ロッキード F-104 スターファイター
良い記事ですね。詳しくはこちらをクリックしてください。

F-104 スターファイター
元オランダ空軍のF-104G
元オランダ空軍のF-104G
一般情報
タイプ
国籍アメリカ合衆国
メーカーロッキード
状態軍務から退役し、民間の運用により軍用機として運用されている。
主なユーザーアメリカ空軍
建造数2,578
歴史
導入日1958年2月20日（アメリカ合衆国）
初飛行1954年3月4日（XF-104）[ 1 ]
引退
  • 1969年（アメリカ空軍）
  • 1975年（米海兵隊）
  • 1972年（パキスタン）
  • 1997年（台湾）
  • 2004年10月31日（イタリア）
開発元ロッキード XF-104 スターファイター
変種
開発されて

ロッキードF-104スターファイターは、アメリカ合衆国の単発超音速迎撃機です。ロッキード社がアメリカ空軍（USAF）向け戦闘機「センチュリーシリーズ」の一つとして昼間戦闘機として開発し、 1960年代初頭には全天候型多用途機へと開発されました。冷戦時代には戦闘爆撃機として広く運用されました。また、他国でもライセンス生産され、アメリカ合衆国以外でも広く運用されました。

1951年に朝鮮戦争の戦闘機パイロットにインタビューした後、ロッキード社の主任設計者ケリー・ジョンソンは、ますます大型化、複雑化する戦闘機のトレンドに逆らい、高度と上昇性能を最大限に発揮できるシンプルで軽量な航空機を生産することを選択した。1954年3月4日、ロッキードXF-104が初めて飛行し、1958年2月26日、量産型戦闘機がアメリカ空軍によって就役した。わずか数か月後、第二次台湾海峡危機の際に中国のMiG-15およびMiG-17戦闘機の使用を抑止するために投入された。ゼネラル・エレクトリックJ79エンジンの問題と、より長い航続距離とより重いペイロードを持つ戦闘機が好まれたため、当初はアメリカ空軍による運用は限られていたが、 1961年のベルリン危機とベトナム戦争の際に再び運用が開始され、5,000回以上の戦闘出撃を行った。

最終的に15のNATO加盟国および同盟国の空軍がスターファイターを運用し、その多くは米空軍よりも長期間運用されました。1958年10月、西ドイツは主力戦闘機としてF-104を選定しました。その後すぐにカナダ、オランダ、ベルギー、日本、イタリアが続きました。ヨーロッパ諸国は、当時としては史上最大規模の国際製造プログラムとなる製造コンソーシアムを結成しました。1975年、ロッキード社が購入契約を獲得するために多くの外国の軍人および政治家に賄賂を渡していたことが明らかになりました。

スターファイターは、特にドイツ空軍における運用において、安全性の記録が乏しかった。1961年から1989年にかけて、ドイツは916機のうち292機と116人のパイロットを失ったため、ドイツ国民はスターファイターを「ヴィトヴェンマッハー（未亡人製造機）」と呼んだ。最終生産型であるF-104Sは、アエリタリア社がイタリア空軍向けに製造した全天候型迎撃機であった。2004年に退役した。2025年現在、フロリダに拠点を置くスターファイターズ社によって、数機のF-104が民間運用されている。

1963年6月2日に飛行中のオランダ空軍のF-104Gスターファイター
1963年6月2日に飛行中のオランダ空軍のF -104Gスターファイター

スターファイターは、当時の航空機のほとんどよりも胴体の後方に薄く太い主翼を備えた革新的な設計を特徴としていました。この主翼は超音速飛行および高速低高度飛行において優れた性能を発揮しましたが、旋回性能と着陸速度は低かったです。量産機として初めてマッハ2を達成し、自力離陸後に高度10万フィート（3万メートル）に到達した最初の航空機でもありました。スターファイターは1958年に対気速度、高度、上昇時間の世界記録を樹立し、これら3つを同時に達成した最初の航空機となりました。また、M61バルカン機関砲を搭載した最初の航空機でもありました。

発達

背景と初期の開発

ロッキード社のスカンクワークスのエンジニアリングおよび研究担当副社長、クラレンス・L・「ケリー」・ジョンソンは、1951年11月に韓国全土のアメリカ空軍基地を訪問し、戦闘機パイロットに戦闘機に何を求めているかを尋ねた。[ 2 ] [ 3 ]当時、アメリカのパイロットはノースアメリカンのF-86セイバーでMiG-15と対峙しており、多くのパイロットはMiGの方がより大きく複雑なアメリカの戦闘機よりも優れていると感じていた。パイロットは、特に高速および高高度能力など、優れた性能を持つ小型でシンプルな航空機を要求していた。[ 4 ]ジョンソンは米国に帰国後、そのような航空機の設計を開始した。1952年3月に彼のチームが編成された。彼らは100種類以上の航空機構成を研究した。[ 5 ]重量わずか8,000ポンド（3,600 kg）の小型設計から、[ 6 ]最大50,000ポンド（23,000 kg）の大型設計まで多岐にわたる。[ 7 ]望ましい性能を達成するため、ロッキード社は重量12,000ポンド（5,400 kg）で強力なエンジンを1基搭載した小型でシンプルな航空機を選択した。選ばれたエンジンは、当時の設計に比べて性能が飛躍的に向上した、新しいゼネラル・エレクトリック社のJ79ターボジェットエンジンだった。 [ 8 ]仮設計番号L-246が発行されたJ79を1基搭載した小型設計は、最終的に納入されたプロトタイプのスターファイターと基本的に同一であった。ロッキード社はこのプロトタイプをモデル083と命名した。[ 9 ]

ジョンソンは1952年11月5日、アメリカ空軍に新型戦闘機の構想を提示した。空軍は、未飛行のノースアメリカンF-100を補完し、最終的には代替する軽量戦闘機の一般運用要件を作成するほど関心を示した。この要件の最終候補には、さらに3社が選ばれた。リパブリック・アビエーション（試作機XF-91サンダーセプターの改良型AP-55）、ノースアメリカン・アビエーション（後にF-107となるNA-212 ）、そしてノースロップ・コーポレーション（同じくJ79エンジン搭載機のN-102ファング）である。最終候補3社の提案はどれも魅力的だったが、ロッキード社は圧倒的な優位性を見せ、 1953年3月12日に試作機2機の開発契約を締結した。これらの試作機は「 XF-104 」と命名された。[ 10 ] [ 11 ]

作業は急速に進み、4月末にはモックアップの検査が完了し[ 10 ]、その後すぐに2機の試作機の製作が開始された[ 12 ] 。一方、J79エンジンはまだ完成していなかった。両試作機は、アームストロング・シドレー・サファイアのライセンス生産版であるライトJ65エンジンを搭載するように製造された。[ 13 ]最初の試作機は1954年初頭にロッキード社のバーバンク工場で完成し、3月4日にエドワーズ空軍基地で初飛行した[ 1 ]。契約から初飛行までの総期間は1年未満であった[ 14 ] 。

F-104の開発は秘密ではなかったものの、米空軍が初めてその存在を明らかにした際には、その概要は漠然としたものにとどまっていた。XF-104が初飛行したのは1954年であったにもかかわらず、機体の写真は1956年まで公開されなかった。1956年4月にYF -104Aが一般公開された際には、エンジン吸気口は金属製のカバーで隠されていた。M61バルカン砲などの目に見える武装も隠されていた。[ 15 ] [ 16 ]秘密にもかかわらず、1954年9月号の『ポピュラー・メカニクス』誌には、当時未公開だったF-104の完成予想図が掲載され、実際の設計図に非常に近かった。[ 17 ]

1954年2月28日の地上走行試験中に試作機が空中に飛び上がり、短距離で約5フィート（1.5メートル）を飛行したが、これは初飛行とはみなされなかった。3月4日、ロッキード社のテストパイロット、トニー・ルヴィエがXF-104で初の公式飛行を行った。着陸装置の格納トラブルのため、飛行時間はわずか21分で、予定より大幅に短かった。 [ 18 ] [ 19 ] 2号機は数週間後の銃射撃試験中に射出座席のハッチが吹き飛び、コックピットの減圧によりパイロットは機関砲の事故で機体が動かなくなったと誤解して脱出し、破壊された。[ 20 ]それでも、1955年11月1日、残っていたXF-104が米空軍に採用された。[ 21 ]

さらなる発展

XF-104の試験と評価に基づき、次期型であるYF-104Aは全長が延長され、ゼネラル・エレクトリック社製のJ79エンジン、改良された着陸装置、改良されたエアインテークを搭載しました。[ 22 ] YF-104Aとその後継機は、より大型のGE社製J79エンジンを搭載するため、XF-104よりも全長が5フィート6インチ（1.68メートル）長くなりました。YF-104は当初、乾燥推力9,300ポンド（アフターバーナー使用時は14,800ポンド）を発生するGE社製XJ79-GE-3ターボジェットエンジンを搭載していましたが、後に改良されたアフターバーナーを搭載したJ79-GE-3Aに置き換えられました。[ 23 ]

1955年3月30日、アメリカ空軍はさらなる飛行試験のため、YF-104Aを17機発注した。[ 24 ]最初の機は1956年2月17日に飛行し、他の16機の試験機と共に、すぐに機体と装備の評価と試験を行った。1957年5月1日、試作機の1機がエルロンの故障により激しく旋回して破壊された。パイロットは無事に脱出した。[ 25 ]ロッキード社はこの試験期間中、YF-104Aに機体の強化、超音速での方向安定性を向上させるための腹側フィンの追加、着陸速度を低減するための境界層制御システム（BLCS）の搭載など、いくつかの改良を加えた。[ 23 ]

J79アフターバーナーに問題が発生し、さらにAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルの追加が必要になったため、開発は遅延した。1958年1月28日、最初の量産型F-104Aが第83戦闘迎撃航空団に納入された。[ 26 ]

NATO向けの再設計

1957年、ドイツ空軍参謀本部が戦闘機、戦闘爆撃機、偵察機の3つの任務を1機でこなせる機体を求める文書を提出したことを受け、[ 27 ]ロッキード社は機体全体を再設計し、96個の新規鍛造部品、追加の外板、大型タイヤと改良ブレーキを備えた強化着陸装置を装備した。提案されたF-104G（ドイツ向け）「スーパー・スターファイター」は、より強力なJ79-11Aエンジン、電動ラダーを備えた大型尾翼（複座のF-104BおよびDと同じ）、操縦性向上のためのモードを備えた改良型ブロウンフラップ、吸気口用の電動除氷装置、大型ドローグシュートを特徴としていた。航空電子機器も改良され、主にオートネティクス社製F15A NASARR（北米捜索距離レーダー）マルチモードレーダーと、リットン・インダストリーズ社製LN-3慣性航法システムが搭載された。LN-3はこの種のシステムとしては初めて実戦配備された。これらの変更により、機体外部に搭載できる兵器の重量は3,000ポンド（1,400kg）に増加し、胴体下に2,000ポンド（910kg）の「特殊兵器」（核兵器）を搭載するというNATOの要件も満たすようになった。 [ 28 ]

ベルギー、オランダ、イタリアもすぐにF-104を選択し、ヨーロッパ4カ国はF-104Gをライセンス生産するために4つの生産グループを設立した。Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Southはメッサーシュミット、ハインケル、ドルニエ、ジーベルで構成され、ARGE Northはドイツのハンブルガー・フルークツォイクバウ、フォッケウルフ、ヴェーザーフルクとオランダのフォッカーとアビオランダで構成され、西グループはベルギーのSABCAとアビオンズ・フェアリーで構成され、イタリアグループはフィアット、マッキ、ピアッジオ、SACA、SIAI-マルケッティで構成されていた。[ 29 ] 4つのグループはそれぞれ210機、350機、189機、200機のF-104G航空機の製造を契約した。[ 30 ]さらに、ドイツのBMW、ベルギーのFabrique Nationale、イタリアのAlfa Romeoでも1,225機のJ79ターボジェットがライセンス生産された。 [ 31 ] [ 32 ] NATOの義務を果たすためにスターファイターを選択したカナダも、カナディアが製造した主翼、後部胴体、尾部アセンブリ121セットをヨーロッパに納入した一方、オレンダ製エンジンを搭載したCF-104を200機製造した。後に両国はMAP資金によるF-104Gをヨーロッパ向けにさらに110機製造した。[ 33 ]ロッキードはヨーロッパとカナダ向けに2人乗り練習機191機を製造し、スペアパーツと技術サポートも提供した。[ 31 ]

多国籍企業連合はドイツのコブレンツにNASMO（NATO戦闘機管理事務所）という中央調整事務所を設立し、高度な標準化と協力体制の構築に成功した。その証として、1963年4月、ドイツのエルディング空軍基地で、ヨーロッパのパートナー4カ国すべてで製造された部品からなるF-104Gが組み立てられた。しかし、この中央調整体制は、必要な改修やアップグレードの実施に大きな遅延をもたらした。この時期に、主にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地の統合試験部隊から提案された改修には、アレスターフック、スタンバイ姿勢指示器、緊急エンジンノズル閉鎖システムの設置などがあった。[ 29 ]

合計2,578機のF-104がロッキード社および様々な外国メーカーによってライセンス生産された。[ 34 ]

デザイン

機体

スターファイターの機体は全金属製で、主にジュラルミンを主成分とし、ステンレス鋼とチタンが一部使用されていました。[ 35 ]胴体は翼幅の約2.5倍の長さでした。主翼は水平面、つまり胴体の縦方向中心線上に配置され、当時のほとんどの設計よりも胴体の後方にかなり位置していました。胴体後部は水平面から持ち上げられ、尾部が「持ち上がった」状態となり、機首は「垂れ下がった」状態でした。これにより機首が上向きになり、抗力を最小限に抑えることができました。その結果、ピトー管、吸気スクープ、エンジン推力線はすべて胴体中心線からわずかに傾斜していました。[ 36 ]

F-104は革新的な主翼設計を特徴としていた。当時のジェット戦闘機のほとんどは後退翼またはデルタ翼を採用しており、空力性能、揚力、燃料および装備のための内部空間のバランスが取れていた。ロッキード社のテストでは、高速超音速飛行に最も効率的な形状は、非常に小型で薄い、直線状の中央搭載型台形翼であると判定された。[ 37 ]翼形状に関するデータの多くは、同様の形状の翼を使用した実験用無人機ロッキードX-7のテストから得られたものである。 [ 38 ]翼の前縁は26度後退し、後縁はそれよりわずかに小さい角度で前進した。[ 35 ]

編隊飛行する2機のF-104
ロッキードF-104A

新しい主翼の設計は非常に薄く、翼弦比はわずか3.36%、アスペクト比は2.45でした。[ 39 ]主翼の前縁は非常に薄く（0.016インチ、0.41mm）[ 39 ]、地上作業員にとって危険でした。そのため、整備時には前縁に保護ガードが設置されました。[ 40 ]主翼の薄さのため、燃料タンクと着陸装置は胴体内に設置する必要があり、エルロンを駆動する油圧シリンダーの厚さは1インチ（25mm）に制限されました。[ 41 ]

