ワイト島中央鉄道

ワイト島中央鉄道
1920年の鉄道地図
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
長さ28マイル47チェーン（46.0 km）（1919年）[ 1 ]
トラックの長さ35マイル24チェーン（56.8 km）（1919年）[ 1 ]

ワイト島中央鉄道（ IoWCR）は、イギリスのワイト島にあった鉄道会社です。1887年に、カウズ・アンド・ニューポート鉄道（1862年開業）、ライド・アンド・ニューポート鉄道（1875年開業）、ワイト島（ニューポート・ジャンクション）鉄道（1875年と1879年に段階的に開業）の3つの既存鉄道会社が合併して設立されました。

同社の鉄道網はライド近郊からカウズ、そしてサンダウンからニューポートまでを結んでいました。また、1913年までフレッシュウォーター・ヤーマス・アンド・ニューポート鉄道も運営し、同年にニューポート・ゴッズヒル・アンド・セントローレンス鉄道を買収しました。

IoWCRは常に資金不足に陥り、老朽化し​​た設備で運行していました。季節的な交通量の増加に加え、後にバスや自動車との競争も激化し、収益は限られていました。

1923年に新設のサザン鉄道に吸収され、新所有者は価値のある近代化に財源を投入しましたが、1960年代には財政状況が厳しくなり、旧IoWCRネットワーク全体が1966年に閉鎖されました。現在はワイト島蒸気鉄道が路線の一部を運行しています。

最初の鉄道

ワイト島中央鉄道の路線図

19世紀初頭、ワイト島は主に農業で栄え、ニューポートでは工業活動が活発で、ライドは成熟した町でした。カウズとライドはどちらも本土からのフェリー便がありましたが、メディナ川沿いのカウズはより良い港があったため、優勢でした。

1840年代の鉄道ブームのさなか、当時重要な経済活動となりつつあった観光業の発展と、島の農業やその他の産物の取り扱いを目的として、島に鉄道を敷設することが提案されました。数々の計画が提案されましたが、支持を得られず、1858年に3つの鉄道計画に関する法案が議会に提出されました。それらの計画は以下のとおりです。

1859年カウズ・アンド・ニューポート（ワイト島）鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルウェスト・カウズからワイト島のニューポートまで鉄道を敷設し、その他の目的のための法律。
引用22 & 23 ヴィクトリア朝第9世紀
日付
王室の裁可1859年8月8日

最初の2つは貴族院委員会で否決され、カウズ・アンド・ニューポート鉄道のみが認可された。[注1 ]1859年カウズ・アンド・ニューポート（ワイト島）鉄道法（9紀元22年および第23紀元）は、1859年8月8日に国王の裁可を得た。 [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

カウズ・アンド・ニューポート鉄道

1863年カウズ・アンド・ニューポート鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルカウズ・アンド・ニューポート鉄道会社にさらなる資金を調達する権限を与える法律。
引用26 & 27 ヴィクトリア女王
日付
王室の裁可1863年6月8日
1864年カウズ・アンド・ニューポート鉄道法
議会法
英国議会
引用27 & 28 ヴィクトリア朝第50紀元前
日付
王室の裁可1864年6月23日

カウズ・アンド・ニューポート鉄道（C&NR）は4+メディナ川の西側に沿って南北に走る全長7キロメートル（ 1⁄2マイル） 。認可資本金は3万ポンド（2023年には380万ポンドに相当）であった。 [ 6 ]

建設契約はアルバート・H・フェルナンデスに委ねられ、最初の鍬入れは1859年10月15日に行われた。当初建設は簡単だと思われていたが、地盤の性質と多雨により工事は極めて困難を極めた。1861年12月、請負業者は工事を断念せざるを得なくなり、会社がしばらくの間、直接工事の管理を続けた。C &NR自身も、認可された株式発行が大幅に応募数に達しなかったため、財政難に陥った。カウズ駅はクロスストリートに隣接しており、そこには踏切があり、路線は路面電車としてその上を続いていた。機関車の回送には踏切を渡って路面電車を使わなければならなかったが、これは1859年カウズ・アンド・ニューポート（ワイト島）鉄道法（22 & 23 Vict. c. xciv）の規定に反していた。（C&NRは後に駅を拡張し、クロスストリートを閉鎖する許可を得た。この工事は1879年初頭に行われた。）[ 5 ]

1862年5月、商務省のタイラー大尉は旅客運行のために路線を視察したが、多数の欠陥を発見し、開業許可を拒否するよう勧告した。彼は1862年6月14日に再び視察に訪れたが、今回は全てが順調だった。路線は1862年6月16日に開通し、開通後しばらくの間は旅客輸送のみが行われた。平日は片道8本の列車が運行されていた。[ 3 ] [ 4 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]ニューポート駅の掲示板には、カウズとサウサンプトンを経由してロンドンへの輸送が主要目的であることが明記されていた。

この路線は、当初は総収入の50%、後に純収入の50%で請負業者のヘンリー・マーティンによって運営された。[ 5 ]

1963年のカウズ駅

1877年から1878年にかけて、カウズとニューポートの間の川沿いにメディナ埠頭として知られる埠頭が建設されました。 [ 8 ]リカードは1962年の著作の中で、当時はメディナ埠頭が島への石炭の唯一の入港手段であったと述べています。[ 9 ]

ワイト島鉄道

島東海岸の企業家たちは、ライドを拠点とする計画を引き続き提出した。カウズ・アンド・ニューポート鉄道は、ワイト島のニューポートからライドとヴェントナーまで延伸し、大きな三角形を形成するとともに、社名をワイト島鉄道に変更することを提案した。ワイト島（東部）鉄道（IoW(ES)R）の設立者も、計画を再提出した。カウズ・アンド・ニューポート法案は議事規則で否決され、反対意見もあったが、ワイト島東部鉄道法1860年（23 & 24 Vict. c. clxii）により、1860年7月23日にワイト島鉄道（ES）Rが認可された。1863年には、ワイト島鉄道（延長）法1863年（26 & 27 Vict. c. ccxxxii）により、ワイト島鉄道（IoWR）に名称を変更し、1864年8月23日にライドのセントジョンズロード駅からシャンクリンまで開通し、 1866年9月10日にはヴェントナーまで開通した。[ 3 ]

