ワイト島鉄道

ワイト島鉄道

ワイト島鉄道のモノグラム
歴史
1860	設立法
1864	最初の列車が走った
後継組織
1923	サザン鉄道への「グループ化」
主要な場所
本部	サンダウン駅
ワークショップ	ライドワークス
主要駅	ライド・セント・ジョンズ・ロード・サンダウン
ルート距離
1864	7+1 ⁄ 4 マイル（11.5 km）
1866	11+1 ⁄ 4 マイル（18 km）
1880年*	12+1 ⁄ 2 マイル（20 km）
1882年*	15+1 ⁄ 4 マイル (24.5 km)走行距離は記載された年度末のものです。* - 1880 年からはライド桟橋までの運行電力を含みます。

1900年のワイト島鉄道の路線図

ワイト島鉄道はイギリスのワイト島にあった鉄道会社で、ライドとヴェントナー間の14マイル (23 km) の鉄道路線を運営していた。ライドからサンダウンまでの最初の区間は1864年に開通し、後に1866年にヴェントナーまで延伸された。ライド駅はセントジョンズロードにあり、ほとんどの旅行者が到着する桟橋からはやや離れていた。桟橋自体には路面電車が運行され、後に桟橋からセントジョンズロードまで路面電車が運行された。1880年になって初めて、2つの本土の鉄道会社が共同で鉄道路線をピアヘッドまで延伸し、ワイト島鉄道の列車が乗り入れるようになり、旅行の便が良くなった。

独立した会社がブレイディングからベンブリッジまでの支線を建設し、1882年からIoWRがこの路線で旅客列車を運行し、後に所有会社を吸収合併しました。IoWR自体は1923年の「統合」でサザン鉄道に吸収されました。

ベンブリッジ支線は1953年に廃止され、1966年にはライド・ピア・ヘッドからヴェントナーまでの路線が短縮され、シャンクリン駅が終点となりました。この路線は電化され、旧ロンドン地下鉄の車両が使用されるようになり、この路線は現在まで続いています。

最初の提案

19世紀初頭、ワイト島は農業拠点として栄え、漁業も盛んに行われていました。メディナ川沿いのカウズは主要港であり、ニューポートは主要な工業都市でした。ライドは成熟した町でしたが、シャンクリンの人口は355人（1851年当時）、サンダウンは村に過ぎませんでした。^{[ 1 ]}

現在では観光と称される目的でワイト島を訪れるという考えが定着し始めたが、島内の交通機関の貧弱さから、こうした活動は制限されていた。1840年代半ばの安易な資金援助は鉄道計画の推進を促し、1845年5月には、ウェスト・カウズとライドからニューポートとヴェントナーまでを建設するワイト島鉄道への国民の支持が求められた。30万ポンドの資本が必要とされたが、地元の支持があったにもかかわらず、影響を受ける地主たちは反対し、計画は承認されなかった。^{[ 2 ]}

しかし、同年10月には、ライド・アンド・ヴェントナー直通鉄道が提案されました。資本金はわずか12万ポンドで、はるかに容易な路線であり、地主からの反対も受けないと主張していました。しかし、この計画も同様に失敗に終わり、ほぼ即座に放棄されました。鉄道ブームの終焉に伴い、鉄道計画の推進はしばらく中断され、1852年まで新たな鉄道計画は提案されませんでしたが、これも支持を得られませんでした。

1858年に3つの実行可能な計画が策定され、その法案が議会に提出された。

• ワイト島鉄道（東部区間）^{[注 1 ]}ライドからアッパー・ボンチャーチまで走り、ブレイディングとシャンクリンへの支線とライド​​桟橋への路面電車を含む。電信も含まれる。
• ワイト島鉄道。カウズからニューポートを経由してライドまで走り、ヴェントナーとライド桟橋への支線がある。
• カウズ・アンド・ニューポート鉄道。

このうち、カウズ・アンド・ニューポート鉄道のみが1859年8月8日にカウズ・アンド・ニューポート（ワイト島）鉄道法（22 & 23 Vict. c. xciv）として可決され、他の2つは貴族院委員会で否決された。^{[ 1 ] [ 2 ]}

実行可能な計画

ワイト島東部鉄道法 1860
議会法
英国議会
引用	23 & 24 ヴィクトリア朝第112紀
日付
王室の裁可	1860年7月23日
制定当時の法令文

東部鉄道の推進者たちは、提案したルートを再考し、路線をロクソール経由でヴェントナーまで延長することで改善することを決意した。彼らは1860年の会期に新たな法案を提出し、路線はワイト島（東部）鉄道と命名されることとなった。カウズ・アンド・ニューポート鉄道も、鉄道を延長してワイト島鉄道と改名する法案を提出した。延長はライドとヴェントナーまでとし、他の2つを結ぶ長い路線は三角形を形成することになっていた。しかし、この法案は議事規則に抵触し、否決された。ワイト島（東部）鉄道法案に対する多くの異議が出されたが、いずれも有効ではなく、1860年7月23日に国王の裁可を得て、法案は…1860年ワイト島東部鉄道法（第23・24章第） ^{[ 3 ] [ 4 ]}

認可された鉄道はメルヴィル・ストリート（後にライドに建設されたトンネルの南端）からヴェントナーまでで、ブレイディングとサンダウン・ベイへの支線が敷設されていた。認可資本金は12万5000ポンドであった。^{[ 3 ]}メルヴィル・ストリートは、鉄道が高価なトンネル工事をせずに桟橋に最も近い場所であり、そこに駅を設置する計画があった。そこから桟橋まで路面電車が敷設される予定だった。（サンダウン・ベイ線と、セント・ジョンズ・ロードからメルヴィル・ストリートまでの北への延伸線は建設されなかった。「ブレイディングへの支線」は、川沿いの埠頭への短い路線であった。）^{[ 2 ]}

ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道とロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道は、それぞれ 20,000 ポンドを集め、その金額をIoW(ES)Rに引き受けることを承認された。ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道の冷酷かつ成功した元総支配人、マーク・ヒューイッシュ大尉は引退してヴェントナーの近くに住んでおり、鉄道建設計画で取締役を補佐するよう招かれた。ヒューイッシュは、LBSCR と LSWR が 20,000 ポンドを引き受け、どちらかが線路の作業に同意すれば、鉄道請負業者のトーマス・ブラッセイを説得して線路を建設させることができると提案した。取締役たちはヒューイッシュの経験が加わったことに安堵した。彼らの中に鉄道建設の経験はなかった。1861 年 2 月 5 日、ブラッセイの会社は 123,000 ポンドで鉄道を建設することを引き受けたが、これは単線の鉄道に対するもので、土地の取得、訴訟費用、駅の費用は含まれていなかった。さらに悪いことに、LBSCRとLSWRは競争上の敵対関係にあり、協力するという考えは不可能でした。^{[ 2 ]}