小型で高荷重の主翼は、前縁フラップと後縁フラップの両方を装備した後でも、着陸速度が許容できないほど高くなった。そこで設計者は、高圧ブリードエアーを後縁フラップに吹き付ける境界層制御システム（BLCS）を開発した。BLCSは、着陸速度を30ノット（時速56キロメートル、時速35マイル）以上低下させ、着陸の安全性を高める。[ 42 ] [ 43 ]フラップレス着陸はBLCSを作動させない着陸であり、BLCSを作動させるにはフラップを「着陸」位置にする必要がある。BLCSを作動させない着陸は緊急時のみ行われ、特に夜間は恐ろしい経験となる可能性がある。[ 44 ]

スタビレーター（完全に可動式の水平安定板）は、慣性カップリングを低減するためにフィンの上に取り付けられました。垂直安定板は各主翼の長さよりわずかに短く、空力学的効果もほぼ同等であったため、ラダーを操作すると主翼として機能し、ラダー操作と反対方向に機体をロールさせる可能性がありました。この影響を相殺するために、主翼は10度の負の上反角（下反角）で下方に傾斜していました。[ 37 ]この下方傾斜は、空対空戦闘でよく見られる高G機動時のロール制御も改善しました。[ 39 ]

胴体は高い機体長比を有していた。細長く、鋭い機首に向かって細くなり、前面面積は小さかった。密集した胴体には、レーダー、コックピット、機関砲、燃料、着陸装置、エンジンが収められていた。胴体と主翼の組み合わせは、迎え角（アルファ）が高い場合を除いて低い抗力を提供し、迎え角が高い場合は誘導抗力が非常に高くなった。F-104は加速、上昇率、最高速度は良好だったが、持続旋回性能は低かった。「クリーン」（外部兵器や燃料タンクを搭載していない）のF-104は、アフターバーナーをフルに作動させた状態で高度5,000フィート以下で7Gの旋回を維持できた。この高度での機体の膨大な燃料消費量と比較的少ない燃料搭載量を考えると、このような機動は滞空時間を大幅に短縮するだろう。[ 45 ]

エンジン

航空機エンジンの排気のクローズアップ
F-104GのGE J79ターボジェット排気口の詳細（赤色はドイツ、ジンスハイム技術博物館により追加）

F-104はゼネラル・エレクトリックJ79ターボジェットエンジンを使用するように設計されており、[ 46 ]マッハ 1.7（より強力なJ79-GE-19エンジンを搭載した後のF-104ではマッハ2に増加）での性能に最適化されている固定インレットコーンを備えた側面吸気口から空気が供給された。 [ 47 ]一部の超音速機とは異なり、F-104には可変形状の吸気口がなく、代わりに高マッハ数では余分な空気がエンジンの周りをバイパスした。このバイパスされた空気はエンジンの冷却にも役立った。その推力対抗力比は優れており、マッハ2をはるかに超える最高速度を可能にした。利用可能な推力は実際には吸気スクープとダクトの形状によって制限されており、機体のアルミニウム外皮が空気摩擦による加熱に耐えることができれば、機体はさらに高いマッハ数を達成することができた。さらに、マッハ2を超える速度ではJ79エンジンが急速に過熱し、その熱性能を超えてしまうため、F-104の設計速度制限はマッハ2に設定された。[ 48 ]

このエンジンは、17段のコンプレッサー、補助駆動部、環状燃焼室、3段タービン、アフターバーナーから構成されていた。J79の最も強力な型であるJ79-GE-19は、乾燥推力52.8 kN (11,900 lb f )、アフターバーナー使用時には79.6 kN (17,900 lb f )の定格であった。コンプレッサーの17段目からのブリードエアは、BLCS、キャビンの加圧と空調、熱風による雨の除去、燃料移送、キャノピーとフロントガラスの曇り止めと除霜、パイロットの耐Gスーツの加圧、機首に取り付けられたレーダー装置の加圧と冷却、M61機関砲のガス抜きなど、さまざまな目的に使用された。補助駆動部は、2台の油圧ポンプ、2台の可変周波数発電機、タコメーター用発電機、エンジン燃料とオイル用のポンプを稼働させた。[ 49 ] [ 50 ]

武装

F-104の基本武装は20mm（0.79インチ）M61バルカン機関砲であった。この兵器を搭載した最初の航空機として、スターファイターの試験でM61の初期型に問題があることが明らかになった。回転式機関砲はリンク式弾薬供給に問題を抱えており、弾薬の供給ミスが発生しやすく、また、廃棄されたリンクがエンジンに吸い込まれることで異物損傷（FOD）の危険性があった。F-104Cに搭載された改良型M61A1では、リンクレス式弾薬供給システムが開発され、M61A1はその後、様々なアメリカの戦闘機で使用された。[ 51 ]

F-104Gの武器庫が開き、M61機関砲が見える
ドイツ空軍のF-104Gの開いた武器庫からM61機関砲が露出している

左舷胴体下部に搭載された機関砲は、操縦席後方の725発装填のドラムから弾薬を供給された。毎分6,000発の発射速度で[ 52 ] 、機関砲は7秒強の連続射撃でドラムを空にした。この機関砲は複座型全機種と、偵察機を含む一部の単座型では省略され、銃座と弾薬ドラムは通常、追加の燃料タンクに置き換えられた。[ 53 ]

翼端ステーションにはAIM-9サイドワインダー空対空ミサイル2発を搭載でき、燃料タンクとしても使用可能だった。F-104C以降のモデルでは、爆弾、ロケットポッド、または燃料タンク用のセンターラインパイロンと翼下パイロン2基が追加され、センターラインパイロンには核兵器を搭載可能だった。[ 54 ]機体前方下部には、2発のサイドワインダーを増設するための「カタマラン」ランチャーを装備できたが、地上高が最小限に抑えられたため、ミサイルのシーカーヘッドが地上の破片の影響を受けやすくなっていた。2つのF-104S型では、通常爆弾搭載用のインテーク下部に2基の胴体パイロンが追加され、さらに各翼の下にパイロンが1基ずつ追加され、合計9基となった。[ 55 ]

初期のスターファイターは、伸縮式トラピーズランチャーを用いてMB-1 （AIR-2A ジーニー）ロケット推進核ミサイル1発を搭載・発射することもできた。この構成は1機の機体で試験されたものの、実戦には採用されなかった。しかし、後にNASAは試験用ロケットの発射に使用した。[ 56 ]

航空電子機器

露出したF-104レーダーアンテナの博物館展示
F-104のNASARRレーダー

初期の米空軍スターファイターは、R​​CA AN/ASG-14T1測距レーダー、戦術航空航法装置（TACAN）、およびAN/ARC-34 UHF無線機を搭載していました。AN/ASG-14射撃管制システムは、光学照準器と赤外線照準器の2つの独立した照準器を備えた24インチ（610 mm）ペンシルビームレーダーアンテナを使用していました。初期型のレーダーは捜索モードで約20マイル（32 km）の射程範囲を持ち、後期型では最大40マイル（64 km）に達しました。スキャンパターンは螺旋状で、90度の円錐形をカバーしていました。捜索モードは、地上反射の影響により高度3,000フィート（910 m）以上でのみ使用可能でした。追跡モードは目標から10マイル（16km）以内で使用可能で、スキャン範囲を20度に絞り込み、自動捕捉モードで300～3,000ヤード（270～2,740m）の範囲でストロボスキャンを開始する。また、このレーダーには、電子妨害装置（ECM）からの干渉源を捕捉するのに便利な受信専用モードも備わっていた。[ 57 ]

1960年代後半、ロッキード社はイタリア空軍向けに、スターファイターのより先進的な型であるF-104Sを開発した。F-104Gと同様に、ロッキード社はF-104Sにも全天候型迎撃機（caccia intercettore、CI）と攻撃機（caccia bombardiere、CB）の2つの主な派生型を製造した。CI型はAIM-7スパロー誘導機能を備えたFIAR/NASARR F15Gレーダーを搭載したが、新しいミサイル誘導電子機器はスペース確保のためにM61A1バルカン砲を犠牲にして搭載された。CB型は低空攻撃任務用にFIAR/NASARR R21G-Hレーダーとレーダー高度計を装備したが、砲を唯一の空対空兵器として保持した。[ 58 ]

1980年代半ばの「兵器システム改修」（ASA）の一環として、両型にALQ-70/72 ECMと、周波数ホッピングとルックダウン/シュートダウン機能を備えたFIAR/NASARR R-21G/M1レーダーが搭載された。新しいレーダーと誘導システムにより、新型AIM-9Lサイドワインダー赤外線誘導ミサイル（旧型AIM-9Bの後継機）に加え、AIM-7スパローとセレニア・アスピデレーダー誘導ミサイルを搭載することが可能となった。[ 59 ]

射出座席

F-104Gから取り外されたマーティン・ベイカーMk.7射出座席
F-104Gのマーティン・ベイカーMk.7射出座席

初期のスターファイターは、上向き射出座席では「T字型尾翼」の尾翼を回避できないという懸念から、下向き射出座席（スタンレーC-1）を採用していました。これは低高度脱出において明らかな問題を引き起こし、テストパイロットのイヴェン・カール・キンチェロー・ジュニア大尉を含む21名の米空軍パイロットが、この座席のせいで低高度での緊急事態で被災機からの脱出に失敗しました。下向き射出座席は、尾翼を回避できるロッキードC-2上向き射出座席に置き換えられましたが、それでも最低速度制限は90ノット（時速104マイル、167キロメートル）でした。[ 60 ]その後、多くの輸出用スターファイターは、マーティン・ベイカーMk.7「ゼロゼロ」（高度ゼロ、対気速度ゼロ）射出座席に改造されました。[ 61 ]

生産組立

スターファイターは、1つの組立ラインで1日最大20機を生産できるように設計されました。機体全体はモジュール式の組立・分解が可能な設計でした。主胴体は配線や配管を含めて2つの部分に分けられ、垂直中心線に沿って接合されました。主翼は10本のボルトとフェアリングで取り付けられました。[ 62 ]

運用履歴

アメリカ空軍

F-104がAIM-9サイドワインダーミサイルでQF-80標的ドローンを破壊するビデオビネット
F-104がQF-80標的ドローンに対してAIM-9サイドワインダーの試験発射を行っている

F-104は制空戦闘機として設計されたが、当時のアメリカ空軍が緊急に必要としていたのは超音速迎撃機だった。1950年代後半、アメリカ政府は自国のジェット推進爆撃機の数がソ連に比べて危険なほど少ないと考えていた。その対策として、アメリカ空軍はコンベア社にF-102デルタダガーとF-106デルタダートの2機の迎撃機を発注したが、どちらも開発に大幅な遅延が生じていた。スターファイターの速度と上昇率の性能は空軍の興味をそそり、航続距離と武装が任務に適していなかったにもかかわらず、空軍はF-104Aを航空防衛司令部（ADC）の暫定迎撃機として配備した。 1958年2月26日、F-104Aを運用開始した最初の部隊は、カリフォルニア州ハミルトン空軍基地の第83戦闘迎撃飛行隊（FIS）であった。[ 56 ]

新たに運用を開始した航空機はJ79エンジンとM61機関砲に問題を抱え、運用開始から3ヶ月後、エンジン関連の事故が相次ぎ部隊は地上待機となった。その後、航空機にはJ79-GE-3Bエンジンが搭載され、別の3つのADCユニットにはF-104Aが搭載された。しかし、空軍の好みがより長い航続距離とより重い兵器搭載量を持つ戦闘機に移るにつれ、スターファイターに対する空軍の関心は薄れていった。[ 63 ]その結果、米空軍はF-104Aの発注を722機から170機に減らし、[ 64 ] ADCでの運用開始から1年も経たないうちに、第83、第56、第337戦闘航空団のF-104AとF-104B機は空軍州兵（ANG）の第151、第157、第197戦闘航空団に引き渡された。[ 65 ]

1958年の台湾海峡危機

1969年、中華民国空軍（ROCAF）のF-104G標的牽引機が台湾台中の青島康空軍基地から離陸し、その翼の下にダート牽引標的を吊り下げている。

1958年8月、F-104の運用態勢が整い始めてわずか数か月後、第83戦闘航空団は台湾における防空・抑止任務に就きました。これは、中華人民共和国が金門島と馬祖島といった係争島で中華民国（ROC）に対する激しい砲撃作戦を開始したためです。両軍間の緊張は高まっており、1954年の最初の危機以来、砲撃戦は続いていました。人民解放軍空軍（PLAAF）は、中華民国空軍（ROCAF）と戦うために、200機のMiG-15とMiG-17を中国本土の飛行場に移転させたばかりでした。台湾に派遣されたF-104パイロットの一人、ハワード・「スクラッピー」・ジョンソン大佐によると、スターファイターの存在は、PLAAFが「レーダー画面で追跡し、ただただ驚嘆して頭を掻く」ためだったそうです。[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]

輸送のために分解されたF-104を積み込むC-124
1958年、ハミルトン空軍基地で台湾への輸送のためC-124に積み込まれるF-104A

9月10日、最初のF-104がC-124グローブマスターII輸送機によって解体された状態で台湾に到着した。これは、戦闘機を長距離輸送するために航空輸送が用いられた初めての事例であった。到着後30時間以内に、クロスリー・J・フィットン中尉は第83飛行隊の最初の機体を飛行させ、9月19日までに部隊全体が昼夜を問わず警戒態勢を整えた。F-104は制空権の実証として、台湾と中国本土の間をマッハ2に達する超音速飛行で数回飛行した。10月6日の停戦合意後の撤退まで敵機との直接交戦はなかったものの、スターファイターは大きな抑止効果を発揮した。太平洋空軍司令官のローレンス・クーター米空軍大将は、F-104Aが「台湾海峡の両岸に多大な影響を与えた」と報告した。[ 69 ]

1961年のベルリン危機

西ドイツのラムシュタイン空軍基地の格納庫の前にあるF-104A
1961年から1962年にかけて西ドイツのラムシュタイン空軍基地に駐留していた第151戦闘航空団のアメリカ空軍F-104A

1961年のベルリン危機の際、ジョン・F・ケネディ大統領は、ソ連が連合軍のベルリンへのアクセスを遮断しようとしたことに対応して、8月30日に14万8000人の米国州兵と予備役兵に現役任務に就くよう命じた。州兵からは2万1067人が派遣され、18の戦闘飛行隊、4つの偵察飛行隊、6つの輸送飛行隊、および戦術統制グループが編成された。1961年11月1日、米空軍は3つの州兵迎撃戦闘飛行隊をさらに動員した。10月下旬から11月上旬にかけて、8つの戦術戦闘機部隊が216機の航空機とともにステアステップ作戦でヨーロッパへ飛行した。航続距離が短いため、11月下旬には60機のF-104Aがヨーロッパへ空輸され、その中には第151戦闘飛行隊と第157戦闘飛行隊が含まれていた。 3年前の台湾危機と同様に、スターファイターは敵戦闘機と直接交戦することはなかったが、その存在は強力な制空権抑止力となった。迎撃訓練において非常に素早い反応時間と模範的な加速力を示し、戦域における他のどの戦闘機よりも優れていることを証明した。危機は1962年夏に終結し、アンティグア・グアラニー（インド空軍）の隊員は米国に帰国したが、F-104の堅実な性能は、ADC（海軍航空部隊）が翌年、一部のF-104を米空軍の実戦任務に復帰させるきっかけとなった。[ 70 ] [ 71 ]

