も卑劣な殺人」 . New Scientist . 233 (3111): 33. Bibcode : 2017NewSc.233...33M . doi : 10.1016/S0262-4079(17)30226-9 .
  44. ^マティアス・シュルツ (2006年11月16日). 「ヨーロッパの都市、交通標識を廃止」 .シュピーゲル・オンライン. 2008年2月27日閲覧。
  45. ^テッド・ホワイト（2007年9月）「Signing Off: Visionary traffic planners」 Urbanite Baltimore. 2008年1月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年2月27日閲覧。
  46. ^ Gray, Sadie (2008年1月11日). 「Obituaries: Hans Monderman」 . The Times . London: Times Newspapers Ltd. 2008年5月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月27日閲覧。
  47. ^ a bアンドリュー・ギリガン (2008年2月7日). 「道路は地獄だ、誰が責任を負っているのか分かっている」イブニング・スタンダード紙. Associated Newspapers Limited. 2013年4月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年2月27日閲覧。
  48. ^ジョン・アダムス教授(2007年9月2日). 「シェアスペース ― ロサンゼルスで機能するか？」(PDF) . ジョン・アダムス. 2008年2月27日閲覧。
  49. ^ “アーカイブコピー” (PDF) . 2020年2月8日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。2019年11月28日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)
  50. ^ 「米国の道路を21世紀に」 2010年7月。
  51. ^ Bjerre Bo (2005年11月). 「アルコールロック装置とプログラムを用いた飲酒運転の一次予防と二次予防：スウェーデンの経験」.事故分析と予防. 37 (6): 1145–1152 . doi : 10.1016/j.aap.2005.06.020 . PMID 16055069 . 
  52. ^ a b「Dutch Reach：Dutch Reachとは何か？ - 道路安全、英国王立事故防止協会」 。 2017年2月9日閲覧。
  53. ^ 「マサチューセッツ州改訂版2017年運転者マニュアル、第4章 道路交通法：「自転車にとっての開いたドアの危険性」」[cf. 「自転車にとっての開いたドアの危険性」109ページ] (PDF) 。 2017年6月10日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2017年6月9日閲覧。
  54. ^ 「このサイクリストはドライバーに『ダッチ・リーチ』をしてほしい - ボストン・グローブ」 ボストン・グローブ2016年9月24日閲覧。
  55. ^ 「英国における道路事故報告数：2013年年次報告書 - 出版物 - GOV.UK」www.gov.uk . 2017年1月13日閲覧。
  56. ^ 「オートバイ事故の解剖」アメリカ運輸省道路交通安全局。 2017年1月13日閲覧。
  57. ^運転の安全性http://www.nhtsa.gov/Safety/Motorcycles . NHTSA. 2014年1月3日閲覧。
  58. ^オートバイ：交通安全に関する事実 - 2008年データ。 [1]。米国道路交通安全局。2014年1月3日閲覧。
  59. ^より安全な道路のために共に。「企業とその車両のためのベストプラクティスの推進：交通プログラムの開発と管理のためのガイドライン」（PDF） TSR 。 2016年11月2日閲覧。
  60. ^ 「公共の安全を真剣に追求する警察はカーチェイスの削減を検討」 NPR.org 2017年1月23日閲覧。
  61. ^ウィリアムソン、エリザベス（2005年2月1日）「脳の未熟さが10代の事故率を説明する可能性がある」ワシントン・ポスト。
  62. ^ウィリアムズ、マーク。「オハイオ州、予防可能な死亡・負傷に関する安全報告書で『D』評価」。コロンバス・ディスパッチ。 2017年7月6日閲覧。
  63. ^ 「良いドライバー、悪いドライバー、そして才能のあるドライバー：若いドライバーの視点：良い運転と運転学習」（PDF）。道路安全研究報告書第74号。運輸研究所。2007年1月。2008年2月16日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2008年1月4日閲覧。
  64. ^ 「10代のドライバー入門」www.iihs.org . 2017年7月6日閲覧。
  65. ^ matthew.lynberg.ctr@dot.gov (2016年10月9日). 「米国運輸省と全米安全評議会が道路での死亡事故撲滅を目指し「Road to Zero」連合を立ち上げ」 NHTSA . 2017年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月6日閲覧。
  66. ^ Together for Safer Roads. 「道路安全への投資：民間セクターにとっての世界的責務」（PDF） TSR. 2016年11月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2016年11月2日閲覧。
  67. ^ Duperrex, O; Roberts, I; Bunn, F (2002). 「歩行者の傷害予防のための安全教育」 ( PDF) . The Cochrane Database of Systematic Reviews . 2002 (2) CD001531. doi : 10.1002/14651858.CD001531 . hdl : 2299/5191 . PMC 7025789. PMID 12076415 .  