これは島への貿易ルートの転換に大きな影響を与えました。1868年2月、カウズ・アンド・ニューポート鉄道の取締役は、ニューポート・ウォータールー開通後、会社の収益が停滞していると報告しました。旅行者はサウサンプトンとカウズを結ぶルートを捨て、ポーツマスとライドを結ぶルートを選びました。カウズ駅はフェリー港から急な坂道を上った不便な場所にありました。[ 5 ]

ワイト島（ニューポート・ジャンクション）鉄道

1861年以降、島内での鉄道敷設案の提案が加速した。商業的に採算が取れる路線はあと1本しかないと認める者もいたものの、その路線についてはほとんど合意が得られなかった。それでも、ニューポートと東海岸を結ぶことは重要な目標とみなされていた。

ワイト島（ニューポート・ジャンクション）鉄道法 1868
議会法
英国議会
引用31 & 32 ヴィクトリア朝第11111年
日付
王室の裁可1868年7月31日

1868年、3つの法案が議会に提出された。これらは互いに排他的であるとみなされ、非常に長い審議を経て、それぞれの法案を支持する証拠と、想定される競合相手に対する反対証拠が提出された。ポーツマス・ライド間のフェリー航路の優位性はまだ確立されておらず、いずれにせよカウズが商品と鉱物の入港港であると想定されていた。[注2 ]1868年7月31日、ワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道法（31 & 32 Vict.c. clxxxi）が国王の裁可を受け、ワイト島鉄道のサンダウン駅までの路線が建設された。 [ 5 ] [ 10 ] [ 11 ]

競合する提案は却下されたが、ニューポートからライドまでの路線を支持した人々は失望し、闘争を続けた。[ 5 ]

ワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道の建設

ニューポート・ジャンクション線の認可資本金は8万4000ポンドであった[ 12 ]が、鉄道が未整備の主要人口密集地を通過する予定はなく、会社は建設に必要な資金を調達するのが困難であった。さらに、取締役の相次ぐ辞任により、工事の継続が困難になった。最初の鍬入れは1870年10月14日にようやくシデで行われた。1871年初頭、優先株を発行する目論見書が発行されたが、会社には発行権限がなかったため、すぐに会社とニューポート市の間で激しい非難の応酬が繰り広げられた[ 5 ] 。

1872年、サンダウンとホリングフォード間の路線は開通準備が整ったと思われ、6月20日、商務省のヨランド大佐が旅客運行の検査のため同路線を視察した。彼は多数の細部の欠陥を発見しただけでなく、レールについても非常に批判的であった。そこには、かつてロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道で使用されていた中古の両面レール[注 3 ]があった。それらはLSWR線で反転され、第2走行台を使用していた。レールは椅子によってひどく摩耗しており、頭部に割れや膨らみがあった。レールは16フィート（5メートル）に切断されており、頭部の摩耗が揃っていないため、接合部が不均一であった。また、継目板ボルトは多くの場合、長さが不十分であった。[ 13 ] [ 14 ]

旅客輸送への路線開通は承認されず、会社はこれに対して控訴を試みたが失敗に終わった。その後、1872年7月31日、8月28日、9月26日に検査が行われたが、いずれも不成功に終わった。[ 12 ]債権者は支払いを要求し、不運な請負業者の1社は、支払いとして会社の株式を受け取ったため破産した。これらの株式は今や価値を失った。1872年12月、会社は77,490ポンドを費やしたが、何の成果も得られなかったと計算され、路線完成には90,548ポンドが必要と見積もられた。

ワイト島（ニューポート・ジャンクション）鉄道法 1872年
議会法
英国議会
長いタイトルワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道会社が自社の路線を延長して、ヤーマス・アンド・ヴェントナー鉄道、路面電車、桟橋会社の認可路線に接続できるようにし、他の特定の新しい鉄道および工場の建設を認可し、権限を復活させ、資本を追加し、その他の目的を達成するための法律。
引用35 & 36 ヴィクトリア朝第11世紀頃
日付
王室の裁可1872年8月6日
制定当時の法令文
ワイト島（ニューポート・ジャンクション）鉄道法 1878
議会法
英国議会
長いタイトル1872 年のワイト島 (ニューポート ジャンクション) 鉄道法により認可された鉄道および工事の一部について、権限を復活させ、完成までの期間を延長する法律、およびその他の目的。
引用41 & 42 ヴィクトリア朝 28 世紀頃
日付
王室の裁可1878年4月16日
制定当時の法令文

このような背景から、ワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道（IoW(NJ)R）は、議会のさらなる法案を獲得した。1872年8月、ワイト島（ニューポート・ジャンクション）鉄道法（35 & 36 Vict.c. clxix）が発効し、追加資本の投入と一定の迂回および延伸が認可された。工事は何とか進み、1874年7月には商務省のリッチ大佐がサンダウンからホリングフォードまでの路線を視察した。損傷したレールは交換されたようだが、リッチ大佐は他の欠陥を理由に再び開通を承認しなかった。更なる調査が行われ、1875年1月にはリッチ大佐がサンダウンからシャイデまでの路線を視察し、問題がないと判断した。