ベトナム戦争

多数の F-104 機が空港の駐機場に展示されている
第 479 戦闘戦闘機F-104C、ダナンにて、1965 年

F-104Cは、多用途戦闘機および戦闘爆撃機として、アメリカ空軍戦術航空軍団（TAC）で就役した。カリフォルニア州ジョージ空軍基地の第479戦術戦闘航空団（TFW）は、1958年9月にこの機種を装備した最初の部隊となった。[ 72 ]ローリングサンダー作戦以降、スターファイターは制空権確保と航空支援の両方の任務に使用された。1965年4月19日、第479戦術戦闘飛行隊の第476戦術戦闘飛行隊（TFS）がダナン空軍基地に到着し、ベトナム人民空軍（VPAF）が運用を開始したMiG-17、特にMiG-21からアメリカのF-105サンダーチーフ戦闘爆撃機を護衛した。 F-104は、北ベトナム沖を哨戒するEC-121Dワーニングスター早期警戒機の防空哨戒（BARCAP）用護衛機としても広く配備された。 [ 73 ] F-104はミグ迎撃機の抑止に成功し、近接支援機としても優れた性能を発揮したが、空中戦にはほとんど関与せず、紛争中、空対空戦での撃墜は記録されていない。[ 74 ] [ 75 ]北ベトナムはF-104の性能をよく知っており、第479戦闘航空団のパイロットはミグが意図的に彼らとの交戦を避けていると感じていた。25機のミグの撃墜はEC-121ビッグアイ任務部隊の操縦する戦闘機によって記録され、スターファイターの護衛が安全確保に重要な役割を果たした。[ 76 ]

1965年4月の最初のF-104配備から12月まで、スターファイターは合計2,937回の戦闘出撃を行った。これらの出撃で5機が失われた。1機は1965年4月から7月に配備された第476戦術戦闘飛行隊の機体[ 77 ]、4機は1965年7月から10月に配備された第436戦術戦闘飛行隊の機体[ 78]である。[79 ] 9月20日には、フィリップ・E・スミス大尉が中国領空に迷い込み、中国の瀋陽J-6に撃墜された事件があり、3機のF-104が死亡した。さらに2機が、スミス大尉の行方不明のジェット機を捜索中に空中衝突した。[ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] 1965年10月から12月にかけての第435戦術戦闘飛行隊の最初の展開では損失は報告されなかった。[ 78 ]

1966年6月から1967年8月まで第435戦術戦闘飛行隊が再展開した際、スターファイターはベトナムに戻った。 [ 78 ]この間、F-104はさらに2,269回の戦闘出撃を行い、合計5,206回となった。[ 83 ]ベトナムで活動していたF-104は、AN/APR-25/26レーダー警戒受信機に改修された。[ 84 ]そのうち1機がミシガン州カラマズーの航空動物園に展示されている。[ 85 ] 2度目の展開中にさらに9機が失われ、ベトナムでのF-104の損失は計14機となった。1967年7月、スターファイター部隊はマクドネル・ダグラス F-4 ファントムIIに切り替えた。[ 78 ] [ 86 ]

1967年にこれらのTAC航空機は空軍州兵に移管された。[ 87 ]

1965年から1967年のベトナム戦争におけるアメリカ空軍のF-104スターファイターの損失
日付モデルユニット損失の原因/コメント
1965年6月29日 F-104C 第476TFS近接航空支援（CAS）中に敵の地上砲火により撃墜された。[ 88 ]
1965年7月22日 F-104C 第436TFSCAS任務中に地上からの砲火で撃墜された。[ 89 ]
1965年9月20日 F-104C 第436TFS MIGCAP任務中に中国人民解放軍瀋陽J-6（中国製MiG-19 ）の砲撃により撃墜された。[ 82 ]
1965年9月20日 F-104C F-104C 第436TFS 中国人民解放軍海軍が撃墜したF-104Cの捜索中に空中衝突が発生。 [ 82 ]
1966年8月1日 F-104C 第435TFSアイアンハンド作戦の護衛任務中にSA-2地対空ミサイル（SAM）によって撃墜された。[ 90 ]
1966年8月1日 F-104C 第435TFSアイアンハンド護衛任務中にSA-2 SAMにより撃墜された。[ 90 ]
1966年9月1日 F-104C 第435TFS 武装偵察任務中に対空砲火（AAA）により撃墜された。[ 91 ]
1966年10月2日 F-104C 第435TFS 武装偵察任務中に高度10,000フィートでSA-2 SAMにより撃墜された。[ 92 ]
1966年10月20日 F-104C 第435TFS 武装偵察任務中に地上からの砲火により撃墜された。[ 93 ]
1967年1月12日 F-104C 第435TFS 作戦上の損失。CAPミッション後の着陸中に墜落した。[ 94 ]
1967年1月16日 F-104C 第435TFS CAPミッション中にエンジン故障が発生し、運用不能となった。[ 95 ]
1967年1月28日 F-104C 第435TFS CAPミッション中にエンジン故障が発生し、運用不能となった。[ 96 ]
1967年5月14日 F-104C 第435TFS 武装偵察任務中にエンジン故障が発生し、作戦上の損失が発生した。[ 83 ]

北米サービス

1960年、チャイナレイク北西軍事訓練センターに駐留するサイドワインダー1-Cミサイルを搭載した米海軍のF-104A
両方のキャノピーを開いた状態の双座TF-104G
1982年、ルーク空軍基地のドイツ軍TF-104G

1950年代後半までに、米空軍の戦闘機ドクトリンは制空権（戦闘機対戦闘機）から迎撃（戦闘機対爆撃機）と戦術戦闘爆撃機としての役割へと転換しました。F-104は、他の米空軍機と比較してペイロード性能と航続距離が不足していたため、どちらの役割にも不十分と判断されました。その結果、米空軍は単座型と複座型を含め、わずか296機のスターファイターを調達しました。パワーパック作戦中、米空軍のF-104はレイミー空軍基地に配備され、ソ連からキューバに供給されたミグ戦闘機からアメリカ軍の補給線を守りました。[ 97 ] 12機のF-104がプエルトリコに送られ、1965年6月3日までそこに留まりました。[ 97 ] F-104の米空軍での運用は、1967年の東南アジアへの2度目の配備後、急速に縮小されました。[ 98 ]米空軍で正規運用されていた残りのF-104Aには、最近、より強力で信頼性の高いJ79-GE-19エンジンが搭載されましたが、最後の米空軍スターファイターは1969年に正規空軍の運用を終了しました。[ 99 ]この機体は、 1975年にA-7コルセアIIに置き換えられるまで、プエルトリコ空軍州兵で使用され続けました。[ 83 ] [ 100 ]

1959年、アメリカ海軍（USN）海軍兵器訓練センター・チャイナレイクは、 YF-104A-2とF-104A 2機を借り受け、超音速におけるAIM-9サイドワインダーミサイルの有効性を試験した。これらの機体は、アメリカ空軍第83戦闘航空団（FIS）の隊員によって操縦された。試験の大部分は1960年と1961年に実施された。2機のF-104Aは事故で失われたが、YF-104Aはプログラムを無事完了し、後にQF-104A無人機に改造された。[ 101 ]

F-104スターファイターがアメリカのマーキングで最後に使用されたのは、アリゾナ州ルーク空軍基地に駐留していたTF-104GとF-104Gからなる西ドイツ空軍のパイロット訓練でした。アメリカ空軍のマーキングで運用されていましたが、これらの機体（ドイツ製機も含む）は西ドイツが所有していました。1983年まで運用が続けられました。[ 102 ]

パキスタン空軍

1964 年の訓練出撃中の PAF グリフィン F-104A 。

1961年、パキスタンは主要な非NATO同盟国との相互援助プログラムの下、12機のF-104Aと2機の複座F-104Bを受領した。これらにはC-2上方射出座席、AN/ASG-14T1射撃管制システム、より強力なゼネラル・エレクトリックJ79-11Aエンジンが装備され、M-61バルカンもパキスタン空軍（PAF）の要請により再装備された。 [ 103 ] [ 104 ]さらに、PAFはF-104Bを後部座席にスウェーデン製TA-7M偵察カメラを搭載できるように改造し、他に1機のF-104Aをレーダー探知機（RALOR）や短距離低高度レーダー探知機（SLARD）などのレーダー誘導装置を搭載できるように改造した。[ 105 ]第9飛行隊「グリフィンズ」は、これらのスターファイターを装備した唯一のPAF飛行隊であった。[ 103 ] [ 105 ]

1968年にヨルダン空軍がスターファイターの受領を開始した後、パキスタン空軍はヨルダンにF-104の教官も派遣した。ヨルダン人パイロットの一人、イフサン・シュルドム少佐は後にヨルダン空軍の司令官に昇進した。[ 105 ]

異なる空中戦闘訓練後のグリフィン F-104A の着陸。

PAFは1972年までF-104を運用したが、1965年のインド・パキスタン戦争後に課された米国の制裁によりスペアパーツの入手が制限されたため、計画より早く退役した。[ 103 ]

ラン・オブ・カッチ紛争

1965年4月のラン・オブ・カッチ危機の間、2機のグリフィンF-104の分遣隊がミドルコート飛行隊長の指揮の下、モーリプール基地に展開された。[ 105 ]

ファルーク・ウマルが操縦するF-104も陸軍第24騎兵隊、第15国境軍、第15パンジャブ連隊を支援し、インド軍から「ビアベット」を奪取した。[ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]

パキスタンの戦闘機によって撃墜されたインドのダッソー ウーラガン。

6月下旬、パキスタン空軍のF-104戦闘機がパキスタン領空に侵入したインドのダッソー・ウーラガンをバディン近郊のジャンシャヒ村に不時着させた。[ 104 ]

1965年のインド・パキスタン戦争

1965年の戦争中、パキスタン空軍のF-104は様々な任務に投入された。これには防空、高高度迎撃、夜間戦闘機、偵察などが含まれていた。 [ 103 ]

9月1日、開戦直後、パキスタン空軍のヌール・カーン空軍元帥の命令により、ファルーク・ウマル中尉はF-104でアムリトサルの敵空軍基地上空に2回のソニックブームを発射した。これはインド空軍（IAF）を妨害し、優位性を示すためであった。 [ 105 ] [ 106 ]

インドのグナット F.1 (IE-1083) は、1965 年 9 月 3 日にグリフィン F-104A によって撃墜された直後、パスルールの廃止された飛行場に放置されています。現在、グナットはカラチのパキスタン空軍博物館に展示されています。

1965年9月3日、アバス・ミルザ飛行士とハキムッラー飛行中尉が操縦する2機のグリフィンF-104Aが、アクヌール上空で、単独のF-86セイバーを攻撃していた6機のインド空軍フォーランド・グナット機を迎撃した。セイバーは大きな損傷を受けながらも基地に帰還したが、スターファイターはインド・グナット機の近くを超音速で飛行し、IAFパイロットの間にパニックが広がった。続く混乱の中、ブリジ・パル・シン・シカンド中尉は、パスルールにあるパキスタンの廃空港にグナットF.1を着陸させた。[ 109 ] [ 104 ] [ 110 ] [ 111 ]

F-104による初の空対空戦闘での勝利は、1965年9月6日の朝、パキスタン空軍（PAF）によって達成された。アフタブ・アラム・カーン飛行中尉とアムジャド・フセイン・カーン飛行中尉の操縦する2機のグリフィン F-104Aが、ガカール駅で旅客列車を攻撃していた4機のインド軍ダッソー ミステールIVに向かって誘導された。アムジャド飛行中尉が無線故障で作戦を中止した一方で、アフタブ飛行中尉は迎撃を続行し、AIM-9BでミステールIVを1機撃墜し、さらにM-61バルカンでもう1機に損害を与えた。AIM-9Bサイドワインダーによるこの撃墜は、パキスタン空軍によりマッハ2の航空機による初の戦闘撃墜、およびパキスタン空軍による初のミサイル撃墜であると主張しているが、インド空軍はこの敗北を否定している。[ 105 ] [ 112 ] [ 104 ] [ 103 ]

1965年9月7日、アムジャド・フセイン・カーン中尉率いるグリフィンF-104Aが、サルゴダ空軍基地を攻撃していたインド軍のダッソー・ミステール6機を迎撃しました。インド軍のミステールのうち5機は難を逃れましたが、アムジャド中尉のF-104とデヴァイア中尉のミステールの間で激しいドッグファイトが繰り広げられました。アムジャド中尉はAIM-9Bを発射しましたが、命中せず地面に着弾しました。そこでM-61機関砲に切り替え、何度か試みた後、デヴァイア中尉のミステールに数発命中させました。しかし、高G機動のため、アムジャドのF-104はデヴァイア（F-104は低速での機動性と機動力に乏しいため、低速でのドッグファイトには不向き）に追い込まれました。そのため、アムジャドはF-104をミステールに体当たりさせざるを得ませんでした。空中衝突により、両パイロットは機体の制御を失いました。アムジャド中尉はコト・ナッカ上空で無事脱出に成功しましたが、インド人パイロットはミステールと共に亡くなりました。[ 113 ] [ 105 ]

1965年9月13日、ミドルコートは夜間迎撃中にIAFキャンベラ爆撃機にAIM-9を発射した。高度約4000フィートで爆発が報告されたが、確認はできなかった。[ 105 ] [ 104 ]

1965年9月21日、ジャマル中隊長はグリフィンF-104Aを操縦中、夜間に高高度を飛行中のIAFイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラを迎撃し、パキスタン領空上空のファジルカ付近でAIM-9で撃墜した。[ 103 ] [ 105 ] [ 104 ]

1965年の戦争中、グリフィンF-104は合計246時間45分飛行し、昼間の出撃204回、夜間任務42回を行った。[ 103 ] [ 104 ]

1971年のインド・パキスタン戦争

1971年の戦闘開始に伴い、パキスタン空軍は少数のF-104を空対空攻撃および地対地攻撃に重点的に投入した。余剰のF-104AとF-104Bもヨルダンから受領された。[ 114 ] [ 105 ]

地上攻撃

1971年12月初旬、インド軍による東パキスタンへの一連の侵攻を受け、パキスタン空軍はイスラエルのフォーカス作戦に着想を得たチェンギズ・ハーン作戦を開始した。これらの先制攻撃の一環として、スターファイターは特にインドの様々なレーダー基地への攻撃に使用された。[ 115 ] [ 105 ]

1971年12月3日、2機のスターファイター編隊がアムリトサルのIAFレーダー基地を攻撃した。[ 116 ]

1971年12月4日、 F-104Aに搭乗したアマヌラとラシッド・バッティ飛行隊長は再びIAFのアムリトサルレーダーを攻撃したが、激しい対空砲火のため、目立った効果は得られなかった。[ 103 ]

12月11日、アリフ・イクバル中佐率いるM・アマヌラ中隊長の操縦する2機のF-104Aがインドのウッタルライ空軍基地を攻撃した。この攻撃の際、アマヌラ中佐は駐機中のHF-24をM-61機関砲で破壊し、一方アリフ・イクバル中尉は空軍基地から離陸しようとしていた別のHF-24を機銃掃射した。[ 117 ]

空対空戦闘

1971年12月4日、アムリトサルのレーダーを攻撃していたパキスタン空軍のスターファイター2機編隊と遭遇したフォランド・ナットとスホーイSu-7が撃墜された。 [ 103 ] [ 118 ]

12月8日、マンズール・ボカリ飛行中尉が操縦するF-104がキャンベラ爆撃機を迎撃し、撃墜した。[ 103 ]