  68. ^ 「輸送統計データベース」（統計データベース）Eurostat、欧州委員会。2014年4月20日。2012年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年5月12日閲覧。
  69. ^ Vojtech Eksler編（2013年5月5日）「欧州連合における鉄道安全の発展に関する中間報告書2013」（PDF）（報告書）。安全ユニット、欧州鉄道機関および欧州連合。1ページ。 2014年5月12日閲覧。
  70. ^ 「道路の安全性に関する星評価：英国の試験2006～2007」 EuroRAP、2007年12月3日。2007年12月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。（注：各国の地図はここを参照[2] 2008年9月24日Wayback Machineにアーカイブ）
  71. ^ジョン・ドーソン、「議長メッセージ」 。 2012年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年8月18日閲覧。
  72. ^ 「道路の安全性に関する星評価、英国試験2006～2007」（PDF）。TRL、EuroRAP、ADAC。2007年12月。 2008年2月27日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  73. ^ 「第21条、英国における交通警察官の削減」（PDF）2012年4月9日閲覧。
  74. ^ 「2009年版 交通統計 147ページ」(PDF)。Dft.gov.uk、2012年3月31日。2011年4月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2012年4月9日閲覧。
  75. ^ 「2011年交通安全事実：死亡分析報告システム（FARS）と一般推定システムによる自動車事故データ」（PDF） 。 2013年7月11日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2018年3月27日閲覧。
  76. ^ 2013年世界道路安全状況報告書：10年間の行動の支援（報告書）ジュネーブ、スイス：世界保健機関WHO。2013年。ISBN 978-92-4-156456-4. 2013年3月20日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2014年10月11日閲覧。2010年のデータ
  77. ^ 「20世紀における主要な死因を視覚化する」（ニュース記事）Visual News、2013年3月19日。2015年5月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年10月11日閲覧。
  78. ^ 「歩行者の安全、都市空間、健康：概要報告書」（PDF） （研究報告書）。パリ、フランス：国際交通フォーラム、OECD。2011年。オリジナル（PDF）から2011年5月18日時点のアーカイブ。 2014年10月11日閲覧。
  79. ^ a b「アーカイブコピー」(PDF) 。 2019年3月16日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。2019年5月14日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)
  80. ^ 「道路安全年次報告書2014」（報告書）。パリ、フランス：国際交通安全データ・分析グループirtad、国際運輸フォーラム、OECD。2015年。22、32ページ、div。2013年3月26日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2015年12月12日閲覧。2013年のデータ
  81. ^ 「道路安全年次報告書2020」（PDF）（報告書）。フランス、パリ：国際交通安全データ・分析グループirtad、国際運輸フォーラム、OECD。2020年10月23日。2018年、2019年、2020年のデータに基づく。
  82. ^ SÉCURITÉ ROUTIÈRE: お金を払う必要がある状況は何ですか? ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/scoreboard_2015_en.pdf D'après des données CARE/Eurostat
  83. ^ SemiColonWeb (2017年6月19日). 「第11回年次道路安全パフォーマンス指数（PIN）報告書 - ETSC」etsc.eu . 2018年3月27日閲覧。
  84. ^ “アーカイブコピー” . 2018年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年2月22日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)
  85. ^ 「欧州委員会 - プレスリリース - プレスリリース - 2017年道路安全統計：数字の背後にあるものは何ですか？」 europa.eu . 2018年9月25日閲覧。
  86. ^ 「交通事故による死亡者数（性別別）（出典：CARE）」 Eurostat 2021年6月17日。
  87. ^ 「道路の安全性：ヨーロッパの道路はより安全になっているが、進歩は依然として遅すぎる」 2020年6月10日。
  88. ^基本的な IRTAD_CASUAL_BY_AGE stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=IRTAD_CASUAL_BY_AGE
  89. ^ 「一般統計」IIHS。2018年9月25日閲覧。
  90. ^国立統計分析センター（2020年12月）「2019年の自動車事故の概要（交通安全事実調査ノート。報告書番号：DOT HS 813 060）」。米国道路交通安全局（NHTSA）。
  91. ^運輸省、国家道路交通安全局。「FARS百科事典」。www-fars.nhtsa.dot.gov。2018年3月27日閲覧。
  92. ^信号付き交差点情報ガイド (dot.gov)
  93. ^ a b「About us」 AA . 2010年2月26日閲覧。
  94. ^ IRF Road Safety Archived 30 August 2011 at the Wayback Machine .
  95. ^ "Speed cameras.org" . Speed cameras.org . 2012年4月9日閲覧。
  96. ^ 「About Us – TogetherForSaferRoads」 www.togetherforsaferroads.org . 2016年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年11月3日閲覧。
  97. ^ 「Legal Audio Opinions and Courtroom Video - LexisNexis Courtroom Cast」 lawschool.courtroomview.com . 2018年3月27日閲覧。
  98. ^ 「about」。世界追悼の日。2009年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年2月26日閲覧。
  99. ^国連総会 第60回 総会決議5.世界の道路安全の向上A/RES/60/5 3ページ. 2005年10月26日. 2008年7月9日閲覧。

出典

ウィキメディア コモンズには、道路交通安全に関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Road_safety&oldid=1334276077」より取得