交渉はしばらく長引いた。取締役会はブラッシーが路線建設を引き受けてくれることを切望していたが、保証がなければ顧客である会社が破産するのではないかとブラッシーは恐れ、断った。

1862年初頭、取締役会は入札を検討しましたが、どれも受け入れられず、予算的にも無理でした。1862年3月20日、技師のジョン・ファウラーが会社の技師に任命されました。彼は路線建設の設計と仕様の見直しを依頼され、1862年11月4日、ヘンリー・ボンドからの見積書がファウラーの支持を得て取締役会に提出されました。ボンドは12万6000ポンドで、ライドからヴェントナーまでの路線とブレイディング支線を建設する計画でした。1863年初頭、この島で最大の建設プロジェクトが着工しました。その後、駅と信号設備に関して、ボンドと1万7500ポンドで新たな契約を締結しました。

1860年のワイト島東部鉄道法は、セントジョンズロードからメルヴィルストリートへの北方向の延伸を認可し、埠頭まで路面電車を運行するためのターミナルを同地に建設することを認可した。ライドでは、この路線が地域の快適性に悪影響を及ぼすとして多くの論争が巻き起こり、会社は1863年3月12日にメルヴィルストリートへの延伸計画を断念することを決定した。埠頭までの鉄道を共同建設することを目指してライド埠頭会社と協議が行われたが、協議は決裂し、1864年にこの計画は撤回された。同じく1860年に認可されたサンダウン湾支線も廃止された。^{[ 2 ]}

1863年ワイト島鉄道（延長）法
議会法
英国議会
長いタイトル	ワイト島東部鉄道会社の名称を変更し、同社が認可された鉄道（東部線）を延長して鉄道（中央線）を建設および維持し、その目的のために資金を調達し、他の会社と協定を結ぶことを認可し、その他の目的のための法律。
引用	26 & 27 ヴィクトリア朝第32世紀
日付
王室の裁可	1863年7月28日
制定当時の法令文

会社名はワイト島鉄道に変更された。1863年7月28日、ワイト島鉄道（延伸）法（26 & 27 Vict.c. ccxxxii）^{が可決された。 [ 2 ]}法案ではニューポートへの支線をカウズ・アンド・ニューポート鉄道に接続する案が提示されていたため、この名称は会社の地位にふさわしいと考えられた。しかし、この会社との交渉は困難を極め、法案にはこの案は記載されていたものの、成立前に削除された。

路線の早期完成と開通について楽観的な発言がなされたが、1864年2月18日の株主総会で、路線用地の取得がまだ一部残っていることが報告された。それでも、1864年6月1日、会社秘書は商務省に書簡を送り、鉄道は1ヶ月以内に開通すると通知した。その後、車両の遅延が発生したが、ヨランド大佐は8月19日に商務省の検査を実施した。実際には、これはライドからシャンクリンまでの区間のみを対象としていた。ヨランド大佐は、線路のバラストが白亜質であるなど、いくつかの細かい点を発見したが、開通の承認を勧告した。路線は1864年8月23日にライドからシャンクリンまで開通した。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

最初の区間の事業は順調だったが、ヴェントナーのトンネル建設は困難を極めた。実際、請負業者はトンネルを完成させることができず、債権者である金融会社ワラント・ファイナンスの支配下で経営破綻した。最終的に工事はほぼ完了したが、大幅なコスト削減が行われた。ヨランド大佐は1866年8月に検査を行ったが、今回は線路の欠陥など多くの欠陥が見つかった。彼の報告書を受け取った商務省は、開通を承認しなかった。会社は深刻な資金不足に陥っていたが、一部の取締役が請負業者による問題解決のための直接行動に個人的に資金を提供したようで、ヨランド大佐は1866年9月8日に再度報告書を提出し、今度は開通を承認するよう勧告した。

1963年のヴェントナー駅

1866年9月10日（月）、ヴェントナーへの延伸区間が旅客輸送のために開通した。貨物輸送は商務省の承認を必要とせず、既に開始されていた。ヴェントナー駅は「完成には程遠い」と報告されており、海抜294フィート（90メートル）であった。^{[ 5 ]}ヴェントナートンネルの長さは1,312ヤード（約1,312メートル）であった。^{[ 1 ] [ 2 ]}

1860年代、IWESはブラディングにヤー川沿いの木製の埠頭までの短い支線鉄道を建設した。川は泥がひどく堆積していたが、小型船舶は航行可能であった。^{[ 2 ]}

会社の財政は深刻な逼迫状態にあり、株主委員会は「会社が自由に使える資産は事実上ゼロであると言わざるを得ないことを委員会は遺憾に思います」と報告した。^{[ 6 ]}

運営と交通

路線がシャンクリンまで開通した当時、平日は片道11便、日曜日は片道2便が運行されていました。所要時間は通常25分でした。1864年11月までに、平日の運行は片道7便に削減されました。旅客数は予想を上回りましたが、ブレイディング駅での旅客数は期待外れでした。路線がヴェントナーまで延伸された後も、運行本数は変わらず、ライドからヴェントナーまでの所要時間は30分でした。

ライド駅の旅客設備は非常に限られており、当初想定されていたよりも頻繁な列車運行に対応するため、2年後には2つ目のプラットフォームが設​​けられました。この間、機関車はすべてタンク機関車であったため、ターンテーブルは使用されていませんでした。シャンクリン駅の終点には当初、機関車分離用のターンテーブルが設置されていましたが、路線がヴェントナーまで延伸された際にこれも撤去されました。

この路線はライドからサンダウンまでとサンダウンからヴェントナーまでの2つの信号区間で運行され、列車係員と切符システムが使用されていました。サンダウン駅は旅客列車が行き来できる唯一の中間駅でしたが、ループ線は駅の北側にあり、プラットホームは1つしかありませんでした。ヴェントナー駅は狭いプラットホーム1つで開業しましたが、1872年までに2つ目のプラットホーム面も設置されました。

この頃までにライド桟橋（2番目の桟橋）は全長745ヤード（約745メートル）に達し、桟橋を利用する旅行者は岸まで長い距離を歩かなければなりませんでした。これは、そのような困難が存在しないカウズと比べると、大きな競争上の不利でした。1864年8月27日には桟橋自体に馬車鉄道が運行を開始しましたが、桟橋からセント・ジョンズ・ロード駅までの区間は鉄道が通っておらず、しばらくの間不便を招いていました。