同社は1875年2月1日に路線を開通させたが、広報ではシーデ駅を「ニューポート」と呼んだ。[ 5 ] [ 12 ]同社は1875年8月11日からニューポートのパンレーン駅まで旅客列車の運行を開始したが、これは商務省の許可を得ず、事実上違法であった。1875年10月6日、ハッチンソン大佐が必要な検査のために視察に訪れ、同社がいくつかの問題点を改善することを約束したことで、パンレーン駅への運行は再開された。（同社は当初、駅名をパンミルとすることもあった。）[ 5 ] [ 12 ]平日は片道9本の列車が運行されていた。[ 8 ]

ライド・アンド・ニューポート鉄道

ライド・アンド・ニューポート鉄道法 1872
議会法
英国議会
長いタイトル「ライド・アンド・ニューポート鉄道」の建設およびその他の目的のために会社を設立する法律。
引用35 & 36 ヴィクトリア朝c. cxxxv
日付
王室の裁可1872年7月25日
閉鎖後のニューポート駅

ワイト島鉄道の開通により、島への入港地としてのライドの重要性が高まり、特に旅客輸送においてはカウズよりも重要度が増しました。ニューポートとライドの間は年間30万人が行き来しており、鉄道は不便でした。ニューポートを結ぶ必要性から、両国を結ぶ鉄道の構想が再び浮上し、1872年7月25日、議会法によりライド・アンド・ニューポート鉄道（R&NR）が認可されました。1872年ライド・アンド・ニューポート鉄道法（35・36世紀）。資本金は65,000ポンドであった。

ワイト島鉄道（IoWR）は、ライドとニューポート間の運行権と引き換えに、 R&NRが自社の路線を使用してライドとその駅にアクセスすることに同意した。 [注 4 ]

建設の契約は1872年10月1日にバーネット・アンド・ゲイル社に授与された。[ 5 ]同社はライドまで独自の路線を建設する代わりに、ワイト島鉄道と提携し、セントジョンズロードの南1マイル（1.6 km）強にあるスモールブルックで同鉄道と合流した。ワイト島鉄道の列車はワイト島鉄道が敷いた線路を通ってライドまで走ることになっていた。

建設資材の搬入を支援するため、スモールブルックに仮設の接続線が敷設された。工事は急速に進められたが、1874年初頭にバーネット・アンド・ゲイル社は財政難に陥り、契約はJ&Gテイラー社に移管された。建設と土地取得に会社の現金の大半が費やされ、取締役のジョージ・ヤングは事業継続のために個人的に資金を調達した。1875年、鉄道会社は追加資本の調達を認可された（実際には、3万ポンドの優先株は30%の割引でしか売却できなかった）。[ 5 ]

ニューポートにあった当初のカウズ・アンド・ニューポート鉄道駅は非常に簡素な造りで、C&NR、R&NR、IoW(NJ)Rが利用する新しい駅を建設することが常に計画されていた。この計画には、ニューポートにおけるメディナ川の横断について自治体と合意し、費用を分担することが含まれていた。この計画には時間を要し、旋回橋となる橋の建設は1875年1月に合意された。この時までに路線は橋の終点まで完成していた。完成すると、橋はウィンドラスによって手動で操作され、2本の線路は個別に開閉でき、長いアプローチ高架橋が設置された。[ 5 ]

IoWRはスモールブルックからライドまで、自社の路線と並行して2本目の線路を敷設しました。この時点では運用上の分岐はなく、両社はそれぞれ2本の単線のうち1本を運行することになりました。

ハッチンソン中佐は1875年11月にIoWCRを訪問したが、特に駅舎が未完成であったため、旅客輸送への開通を承認しなかった。12月17日に再び訪問し、一部未完成の事項があったものの、開通の承認は得られた。[ 5 ]

ライド・アンド・ニューポート鉄道は1875年12月20日に開通し、カウズ・アンド・ニューポート鉄道と同様に平日は片道7本の旅客列車が運行されていた。[ 8 ]中間駅はおそらく1876年3月まで開業しなかった。[ 5 ]

ライド・アンド・ニューポートおよびカウズ・アンド・ニューポート鉄道法 1875
議会法
英国議会
長いタイトルライド・アンド・ニューポート鉄道会社とカウズ・アンド・ニューポート鉄道会社による新たな資本の調達を認可し、その他の目的を定める法律。
引用38 & 39 ヴィクトリア朝第7世紀
日付
王室の裁可1875年6月14日
制定当時の法令文
ライド・アンド・ニューポート鉄道法 1877
議会法
英国議会
長いタイトルライド・アンド・ニューポート鉄道会社とカウズ・アンド・ニューポート鉄道会社間の協定を確認する法律。カウズ駅の拡張とカウズ・アンド・ニューポート鉄道のカウズ駅への延伸、ニューポート共同駅へのアプローチの改善、ノースウッド教区に鉄道または側線を建設し、メディナ川に桟橋を設けること、およびライド・アンド・ニューポート鉄道会社とカウズ・アンド・ニューポート鉄道会社およびそれぞれの事業に関連するその他の目的のため。
引用40 & 41 ヴィクトリア朝第88世紀
日付
王室の裁可1877年7月12日
制定当時の法令文

R &NRはライド駅の使用料としてIoWRに賃料を支払った。R &NRはカウズ・アンド・ニューポート鉄道と両社の路線を共同で運行する契約を交わし、この契約は議会で承認された。1875年ライド・アンド・ニューポート鉄道法およびカウズ・アンド・ニューポート鉄道法（38 & 39 Vict.c. lx）により、R&NRはメディナ埠頭を建設する。この埠頭は重量物や鉱物の取り扱いに非常に適しており、すぐに島への主要な入港港となりました。 [ 3 ]

アシェイ競馬場

アッシーには路線に隣接した競馬場があり、レース会場への観光列車が人気を博していました。ワイト島鉄道はニューポートへの運行権を有しており、レース開催日にアッシーまで運行するためにその権限を行使していました。