12月10日、アリフ・イクバル中佐率いるF-104がオハ港攻撃中にインド海軍のブレゲ1050アリゼを撃墜した。[ 103 ]

12月12日の朝、F-104とMiG-21の間で初めての直接的な空対空戦闘が発生した。第9飛行隊の指揮官ミドルコートと僚機のタリク・ハビブがIAFのジャムナガル空軍基地を空爆中、インドの第47飛行隊のMiG-21FL2機によって撃退された。F-104編隊がパキスタン領内に帰還中、MiG-21の1機がマーヴィンのF-104にK-13ミサイルを発射した。マーヴィンは回避行動でこれをかわしたが、2発目のミサイルが300メートルの距離から発射され、今度は彼のスターファイターに命中した。ミドルコートはカッチ湾上空で脱出するところが目撃されたが、彼を捕らえるために派遣されたインドの船舶は彼が見つからなかったと主張した。 PAFは当初彼を行方不明者と宣言したが、後に戦死者と宣言され、死後シタラ・エ・ジュラトに弁護士資格が与えられた。[ 119 ] [ 120 ]

二度目のF-104の喪失は数日後の12月17日、ハイデラバード近郊で戦闘空中哨戒中だったヨルダンから貸与された2機のスターファイターが、パキスタン領空に侵入した2機のMiG-21を迎撃したときに発生した。僚機のサマド・アリ・チャンジィ飛行中尉は、MiG-21の1機と交戦し、なんとかその尾翼の後ろに回り込んだ。チャンジィは知らなかったが、2機目のMiG-21が背後に忍び寄り、K-13ミサイルを発射したが、外れていた。彼の上官は警告しようとしたが、無駄だった。チャンジィがMiG-21を撃墜しようとしたとき、追跡してきたイスラエル空軍のMiG-21が2発目のK-13ミサイルを発射し、彼のF-104に体当たりした。スターファイターはパイロットと共にミールプル・カース上空に墜落した。チャンジィは戦時中の功績をたたえられ、死後シタラ・エ・ジュラト勲章を授与された。[ 121 ] [ 122 ] イスラエル空軍は、同日、ラシッド・バティ中隊長の搭乗機を含むパキスタン空軍のスターファイター機2機を撃墜したと主張している。しかし、パキスタン空軍は、バティ中隊長がマスルール空軍基地に無傷で帰還したと発表している。[ 123 ] [ 121 ] [ 124 ]

1967年の台湾海峡紛争

博物館展示として駐機中の台湾のF-104J
中華民国（台湾）空軍 F-104J

1967年1月13日、中華人民共和国空軍のF-104G機4機が、係争地であった金門島（金門島）上空で人民解放軍空軍のJ-6/ MiG-19編隊と交戦した。胡士林少佐と石培波大尉はそれぞれ1機のMiG-19を撃墜した。F-104機のうち1機は基地に戻らず、パイロットは戦闘中行方不明となった。[ 125 ] [ 126 ]

これは冷戦時代における中華人民共和国と中華民国最後の直接戦闘であり、通称「一一三航空戦」とも呼ばれるこの戦闘は、軍政間のスキャンダルとしても知られている。この日、J-6/MiG-19と交戦した4機のF-104スターファイターのうち、楊清宗少佐の操縦するF-104がMiG-19との交戦中、あるいは交戦直後に失われたことが明らかになったが、この不審な損失に関する報道は公表されなかった。しかし、楊少佐の妻は、夫の究極の犠牲が称えられていないとして記者会見を開くと脅迫し、中華民国空軍当局に制止された。彼女は「我々は中国を奪還し、祖国を復興させる準備をしており、国民と軍の士気を維持しなければならない。ネガティブなニュースは発表しないのが最善だ」と述べ、自身と家族の安全を守ると約束した。[ 127 ]

第113航空戦の後、F-104の設計者ケリー・ジョンソンは、この戦闘がスターファイターの空中戦における相対的な長所と短所を浮き彫りにしたと述べた。「加速中も定常高度も確認できたが、旋回はできなかった」と、当時F-104の派生型で、より大型の主翼を持ち、機動性も向上したCL-1200ランサーの開発に取り組んでいたジョンソンは語った。 [ 126 ]

その他の国際サービス

下から撮影した編隊飛行する6機のF-104G
1965年、第1海兵飛行隊のF-104G

F-104がアメリカで不評になりつつあったのと時を同じくして、西ドイツ空軍はミサイル防衛システムを支援する多用途戦闘機を探していた。[ 128 ]これに対応して、ロッキード社はスターファイターを晴天戦闘機から全天候型の地上攻撃機、偵察機、迎撃機に作り直し、F-104Gとして発表した。再設計されたこの機体は、イングリッシュ・エレクトリックP.1（後のライトニング）、グラマンF11F-1Fスーパータイガー、ヴォートF-8クルセイダー、リパブリックF-105サンダーチーフよりも選ばれた。[ 129 ] F-102、F-106、サンダース・ローSR.177、サーブ35ドラケンなど10機種の航空機も検討されたが、開発段階の早い段階で却下された。[ 130 ] F-104Gが最終的に選ばれたのは、他の2つの最終候補がまだ開発段階にあり、F-104が米空軍に導入される直前だったためである。アメリカ版は全天候型ではなかったが、ロッキード社はこれを実現できると約束し、1957年12月にF-104の飛行試験のために派遣されたドイツ国防省代表団からの好意的な報告により、スターファイターが勝利を収めた。[ 131 ]

スターファイターはNATO諸国にも新たな市場を見出し、最終的にはF-104の全派生型合わせて2,000機以上が各国の空軍向けに製造された。[ 132 ]いくつかの国は米国政府が資金を提供する軍事援助プログラム（MAP）の下でこれらの航空機を受領した。[ 133 ]アメリカ製のエンジンは保持されたが、ヨーロッパ、カナダ、日本でライセンス生産された。[ 134 ]ロッキード製の射出座席は当初保持されたが、一部の国ではより安全なマーチン・ベイカー製の座席に交換された。[ 33 ]

いわゆる「世紀の取引」はロッキード社に多大な利益をもたらしたが、その結果生じた贈賄スキャンダルは欧州と日本で大きな政治的論争を引き起こした。1976年、フランク・チャーチ上院議員率いる米国上院調査委員会は、ロッキード社がF-104スターファイターを含む航空機の販売交渉過程で外国当局者に2,200万ドルの賄賂を支払ったと断定した。ドイツでは、フランツ・ヨーゼフ・シュトラウス国防大臣が、1961年に西ドイツがF-104を購入した際に少なくとも1,000万ドルを受け取ったと非難された。 [ 135 ] 1976年8月26日、オランダのベルンハルト皇太子妃は、約110万ドルの賄賂を受け取ったとして告発され、オランダ軍監察総監を辞任に追い込まれた。[ 136 ]

オランダでは、F-104は1977年のオランダ列車ハイジャック事件の終結を支援するために使用された。1977年6月11日、モルッカ諸島分離主義者による列車ハイジャック開始からほぼ3週間後、オランダ空軍のF-104ジェット戦闘機6機が列車を低空飛行で3回にわたり上空通過し、アフターバーナーを使用してハイジャック犯の方向感覚を失わせ、オランダ海兵隊による武装攻撃の前兆を作った。スターファイターはいずれも武装を使用しなかった。

F-104の国際的な運用は1970年代後半に縮小し始め、多くの場合ジェネラル・ダイナミクス社のF-16ファイティング・ファルコンに置き換えられたが、一部の空軍ではその後も20年間運用が続いた。最後に運用されたスターファイターはイタリア空軍で運用され、2004年10月31日に退役した。[ 137 ]

米航空宇宙局（NASA）

NASA F-104とF-15の編成
NASAのF-15とF-104のテストスペースシャトルタイル
エドワーズ空軍基地に展示されているNASAのF-104

スターファイターは1956年から1994年までNASAで運用された。ドライデン飛行研究センターでは、合計12機のF-104A、F-104B、F-104N、TF-104Gが高速飛行および高高度飛行の研究に使用された。F-104はまた、先進研究機の支援として多くの安全追跡任務を遂行し、観測ロケットの発射台としても機能した。[ 138 ]

1956年8月、米空軍はシリアル番号55-2961のYF-104Aを国家航空諮問委員会（NACA、NASAの前身）に移管し、NF-104Aと命名した。 1950年代後半のX-15試験計画に備えて、機首と翼端に過酸化水素を燃料とするスラスターを搭載した反応制御システム（RCS）が装備された。このシステムは、将来のX-15パイロットと宇宙飛行士に宇宙船の制御と操縦性に関する貴重な経験を提供した。試験は1959年に開始され、1961年に終了した。その後、この機体は1975年11月に退役するまで、NASAの他の用途に使用された。[ 138 ]

F-104Bは、当初USAF 57-1303であったが、後に民間登録番号N819NA、NASA 819となった。暦年（1958年 - 1978年）と飛行時間の両方において、NASAで最も長く運用されたF-104となった。その功績には、史上初めて超音速でバリュートの有人試験を実施した航空機であることが挙げられる。また、パイロットが立体潜望鏡視力のみを使用して、X-15や揚力体などの有人着陸を試験した最初の航空機でもある。本機は、生物医学研究、新型完全与圧服の評価、NASA研究の一般的な実用業務など、幅広く使用された。特筆すべき事例の一つは、FAI公式世界高度記録飛行記録3号機X-15の最後の追跡機として活躍したことである。

1963年8月から10月にかけて、ロッキード社は高速追跡機として単座型F-104Gスターファイター3機をNASAに納入した。F-104Nと命名されたこの機体は、ロッキード社がNASA専用に製造した唯一のスターファイターであり、NASAの他の機体はすべて米空軍から移管された。3機目のF-104N（013）は、1966年6月8日、ゼネラル・エレクトリック社の広報写真撮影飛行中にノースアメリカンXB-70との空中衝突により破壊された。[ 138 ]

NASAのF-104G（登録番号N826NA）には、胴体中心線上に設置されたパイロンからなる飛行試験装置（FTF）が搭載されていました。FTFには、研究データを記録し、ドライデンのミッションコントロールのエンジニアにリアルタイムで送信するための機器が含まれていました。FTFの用途の一つは、スペースシャトルで使用する耐熱タイルの試験で、高速飛行時の接着強度を確認し、湿気にさらされた際の性能を評価することでした。これらのミッションの最後の飛行は1994年1月31日に行われ、18,000回以上の飛行を経て、F-104のNASAにおける運用は終了しました。[ 138 ]

宇宙打ち上げプラットフォームとしての使用

2011年、4Frontiers CorporationとStarfighters Inc （民間のF-104運用会社）は、ケネディ宇宙センターから飛び立つF-104から弾道探査ロケットを打ち上げるプロジェクトで協力を開始しました。最初の打ち上げは2012年に予定されていました。[ 139 ] [ 140 ] 2016年初頭、別のベンチャー企業であるCubeCabは、 F-104からCubeSatを打ち上げるロケットシステムの開発に取り組んでいました。[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ]同社は「2020年初頭」に打ち上げサービスを開始する予定であると述べました。[ 144 ]

世界記録

F-104は速度と高度の世界記録を同時に保持した最初の航空機だった。1958年5月7日、アメリカ空軍のハワード・C・ジョンソン少佐が操縦するYF-104A 55-2957は、エドワーズ空軍基地上空で高度91,243フィート（27,811メートル） [ a ]まで飛行し、ジェット機の世界飛行高度記録を更新した[ 65 ]。1958年5月16日、アメリカ空軍のウォルター・W・アーウィン大尉が操縦するYF-104A 55-2969は、エドワーズ空軍基地の全長15マイル（24キロメートル）のコースで時速1,404.012マイル（2,259.538キロメートル）[ 145 ]の世界飛行速度記録を樹立した。[ 146 ]カリフォルニア州ポイント・マグー海軍航空基地上空を飛行中のF-104A 56-0762で、アメリカ空軍のウィリアム・T・スミス中尉とアイナー・エネボルドソン中尉は、1958年12月13日と14日にいくつかの上昇時間記録を樹立した。[ 146 ]

高度メートル（フィート） 時間秒
3,000 (9,800)41.85 [ 147 ]
6,000 (19,700)58.41 [ 148 ]
9,000 (29,500)81.14 [ 149 ]
12,000 (39,400)99.90 [ 150 ]
15,000 (49,200)131.10 [ 151 ]
20,000 (65,600)222.99 [ 152 ]
25,000 (82,000)266.03 [ 153 ]

1959年12月14日、エドワーズ空軍基地でF-104C 56-0885を操縦するアメリカ空軍大尉「ジョー」・B・ジョーダンは、103,389フィート（31,513メートル）という世界高度記録を樹立した。[ 154 ]これにより、ジョーダンは自力で離陸し、高度30,000メートルと100,000フィートの両方の境界を越えた最初の航空機となった。また、30,000メートル（98,400フィート）の上昇時間904.92秒という記録も樹立した。[ 146 ] [ 155 ] [ b ]米空軍のロバート・W・スミス少佐は、NF-104A 56-0756を操縦し、1963年11月15日に118,860フィート（36,230メートル）の非公式世界高度記録を樹立し、1963年12月6日には同じ飛行機で120,800フィート（36,800メートル）の別の非公式高度記録を樹立した。[ 156 ] [ 157 ]

アメリカ空軍予備役中佐のジャクリーン・コクランは、TF-104G N104Lを操縦し、女性の速度世界記録を3つ樹立した。1964年5月11日には、15～25km（9.3～15.5マイル）のコースを平均時速1,429.3マイル（2,300.2km/h）で飛行し、[ 158 ] 6月1日には、100km（62マイル）のクローズドサーキットコースを平均時速1,303.18マイル（2,097.26km/h）で飛行し、[ 159 ] 6月3日には、500km（310マイル）のクローズドサーキットコースを平均時速1,127.4マイル（1,814.4km/h）を記録した。[ 157 ] [ 146 ] [ 160 ]

ロッキード社のテストパイロット、ダリル・グリーナマイヤーは、自ら収集した部品を使ってF-104を製作した。N104RBと呼ばれるこの機体は1976年に初飛行した。同年10月2日、グリーナマイヤーはネバダ州トノパ近郊のマッド・レイクで低高度3km（1.9マイル）の速度記録更新を目指し、平均時速1,010マイル（1,630km/h）を記録した。しかし、追跡カメラの故障により、公式記録の証明に必要となる証拠が失われてしまった。[ 146 ] 1977年10月24日、グリーナマイヤーは3km（1.9マイル）の飛行をFAI公式記録飛行として時速1,590.45km（988.26mph）で達成した。[ 161 ]

1978年2月26日、グリーンマイヤーは世界高度記録挑戦のための練習飛行を行った。練習飛行の終了時、右の着陸装置が下げられロックされていることを示す表示が、何度も操作を試みたものの全く得られなかった。燃料不足と生存不可能と判断される着陸状況に直面したグリーンマイヤーは脱出に成功し、N104RBは砂漠に墜落した。[ 162 ] [ 163 ]

ニックネーム

スターファイターはロッキード社によって「人間が搭乗するミサイル」として販売され、報道機関は事故率の高さからF-104を「ウィドウメーカー」と呼んだが、どちらも実戦には投入されなかった。[ 164 ]ロッキード社はマーケティングキャンペーンでF-104Gを表すために「スーパースターファイター」という用語を使用したが、すぐに使われなくなった。[ 165 ]