季節的な交通の多くは本土から来ており、桟橋から駅までの不便さにもかかわらず、交通量は好調でした。1867年には平日に片道14本の列車を運行することが決定され、これにより路線の機関車出力に負担がかかりました。貨物輸送は旅客列車の運行資源を確保するため夜間に行われていましたが、貨物輸送は島の経済にとって重要であり、その多くはブレイディング港を経由して運ばれてきました。これには相当量の建築資材も含まれており、住宅や下宿屋の建設の発展を促しました。

1867年には38万4000人の旅客が輸送され、貨物輸送収入は旅客収入の約10%を占めました。しかし、この年は、原因不明の臨時支出^{[注2 ]}により営業経費が膨れ上がり、総収入をわずかに上回りました。その後、営業経費は総収入の65%（1869年）、63%（1870年）に落ち着きました。

メイコックは、1867年の夏にサンダウン湾で大規模な軍事演習が行われ、一時的な停泊地が開設され、ヤーブリッジまたはモートン・コモンと名付けられたと述べていますが、これは他の資料では確認されていません。^{[ 2 ]}

桟橋とIoWR駅の間の長い隙間が不便であり続けたため、接続が長らく提案されていた。大きな問題は、町への勾配に相当な土木工事が必要になるため、路面電車建設により海岸沿いの景観が損なわれることを地元住民が反対したことであった。さらに、機関車から発生する煙による迷惑も予想されていた。しかしながら1871年8月7日、桟橋と駅の間を走る馬車軌道がライド桟橋会社によって開通した。路面電車はセントジョンズロードの北側が終点となり、鉄道が道路を横切ってそれと接続した。駅のプラットホームが延長され、プラットホームから機関車を離脱させるには、操作を完了するために道路を2度横断する必要があった。^{[ 2 ]}路面電車は、ライドのストランド通りとコーンウォール通りの交差点にある家（ストランド17番地）の1階のアーチ道を通過した。アーチ道は現在閉鎖され、出窓が設置されている。^{[ 7 ]}

事業は好調だったものの、会社は恒常的に資本不足に陥り、いくつかの疑わしい対策が講じられました。1872年には収入が増加したものの、既存の現金負債に吸収されてしまいました。取締役会は他の借入金の利息を支払うため、1,500ポンドの銀行融資を交渉しましたが、この融資は取締役の個人保証が必要でした。同年、取締役会は優先株の配当を宣言しましたが、支払いは追加の優先株の発行によって行われなければなりませんでした。

1871年4月15日、サンダウン近郊の単線区間で2本の列車が正面衝突する事故が発生しました。単線を安全に運行するための列車の係員や切符の規則が、信号係によって頻繁に無視されていたことが明らかになりました。^{[ 2 ]}

IoWR 鉄道車両

当初、ワイト島鉄道はベイヤー・ピーコック社に標準化されたタンク機関車一式を発注し、^{[ 8 ]}、客車24両（うちブレーキ室付き4両）とオープン貨車30両をオールドベリー客車会社に発注した。1865年にはさらに貨車を10両発注し、客車2両をライド桟橋会社から購入した。1872年には荷物車も在庫に加えられた。1873年には三等客車5両を発注。1875年には二等客車3両、1876年には荷物車1両を購入した。1882年には複合客車2両と二等客車4両を発注したが、これが同鉄道向けに購入された最後の新造客車となった。1885年にはオールドベリー会社から客車3両を購入したが、これらは元々は1881年にゴールデンバレー鉄道向けに製造されたものであったが、同社が支払いができず返却されたものである。これらはサルーン車が2両、一等車が1両、二等車が1両、そして3両目の車両はブレーキ車であった。1897年から1898年にかけて、IWRは中古の北ロンドン鉄道客車を10両購入した。そのうち6両は一等車で4両は二等車であった。一等車は一等車（後に複合車に改造）、複合車1両、二等車4両として運行を開始した。二等車として購入されたNLR客車のうち3両は三等車となり、四等車とオールドベリーの2両はライドで旅客荷物車に改造された。1914年には、旧メトロポリタン鉄道の客車18両を取得し、初期の車両の多くを解体することができた。さらに2両が1920年に引退し、残りの49両は1923年のグループ化まで使用された。グループ化の時点で、IWRは旅客車38両と旅客以外の客車19両を保有していた。客車は三等車（SR番号2421～40）20両と複合車（SR番号6329～46）18両で構成されていた。非旅客車両は、客車（SR番号980～9）10両、無蓋貨車（SR番号4378～84）7両、荷物車（SR番号2231）1両、馬車（SR番号3368）1両で構成されていた。^{[ 9 ]}

1923年時点では、貨物車は221台存在していた。内訳は、無蓋貨車189台（SR番号27787～27975）、平貨車13台（SR番号59011～59023）、有蓋貨車12台（SR番号46975～4686）、牛車3台（SR番号53377～9）、タールタンク車2台（SR番号61381～2）、ブレーキ車2台（SR番号56033～4）であった。これらに加えて、移動式クレーン車2台（SR番号425Sおよび426S）、マッチトラック1台（SR番号426SM）の3台が部門別在庫として保有されていた。無蓋貨車は石炭輸送にも使用され、積載量は5～15ロングトン（5.1～15.2トン）であった。平台車には木材運搬車として指定された5台が含まれており、これらは荷物を支えるための横方向のボルスターを備えていた。2台のクレーンはどちらも手動式で、それぞれ2.0トンと10.2トンを吊り上げることができた。また、マッチトラックは走行時に426Sクレーン（クレーン番号426S）のジブを支えるために使用された。^{[ 10 ] [ 11 ]}

その他の鉄道

カウズ・アンド・ニューポート鉄道は、1862年にワイト島で開通した最初の路線でした。

ライドへの接続はライド・アンド・ニューポート鉄道によって行われ、ライドの南2マイル（3キロメートル）のスモールブルックでアイオワ州鉄道と合流した。アイオワ州鉄道はスモールブルックからライドまでの自社路線の横に2本目の線路を建設し、R&NRはその線路とアイオワ州鉄道のライド駅を使用し、その使用料を支払った。R&NRは1875年12月20日にニューポート近くの駅から開業した。^{[ 7 ]} RNRはアイオワ州鉄道に自社の路線とカウズ・アンド・ニューポート鉄道に属する路線の運行を依頼したが、アイオワ州鉄道の株主は提案を否決した。RNRはCNRの請負業者であるヘンリー・マーティンから借り受けた機関車で運行された。6か月後、2社の合同委員会が鉄道の運行を引き継いだ。^{[ 2 ]}