駅から南向きの路面電車がチョークピットまで走っており、競馬場と観覧席のすぐそばを走っていた。一部の権威筋[ 15 ] [ 16 ]によると、1882年4月から1930年頃まで、路面電車にレース開催時のみに使用されたアッシー競馬場駅があったという。これはおそらく誤りであると思われる。レース中は遠出用の空の車両が路面電車に留置されていたが、旅客用の駅はなかったからである。路面電車は当時の地図に明確に示されているが、当該時代の陸地測量部地図には駅は記されていない。1946年の著作で、ジョーンズはニューポートからライドまでの経路について記述し、次のように述べている[ 17 ] 。

もう一度坂を上ると…路線はアッシー駅に到着します。ここは使われていない待避線があります。昔、近くに競馬場があり、レース当日の臨時列車はこの待避線と、アッシー・ダウンの採掘場跡地へ続く側線で運行されていました。1920年代後半、競馬場の観覧席は火災で焼失し、それ以来使われていません。

共同作業だがコストをめぐる争い

R &NRとC&NRは常に協力して事業を運営することを意図しており、1876年7月1日には運営に関する事項を管理するためにライド・ニューポート・カウズ合同委員会が設立されました。この委員会は日常的な運営に関しては成功を収めましたが、両社の厳しい財政状況により、路線完成までの協力は継続的に失敗に終わりました。

R &NRは依然として多額の負債を抱え、未払い金の返済に苦慮していました。IoW (NJ)Rも収入を増やすのに時間が必要でしたが、1876年6月28日、ヴィクトリア女王戴冠式の記念日には、サンダウンとニューポートの間で13両編成の列車が運行されました。車両はIoWRから借り受ける必要がありました。アルバーストーン、ニューチャーチ、マーストーン、ブラックウォーターには、おそらく1876年の戴冠式の日に間に合うように、安易に建設された木造のプラットフォームが開設されました。

ニューポート高架橋と橋の建設費負担の配分、仲裁への訴え、そして失効した権限を復活させるための1877年ライド・アンド・ニューポート鉄道法（38 & 39 Vict. c. lx）の制定の必要性をめぐって、厄介な論争が勃発し、開通は遅延した。1878年10月にハッチンソン少将が視察した結果、橋桁の設計強度に疑問が投げかけられた。

この問題は解決されたようで、1879年3月に彼は橋の建設を承認したものの、両鉄道路線間の接続点については異議を唱えた。1879年5月1日、取締役は株主総会において、接続点が完成し貨物列車の運行に使用されていることを報告し、1879年6月1日に全線開通したようだ。[ 3 ] [ 5 ]

一方、 IoW(NJ)Rの運営を担っていたIoWRとの関係は完全に断絶し、1879年初頭にその関係は解消された。IoW (NJ)Rは着実に多額の負債を抱えるようになり[ 14 ] 、多くの地主が未だに返済を待ち、社債の利子が未払いのまま、重要な線路改良工事も未実施のままであった。こうした状況を受け、1879年4月1日、合同委員会がIoW(NJ)Rの運営を引き継いだ[ 5 ]。

ライド桟橋への延伸

IoWCRはIoWRを越えてライドまで走っていた。駅はセント・ジョンズ・ロードにあり、そこからライド桟橋までの距離は、本土のポーツマスへ直通する旅客にとって大きな不便であった。ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は共同でこのミッシングリンクの建設を決定し、ライド桟橋からIoWRのセント・ジョンズ・ロード駅までの路線は1880年7月12日に開通した。当初ライドの収容能力は限られていたため、ニューポート方面の列車は1880年10月まで延長線上には入線できなかった。[ 3 ] [ 5 ]

ワイト島中央鉄道として合併

1887年ワイト島中央鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルカウズ・アンド・ニューポート、ワイト島（ニューポート・ジャンクション）およびライド・アンド・ニューポート鉄道会社の事業を合併し、その他の目的を達成する法律。
引用50 & 51 ヴィクトリア朝時代c. cxvi
日付
王室の裁可1887年7月19日
開始1887年7月1日
制定当時の法令文
1890年ワイト島中央鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルワイト島中央鉄道会社にさらなる権限を与えること、およびその他の目的のための法律。
引用53 & 54 ヴィクトリア朝第73紀
日付
王室の裁可1890年7月4日
1902年ワイト島中央鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルワイト島中央鉄道会社にさらなる資金を調達する権限を与える法律。
引用2 エドワード7世. 26世紀
日付
王室の裁可1902年4月28日

3つの中央路線、カウズ・アンド・ニューポート鉄道、ワイト島（ニューポート・ジャンクション）鉄道、ライド・アンド・ニューポート鉄道はいずれも財政難に陥っていましたが、共通の目的がありました。限られた路線網を運営する会社が多すぎるという共通の認識のもと、合併が今後の解決策として合意に至り、ワイト島中央鉄道という合併会社が連邦議会によって認可されました。1887年7月19日にワイト島中央鉄道法（50 & 51 Vict.c. cxvi）が制定され、 [ 5 ] [ 11 ] [ 14 ] 1887年7月1日から遡及適用される。

合併後の会社は、もちろん3つの小規模会社と比べて資金的に恵まれていたわけではなかった。ジェネラルマネージャーのチャールズ・コナチャーは次のように書いている。[ 18 ]

利息の滞納を返済し、合併後の会社の負債を補填するために、過剰資本化が行われた。これは、現在4%という高金利で借り入れた資金によって行われたようだ。+1 ⁄ 2パーセントであり、会社は現在、年間総収入 30,000 ポンドのうち約 13,000 ポンドに達する固定費用の支払いに忙しく、優先資本と普通資本への配当に充てられるお金がまったく残っていない。

小規模ネットワークの拡張は計画されていませんでした。実際、IoWCRは1913年まで配当金を支払っておらず、その後も第一優先株のみに配当金を支払っていました。[ 3 ]