運用中、ユーザーの間では次のようなニックネームが付けられました。

  • アメリカのパイロットは当初、この機体を「オーフォー」と呼んでいたが、F-100スーパーセイバーが「ジップジルチ」（ゼロゼロの意）と呼ばれるようになると、スターファイターにも同様の愛称「ジップフォー」が与えられ、最終的には「ジッパー」または「ジップ」に短縮された。[ 166 ] [ 164 ]時が経つにつれ、この愛称は機体の驚異的な速度と加速力と結びつくようになった。[ 167 ]
  • 航空自衛隊はそれを「栄光」と呼んだ。 [ 168 ]
  • ドイツ軍パイロットはF-104をしばしば「ジッパー」[ 164 ]、あるいは（特にG型）「グスタフ」[ 169 ]と呼んでいたが、事故率の高さからドイツ国民からは「ヴィトヴェンマッハー」 （「未亡人製造機」）や「フライゲンダー・ザーク」 （「空飛ぶ棺桶」）といった、あまり好意的でない呼び名も付けられていた。また、テントの杭を意味する軍用語である「エルドナゲル」 （「地面の釘」）とも呼ばれていた。 [ 164 ]
  • 1965年の印パ戦争以前、パキスタンのF-104はインド空軍から「バッドマッシュ（不良）」や「悪党」、「邪悪な者」などと呼ばれていた。 [ 170 ]
  • イタリアのパイロットの間では、その尖ったデザインからスピローネ（帽子ピン）というあだ名がつけられた。 [ 171 ]
  • ノルウェー国民とノルウェー空軍の間では、この飛行機がヴェストフィヨルドの南端にあるボードーに駐機していたため、その轟音がすさまじいことから、愛情を込めてヴェストフィヨルドクセン（「ヴェストフィヨルドの雄牛」）と呼ばれていた。[ 172 ]
  • カナダ軍では、この機体は運用上の損失の大きさから「ローン・ダート」や「アルミニウムの死の管」、またその形状から「空飛ぶ男根」と呼ばれることもあった。親しみを込めて「シルバー・スライバー」、「ジッパー」、「ジップ」などと呼ばれたが、最もよく使われたのは「スターファイター」、あるいは単に「104」（ワンオーフォー）だった。[ 173 ]
  • NASAのF-104BスターファイターN819NAは、特定のスロットル設定でエンジンから独特のハウリング音が出ることから、「ハウリング・ハウランド」というニックネームが付けられました。[ 164 ]

飛行特性

NF-104のコックピットからカメラに向かって手を振るチャック・イェーガー
1963年12月4日、NF-104のコックピットに座るチャック・イェーガー

スターファイターはマッハ2での持続飛行が可能な初の戦闘機であり、初飛行から30年以上経った今でもその速度と上昇性能は素晴らしいものであった。[ 174 ]剃刀の刃のように薄いブレードの超音速翼（コックピットからはミラーでしか見えない）を装備し、[ 175 ]マッハ1.2以上で最適なパフォーマンスを発揮するように設計された。[ 176 ]適切に使用されれば、高速での奇襲攻撃や並外れた推力重量比をうまく利用すれば、手強い敵となるだろう。[ 177 ] 600ノット（時速1,100キロメートル、時速690マイル）以上の高速でも非常に安定しており、強力な戦術核攻撃戦闘機となった。しかし、従来の亜音速戦闘機との低速旋回競争（1965年にパキスタンのパイロットがインドのミステールと競争したように）では、[ 178 ]この戦闘機は脆弱でした。[ 179 ] F-104の大きな旋回半径は、操縦に必要な高速によるものであり、高アルファ失速とピッチアップの挙動はパイロットの注意を必要としました。[ 180 ] F-104の低速旋回性能に関連して、エドワーズ空軍基地の上空でパイロットが「旋回する意図でバンクする」というユーモラスな口語表現を作りました。[ 181 ]

米空軍のセンチュリーシリーズ航空機の機密解除された戦術兵器効果テスト。

離陸速度は180～200ノット（時速330～370km、210～230mph）で、パイロットは最大着陸装置作動速度である260ノット（時速480km、300mph）を超えないよう、速やかに着陸装置を上げる必要があった。上昇性能と巡航性能は抜群で、マッハ2付近で計器盤に「スロー」ランプが点灯することもあった。これはエンジンコンプレッサーが限界温度に近づき、パイロットがスロットルを戻す必要があることを示していた。着陸も高速で行われた。滑走路の風下区間は通常、フラップを着陸態勢に置いた状態で約210ノット（時速390km、240mph）で飛行し、長く平坦な最終進入は約175ノット（時速324km、201mph）で飛行し、着陸速度は155～160ノット（時速287～296km、178～184mph）であった。追加燃料、横風や突風、外部装備、その他の要因により、これらの速度は最大20ノット（時速37km、23mph）上昇する可能性がある。多くの航空機とは異なり、F-104はエンジンを高出力で着陸した。これは、境界層制御システムがエンジン回転数の約82%以下で効果を失うためである。パイロットは、機体がまだ飛行中はスロットルを切らないように指示されていた。そうすると、急激な（そして一般的に不均一な）揚力の喪失を引き起こすからである。スターファイターの着陸滑走、つまり着陸から地上走行速度まで減速する際の移動距離を制限するため、強力なブレーキと16フィート（4.9メートル）のドラッグシュートが組み合わされていた。[ 182 ] [ 183 ]

初期の問題

F-104シリーズはすべて翼面荷重が非常に高く（外部装備を搭載するとさらに高くなる）、初期の失速試験では、迎え角が約15度に達すると突然「ピッチアップ」する傾向が見られた。この「ピッチアップ」により、迎え角が約60度まで急激に増加し、横方向および方向の振動を伴い、続いて突然制御不能なヨーとロールが発生する。この時点で機体は実質的に回転し、毎分12,000～15,000フィート（毎分3,700～4,600メートル）の速度で降下する。[ 184 ]この問題に対処するため、自動ピッチコントロール（APC）が追加され、あらゆる運航状況においてピッチアップを引き起こすほどの迎え角に達するのを防ぐため、適切なタイミングで修正動作を開始するようになった。飛行中の高迎え角エリアは、パイロットに失速の接近を警告するスティックシェイカーシステムによって保護されており、これが無視された場合、スティックプッシャーシステムが航空機の機首をより安全な迎え角まで下げる。この方法は、飛行マニュアルでこの慣行に対して警告されていたにもかかわらず、パイロットによってしばしば無視された。[ 185 ]

F-104Aの飛行範囲図
F-104Aの飛行範囲

この機体が遭遇したもう一つの深刻な設計上の問題は、T字型テールフラッターでした。F-104プログラムの初期プロジェクト空力エンジニアを務めたディック・ヘッペは、「XF-104とF-104Aの開発プログラムで遭遇した最も困難な技術的課題は、間違いなく、独特のT字型尾翼構成による壊滅的なフラッター問題でした」と回想しています。水平尾翼の重心は、それが取り付けられている垂直尾翼の曲げ軸とねじり軸の両方よりもかなり後方に位置していたため、遷音速速度ではフラッターに対して非常に脆弱でした。F-104Aの試験飛行中、生き残ったXF-104は観測飛行中に激しいT字型テールフラッターに遭遇し、尾翼が機体から分離しました。XF-104のテストパイロットは無事に脱出しました。この現象は、尾翼アセンブリに使用されているステンレス鋼製のボックスカバーの厚さを増やすことで改善されました。[ 186 ]

J79は全く新しいエンジンで、YF-104Aの試験段階からF-104Aでの運用中も開発が続けられていました。このエンジンは可変入射角圧縮機ステータブレードを備えており、高度と気温に応じてステータブレードの角度を自動的に変化させる設計でした。[ 13 ]ステータブレードの角度を大きく変化させる「T-2リセット」と呼ばれる通常機能により、離陸時にエンジン故障が複数回発生しました。急激かつ急激な気温変化（例えば、離陸前に日光の当たる場所に駐機していた場合など）により、エンジンステータブレードが誤って閉じ、圧縮機が窒息することが判明しました。これらのエンジン故障による危険性は、下向きの射出座席によってさらに悪化しました。下向きの射出座席では、パイロットが低高度で安全に脱出するチャンスがほとんどありませんでした。その後、エンジンシステムが改良され、射出座席はより一般的な上向きの射出座席に変更されました。[ 187 ] [ 188 ]

翼端に取り付けられた燃料タンクの制御不能な振動により、F-104Bの片方の主翼が破損した。この問題はXF-104プロトタイプのテスト中に明らかになったが、最終的には特定の順序でタンク区画に燃料を充填することで解決された。[ 189 ]

初期のF-104にはアフターバーナーの調整機能も備わっていなかったため、戦闘任務は最大出力かフルアフターバーナーのどちらかのモードでしか遂行できなかった。実質的には、パイロットはマッハ1とマッハ2.2の2つの水平飛行速度を選択できたことになる。[ 190 ]

その後の問題

エンジンのさらなる問題は、可変推力ノズルが意図せず開くことだった（ノズルはエンジンオイルを作動油として作動するため、通常はエンジンオイルの圧力低下によって発生する）。エンジンは高出力で正常に作動していたが、ノズルが開くことで推力が急激に低下し、水平飛行を維持するのに必要な推力を下回った。低高度では回復不能であり、試験中に少なくとも7機のF-104が失われた。改修プログラムによって手動ノズル閉鎖制御が導入され、この問題は軽減されたが、設計者のケリー・ジョンソンによれば、この問題が十分に解決されるまでに9年を要した。[ 191 ] [ 190 ]

エンジンは離陸時にアフターバーナーの吹き出し、あるいは不点火に悩まされ、パイロットが検知できるほどの推力低下に見舞われました。推奨された対応は離陸中止でした。ドイツ軍における最初の死亡事故はこの現象が原因でした。低高度で水平直進飛行中に、一部のパイロットが意図せず「スティックキッカー」が作動したため、F-104の乗組員は飛行中はこれを解除するよう指示されることがよくありました。[ 192 ]非対称または「スプリット」フラップの展開も、事故の頻繁な原因でした。[ 193 ]また、多くのパイロットが着陸時に前輪の激しい「シミー」を経験し、通常は機体が滑走路を外れ、場合によっては仰向けに転覆することさえありました。[ 194 ]

西ドイツ軍

ロケットブースターを取り付けたゼロ長発射台に搭載されたF-104
ベルリン・ガトー軍事史博物館に展示されている、ゼロ長発射ロケットブースターとB43核爆弾のレプリカを装備した西ドイツのF-104G

高度に技術的な航空機を、新たに再編された空軍に導入することは、多くの問題をはらんでいた。第二次世界大戦後、多くのパイロットと地上要員は民間の仕事に就いており、開発のペースについていけなかった。パイロットは、低速で操縦性に優れた第一世代ジェット機の短期「再教育」コースに送られた。地上要員も同様に、最小限の訓練と経験しか積んでいない状態で雇用されていた。これは、徴兵制を採用し、軍人の離職率が高いことが一因だった。北西ヨーロッパの悪天候（アリゾナ州ルーク空軍基地での晴天訓練とは異なり）で、丘陵地帯を低空高速飛行していたため、多くの事故は地形への突入（CFIT）に起因するものだった。西ドイツのF-104の事故では、地上要員1名と米空軍教官8名を含む計116名のパイロットが死亡した。[ 195 ]

この一因は、西ドイツにおけるF-104の運用上の配置であった。当初の設計は高速・高高度戦闘機／迎撃機であったが、F-104は主に低空戦闘爆撃機として使用された。さらに、F-104G型には慣性航法システムなどの追加航空電子機器が搭載されていたため、パイロットの注意散漫が増し、機体重量の増加によって飛行能力がさらに低下した。当時の西ドイツの雑誌記事では、スターファイターの安全性の問題が強調され、この機体は技術面で「過負荷」であると描写され、乗組員に潜在的な過度の負担をかけていると考えられていた。[ 196 ]

1966年、ヨハネス・シュタインホフがドイツ空軍司令官に就任し、問題が解決、あるいは少なくとも軽減されたと確信するまで、ドイツ空軍とドイツ海軍のF-104全機の運航を停止した。その後、安全記録は改善したものの、主翼の構造破損という新たな問題が浮上した。当初の疲労計算では、F-104全機が経験していた高頻度の重力負荷サイクルが考慮されておらず、多くの機体が主翼交換または退役のために整備工場に返却された。ドイツ空軍の運用終了に向けて、一部の機体はフライトデータレコーダー、いわゆる「ブラックボックス」を搭載するように改造され、事故の原因を推定することが可能になった。[ 197 ]

世界最多の戦闘機エースパイロット、エーリヒ・ハルトマンは、戦後西ドイツで初めてジェット戦闘機を装備した航空団の一つを指揮し[ 198 ]、F-104を空中戦には操縦性が悪く、危険な航空機とみなした。海軍での運用においては、ブラックバーン・バッカニアのような双発機のような安全余裕がなかった。上官たちの落胆をよそに、ハルトマンは導入前からこの戦闘機がドイツ空軍での使用に適さないと判断した[ 199 ] 。

エリック・ブラウンはスターファイターを「隅々まで飛行しなければならない」熱い機体と評した。アメリカ空軍はスターファイターのパイロットに、F-104を操縦する前に少なくとも1,500時間の飛行経験を要求した。西ドイツのパイロットは約400時間しか飛行経験がなかった。[ 200 ]ブラウンは代わりにブラックバーン・バッカニアを推奨した。

通常の操作上の危険

駐機中の西ドイツのF-104F
1960 年の西ドイツの F-104F。1962 年にこの航空機はパイロットのミスにより他の 3 機とともに墜落しました。

多数の航空機損失の原因は、他の同種の機種の場合と同じであった。原因としては、バードストライクやその他の異物による損傷（特にエンジン）、落雷、パイロットの空間識失調、他の航空機との空中衝突などがあった。 [ 201 ] 1962年6月19日、そのような事故が発生した。4機のF-104F編隊が翌日の就航式典に向けて訓練中だったが、雲塊を抜けて降下中に互いに墜落した。先頭機のパイロットは空間識を失い、機首下げ角が急すぎて回復できなかった。ドイツ人パイロット3名とアメリカ人パイロット1名が死亡し、4機の航空機が破壊された。その結果、編隊飛行隊はドイツ空軍によって直ちに禁止された。[ 202 ]

安全記録

F-104スターファイターの安全記録は1960年代半ば、特に西ドイツで大きなニュースとなった。[ 203 ]西ドイツは当初309機のF-104を発注し、その後さらに607機発注した。 [ 204 ]ロッキード社製航空機の納入は1961年8月に始まり、国産機の出荷は12月に始まった。[ 32 ]その同じ月、最終的に合計292機となる西ドイツのF-104の最初の1機が墜落した。[ 205 ] 1975年10月、ロッキード社は飛行作戦中に死亡した32人のドイツ空軍パイロットの未亡人と扶養家族約60人に総額300万ドイツマルク（120万米ドル）を支払うことに同意したが、同社は責任を認めなかった。[ 206 ]和解を発表した際、原告側の弁護士は1000万ドルを求めていたことを認め、パイロットのミスの事例が予想以上に多かったと指摘した。[ 207 ]