ワイト島（ニューポート・ジャンクション）鉄道は、アイオワ川沿いのサンダウンとニューポートを結ぶ路線を建設しました。同社はニューポートへのアクセスを最終的に決定するのに苦労しましたが、1875年2月1日にサンダウンとシャイデの間で開通し、後に1879年6月1日にニューポートまで延伸されました。1880年にこの路線はカウズ・アンド・ニューポート社に買収されました。^{[ 2 ]}

島嶼鉄道の統合提案

島の鉄道をLSWRとLBSCRの合同委員会によって一つの組織として運営するという考えが支持を集めていた。1875年12月、ヘラパス鉄道ジャーナルは、本土の会社がワイト島鉄道の総収入の50%を負担することで運営を申し出たという記事を掲載し、このような方針は関係者全員にとって利益になると主張した。メイコックとシルバリーは、「彼らはワイト島鉄道の株主を無視して計算していた。株主は、彼らの会社の運営コストが既に50%未満であり、島の鉄道の中で最も収益性の高い会社であるワイト島鉄道にとって、このような合意は彼らの犠牲の上に他の会社の利益となることを知っていたからだ」と述べている。彼らは47%（86ページ）と引用しているが、1871年には73%、1880年には50%であった。^{[ 2 ]}

ライド桟橋まで延長

1964年のライド・エスプラネードの列車

1865年ワイト島鉄道（蒸気船）法
議会法
英国議会
長いタイトル	ワイト島鉄道会社に蒸気船の提供と運行、それによって交通の便宜を図り、さらなる資金を調達する権限を与える法律、およびその他の目的。
引用	28 & 29 ヴィクトリア朝第17世紀頃
日付
王室の裁可	1865年6月29日
制定当時の法令文

1​+ライド桟橋からワイト島鉄道セント・ジョンズ・ロード駅までの2キロメートル（ 1/4マイル）の馬車鉄道は、夏季には乗客数の増加で混雑し、鉄道建設の提案が数多く提出された。島民代表団はLSWRとLBSCRの合同委員会の会合に出席し、ライドに適切な鉄道を建設するよう要求した。本土の2つの会社は、本土のポーツマスとの共同接続の構築に協力しており、ライドの接続の悪さがワイト島への事業を制限することを認識していたため、この提案を受け入れ、自ら接続を建設することに同意した。 ^{[ 7 ]}

サウスウェスタン・アンド・ブライトン鉄道会社（ワイト島・ライド・ピア鉄道）法 1877
議会法
英国議会
引用	40 & 41 ヴィクトリア朝第37世紀
日付
王室の裁可	1877年7月23日

1877年の議会には、エスプラネードからセントジョンズロードまでの橋脚を拡張し、トンネルで鉄道を敷設する権限を与える法案が提出されました。本土の鉄道会社はセントジョンズロードまで自力で列車を運行し、そこからは島の鉄道会社が運行を引き受ける予定でした。1877年サウスウェスタン・アンド・ブライトン鉄道会社（ワイト島およびライド桟橋鉄道）法（40 & 41 Vict.c. cvii）が7月23日に可決された。 ^{[ 12 ] [ 13 ]}さらに検討した結果、IWRとR&NRが桟橋ヘッドまでの運行権限を持ち、自社の列車を直通させることで合意した。両社は、セントジョンズロードを含むライドへのまたはライドからの予約乗客1人あたり3ペンスの通行料を支払うこととなった。 ^{[ 12 ]}建設は1878年に始まり、完成まで2年を要し、セントジョンズロードの踏切は橋に置き換えられた。ライドの重要な景勝地と考えられていたエスプラネードの下を新線が通過することが困難であったため、線路の天井高は低く（12フィート3インチ）なった。これは、後年導入されるいくつかの牽引設計を制限するためであった。 IoWRの列車は1880年4月5日にライド・エスプラネード駅まで、1880年7月12日にライド・ピア・ヘッドまで運行を開始した。馬車鉄道は桟橋区間のみを運行するように短縮された。この新しい鉄道は貨物輸送は行わなかった。 ^{[ 2 ] [ 7 ]}

この桟橋はイギリスでは珍しく、海側の端に完全な鉄道駅があり、桟橋上の鉄道はピアヘッドからエスプラネードまで単一の信号区間を形成していた。^{[ 14 ]}

蒸気機関車と電気トラムカーのあるライド桟橋

埠頭には5隻から6隻の蒸気船が同時に停泊することができた。^{[ 12 ]}ポーツマス・ライド港ユナイテッド・スチーム・パケット社がポーツマスとライド間のフェリーを運航していたが、1879年にLSWRとLBSCRは議会の「サウスウェスタン鉄道会社およびブライトン鉄道会社（蒸気船）法1879年（42 & 43 Vict. c. xxx）」を成立させ、それぞれ5万ポンドを調達して競合サービスを開始することを認可した。実際、フェリー会社は鉄道会社に事業を売却することを決定し、1880年に売却した。^{[ 2 ]}

1880年にLSWR/LBSCR共同鉄道がライドで開通したことで、少なくとも乗客はそこから直通列車に乗り、ヴェントナーまたはニューポート行きの列車に乗れるようになった。IoWRは、鉄道がセント・ジョンズ・ロードにある自社の所有地に及ぼした「有害な」影響について賠償を求めた。セント・ジョンズ・ロードの軽食店が営業停止に陥ると主張した。この件は仲裁に持ち込まれ、IoWRは1,033ポンドの賠償金を獲得した。^{[ 2 ]}この変更により、島への旅客輸送は革命的な変化を遂げ、ポーツマスは本土への主要アクセス地点となった。

桟橋軌道は1886年に電気牽引に転換され、オットーガスエンジンとシーメンス発電機によって発電され、この仕組みは1927年まで続いた。^{[ 7 ]}

財政状況の改善

1880年代、IWRの財務状況は改善しました。同社は機関車や車両を追加導入し、駅舎の改修や線路の更新も行われました。しかし、一部の株主は、この支出は配当として分配されるべきだと反対しました。

1890年ワイト島鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ワイト島鉄道会社に同社の資本を統合、再編成し、その他の目的のためにさらなる権限を与える法律。
引用	53 & 54 ヴィクトリア朝c. cxxxvii
日付
王室の裁可	1890年7月25日
制定当時の法令文

普通株の配当金が過去最高額と宣言されたにもかかわらず、IoWRの経営に対する株主の不満はくすぶり続けた。1883年2月21日の株主総会で、ある株主が運営コストが総収入の53%と高すぎると訴えた。実際には、株主はイギリスの鉄道会社と同程度の通常配当を期待できたが、優先株と社債という異なる種類の株式によって配当金の分配水準が異なっていたため、不満は解消されなかった。1889年、会社は資本の統合と再編に関する法案を議会に提出し、国王の裁可を得た。1890年7月25日にワイト島鉄道法（53 & 54 Vict.c. cxxxvii）により設立された。認可資本は402,312ポンド、借入金は196,911ポンドであった。 ^{[ 2 ]}