IoWCRは存続中ずっと資金難に悩まされ、社会の期待は全般的に向上しつつあった。連動装置、閉塞システムと連続ブレーキ、労災保険、労働時間の改善、そして老朽化した線路の交換や橋梁の修理の必要性などにより、会社はこの苦境から逃れることはできなかった。[ 5 ]

その後の発展

フレッシュウォーター・ヤーマス・アンド・ニューポート鉄道

島の西部には鉄道が敷かれていなかったが、ヤーマスはフェリーターミナルであり、リミントンへのフェリーはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）によって運行されていた。LSWRは鉄道建設計画を奨励し、これが後にフレッシュウォーター・ヤーマス・アンド・ニューポート鉄道（FY&NR）となり、 1880年8月26日にフレッシュウォーター・ヤーマス・アンド・ニューポート鉄道法（43 & 44 Vict. c. clxxxvi）によって認可された。1888年9月10日に貨物輸送が、1889年7月20日に旅客輸送が​​開業した。[ 11 ] [ 14 ]平日には片道11本の旅客列車が運行されていた。[ 8 ]この新線はニューポートでIoWCRと合流したが、ジャンクションのレイアウトではFY&NRの列車が駅に直接乗り入れることができなかった。列車は駅まで往復走行することは許されておらず、両方向とも列車の周りを走り回らなければならなかった。[ 5 ]この路線はIoWCRによって運行されていた。[ 3 ] [ 8 ]

ニューポート・ゴッズヒル・アンド・セントローレンス鉄道

閉鎖後のセントローレンストンネル

サンダウンを通る路線が存在するにもかかわらず、IoWCRの加盟会社は、IoWR とは独立して、カウズまたはニューポートからヴェントナーへの直通路線が望ましいと長い間感じており、いくつかの計画が提案されていました。

1889年、こうした計画の1つが認可された。ニューポート・ゴッズヒル・アンド・セントローレンス鉄道は、8月12日に議会法である1889年ニューポート・ゴッズヒル・アンド・セントローレンス鉄道法（55 & 56 Vict. c. ccxl）を制定した。[ 11 ]ロングは、この鉄道建設は「おそらくワイト島の鉄道網における最大の経済的愚行」であったと評している。[ 19 ]ワイト島鉄道（IoWCR）は、この路線で総収入の55%を得ることになっていた。ワイト島鉄道のサンダウン線をマーストンで出発し、そこから南へ向かう予定だった。この法律に続いて、2番目の議会法である1892年ニューポート・ゴッズヒル・アンド・セントローレンス鉄道法（55 & 56 Vict. c. ccxl）が制定され、ヴェントナー・ウェストへの延伸が認可された。しかし、終着駅として利用可能な場所は、IoWRのヴェントナー駅と同様に、やや不便でした。投資家を説得して鉄道事業への参加を促し、建設資金の不足に悩まされただけでなく、請負業者の支払い能力にも問題がありました。

最終的にマーストンからセントローレンスまでの区間が完成し、商務省の検査官はトンネルに批判的であったものの、開通を承認した。1897年7月17日には宣伝のためのデモ走行が行われ、1897年7月19日には一般公開の式典が行われ、翌日には通常の一般公開が行われた。毎日片道9本の列車が運行され、この路線はIoWCRによって運営されていた。終点はヴェントナー（セントローレンス）とされていたが、駅は町から2マイル（3キロメートル）離れていた。ヴェントナーのF・ベイカーは、この区間を6ペンスの運賃で馬車を運行していた。[ 5 ] [ 20 ]

当初の請負業者は財政的に破綻していたものの、ヴェントナーへの延伸工事の継続は可能と判断され、フォン・ドノップ中佐が1900年5月21日に視察に訪れた。いくつかの欠陥があったものの、ドノップ中佐は延伸区間の開通を承認した。1900年5月31日にプレス向け運行が行われ、1900年6月1日に運行が開始された。[ 20 ]ヴェントナー駅は「ヴェントナー・タウン」と表記され、「乗客は8～9分で町の中心部まで歩いて行くことができる」と記されていた。[ 5 ]

今では片道5本の列車が毎日運行され、通常はカウズまで直通していた。サンダウン線の旧本線は接続停車駅がマーストンのみとなり、サウサンプトン経由でフェリー接続を提供していた。1901年6月からは、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道がロンドン・ウォータールーからサウサンプトン・ロイヤル・ピアまで列車を運行し、カウズ行きのフェリーに素早く接続し、そこからヴェントナーまで列車で行くことが決められた。これは期待されたほどの商業的成功にはならなかった。直通列車にサンダウン線よりヴェントナー線を優先したのは誤りとみなされ、1903年10月1日からこの取り決めは覆された。[ 3 ] [ 5 ]

バス競争

1905年、島で最初のバスサービスが開始されました。当時の原始的な車両と劣悪な道路では効率的な移動は不可能でしたが、将来的な脅威は存在していました。IoWCRは、客車のシャーシ内に小型の機関車を組み込んだ単室の鉄道車両であるレールモーターの導入を検討しました。これらの車両は運行コストは低かったものの、依然として3人の乗務員が必要であり、混雑時に追加の車両を牽引する能力はありませんでした。しかし、運行終了時に迂回する必要はなくなりました。 1905年10月にハースト・ネルソン社に1台発注され、1年後の1906年10月4日に納入されました。ヴェントナー線で運行開始されましたが、次々と技術的な問題が発生しました。