XB-70 ヴァルキリーが、T-38 タロン（左端）、F-4 ファントム（左近く）、F-104（右近く）、F-5 フリーダム ファイター（右端）と編隊飛行している。
1966年6月8日、 2機目のXB-70ヴァルキリー試作機が写真撮影のため他のGEエンジン搭載機と編隊飛行している。この写真が撮影された直後、F-104（XB-70の右側の赤い尾翼）とXB-70が衝突し、F-104のパイロット、ジョー・ウォーカーとXB-70の副操縦士が死亡した。

事故率は使用者や運用条件によって大きく異なるものの、一部の運用者は事故により保有機の大部分を失いました。F-104の最大の使用者であり、製造された全機体の35%以上を運用するドイツ空軍とドイツ連邦海軍は、31年間の運用期間中に約32%のスターファイターを事故で失いました。[ 208 ]一方、ベルギー空軍は1963年2月から1983年9月の間に100機のうち41機を失い、[ 209 ]スターファイターを最後に運用したイタリアは1992年までに368機のうち138機（37%）を失った。[ 210 ]カナダのF-104の事故率は25年間の運用履歴で最終的に46%（238機中110機）を超えたが、[ 211 ]カナダのジェット機は他の空軍のジェット機よりも飛行時間が長い傾向にあった（例えばドイツのF-104の3倍）。[ 212 ]しかし、一部の運用国では事故率が大幅に低かった。デンマークのF-104の損失率は24%、日本はスターファイター艦隊のわずか15% [ 213 ]、ノルウェーは14%（43機中6機）[ 214 ]であった。最も低い事故率を達成したのはスペイン空軍で、同国はスターファイター時代を完璧な安全記録で終えた。スペイン空軍は7年間で17,500飛行時間、18機のF-104Gと3機のTF-104Gを一切失わなかった。[ 215 ]

1983年12月31日現在、米空軍で運用されていたF-104スターファイターの累計破壊率は、10万飛行時間あたり25.2機であった。これは、米空軍のセンチュリーシリーズ戦闘機の中で最も高い事故率である。比較対象として、同時期に米空軍で運用されていた他のセンチュリーシリーズ航空機の累計破壊率は、ノースアメリカンF-100スーパーセイバーが16.2機、マクドネルF-101ブードゥーが9.7機、リパブリックF-105サンダーチーフが15.6機、コンベアF-106デルタダートが7.3機であった。[ 216 ]比較すると、オーストラリア空軍（RAAF）はダッソー ミラージュ IIIで10万飛行時間あたり11.96機の損失率を経験し、1965年から1989年までの25年間の運用期間中に116機中40機が事故で失われた。[ 217 ] [ 218 ]イギリス空軍は280機のイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングのうち50機以上を失い、1970年1月から1971年5月までの17か月間に12機を失った時期もあった。1961年のライトニング導入から1971年5月までの10万飛行時間あたりの損失率は17.3で、西ドイツのスターファイターの全期間損失率15.08を上回った。[ 219 ]

F-104の事故で亡くなった著名な米空軍パイロットには、ロバート・H・ローレンス・ジュニア少佐[ 220 ]とアイヴン・キンチェロー大尉[ 221 ]がいる。民間人（元米空軍）パイロットのジョー・ウォーカーは、 F-104で飛行中にXB-70 ヴァルキリーと空中衝突して死亡した。 [ 222 ]チャック・イェーガーは、1963年12月にNF-104Aで高高度記録破りの試み中に制御を失い、危うく死にかけた。彼は2本の指先を失い、機体から脱出した後に重度の火傷を負い、長期間入院した。[ 223 ]

変種

YF-104A、NASAの塗装で博物館に展示
YF-104A、AFシリアル番号55-2961、NASA機体番号818、NASAにより1956年8月27日から1975年8月26日まで飛行、1,439回
キャプションを参照
NASA YF-104Aの側面図。翼の薄さと前縁の鋭さがわかる。
XF-104
これは試作機で、2機が製作され、ライト社製J65エンジンを搭載していた（J79はまだ完成していなかった）。2機目の試作機には、武装試験機としてM61機関砲が搭載された。両機とも墜落により破壊された。[ 224 ]
YF-104A
YF-104Aはエンジン、装備、飛行試験に使用された試作機であり、[ 22 ] 17機が製造され、初飛行は1956年2月17日に行われ、4月27日に初めてマッハ2に到達した。[ 225 ]
F-104A
この航空機は初期生産の単座迎撃型で、YF-104Aによく似ている。[ 226 ]合計153機が製造された。[ 46 ] F-104Aは1958年から1960年まで米空軍で運用され、その後1963年まで空軍州兵に移管された。その際に、米空軍防空軍司令部によって第319および第331戦闘迎撃飛行隊用に呼び戻された。一部はヨルダン、パキスタン、台湾に輸出され、それぞれ戦闘で使用された。第319飛行隊のF-104AおよびBは1967年にエンジンがアフターバーナーで17,900 lbf (79.6 kN)の推力を発揮するJ79-GE-19に換装された。このエンジンの実用高度は73,000フィート（22,000メートル）を超えていた。1969年、ADC（航空管制局）で運用されていたF-104A/Bはすべて退役した。1958年5月16日、アメリカ空軍のウォルター・W・アーウィン大尉が操縦するF-104Aが、時速1,404.012マイル（2,259.538キロメートル）の世界飛行速度記録を樹立した。 [ 227 ]
NF-104A
NF-104Aは、6,000 lbf（27 kN）のRocketdyne LR121/AR-2-NA-1ロケットエンジンを追加した3つの非武装バージョンに使用され、高度120,800フィート（36,800メートル）までの宇宙飛行士の訓練に使用されました。 [ 228 ]
QF-104A
合計24機のF-104A（YF-104A 4機、初期型F-104A 20機）が無線操縦無人機および試験機に改造された。これらの標的無人機は、機内パイロットによる操縦に加え、地上または他の航空機に搭乗したパイロットによる無線操縦装置を用いた遠隔操縦も可能であった。[ 226 ]
F-104B
F-104BはF-104Aのタンデム2座席、デュアルコントロールの練習機バージョンでした。 [ 46 ]合計26機が製造されたF-104Bは、大型化された方向舵と腹側フィン、機関砲の廃止、機内燃料の削減などを備えていましたが、それ以外は戦闘能力がありました。[ 229 ]少数がヨルダン、パキスタン、台湾に供給されました。[ 230 ] [ 231 ]
展示中のF-104Cが駐機場に駐機している
アメリカ空軍国立博物館（オハイオ州ライト・パターソン空軍基地）の F-104C
F-104C
米空軍戦術航空軍団の戦闘爆撃機であるF-104Cは、改良型火器管制レーダー（AN/ASG-14T-2）を搭載し、センターラインパイロン1基と両翼下に2基（計5基）、センターラインパイロンにMk 28またはMk 43核兵器1発を搭載する能力を備えていた。F-104Cは空中給油機能も備えていた。77機のF-104Cが製造された。[ 232 ] 1959年12月14日、F-104Cは103,389フィート（31,513メートル）の世界高度記録を樹立した。[ 233 ]
F-104D
F-104DはF-104Cの複座式練習機型で、21機が製造された。[ 46 ]
F-104DJ
この機体は、航空自衛隊（JASDF）向けのF-104Jの複座式練習機型であった。ロッキード社は20機のF-104DJを製造し、最初の1機はバーバンク工場で組み立てられ、残りの19機は日本へ輸送され、三菱重工と川崎重工で組み立てられた。日本での退役後、米国はこれらのF-104J/DJの一部を台湾空軍に引き渡した。[ 234 ]
F-104F
F-104Fの名称は、F-104Dをベースとした複座式練習機に与えられたもので、エンジンはF-104Gの改良型であった。レーダーは搭載されておらず、実戦投入は不可能であった。F-104Fはドイツ空軍の暫定練習機として製造された。30機のF-104Fはすべて1972年までに退役した。[ 235 ] [ 236 ]
西ドイツの迷彩柄のRF-104Gと編隊飛行するRF-104G
ドイツのRF-104Gと66番目のTRW RF-101Cが飛行中
F-104G
F-104Gは、多用途戦闘爆撃機であるF-104ファミリーの中で最も多く生産された機種で、合計1,127機が製造されました。ロッキード社、カナディア社、そしてメッサーシュミット/ MBB、フィアット、フォッカー、SABCAを含むヨーロッパ企業連合によってライセンス生産されました。この機種は、強化された胴体、主翼、尾翼構造、複座型と同じフルパワーラダーを備えた大型垂直尾翼、フルパワーブレーキ、新型アンチスキッドシステム、大型タイヤ、戦闘機動性向上のための改良型フラップ、そして大型ブレーキシュートを特徴としていました。アップグレードされた航空電子機器には、空対空、地上地図作成、輪郭地図作成、地形回避モードを備えたオートネティクスNASARR F15A-41Bレーダーと、リットンLN-3慣性航法システム（量産戦闘機では初）が含まれていた。[ 237 ] [ 238 ] [ 239 ] [ 240 ]
オルフェウスポッドを装備したオランダのRF-104G。
RF-104G
RF-104GはF-104Gをベースとした戦術偵察機で、 [ 46 ]機体内部の機関砲の代わりに、通常3基のKS-67Aカメラを機体前部に搭載していた。189機が製造されたうち、多くは後にF-104G仕様に改造された[ 241 ] 。
TF-104G
F-104Gの戦闘可能な練習機型である[ 46 ] TF-104Gには機関砲とセンターラインパイロンがなく、機内燃料が削減されていた。[ 242 ]生産された220機のうち1機はロッキード社によって民間登録番号N104Lでデモンストレーターとして使用され、ジャッキー・コクランによって操縦され、 1964年に女性の世界速度記録を3つ樹立した。この機体は後にオランダで運用された。[ 243 ] 2人乗りのTF-104G 2機は、フォッカー社製の旧RF-104Gとともに、1975年7月にNASAドライデン機の在庫に加わった。 [ 244 ]
台湾、台中のTF-104G 63-8467
F-104H
F-104Hは、F-104Gをベースに光学照準器と簡素化された装備を備えた輸出型として計画されていたが、製造前に中止された。[ 245 ]
F-104J
F-104Jは、日本の航空自衛隊向けに三菱電機がライセンス生産したF-104Gの迎撃専用機で、制空任務に特化していた。機関砲とサイドワインダー4発を装備していたが、攻撃能力はなかった。一部はUF-104J無線操縦式標的無人機に改造され、破壊された。合計210機が製造され、ロッキード社が3機、三菱電機がロッキード社製の部品を使用して29機、三菱電機が178機を製造した。[ 46 ] [ 246 ]日本で退役した後、米国はこれらの104J/DJの一部を台湾空軍に引き渡した。[ 234 ]
F-104N
1963年に非武装で軽量のF-104G3機が高速追跡機として使用するためにNASAに納入され、F-104Nと命名された。 [ 247 ] [ 248 ] ジョー・ウォーカーが操縦する1機が1966年6月8日にXB-70と衝突した。[ 249 ]
イタリアのF-104Sが翼下にAIM-7スパローミサイルを搭載して駐機している。
イタリア空軍のF-104S。オリジナルの迷彩塗装が施され、翼の下にAIM-7スパローミサイルを搭載。1969年頃。
F-104S
フィアット社は最終生産型のF-104Sを246機製造した（このうち1機は納入前に墜落したため、総生産数に含まれないことが多い）。このうち40機がトルコ空軍に納入され、残りはイタリア空軍（イタリア空軍）に納入された。[ 250 ] F-104Sは迎撃任務に改修され、セミアクティブ・レーダーホーミングミサイル（当初はAIM-7 スパロー）用の移動目標指示器と連続波照明装置を備えたNASARR R-21G/Hレーダー、翼と腹部にそれぞれ2つのハードポイント（合計9つに増加）、より強力なJ79-GE-19エンジン、安定性向上のための2つの追加の腹部フィンが追加された。迎撃型ではミサイル・アビオニクス用のスペースを確保するためにM61機関砲が犠牲になったが、戦闘爆撃型では保持された。通常、中央（下腹部）を除く全てのハードポイントに、スパローミサイル2発とサイドワインダーミサイル2発（場合によっては4発または6発）、もしくは750ポンド（340 kg）爆弾最大7発（通常は500～750ポンド（230～340 kg）爆弾2～4発）を搭載していた。F-104Sは最大離陸重量が引き上げられ、最大7,500ポンド（3,400 kg）の物資を搭載可能であった。他のスターファイターの最大外部搭載量は4,000ポンド（1,800 kg）であった。4つの外部燃料タンクを装備した状態で、戦闘半径は最大775マイル（1,247 km）であった。[ 251 ]
F-104S-ASA ( Aggiornamento Sistemi d'Arma – 「兵器システム アップデート」)
これは、周波数ホッピングとルックダウン/シュートダウン機能を備えたフィアットR21G/M1レーダー、新型IFFシステムと兵器投下コンピュータ、そしてAIM-9L全方位サイドワインダーおよびセレニア・アスピデミサイルの搭載能力を備えた改良型F-104Sであった。合計150機が製造され、初飛行は1985年であった。[ 46 ]
F-104S-ASA/M ( Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – 「武器システムの更新/修正」)
1995年から1997年にかけて、49機の機体がASA/M規格に改修され、GPS、新型TACAN、リットンLN-30A2 INS、改修された機体、改良されたコックピットディスプレイが装備された。攻撃関連装備はすべて撤去された。実戦配備されていた最後のスターファイターであるF-104S-ASA/Mは2004年10月に退役し、ユーロファイター・タイフーンの納入を待つ間、一時的にF-16ファイティング・ファルコンに交代された。[ 252 ]
CF-104
CF-104は、カナダエア社がライセンス生産した200機のカナダ製型に付けられた名称である。[ 46 ]核攻撃用に最適化されたCF-104は、NASARRのR-24A空対空レーダーと機関砲が取り外された（いずれも1972年以降に復元）。機内には燃料電池が追加され、ライセンス生産されたオレンダ・エンジンズ社製J79-OEL-7ターボジェットエンジン（推力10,000 lbf (44 kN)/15,800 lbf (70 kN)）を搭載していた。[ 253 ]
CF-104D
CF-104Dは、ロッキード社によって製造されたCF-104の複座式練習機型で、カナダ製のJ79-OEL-7エンジンを搭載していた。38機が製造され[ 46 ] 、一部は後にデンマーク、ノルウェー、トルコに移管された[ 254 ] 。

生産概要表とコスト

生産概要[ 255 ]
タイプ ロッキード 多国籍 カナディア フィアット フォッカー MBB [ c ]メッサーシュミット[ c ]三菱 サブカ 合計
XF-104 2 2
YF-104A 17 17
F-104A 153 153
F-104B 26 26
F-104C 77 77
F-104D 21 21
F-104DJ 20 20
CF-104 200 200
CF-104D 38 38
F-104F 30 30
F-104G 139 140 169 231 50 210 188 [ d ]1127
RF-104G 40 30 119 189
TF-104G 172 48 220
F-104J 3 207 210
F-104N 3 3
F-104S 245 [ d ]245
メーカー別合計 741 48 340 444 350 50 210 207 188 2578
F-104のコスト（米ドル、1960年）[ 256 ]
F-104AF-104BF-104CF-104DF-104GTF-104G
単位研究開発費 189,473189,473
機体 1,026,8591,756,388863,235873,952
エンジン 624,727336,015473,729271,148169,000
エレクトロニクス 3,41913,2585,21916,210
武装 19,706231,99691,535269,014
兵器 29,51759,47344,68470,067
フライアウェイコスト1,700,000240万1,500,0001,500,0001,420,0001,260,000
1973年までの改修費用 198,348196,396
飛行時間あたりのコスト 655
飛行時間あたりのメンテナンス費用 395544395395