安全性の向上

1870年代、近代的な安全装置の不在はイギリスのほぼすべての鉄道にとって問題となり、1875年10月には閉塞信号方式の導入案が提出された。ライドとサンダウン間にはプリース社の閉塞計器が設置され、1882年にはブレイディングに新しい信号所が設置された。列車の係員と切符システムは依然として使用されていたが、1891年4月にはウェッブ・アンド・トンプソン電気列車係員による試験運用が開始され、1891年9月までにライドからヴェントナーまでの全線に導入された。連続ブレーキも必須となり、1892年1月にはウェスティングハウス社製の空気ブレーキを推定費用1,740ポンドで設置することを委員会は決定した。

シャンクリンの駅構内レイアウトは、列車が駅で行き来できるように大幅に変更され、2つ目の旅客用プラットフォームの使用には地下鉄が必要となった。^{[ 2 ]}

旅客時刻表

ヴェントナーは病人のための冬の保養地として人気を博し、1891年秋には特別列車が導入されました。LBSCRはロンドン・ヴィクトリア駅を正午に出発する快速列車を運行していました。フェリーで渡った後、15時15分にライド・ピア・ヘッドを出発したIoWR列車は、ヴェントナーまで21分でノンストップで運行しました。

1894年から1895年の冬には、ヴェントナーへの往復運航が12回行われ、夏には土曜日に16回に増加した。^{[ 2 ]}

ベンブリッジ支店

ブレイディング港湾改善会社

1874年ブレーディング港湾改良・鉄道・工事法
議会法
英国議会
長いタイトル	1874 年のブレーディング港改良鉄道および工事法によって認可された鉄道および工事の一部について、権限を復活させ、完成までの期間を延長し、その他の目的を達成するための法律。
引用	37 & 38 ヴィクトリア朝時代
日付
王室の裁可	1874年8月7日
制定当時の法令文

ブレイディング港はブレイディング村から数マイル離れたベンブリッジに位置し、港湾事業は好調でした。1874年8月7日、ブレイディング港改良鉄道工事会社は議会の認可法を取得し、1874年ブレーディング港湾改良・鉄道・工事法（ヴィクトリア朝37年および38年セントヘレンズとベンブリッジ間の盛土、セントヘレンズ・ミル付近の埠頭、そして港の北端に沿って鉄道を敷設し、短いイオワー・ウォーター・ブラディング埠頭貨物支線に接続することを定めた。認可資本金は4万ポンドであった。会社は資金調達に苦労したようで、すぐにハウス・アンド・ランド・インベストメント・トラスト・カンパニー・リミテッドに抵当権が設定された。この路線は1878年8月29日に貨物輸送のために開通したようで、おそらくイオワー・ウォーター・ブラディングとセントヘレンズ間のみであったと思われる。

1881年ブレーディング港湾改良・鉄道・工事（追加権限）法
議会法
英国議会
引用	44 & 45 ヴィクトリア朝第24紀
日付
王室の裁可	1881年6月3日
制定当時の法令文

港湾防壁の完成は、嵐による被害や議会のさらなる法案のせいで困難を極めた。1881年ブレーディング港改良・鉄道・工事（追加権限）法（44 & 45 Vict.c. xxiv）の期限延長を申請する必要がありました。この法律により、同社はブレーディング港と本土の港の間で蒸気船を運航することも認められました。1881年6月までに、BHIRは管財人の手に渡りました。同月、日曜学校の遠足列車が地元の子供たちをライドまで運び、仮のプラットフォームが設​​置されました。深刻な財政難に陥ったBHIRは、セントヘレンズとブレーディング間の貨物輸送を廃止する旨を通知しました。1881年にIoWRが直ちに貨物列車の運行を引き継いだかどうかは不明です。 ^{[ 2 ]}

1882年2月28日の協定で、ブレイディング社とIoWRは、後者が総収入の50%で自社システムの一部としてこの路線を運営することで合意した。IoWRはセントヘレンズとベンブリッジという2台のBHIR機関車を使用したが、車両、駅、保守スタッフは自ら提供した。1882年5月25日、ヨランド大佐はBHIR線、およびブレイディングにある拡張されたIoWR分岐駅、およびブレイディング・キーへのIoWR貨物支線を視察した。柵に若干の注意を払っていることを除けば、彼はBHIR線が旅客列車の開通に良い状態であることを確認した。セントヘレンズとベンブリッジに駅があった。IoWRの路線は43チェーンで、ブレイディング駅は支線用のベイプラットフォームと回り込みループを設けるために改造され、ブレイディング・キー近くに踏切があった。鉄道は1882年5月27日に旅客輸送を開始した。^{[ 2 ] [ 7 ]}ベンブリッジ駅のスペース不足のため、ランラウンドループへのアクセスを可能にするためにセクタープレートが設置された。^{[ 15 ]}長さは16フィート5インチであったが、1936年に、より大きなO2クラスの機関車を導入するために、25フィートのターンテーブルに置き換えられた。 ^{[ 7 ]}

BHIRの主な関心は港湾開発と土地の干拓であったが、農地価格の下落によりその恩恵は打ち消された。1883年4月、IoWR委員会は7%の利子を課すことを決定した。+BHIRのブレーディング駅拡張費用の1⁄2%。本土からの汽船がベンブリッジに寄港するようになり、ライドにおけるIoWRの輸送量と競合したが、会社はこれらの汽船と接続して列車を運行することに同意した。^{[ 2 ]}

列車フェリー

ノース・ブリティッシュ鉄道は長らくフォース湾とテイ湾を渡る列車連絡船を運航しており、1881年に元NBR総支配人サミュエル・L・メイソンは、セント・ヘレンズで本土とワイト島を結ぶ列車連絡船の構想を推進した。テイ湾横断が1881年に中止されると、メイソンは外輪船キャリア号を進入ランプとウインチ装置とともに3,400ポンドで購入した。彼は、セント・ヘレンズとハヴァント近郊のラングストーンに移送設備を建設するため、LBSCRおよびBHIRと協定を結んだ。^{[注 3 ]} 1884年2月14日、ワイト島海洋輸送会社が30,000ポンドの資本で設立された。輸送会社は契約とキャリア号および陸上設備を28,425ポンドで引き継いだ。運搬車は2本の線路で最大14台の貨車を運ぶことができ、各貨車は最大4トンの積載が可能でした。