IoWCRの財政

IoWCRがニューポート・ゴッズヒル・アンド・セントローレンス鉄道の経営を引き受けることに同意したとき、同社は同社の株主に最低2,000ポンドの収入を保証した。同社は通常収入でその額を返済できると予想していたが、同路線の顧客が少なかったため達成できなかった。IoWCRの優先株主は配当金を受け取れず（普通株主には配当金の見込みがなかった）、株主からは支払いに対する批判があった。この問題は1911年3月1日の株主総会で頂点に達し、数名の取締役が辞任し、その後新しい取締役が就任した。新任の1人がハリー・ウィルモットで、鉄道の上級経営者として長年の経験を持ち、資金難にあえぐストラトフォード・アポン・エイボン・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道の立て直しにも大きく貢献した。彼は新会長に就任し、すぐに新しい経営陣を招聘し、より合理化されたシステムを社内に導入した。ちなみに、彼は1912年頃に商務省と交渉し、フレッシュウォーター鉄道の列車がニューポート駅を往復できるようにし、毎回走り回らなければならなかった古い禁止事項を覆しました。

NG&StLRへの保証は依然として困難であり、交渉によって解消することは困難でした。解決策として、IoWCRによる同社の買収が挙げられました。1913年7月4日に制定されたワイト島中央鉄道（ゴッズヒル譲渡）法（3 & 4 Geo. 5 . c. xiii）によりこの変更が承認され、1913年10月1日に発効しました。ゴッズヒルの普通株主は1ポンドにつき5ペンス（2%強）を受け取りました。彼らの鉄道建設には25万ポンド以上が費やされていました。[ 5 ]

フレッシュウォーター・ヤーマス・アンド・ニューポート鉄道が独自の路線を運行

フレッシュウォーター・ヤーマス・アンド・ニューポート鉄道（FY&NR）は、長らくIoWCRによって運行されていた。1910年に契約を更新する必要があり、IoWCRはヤーマス線のインフラに大規模な近代化工事が必要であると指摘し、より不利な財務条件を課した。一時的にこれは受け入れられたが、1913年4月にIoWCRは、1913年7月1日からFY&NRが独自の路線を運行すると通知された。突然車両を取得する必要が生じただけでなく、FY&NRはIoWCRとの合流点のすぐ手前のニューポートに独自の駅を用意する必要がありました。実際には2台の機関車を取得する必要があり、その数の少なさは列車サービスがいかに限られていたかを示しています。[ 21 ]新しい独立した取り決めは1913年7月1日に開始され、乗客はニューポートで駅を乗り換えなければならなくなり、劣悪なサービスと高騰した費用のために最終的にFY&NRは破産に追い込まれました。[ 3 ] FY &NRはライドでワイト島鉄道に機関車のオーバーホールを依頼し、ワイト島鉄道はニューポート駅を通過する際に3ポンドの通行料を徴収した。ニューポート駅の問題は1914年8月に解決された。[ 5 ]

鉄道のグループ化

第一次世界大戦の勃発により、鉄道は政府による統制下に置かれました。その結果、インフラ整備は延期され、会社の収益は打撃を受けました。全国的なストライキ、戦後の政府による運賃統制、バス業界の競争激化、そして職員の賃金と労働条件の改善は、いずれも鉄道の財政状況を悪化させました。[ 5 ]

1921年鉄道法の規定により、イギリスの主要鉄道会社は4つの大会社に「グループ化」され、ワイト島の全路線は1923年1月1日より新設のサザン鉄道に吸収された。 [注 5 ] IoWCRの普通株主は100ポンドの株につき3ポンドを受け取った（ FY&NRの吸収は財政条件をめぐる交渉のため1923年8月1日まで延期された。1月1日からFY & NRが和解案を拒否した期間中、同社の列車は再びニューポート駅から締め出された）。[ 3 ] [ 8 ]

サザン鉄道は島に資本を持ち込み、改良工事に充てました。スモールブルックとセントジョンズロード間の2本の単線は、1926年にスモールブルックに渡り線が設置され、従来の複線に改線されました。[ 22 ]この改線は夏季のみ実施され、スモールブルック・ジャンクション信号所は線路容量が問題にならない冬季には閉鎖されました。1925年までに、ニューポートからカウズまでの区間では、ピーク時には片道27本の列車が運行されていました。[ 8 ]

老朽化した機関車群は、A1X「テリア」クラスを維持し、ロンドン郊外サービスの電化によって置き換えられていたLSWR O2クラス0-4-4T機関車を導入することで改良された。 [ 8 ]四輪客車も廃止され、ボギー客車が導入された。これらの改良により旅客数は大幅に増加したが、もちろん季節的な要因が大きく、改良された道路を走るバスは多くの旅行者にとってはるかに便利だった。島内の輸送距離が短いため、貨物輸送は道路輸送との競争において深刻な不利を被っていた。[ 5 ] [ 23 ]

1926年頃、ヘイブンストリート駅に新しい行き止まり所が設けられた。そこは路線のより便利な交差点であったためである。アッシー駅とウィッピンガム駅は貨物専用となり、旅客列車はそこでは行き来しなくなった。[ 22 ]ヴェントナー・タウン駅はヴェントナー・ウェスト駅に改名された。

島内を無制限に旅行できる1週間乗車券が導入され、島の休暇客に大変好評であった。1932年の夏、新しい直通列車が運行された。「東西直通列車」と名付けられた6両の客車が月曜日から金曜日までシャンクリンからフレッシュウォーターまで往復し、サンダウン、マーストーン・ジャンクション、ニューポート、カリスブルック、ヤーマスにのみ停車した。シャンクリンとニューポートの間はE1クラスの機関車が、ニューポートからフレッシュウォーターの間はA1Xクラスの機関車が運行した。数年前に木製のスレートシートを備えたオープンな3等サルーンとして改造された古いIoWCR車両は、直通列車を運行するための3等通路展望車に改造された。