オペレーター

元ロッキード F-104 スターファイターのオペレーターを示すために色分けされた世界地図
元ロッキードF-104スターファイターのオペレーター

F-104は以下の国の軍隊で運用された。[ 257 ]

2019年現在、FAA登録簿にはアメリカ合衆国で12機の民間所有のF-104が記載されている。[ 258 ] フロリダ州の民間デモンストレーションチームであるStarfighters Incは、元イタリア空軍のF-104スターファイターを数機運用している。[ 259 ]もう1機、5303 (104633)、民間登録番号N104JRは、アリゾナ州の個人収集家によって所有・運用されている。[ 260 ]

仕様（F-104G）

ロッキード F-104C スターファイターの3面線画
ロッキード F-104B スターファイターの3面線画
外観画像
ロッキード F-104 スターファイターのカットアウェイ
画像アイコンFlightglobal.comの Lockheed F-104 スターファイターの断面図

Quest for Performance（NASA）のデータ[ 261 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 54フィート8インチ (16.66 m)
  • 翼幅： 21フィート9インチ（6.63メートル）
  • 高さ: 13フィート6インチ (4.11 m)
  • 翼面積： 196.1平方フィート（18.22 m 2）
  • 翼型：両凸型 3.36% 根元と先端
  • 空車重量: 14,000ポンド (6,350 kg)
  • 最大離陸重量: 29,027ポンド (13,166 kg)
  • 動力源:ゼネラル・エレクトリック J79アフターバーナー付きターボジェットエンジン1 基、乾燥推力 10,000 lbf (44 kN)、アフターバーナー使用時 15,600 lbf (69 kN)

パフォーマンス

  • 最高速度: 1,528 mph (2,459 km/h、1,328 kn)
  • 最高速度：マッハ2
  • 戦闘範囲: 420マイル (680 km、360 nmi)
  • フェリー航続距離: 1,630 マイル (2,620 km、1,420 海里)
  • 実用上昇限度： 73,000フィート（22,000メートル）
  • 上昇率: 48,000フィート/分 (240 m/s) 当初
  • 揚力抗力比: 9.2
  • 翼面荷重: 105 ポンド/平方フィート (510 kg/m 2 )
  • 推力/重量：最大離陸重量で0.54（積載重量0.76）

武装

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^ FAI記録番号5056。
  2. ^低高度記録は1962年2月にノースロップT-38タロンによって破られ、その後まもなく上昇時間記録はすべてF-4ファントムによって破られた。T-38の上昇時間記録は、FAIデータベースにおいてID番号8718、8604、8599、8719となっている。
  3. ^ a bメッサーシュミットは後にメッサーシュミット・ベルコウ・ブローム（MBB）と合併し、最終的にはEADSの一部となった。
  4. ^ a b 1機は試験飛行中に墜落したため、含まれていません。

引用

  1. ^ a bクロプフ 2002、p. 11。
  2. ^アプトン 2003、7ページ。
  3. ^ Pace 1992、10ページ。
  4. ^ボウマン 2000、26ページ。
  5. ^アプトン 2003、8ページ。
  6. ^アプトン 2003、9ページ。
  7. ^アプトン 2003、10ページ。
  8. ^バショウ 1986年、13ページ。
  9. ^ Pace 1992、12、15ページ。
  10. ^ a bボウマン 2000、32ページ。
  11. ^ Pace 1992、12～15ページ。
  12. ^ Pace 1992、15ページ。
  13. ^ a bボウマン 2000、31ページ。
  14. ^ “ロッキード F-104 スターファイターの60周年” . 2017年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年3月7日閲覧。
  15. ^アプトン 2003、20ページ。
  16. ^ドナルド 2003、138ページ。
  17. ^ Hearst Magazines (1954年9月). 「空軍、超音速機XF-104の性能試験を実施」 .ポピュラーメカニクス. Hearst Magazines. p. 104.
  18. ^ Pace 1992、16-17ページ。
  19. ^アプトン 2003、37ページ。
  20. ^ Pace 1991、20ページ。
  21. ^ Pace 1991、131ページ。
  22. ^ a b Cacutt 1988、159ページ。
  23. ^ a bアプトン 2003、38ページ。
  24. ^ Pace 1992、23ページ。
  25. ^ダウリング、スティーブン（2022年8月3日）「床を突き抜けて発射する射出座席」 www.bbc.com 2022年8月6日閲覧。
  26. ^ロバートソン、ブルース編 (1961). 『アメリカ陸軍と空軍の戦闘機 1916–1961』 レッチワース: ハーレーフォード出版. p. 132. LCCN 61-16739 . 
  27. ^クロプフ 2002、16ページ。
  28. ^カカット 1988年、165～166頁。
  29. ^ a bクロップ、2002、19–21 ページ。
  30. ^ドナルド 2003、152ページ。
  31. ^ a bドナルド 2003、154ページ。
  32. ^ a bクロプフ 2002、21ページ。
  33. ^ a b Cacutt 1988、166ページ。
  34. ^マトリカルディ 2006、129ページ。
  35. ^ a bドブジンスキ 2015、p. 107.
  36. ^アプトン 2003、21ページ。
  37. ^ a bボウマン 2000、28ページ。
  38. ^アプトン 2003、21～22頁。
  39. ^ a b c Pace 1992、13ページ。
  40. ^ “Lockheed F-104 Starfighter: The Zipper” . 2020年1月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年5月10日閲覧。
  41. ^デイヴィス 2014、8ページ。
  42. ^デイヴィス 2014、11ページ。
  43. ^アプトン 2003、22ページ。
  44. ^ボウマン 2000、122ページ。
  45. ^バショウ 1986年、24ページ。
  46. ^ a b c d e f g h i jドナルド 1997年、578ページ。
  47. ^デイヴィス 2014、10ページ。
  48. ^アプトン 2003、24～25頁。
  49. ^ドブジンスキー 2015、108、112、114 ページ。
  50. ^アプトン 2003、30ページ。
  51. ^ 「M61A1 GAU 4 20-MM バルカン砲」 。 2017年7月12日閲覧。
  52. ^ 「M61A1 バルカン砲」 .国立アメリカ空軍博物館. 2025年6月15日閲覧。
  53. ^フリッカーとジャクソン1996、47ページ。
  54. ^ Cenciotti, David (2020年12月24日). 「ヴィンテージビデオはF-104が核爆弾を投下し、爆発の影響から逃れるために「投げる」技術を使用していることを示しています」 . The Aviationist . 2025年6月16日閲覧。
  55. ^ 「イタリアのF-104バージョンの説明」 2009年4月21日。 2017年7月13日閲覧。
  56. ^ a bデイヴィス 2014、15ページ。
  57. ^デイヴィス 2014、13ページ。
  58. ^ Dobrzyński 2015、51ページ。
  59. ^ドブジンスキ 2015年、52頁。
  60. ^アプトン 2003、35ページ。
  61. ^「F-104の射出座席」ejectionsite.com. 2008年2月6日閲覧
  62. ^アプトン 2003、16～19頁。
  63. ^デイヴィス 2014、19ページ。
  64. ^ Pace 1992、32ページ。
  65. ^ a bボウマン 2000、45ページ。
  66. ^デイヴィス 2014、22ページ。
  67. ^ボウマン 2000、44ページ。
  68. ^ジョンソン、ハワード・C.、オコナー、イアン・A. (2008). 『スクラッピー：朝鮮戦争とベトナム戦争における米軍戦闘機パイロットの回想録』ジェファーソン、ノースカロライナ州：マクファーランド社、p. 151. ISBN 978-0-78645-498-3。
  69. ^デイヴィス 2014、22～25頁。
  70. ^「ANG Heritage: Missions, Wars and Operations.」Wayback Machine ang.af.milに2014年11月26日アーカイブ。 2010年8月8日閲覧。
  71. ^デイヴィス 2014、29ページ。
  72. ^ボウマン 2000、49ページ。
  73. ^デイヴィス 2014、41ページ。
  74. ^ドブジンスキ 2015年、62頁。
  75. ^トンプソン 2004、155ページ。
  76. ^デイヴィス 2014、43ページ。
  77. ^ホブソン 2001、256ページ。
  78. ^ a b c dホブソン 2001、255ページ。
  79. ^トンプソン 2004、157ページ。
  80. ^スミスとハーツ pp. 29–35, 67, 68
  81. ^ウィンドルとボウマン 2011、38、39ページ。
  82. ^ a b cホブソン 2001、32ページ。
  83. ^ a b cホブソン 2001、p. 100。
  84. ^ 「Udorn – ECM」 .国際F-104協会. 2017年8月19日閲覧。
  85. ^ 「貸出航空機（場所別）」（PDF）国立アメリカ空軍博物館. 2017年8月19日閲覧。
  86. ^ホブソン 2001、269ページ。
  87. ^ボウマン 2000、56ページ。
  88. ^ホブソン 2001、24ページ。
  89. ^ホブソン 2001、25ページ。
  90. ^ a bホブソン 2001、69ページ。
  91. ^ホブソン 2001、72ページ。
  92. ^ホブソン 2001, p. 75
  93. ^ホブソン 2001、78ページ。
  94. ^ホブソン 2001、85ページ。
  95. ^ホブソン 2001、86ページ。
  96. ^ホブソン 2001、87ページ。
  97. ^ a bバーナード・C・ナルティ（1968年6月30日）「5つの危機における米空軍の役割：レバノン、台湾、コンゴ、キューバ、ドミニカ共和国（報告書）」国家安全保障アーカイブ。 2025年3月11日閲覧– historyinpieces.comより。
  98. ^ドブジンスキ 2015年、60頁。
  99. ^デイヴィス 2014、34ページ。
  100. ^ Pace 1992、53ページ（写真）。
  101. ^ボウマン 2000、38ページ。
  102. ^フリッカーとジャクソン1996、74ページ。
  103. ^ a b c d e f g h i j kスルタン・メフムード・ハリ（退役）グループキャプテン。「パキスタン空軍のF-104スターファイター」。DefenseJournal.com。2000年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年5月25日閲覧。
  104. ^ a b c d e f gトム・スペンサー (2022年1月20日). 「インドがパキスタンのF-104スターファイターを恐れた理由」KEY.AERO .
  105. ^ a b c d e f g h i j k空軍准将モハメド・アリ (2021年2月20日). 「ワイルド・スピード：スターファイターの物語 ― PAFのスピードスター」 . Second To None .
  106. ^ a b空の哨兵（パキスタン空軍の勇敢な空軍戦士たちの物語）（PDF）パキスタン空軍メディア局 pp.  395– 396.
  107. ^ 「ガイズ・パルタン、ビアール・ベットの日を祝う」。ヒラル・イングリッシュ。2022年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月13日閲覧。パルタンは、インド領カッチ湿地帯セラベットの西6マイルに位置する係争地ビアール・ベットの占領を命じられた。敵の第50空挺旅団第13コマンド大隊がこの地域を防衛していた。この作戦では、ガイズ歩兵連隊の指揮下、第15パンジャブ連隊の2個中隊、第24騎兵連隊（FF）の1個中隊、および第15辺境部隊連隊のR&S中隊が配置された。
  108. ^ 「パキスタン人がビアベットの地位を保持、インド人はカッチ荒野の『島』から逃亡したと主張」ニューヨーク・タイムズ、1965年4月29日。
  109. ^アザム・カドリ大佐（退役）「インド空軍ジェット機の引き渡しを受けたパキスタン軍の医師」ヒラル・イングリッシュ。 2022年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月13日閲覧。
  110. ^カイザー・トゥファイル(2008 年 11 月 19 日)。」「走れ…104だ」「。飛行士。 」
  111. ^ Mohan, Jagan PVS; Chopra, Samir (2005). The India-Pakistan Air War of 1965. Manohar. pp.  79– 82. ISBN 81-7304-641-7. 2013年7月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月14日閲覧。
  112. ^デイヴィス 2014、77ページ。
  113. ^カイザー・トゥファイル（2008年11月20日）「撃墜されたミステールの謎」エアロノート誌。
  114. ^グループキャプテン（退役）フセイニとパキスタン空軍。「トラウマと復興（1971-1980）」。PAF over the Years（改訂版）。p. 85。2023年5月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月16日閲覧。
  115. ^ 「SMハリ氏：1971年のインドによるパキスタン侵攻に関する新たな事実」（インタビュー）。アハメド・クレシ氏によるインタビュー。PTVニュース。2021年12月23日。
  116. ^ラファエ・バッティ（2019年9月6日） 「戦争の英雄、空軍准将ラシッド・バッティを偲んで：傑出した兵士であり父親」eTribune.com
  117. ^グループキャプテン（退役）フセイニとパキスタン空軍。「トラウマと復興（1971-1980）」。PAF over the Years（改訂版）。p. 83。2023年5月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月16日閲覧。
  118. ^ AQヒジャジ（1988年1月）『パキスタン空軍の物語：勇気と名誉の物語』シャヒーン財団 - Amazon.com経由。
  119. ^アザム・カドリ「1971年戦争の勲章を受けたシャヒードたち」空の哨兵（PDF） 309ページ。{{cite book}}:|website=無視されました (ヘルプ)
  120. ^ Peter E. Davies. F-104スターファイター部隊の戦闘（戦闘機ブック101） – Amazon.com経由。
  121. ^ a bアザム・カドリ「1971年戦争の勲章を受けたシャヒードたち」空の哨兵（PDF） 337頁。{{cite book}}:|website=無視されました (ヘルプ)
  122. ^カイザー・トゥファイル（2010年12月29日）「南部セクターの防空 - 1971年の戦争」Aeronaut .
  123. ^ Simha, Rakesh Krishnan (2013年12月19日). 「陸軍の降伏を強制したミグ戦闘機」 .ロシア・ビヨンド. 2017年10月8日閲覧。
  124. ^デイヴィス 2014年、85～87頁。
  125. ^ボウマン 2000、165ページ。
  126. ^ a bデイヴィス 2014、88ページ。
  127. ^ Cheung, Han (2023年1月8日). 「台湾の時：最後の空中戦で行方不明のパイロット - Taipei Times」 . www.taipeitimes.com .オリジナルから2023年1月9日アーカイブ。 2025年12月25日閲覧。夜のニュースでは、シャオ、シー、フー、ソン・チュンファ（宋俊華）を乗せた4機の戦闘機が2機の敵を撃墜し、無事帰還したと報じられたが、ヤンについては一切触れられていなかったと王氏は書いている。ソンは実際には偵察機を操縦していたが、政府は真実を歪曲した…もちろん噂は広まり、一時はシーが誤ってミグではなくヤンを撃墜したという説さえあった。ヤンの妻は、夫が国のために命を捧げたにもかかわらず、政府が夫を称えるどころか、その死を隠蔽しているように思えたことに激怒した。彼女は台北で記者会見を開くと脅迫し、台中の空軍将校らはそれを阻止するために北へ急行しなければならなかった...
  128. ^スミス、モーリス・A.編（1958年2月14日）「西ドイツの防衛政策」『フライト』73（2554）：195。2019年8月21日閲覧。
  129. ^特別特派員（1958年1月17日）「まず第一に：再編の森の売上木が見当たらないということ」『フライト』第73巻第2556号72頁、2019年8月21日閲覧。{{citation}}:|last=総称名 (ヘルプ)を持ちます。
  130. ^ジャクソン 1976、19ページ。
  131. ^クロプフ 2002年、16～17頁。
  132. ^デイヴィス 2014、20ページ。
  133. ^ドナルド 2003、149ページ。
  134. ^ Pace 1992、140ページ。
  135. ^ 「SCANDALS: The Lockheed Mystery」 Time誌、1976年9月13日。 2013年6月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年5月10日閲覧。
  136. ^ Dobrzyński 2015、29ページ。
  137. ^ Cenciotti, David (2016年10月31日). 「伝説のF-104スターファイターの最後の実用飛行、12年前の今日」 . The Aviationist . 2017年7月4日閲覧。
  138. ^ a b c dドブジンスキ 2015、p. 90.
  139. ^ “Star Lab Suborbital Launch Vehicle: Official Unveiling and Flight Test, October 27, 2011” . starlab-suborbital.com . 2012年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年5月10日閲覧。
  140. ^「ヴィンテージ戦闘機が発射台として復活」citizensinspace.org、2012年3月20日。
  141. ^ Boucher, Marc (2015年10月15日). 「Bloostarとその他の小型衛星打ち上げ機、ニーズを満たす見込み」 . spaceref.com . 2021年2月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年3月15日閲覧。
  142. ^ 「Technologies」 . CubeCab . 2019年8月22日閲覧。
  143. ^ダウリング、スティーブン（2016年8月29日）「1950年代のジェット機による小型衛星の打ち上げ」。
  144. ^ 「Launch Services」 . CubeCab . 2019年8月22日閲覧。
  145. ^ FAI記録番号9063。
  146. ^ a b c d e「F-104記録」。国際F-104協会。 2019年11月16日閲覧。
  147. ^ FAI記録番号9107。
  148. ^ FAI記録番号9106。
  149. ^ FAI記録番号9105。
  150. ^ FAI記録番号9104。
  151. ^ FAI記録番号9103。
  152. ^ FAI記録番号9102。
  153. ^ FAI記録番号9080。
  154. ^ FAI記録番号10354。
  155. ^ FAI記録番号9065。
  156. ^ボウマン 2000、172ページ。
  157. ^ a b Pace 1992、142ページ。
  158. ^ FAI記録番号13041。
  159. ^ FAI記録番号12389。
  160. ^ FAI記録番号13037。
  161. ^ FAI記録番号8515。
  162. ^ドナルド 2003、165ページ。
  163. ^アプトン 2003、98ページ。
  164. ^ a b c d eバショウ 1986年、16ページ。
  165. ^ドナルド 2003、157ページ。
  166. ^デイヴィス 2014、21ページ。
  167. ^スピッツミラー2011、156ページ。
  168. ^ボウマン 2000、155ページ。
  169. ^クロプフ 2002、8ページ。
  170. ^ボウマン 2000、159ページ。
  171. ^デイヴィス 2014、91ページ。
  172. ^ヘルゲ・アンドレアッセン「Nå kan Starfighteren få luft under vingene igjen」 (ノルウェー語)
  173. ^バショウ 1990、92、93ページ。
  174. ^クロプフ 2002、9ページ。
  175. ^バショウ 1990、84ページ。
  176. ^スピッツミラー2011、145ページ。
  177. ^デイヴィス 2014、16～17頁。
  178. ^ドナルド 2003、144ページ。
  179. ^バショウ 1990、60ページ。
  180. ^イェーガーとヤノス1985年、278-279頁。
  181. ^クルーガー、ジェフリー（2017年）『アポロ8号：月への最初のミッションのスリリングな物語』ニューヨーク、ニューヨーク：ピカドール／ヘンリー・ホルト・アンド・カンパニー、p.11。ISBN 9781627798327。
  182. ^ボウマン 2000、40、43、122頁。
  183. ^ドブジンスキ 2015年、114頁。
  184. ^アプトン 2003、39ページ。
  185. ^バショウ 1986年、20ページ。
  186. ^アプトン 2003、45ページ。
  187. ^ Pace 1992、66、68ページ。
  188. ^スピッツミラー2011、153ページ。
  189. ^ドレンデル 1976、22ページ。
  190. ^ a bドナルド 2003、142ページ。
  191. ^クロプフ 2002、7ページ。
  192. ^クロプフ 2002、116ページ。
  193. ^ Dobrzyński 2015、28ページ。
  194. ^クロプフ 2002、115ページ。
  195. ^クロプフ 2002、164ページ。
  196. ^ “トロスト・フォン・ジェネラル” .デア・シュピーゲル、1965 年 10 月 13 日。
  197. ^リード 1981、46ページ。
  198. ^ Weal 1995、164ページ。
  199. ^ ToliverとConstable 1985、285–286ページ。
  200. ^ 『私の袖の上の翼』、264ページ
  201. ^クロプフ 2002年、165～163頁。
  202. ^クロプフ 2002年、133～135頁。
  203. ^クロプフ 2002、43ページ。
  204. ^クロプフ 2002、18ページ。
  205. ^クロプフ 2002、117ページ。
  206. ^ジャクソン 1976、23ページ。
  207. ^ Ramsden, J. M. 編 (1975年10月30日). "World News" (PDF) . flightglobal.com . 第108巻、第3477号. Dorset House, Stamford Street, London: IPC Transport Press Ltd. p. 644. 2019年10月27日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2019年11月11日閲覧。
  208. ^パロク 2012、43ページ。
  209. ^パロクエ 2012、36ページ。
  210. ^パロク 2012、56ページ。
  211. ^バショウ 1990、210–219ページ。
  212. ^パロク 2012、40ページ。
  213. ^パロクエ 2012、62ページ。
  214. ^パロクエ 2012、70ページ。
  215. ^パロク 2012、74ページ。
  216. ^カーソン中佐ダグラス・M（1984年4月）「A-7」。『Flying Safety』第40巻第4号。アメリカ空軍。2019年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月23日閲覧。
  217. ^スーザンズ 1990、p. viii.
  218. ^ 「ミラージュIIID」 saam.org.au南オーストラリア航空博物館。2019年8月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年8月14日閲覧。
  219. ^ケイギル 2012年、178～181頁。
  220. ^カーニー、エミリー（2018年2月3日）「MOLメンの一人を偲んで：ロバート・H・ローレンス・ジュニア少佐」nss.org .全米宇宙協会. 2019年11月12日閲覧。
  221. ^ルイス、ジョン・K、ジョン・K、マイク・マチャット（2017年）『1001の航空事実：航空のあらゆる側面に関する驚くべき、そしてあまり知られていない情報』ミネソタ州フォレストレイク：スペシャルティ・プレス、p.148。ISBN 978-1-58007-244-1. 2019年11月12日閲覧。
  222. ^ “Former Pilots: Joseph A. Walker” . nasa.gov . NASA. 2020年7月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年11月12日閲覧。
  223. ^イェーガーとヤノス1985年、278-284頁。
  224. ^ボウマン 2000、35ページ。
  225. ^ボウマン 2000、75ページ。
  226. ^ a bボウマン 2000、76ページ。
  227. ^ 「ウォルター・W・アーウィン（米国）」世界航空スポーツ連盟2017年10月10日. 2021年5月16日閲覧。
  228. ^ Air and Space Magazine: Sky Highの記事。 2013年1月16日アーカイブ、 archive.today
  229. ^ Pace 1992、40～41ページ。
  230. ^ボウマン 2000、77ページ。
  231. ^デイヴィス 2014、73ページ。
  232. ^デイヴィス 2014、18～19頁。
  233. ^ボウマン 2000、45、79頁。
  234. ^ a bボウマン 2000、79、155頁。
  235. ^ドナルド 2003、154、155ページ。
  236. ^パロク 2012、20ページ。
  237. ^アプトン 2003、32～33頁。
  238. ^ Pace 1992、81ページ。
  239. ^ドナルド2003、156-157ページ。
  240. ^カカット 1988年、165ページ。
  241. ^ボウマン 2000、85～86頁。
  242. ^ボウマン 2000、89～90頁。
  243. ^ボウマン 2000、84ページ。
  244. ^ボウマン 2000、176ページ。
  245. ^パロク 2012、21ページ。
  246. ^ロッキード F-104J スターファイター 2017年6月12日アーカイブ、 Wayback Machine 2016年9月17日閲覧
  247. ^ 「F-104の種類」国際F-104協会。 2021年6月4日閲覧。
  248. ^ “NASAの研究用航空機。NASAのF-104スターファイター” . 2025年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年6月5日閲覧。
  249. ^ボウマン 2000、93、175頁。
  250. ^マトリカルディ 2006、130ページ。
  251. ^ボウマン 2000、108ページ。
  252. ^パロク 2012年、18、21頁。
  253. ^ドナルド 2003、148ページ。
  254. ^ボウマン 2000、100、115、117–118頁。
  255. ^ボウマン 2000、182–188ページ。
  256. ^クナーク 1978年、179-187頁。
  257. ^ドナルド2003、178–180ページ。
  258. ^ FAARegistry. 「FAA Registry」 . faa.gov . 2012年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月24日閲覧。
  259. ^ 「F-104」。Starfighters Aerospace 。 2019年8月24日閲覧。
  260. ^ Baugher, Joe.「Lockheed CF-104D Starfighter」。Wayback Machineで2014年3月31日にアーカイブ。American Military Aircraft: Canadair CF-104D Starfighter、2003年1月20日。2009年2月24日閲覧。
  261. ^ Loftin, LK, Jr.「NASA​​ SP-468: 性能の探求：現代航空機の進化」Wayback Machine NASA 2006年6月13日アーカイブ。2006年4月22日閲覧。