セントヘレンズとラングストーンにトランスファーランプが設置され、1885年9月1日にLBSCRによってサービスが開始されました。実際には、キャリア社は東ソレントの露出した海域での操業に困難を抱えていましたが、LBSCRはこの事業が価値のある投資であると確信し、1886年に同社を買収しました。このサービスは1888年3月31日に終了するまで、かなりの損失を出していました。セントヘレンズの機材は1900年にスクラップとして売却されました。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 7 ] [ 16 ]}

ブレイディングハーバーカンパニー

1896年ブレーディング港湾鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ブレイディング港湾改良鉄道会社にさらなる権限を与え、その他の目的のための法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝 ccxliiii
日付
王室の裁可	1896年8月14日

1898年ワイト島鉄道（ブレーディング港湾鉄道）法
議会法
英国議会
長いタイトル	ブレイディング港湾鉄道会社の事業をワイト島鉄道会社に譲渡し、その他の目的のための法律。
引用	61 & 62 ヴィクトリア朝第16世紀
日付
王室の裁可	1898年8月2日
制定当時の法令文

BHIRは長い間破産管財人の管理下にあり、資本再建の一環として、Brading Harbour and Railway Company（BHR）に名称を変更しました。1896年8月14日、1896年ブレーディング港湾鉄道法（59 & 60 Vict.c. ccxliiii）が施行された。鉄道事業は大きな影響を受けなかったが、当時BHRを所有していた金融会社ユナイテッド・リアリゼーション・カンパニーが、鉄道と埠頭をIoWRに売却することを申し出た。価格が合意され、1898年8月2日のワイト島鉄道（ブレーディング港湾鉄道）法（61＆62 Vict.c. cxcviii）により、移管が認可された。 ^{[ 2 ]}

IoWR傘下のベンブリッジ支線

インド洋鉄道は、劣悪な支線の改善に多額の費用を費やさなければなりませんでした。蒸気クレーン、駅舎の改修、そして広範囲にわたる線路の近代化など、実施すべき作業はすべてリストに含まれていました。後に浚渫もリストに追加されました。

ゴルフは 20 世紀に人気の娯楽となり、支線鉄道に隣接していくつかのゴルフコースが設立され、大きな旅客収入をもたらしました。

ベンブリッジの蒸気船は夏季も運航を続けましたが、経済的には決して成功せず、第一次世界大戦の勃発により運航は終了しました。ベンブリッジの桟橋は1928年に撤去されました。^{[ 2 ]}

鉄道モーター

20世紀初頭、鉄道会社は利用客の少ない路線で旅客輸送を行うためのより安価な手段を模索していました。その解決策の一つが、小型蒸気機関車と客車を組み合わせたレールモーターでした。ワイト島中央鉄道は1906年10月4日にこの車両を導入し、ライドまで運行しました。しかし、追加の客車や貨物車両を輸送できないことが制約となり、ワイト島中央鉄道は1910年にこの車両の運行を中止しました。^{[ 7 ] [ 8 ]}

電化提案

1908年12月、エレクトリック・レールウェイズ・シンジケートと名乗る団体が、島の鉄道電化の利点を強く主張した。120万ポンドで島の全線を買収し、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道の郊外路線網に導入されているものと同様の架空交流システムを用いて電化する計画だった。電化工事そのものの費用は、当初の計画の4分の1程度だった。ニューポートには4MWの発電所が建設される予定だった。この計画には、路線の延伸やその他の改良工事がいくつか含まれており、費用は膨らんだ。また、頻繁な旅客サービスも計画されていた。^{[ 8 ]}

電気鉄道シンジケートは、この計画に資本を投入せず、地方自治体を含む他者からの資金提供を必要としました。必要な支出にメリットを見出せる者は誰もおらず、1910年前半に計画は放棄されました。^{[ 2 ] [ 5 ]}

第一次世界大戦

第一次世界大戦中、鉄道は政府の管理下に置かれ、所有会社には補償金が支払われることになっていたが、実際にはその資金では物理的な資産の劣化に対処することはできなかった。1919年12月、イオワ州鉄道は再び政府の管理下に戻り、近代化が急務となった。しかし、イオワ州鉄道には近代化のための資金が乏しく、必要な対策をすべて実施することは不可能だった。島への観光客は増加を続け、鉄道もその恩恵を受けたものの、期待される効率性で輸送を行うことはできなかった。貨物輸送量は戦時中に減少し、その後も島内の短距離輸送においては道路輸送が競争力を発揮したため、減少が続いた。^{[ 2 ]}

グループ化

1921年鉄道法は、グレートブリテンの主要鉄道会社を4つの大会社に「グループ化」することを指示しました。新設のサザン鉄道が設立され、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道とロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道がその構成会社となることになりました。ワイト島線はこれに吸収されることになりました。ワイト島鉄道に関する条件交渉が開始され、LSWRのゼネラルマネージャーであるハーバート・ウォーカー卿が主導しました。ワイト島鉄道は、大規模グループにすることで運営コストを大幅に削減できると主張しました。しかし、抜本的な節約が必要であることは明らかであり、ワイト島鉄道には更新費用を賄うための準備金がありませんでした。実際、ワイト島鉄道は他のいくつかの小規模路線と同様に、1922年12月31日にLSWRに吸収されました。その直後、LSWRは翌日にSRに吸収されました。最終的に、株主は1921年にIoWRから受け取ったのと同じ利率でサザン鉄道の配当を受け取るという和解が成立した。取締役には、職を失う補償としてIoWRの資金から3,600ポンドが支払われた。^{[ 2 ]}

ワイト島は休暇客の人気が高まり、サザン鉄道が所有するポーツマスとライドを結ぶフェリーが島への主要航路となった。交通量は季節性が高く、1929年には年間200万人がフェリーを利用した。^{[ 1 ]} 1929年の夏の最も混雑した日には、この路線には1日26本の列車が運行されていたが、1930年には1時間あたり3本​​に増便された。1936年までにはさらに運行本数が増加され、全線で38本、ライドとサンダウンまたはシャンクリン間では9本の列車が運行された。^{[ 7 ]}

サザン鉄道は、島の5つの会社から18両の機関車と車両を継承した。1923年初頭、アダムスO2クラス0-4-4T機関車2両がイーストリー工場に送られ、ウェスティングハウス製ブレーキが取り付けられた後、ライド・ヴェントナー線で運行するために島に送られ、この路線に非常に適していることがわかった。翌年にはさらに2両が続いた。島の客車の多くは時代遅れで、電灯が付いていないものや暖房のないものもあった。その後数年間、毎年10両から12両の客車が本土から島に移送され、ウェスティングハウス製ブレーキ操作に改造された。ヴェントナー線では、島の曲線路線での運行を容易にするため、旧ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の6輪客車が4輪車に改造され、4両編成の密接連結編成となった。^{[ 8 ]}