これはすぐに人気を博し、1933年の夏季運行ではライド・ヴェントナー線とフレッシュウォーター支線の間で直通列車が追加運行されました。当初の直通列車は、ヴェントナー発着の高速化に伴い運行本数が短縮され、初の愛称列車となりました。各車両には赤地に金色で「The Tourist」と書かれた看板が掲げられていました。ライド・ピア・ヘッドとフレッシュウォーターを結ぶ快速直通列車も運行され、これは20年ぶりの快速列車となりました。[ 22 ] [ 24 ]

この時期、カウズでは、到着した機関車を解放した後、客車を1番線（通常は1番線）に牽引するのが慣例となっており、この慣習は廃止まで続いた。メディナ埠頭の設備は近代化され、2基の巨大な輸送クレーンを備えた大型コンクリート製の桟橋が建設された。島の車両近代化のために搬入された車両は、通常ここに搬入された。本線には係員用の停留所が設けられた。[ 8 ]

1932年から1933年にかけて、サザン鉄道はより重い貨物列車を運行するために4台のE1タンク機関車を導入した。[ 8 ]

国有化

1947年運輸法に基づき、 1948年1月1日に鉄道はイギリス国鉄の管轄下に入った。第二次世界大戦により島の鉄道の競争力はさらに低下し、マーストンからヴェントナーへの路線は輸送量が少なくなり、1952年9月13日に廃止された。 [ 20 ]ニューポートからフレッシュウォーターへの路線は1953年9月21日に廃止された。ニューポートからサンダウンへの路線はしばらく存続したが、1956年2月6日に廃止された。ライドからカウズまで旅客列車を運行していた、スモールブルックからニューポートを経由してカウズに至る旧IoWCR路線が、現在IoWCRの唯一残存していた部分であった。

島内のライドからシャンクリンまでの区間とライド・ニューポート・カウズ間のサービスのみを維持するという決定が下され、スモールブルックからカウズまでの路線は1966年2月21日に廃止され、 IoWCRネットワークは終了した。[ 3 ] [ 8 ] [ 22 ]

ストック

機関車

ワイト島蒸気鉄道で運行されているサザン鉄道の塗装を施したA1クラス「テリア」機関車フレッシュウォーター。この機関車は元々フレッシュウォーター・ヤーマス・アンド・ニューポート鉄道で使用されていました。
使用中のIoWCR /前身 番号 名前 ビルダー クラス タイプ 建設された 注記
1861 1 開拓スローター・グルーニング作品 453 2-2-2 WT 1861 1861 年 9 月からC&NRが所有。1901年に廃止。
1906 1 ホーソーン・レスリー作品2663 [ 25 ]または2669 [ 26 ]鉄道モーター1906 1918年に退役。
1861 2 前駆スローター・グルーニング 作品 454 2-2-2WT 1861 1901年に撤回された。
1909 2 シーハムハーバー0-4-4T1895 1909 年 7 月までロンドンデリー侯爵鉄道 (後のノース イースタン鉄道) が所有。1917 年に売却され廃止された。
1870 3 ミルヒルブラック・ホーソン・アンド・カンパニー作品 116 0-4-2 ST 1870 1918年に撤回された。
1876 4 カウズベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー作品 1583 2-4-0 T 1876 元々はライド・アンド・ニューポート社が所有していた。1925年に廃止。
1876 5 オズボーンベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー 作品 1584 2-4-0T 1876 1926年に撤回された。
1875 6 ニューポートRWホーソン、レスリー＆カンパニー作品 1127 2-2-2WT 1861 当初はホワイトヘイブン鉄道が所有。1875年にニューポート・ジャンクションが購入。1890年に廃止。1895年に解体。
1890 6 ブラックホーソン・アンド・カンパニー 作品999 4-4-0 T 1890 1925年に撤回された。
1880 7 ウィッピングハムスローター・グルーニング 作品 443 4-4-0T 1861 1880 年 3 月まではノース ロンドン鉄道35A 号線 であった。1906年に廃止。
1908 7 ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー 作品 2231 2-4-0T 1882 1906 年 12 月まではミッドランド & サウス ウェスタン ジャンクション鉄道6 号線 であったが、 1925 年に廃止された。
1898 8 ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー 作品 3942 2-4-0T 1898 1929年に撤回された。
1899年3月 9 ブライトン LB&SCR A1クラス0-6-0 T 1872 1899 年 3 月まではロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道75 号ブラックウォール線でした。1927年に廃止されました。
1900年4月 10 ブライトン LB&SCR A1クラス0-6-0T 1874 1900 年 4 月まではLB&SCR No. 69ペッカムであったが、1936 年に廃止された。
1902年1月 11 ブライトン LB&SCR A1クラス0-6-0T 1878 元は40番ブライトン。1902年に到着。1930年に改名、改番。1947年に本土へ帰還。現在はワイト島蒸気鉄道で保存されている。
1903年11月 12 ブライトン LB&SCR A1クラス0-6-0T 1880 1903 年 11 月までは LB&SCR No. 84 Crowboroughであったが、1936 年に廃止された。

1898年から1905年にかけて、ワイト島鉄道は列車運行のためにロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LBSCR）のA1型「テリア」機関車4両を購入しました。このうち1両は、LBSCR（ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道）から1878年のパリ万博に出品され、金メダルを獲得していました。1901年にこの機関車はワイト島鉄道（IoWCR）に購入され、11番が付与され、1902年1月8日にワイト島へ運ばれました。この機関車はワイト島蒸気鉄道に保存されています。[ 27 ]

コーチングストック

編成当時、IoWCRには客車37両と非客車12両が保有されていた。客車は、三等車（SR番号2441～2456）16両、複合車（6347～6357）11両、ブレーキ三等車（4098～4103）6両、ブレーキ複合車（6987～6989）3両、一等車（7995）1両で構成されていた。非客車は、車掌車（979、990～994）6両、無蓋貨車兼荷物箱車（4385～4390）6両、馬運車（3369）1両で構成されていた。車掌車1両は郵便車とされていた。[ 28 ]