サザン鉄道も路線に数々の改良を施し、ブレイディングとシャンクリン間の区間が複線化され^{[注4 ]} 、 1927年6月23日に運行を開始した。^{[ 7 ] [ 8 ]}

旧IoWRとIoWCRの2本の単線はスモールブルックまで並行して走り、そこで分岐した。サザン鉄道は分岐点にジャンクションポイントを設け、そこがスモールブルックジャンクションとなり、ライドからそこまで複線運転となった。冬の閑散期には信号所は閉鎖され、信号機は撤去され、2本の路線は単線運転に戻された。新しいジャンクションは1926年に開業した。^{[ 2 ] [ 8 ]} 1935年には、スモールブルックジャンクションは夏季に1時間あたり12本の列車が運行され、国内で最も混雑する単線ジャンクションであったと主張された。^{[ 7 ]}

1925年にウロックスオール駅に2つ目のプラットホームと待避線が設けられた。^{[ 7 ]}

1920年代後半には、夏季の旅客輸送量が大幅に増加し、夏の土曜日にはヴェントナー線で20分間隔の運行が計画されました。さらに2両のO2機関車、さらに1両のA1X機関車、そしてLCDRから移設された客車数両が島内に導入されました。これにより、一部の客車の改造により、島内でのボギー式以外の客車の運行は廃止されました。^{[ 8 ]}

ライド桟橋の杭の一部に交換が必要であることが判明し、サザン鉄道は工事の一環として4つ目のプラットフォームを建設し、1933年のシーズンに備えました。一方、桟橋の路面電車で使用されていた電気牽引システムは1927年に廃止され、ドリューリー・カー社によって2両のガソリン駆動式路面電車が製造されました。以前の電気式ユニットトレーラーはそのまま維持され、路面電車は2両編成で運行されました。ガソリンエンジンは1959年から1960年にかけてディーゼルエンジンに置き換えられました。^{[ 7 ]}

O2機関車が忙しい時間帯でも一日中運行できるようにするため、1933年にさらに大きな石炭庫が設置され、容量は3トンに倍増した。^{[ 8 ]}

1948年から

1948年初頭、イギリスの鉄道は英国国鉄（British Railways）の傘下に入り、国有化されました。第二次世界大戦後、休暇シーズンの交通量はすぐに活況を取り戻しましたが、バスの利用者数は鉄道輸送量をはるかに上回りました（1951年にはそれぞれ300万人と1,700万人）。^{[ 1 ]}

1963年桟橋および港湾令（ベンブリッジ港）確認法
議会法
英国議会
長いタイトル	ベンブリッジ港に関し、1861 年一般埠頭港湾法に基づいて運輸大臣が発令した暫定命令を確認する法律。
引用	1963年頃 xxiii
日付
王室の裁可	1963年7月31日
その他の法律
関連	1861年一般埠頭港湾法
制定当時の法令文

ベンブリッジ支線は利用者が少なく、1953年9月21日に閉鎖された。^{[ 1 ]}ベンブリッジの港（ブレーディング港）はもちろんまだ存在しており、港口を横切る有料道路はイギリス国鉄によって引き続き運営されていた。^{[ 7 ]}当時ベンブリッジ港と改名されていた港は、イギリス国鉄からベンブリッジ港改良会社に移管された。1963 年桟橋および港湾規則 (ベンブリッジ港) 確認法(c. xxiii)。

ワイト島中央鉄道は1887年にライド・アンド・ニューポート鉄道とワイト島（ニューポート・ジャンクション）鉄道を買収し、1923年にはサザン鉄道（現在はイギリス国鉄）に吸収されました。1956年2月6日、サンダウンからニューポートまでのワイト島中央鉄道線は廃止されました。^{[ 2 ]}

ビーチング計画

1950年代後半、イギリスの鉄道会社は巨額の損失を出し、それがさらに増大していくのを懸念し始めました。1963年には、「イギリス鉄道の再構築」 [ ^{17 ]と}題した報告書が発表され、抜本的な改革が提言されました。この報告書は、当時のイギリス鉄道会長リチャード・ビーチング博士にちなんで「ビーチング報告書」として知られています。

採算が取れないと見なされた多くの地方支線は、採算が取れない貨車貨物輸送の大幅な削減など、多くの変更と並行して閉鎖されることとなった。1964年3月、英国鉄道はワイト島の全線を閉鎖する計画を発表したが、地元の激しい抗議活動により、ライドからシャンクリンまでの旧ワイト島鉄道区間は存続した。これは、TUCCの調査でライドからヴェントナーまでの路線を閉鎖すると深刻な困難が生じると述べられていたにもかかわらず、論争を巻き起こした。しかし、その後、英国鉄道は突如シャンクリンでの路線短縮を提案し、運輸大臣バーバラ・キャッスルがこれを受諾した^{[ 18 ]。}

シャンクリンからヴェントナーまでの南端は1966年4月18日に廃止された。^{[ 7 ] [ 8 ]} 線路床の大部分は残っているが、シャンクリン側は切断されており、ヴェントナー駅は工業団地となっている。

スモールブルック・ジャンクションからニューポートまでの旧IoWCR線は1966年2月21日に廃止されたが^{[ 2 ]} 、貨物列車はしばらくの間、必要に応じて運行を続けていた^{[ 8 ]。}

1966年9月17日、ライド・ピア・ヘッドでの定期的な蒸気機関車の運行が停止され、一時的にエスプラネードまで運行が短縮された。^{[ 8 ]}

電化

サンダウンの電気機関車、2013年

これまで、島内の列車運行は蒸気機関車のみで行われており、島内の鉄道網の残りの部分をどのように運営するかが検討されていました。この路線は、第三軌条電化工事と、プラットホームの段差高さを地下鉄の車両に合わせるための駅構内線高架化工事のため、1967年1月1日から3月19日まで運休となりました。

第三軌条の電化は直流630Vで行われ、電力はライド・セント・ジョンズ、ロックスバラ、サンダウンにある3つの新しい33kV/630V直流変電所を通じて33kV公共供給から取られた。ライドトンネルの天井高が低かったため、イギリス国鉄の電車車両は適しておらず、ロンドン交通局から中古の地下鉄車両43両が購入された。貨物輸送は行われなかった。UCCとMCCWの車両のうち19両は1927年から1934年製、キャメル・レアードの車両14両は1927年製、MCWFの車両10両は1925年製であった。すべてピカデリー線とノーザン線からの車両であったが、一部はノーザンシティ線で走っていた。これらの車両は、第四軌条の代わりに走行レール牽引電流リターンを持つように改造された。これらは4両編成（電動車-付随車-付随車-電動車）と3両編成（制御付随車-付随車-電動車）に分かれていた。^{[ 19 ]}

列車の基本運行は30分間隔でしたが、ピーク時には1時間あたり5本運行されました。この運行頻度は桟橋軌道システムの交通量を処理するのに十分でしたが、桟橋軌道システムは1969年1月から廃止されました。^{[ 7 ] [ 8 ]}

ミッチェルとスミスは、ブレイディング駅には「1985年現在、駅員が配置されていないため、自動タイムクロックで制御される13個の優雅な白鳥の首のようなガス灯が現存している。BRでプラットフォームにガス灯が設置されている駅はイルクリー駅のみであると考えられる」と述べている。^{[ 7 ]}

1987年にレイク駅と呼ばれる新しい駅が開業した。^{[ 5 ]}

現存するオリジナルの車両

オリジナルの IoWR 客車は 7 台現存している: 4w 4-comp 2nd no. 5-8、1864 年製造 (完全には不明) はワイト島蒸気鉄道に保存されており、現在は展示用倉庫内、^{[ 20 ]}で修復を待っている。4w 3-comp 複合 no. 10、1864 年製造は、チャンネル 4 の「Great Rail Restorations with Peter Snow」の一環として、2017 年にワイト島蒸気鉄道で運用状態に戻った。 ^{[ 21 ]} 4w 3-comp 1st no. 21、1864 年製造は、ワイト島蒸気鉄道で修復を待っている。^{[ 22 ]} 4w 2nd no. 35、1875 年製造は、ワイト島蒸気鉄道で修復を待っている。^{[ 23 ]} 4w 複合 no. 1882年に製造された38号車は、ワイト島蒸気鉄道の展示庫で修復を待っており^{[ 24 ]}、1882年に製造された4輪4輪駆動の2号車39号車もワイト島蒸気鉄道で修復を待っている^{[ 25 ]}。これらの客車は、かつてワイト島鉄道で走っていた他の客車とともに、ワイト島蒸気鉄道のコレクションにとって最も重要なものと考えられている。

ワイト島蒸気鉄道の貨物車3両、57号車、86号車、87号車^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}。これらも修復が予定されている。57号車は現在、ワイト島蒸気鉄道の展示庫に展示されている。

ワイト島鉄道で走っていた車両の多くは、以前の鉄道会社から購入され、ワイト島蒸気鉄道でもそのまま残っています。複数の LCDR と LB と SCR、SECR、1 台の MSJAR などです。これらの多くは、PMVY の台枠に載せられて運行に復帰しています。

2017年1月現在、ワイト島鉄道の客車1両が島内で運行されている。この客車は1897年12月にノース・ロンドン鉄道から取得されたものの、到着したのは翌年だった。6336番の番号が振られており、小包車の台枠を改造して走行している。^{[ 29 ]}

現在

ライド・ピア・ヘッドとシャンクリン間の路線の旅客サービスは、サウス・ウェスタン鉄道によりアイランド・ラインとして運行されている。

未来

2020年5月23日、運輸省はシャンクリンとヴェントナー間およびライドとニューポート間の線路の一部または全部の復旧の可能性を調査する承認が与えられたと発表した。^{[ 30 ]}これは、「アイデア基金」の下でさらなる研究が承認された英国全土の10の計画の1つであった。

歴史ある鉄道

1991年、スモールブルック・ジャンクションに新しい駅が開業しました。この駅は、スモールブルック・ジャンクションとウートンを結ぶ、かつてのワイト島蒸気鉄道（IoWCR）の一部を運行する歴史ある鉄道であるワイト島蒸気鉄道との接続を可能にしています。

駅一覧

v t e ワイト島鉄道
IWRの駅と路線は濃い赤で表示されています  カウズ・サウサンプトン ライド・ポーツマス ヤーマス・リミントン ライドピアヘッド 淡水 ライド桟橋 ヤーマス ライド・エスプラネード カウズ ライドピアトラムウェイ ライド・セント・ジョンズ・ロード ミルヒル（カウズ） ライドワークス メディナ埠頭停留所 ベンブリッジ （1882–1953） セントヘレンズ （1882–1953） セメント工場の停止 スモールブルックジャンクション （駅は1991年に開業） ニングウッド アシェイ カルボーン＆シャルフリート ブレーディング ウォッチングウェル アシェイ競馬場 カリスブルック アシェイ採石場 FYNR列車が逆戻り ヘイブンストリート ニューポートの跡地 ( FY&NR ) 駅 ウートン ニューポート ウィッピングハム メディナ川 パンレーン サンダウン シデ アルバーストーン ブラックウォーター ニューチャーチ マーストーン ホリングフォード ゴッズヒル 湖 （1987年開館） ウィットウェル・ハルト シャンクリン ウォロックスオール （1866–1966） セントローレンス ヴェントナー・ウェスト ヴェントナー （1866–1966）

• ライド ピア ヘッド。LBSCR/LSWR 共同線駅。1880 年 7 月 12 日開業。
• ライド・エスプラネード。LBSCR/LSWR共同線駅。1880年4月5日開業。
• ライド・セント・ジョンズ・ロード、1864年8月23日開業。
• スモールブルック ジャンクション、1991 年 7 月 21 日、ワイト島蒸気鉄道との交換プラットフォーム、道路アクセスなし。
• ブレーディング; 1864年8月23日開業;
• サンダウン、1864年8月23日開業。
• 湖; 1987 年 5 月 11 日オープン;
• シャンクリン; 1864年8月23日開業;
• ウロクソール、1866 年 11 月に開業、1966 年 4 月 18 日に閉鎖。
• ヴェントナー、1866年9月10日開業、1966年4月18日閉店。
• ベンブリッジ。1882 年 5 月 27 日に開業。1953 年 9 月 21 日に閉鎖。
• セントヘレンズ。1882 年 5 月 27 日に開通。1953 年 9 月 21 日に閉鎖。
• ブレーディング；上。^{[ 31 ]}

参照

• ワイト島の鉄道
• ワイト島鉄道会社対タウルディン（1884年）LR 25 Ch D 320

注記

1. この用語は、認可前にメイコックとシルバリーによって使用されていました。
2. この年度、議会法案の推進に28,000ポンド、土地取得に40,000ポンド、建設費が157,000ポンドを超えました。これらの費用は資本的支出でしたが、収益勘定に不適切に計上された可能性があります。
3. Langstone はその場所の綴りです。ヘイリング島支線の鉄道駅は Langston と名付けられました。
4. ホワイトは151ページでこれをベンブリッジからシャンクリンまでの区間と呼んでいます。

参考文献

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