商品在庫

1923年時点では、貨物車は317台存在していた。内訳は、無蓋貨車（SR番号27976～28226）251台、有蓋貨車（SR番号46987～47031）45台、平貨車（59024～59032）9台、牛車（53380～53387）8台、ブレーキ車（56035～56037）3台、タールタンク車（61383）1台であった。これらに加えて、バラスト貨車（62881～62884）4台、水タンク車（62881～62884）、移動式クレーン車（429S）1台、マッチ車（429SM）1台の合計8台が部署在庫として保有されていた。無蓋貨車は石炭輸送にも使用され、積載量は6～10ロングトン（6.1～10.2トン）であった。平台車には木材運搬車として指定された6台が含まれており、これらは荷物を支えるために1つまたは2つの横方向のボルスターを備えていた。クレーンは手動式で、5英トン（5.1トン）を吊り上げることができた。また、マッチトラックは移動時にクレーンのジブのためのスペースを確保するために使用された。[ 29 ]

駅一覧

ワイト島中央鉄道
IWCRの駅と路線は濃い赤で表示されています 
サウサンプトン行きのフェリー
ポーツマス行きのフェリー
リミントン行きのフェリー
ライドピアヘッド
淡水
ライド桟橋
ヤーマス
ライド・エスプラネード
カウズ
ライドピアトラムウェイ
ライド・セント・ジョンズ・ロード
ミルヒル（カウズ）
ライドワークス
メディナ埠頭停留所
ベンブリッジ
セントヘレンズ
セメント工場の停止
スモールブルックジャンクション
（駅は1991年に開業）
ニングウッド
アシェイ
（1862–1966）
カルボーン＆シャルフリート
ブレーディング
ウォッチングウェル
アシェイ
競馬場
（1884年～1930年頃）
カリスブルック
アシェイ採石場
FY&NR列車は逆方向へ
ヘイブンストリート
（1862–1966）
ニューポートの跡地
( FY&NR ) 駅
ウートン
（1862–1953）
（1862–1966）
ニューポート
ウィッピングハム
（1875–1953）
メディナ川
（1875–1879）
パンレーン
サンダウン
（1875–1956）
シデ
アルバーストーン
（1875–1956）
（1875–1956）
ブラックウォーター
ニューチャーチ
（1875–1956）
（1875–1956）
マーストーン
ホリングフォード
（1875–1956）
（1875–1956）
ゴッズヒル
湖
（1897–1952）
ウィットウェル・ハルト
シャンクリン
ウォロックスオール
（1897–1952）
セントローレンス
（1897–1952）
ヴェントナー・ウェスト
ヴェントナー

カウズからライド（スモールブルック）

1966年2月21日に閉店。

ニューポートからサンダウンまでの路線

1956年2月6日に閉店。

マーストーンからヴェントナーへ

1952年9月15日に閉鎖。

歴史ある鉄道

スモールブルック ジャンクション駅にあるワイト島蒸気鉄道の機関車フレッシュウォーター。

ワイト島の最後の蒸気機関車は、1966年12月31日にライドからシャンクリンまでの残存線で運行されました。蒸気機関車W24カルボーンといくつかの客車は愛好家グループによって購入され、1971年にワイト島鉄道株式会社が設立され、1966年12月31日に残りの蒸気機関車が購入されました。+ウートンとヘイブンストリート間の1⁄2マイル（2.4 km）の線路で、蒸気機関車が歴史ある鉄道として運行されていました。1991年にこの路線はライド・シャンクリン線のスモールブルック・ジャンクションまで延伸され、そこに新しい乗り換え駅が建設され、乗客はアイランド線の列車と乗り換えることができました。 [ 31 ]

注記

  1. ^議会の認可法ではカウズ・アンド・ニューポート（ワイト島）鉄道と題された。
  2. ^輸入された鉱物や重量物の一部はライドの海岸に陸揚げされた。
  3. ^ダブルヘッドレールはブルヘッドレールに似た断面を持つレールで、元の上面が摩耗したときに反転することを目的としていました。
  4. ^走行電力は一般交通には使用されなかったが、 IoWR は特定のレース日にアシェイまで列車を運行した
  5. ^管理上の理由により、前日にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道への吸収が行われた

参考文献

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  4. ^ a bブラッドショーの鉄道マニュアル株主ガイドとディレクトリ、1869年、68ページ
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa R J Maycock と R Silbury、『ワイト島中央鉄道』、Oakwood Press、Usk、2001年、ISBN 0 85361 573 X
  6. ^英国小売物価指数のインフレ率は、 Clark, Gregory (2017). 「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」MeasuringWorth . 2024年5月7日閲覧。
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  10. ^ブラッドショーの鉄道マニュアル株主ガイドとディレクトリ、1869年、149ページ
  11. ^ a b c d E F Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles , Cassell, London, 1959
  12. ^ a b c dマイケル・ロビンズ「ワイト島（ニューポート・ジャンクション）鉄道」『鉄道雑誌』1959年10月号
  13. ^ヨランド大佐の1872年6月24日の報告書、メイコックとシルバリー（IoWCR）に転載。
  14. ^ a b c d K Westcott-Jones、「ワイト島中央鉄道」、Railway Magazine、1946年3月および4月号
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  17. ^ K Westcott Jones、「ワイト島中央鉄道2」、鉄道雑誌、1946年7月と8月
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  19. ^リチャード・C・ロング著『ワイト島鉄道：新たな歴史』イアン・アラン出版、ハーシャム、2015年、 ISBN 978 0 7110 3816 5、18ページ
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  23. ^長い
  24. ^鉄道雑誌、1934年12月号、464ページと465ページ
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  31. ^ワイト島蒸気鉄道のウェブサイトhttp://www.iwsteamrailway.co.uk/default.aspx 2016年12月25日アーカイブ、Wayback Machineより

参照

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