参考文献

  • バショウ、デイビッド・L. 『スターファイター：CF-104時代のカナダ戦闘機航空、1961-1986年の愛情あふれる回顧録』ストーニークリーク、オンタリオ州：フォートレス・パブリケーションズ社、1990年。ISBN 0-919195-12-1。
  • バショウ、デビッド L.「スターウォーリアー：ロッキードの F-104 を直視、史上最も野心的な戦闘機のひとつ！」Wings、第 16 巻、第 3 号、1986 年 6 月。
  • ボウマン、マーティン・W.ロッキード F-104 スターファイター. ラムズベリー、マールボロ、ウィルトシャー、イギリス: クロウッド・プレス社、2000年。ISBN 1-86126-314-7。
  • カカット、レン著『世界最高の航空機』ニューヨーク、エクセター・ブックス、1988年。ISBN 0-7917-0011-9。
  • ケイギル、ピーター著『ライトニング・イジェクト：英国唯一の超音速戦闘機の疑わしい安全記録』バーンズリー、サウスヨークシャー：ペン＆ソード・ブックス社、2012年。ISBN 978-1-84884-885-6。
  • デイヴィス、ピーター E.戦闘中の F-104 スターファイター ユニット。ニューヨーク州ニューヨーク: Osprey Publishing Limited、2014 年。ISBN 978-1-78096-313-6。
  • ドブリジンスキ、ヤロスワフ、リューウェ・デ・フリース。ロッキード F-104 スターファイター。サンドミエシュ、ポーランド: MMP 用 Stratus SC、2015 年。ISBN 978-8-36367-839-5。
  • ドナルド、デイビッド編『センチュリー・ジェッツ』、ノーウォーク、コネチカット州：AIRtime Publishing、2003年。ISBN 1-880588-68-4。
  • ドナルド、デイビッド編『世界の航空機完全百科事典』ニューヨーク、ニューヨーク：バーンズ・アンド・ノーブル・ブックス、1997年。ISBN 0-7607-0592-5。
  • ドレンデル、ルー著『F-104スターファイターの戦闘、航空機番号27』キャロルトン、テキサス州：スクアドロン/シグナル出版、1976年。ISBN 0-89747-026-5。
  • フリッカー、ジョン、ポール・ジャクソン共著「ロッキード F-104 スターファイター」『ウィングス・オブ・フェイム』第2巻、1996年、38～99ページ。ロンドン：エアロスペース・パブリッシング。ISBN 1-874023-69-7。
  • ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著『グレート・ブック・オブ・ファイターズ』ミネソタ州セントポール：MBIパブリッシング、2001年。ISBN 0-7603-1194-3。
  • ロビン・ハイアム、キャロル・ウィリアムズ共著『USAAF-USAFの戦闘機飛行』（第2巻）マンハッタン、カンザス州：サンフラワー大学出版局、1978年。ISBN 0-8138-0375-6。
  • ホブソン、クリス著『ベトナムにおける航空機損失、米空軍、米海軍、米海兵隊、東南アジアにおける固定翼航空機損失 1961-1973』ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティ・プレス、2001年。ISBN 1-85780-115-6。
  • ジャクソン、ポール・A. 『ドイツ軍用航空 1956–1976』ヒンクリー、レスターシャー、イギリス：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ、1976年。ISBN 0-904597-03-2。
  • ジャガン、モハン・PVS、サミール・チョプラ著『1965年のインド・パキスタン航空戦争』ニューデリー：マノハール、2006年。ISBN 81-7304-641-7。
  • ジェンキンス、デニス・R.「フン・ヘブン、スーパー・サーベル・ダンス」ウィングス・マガジン、第35巻、第12号、2005年12月。
  • ジェンキンス、デニス・R.、トニー・R.ランディス共著『アメリカ空軍ジェット戦闘機の試作と実験』ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティ・プレス、2008年。ISBN 978-1-58007-111-6。
  • Käsmann, Ferdinand CW Die Schnellsten Jets der Welt (ドイツ語) Planegg、ドイツ: Aviatic-Verl.、1994. ISBN 3-925505-26-1。
  • キンジー、バート著『F-104スターファイター ディテール＆スケール図解』ブルーリッジサミット（ペンシルベニア州）TABブックス、1991年。ISBN 1-85310-626-7。
  • クナーク、マルセル・サイズ著『アメリカ空軍航空機・ミサイルシステム百科事典：第1巻、第二次世界大戦後の戦闘機 1945-1973』ワシントンD.C.：空軍歴史局、1978年。ISBN 0-912799-59-5
  • クロプフ、クラウス『ドイツのスターファイター』ヒンクリー、レスターシャー、イギリス：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ、2002年。ISBN 1-85780-124-5。
  • マトリカルディ、パオロ。アエレイ・ミリタリ: Caccia e ricognitori、第 1 巻。ミラノ: Mondadri Electa、2006。ISBNなし。
  • ニコリ、リカルド. 「AMIのスターファイター」.エア・インターナショナル,第31巻, 第6号, 1986年12月, 306–313, 321–322頁.
  • ペース、スティーブ著『ロッキード F-104 スターファイター』セントポール、ミネソタ州：モーターブックス・インターナショナル、1992年。ISBN 0-87938-608-8。
  • ペース、スティーブ著『X-ファイターズ：アメリカ空軍の実験的・試作戦闘機、XP-59からYF-23まで』セントポール、ミネソタ州：モーターブックス・インターナショナル、1991年。ISBN 0-87938-540-5。
  • パロック、ジェラール。F-104 ロッキード スターファイター、1958 ～ 2000 年。パリ: 歴史とコレクション、2012 年。ISBN 978-2-35250-229-6。
  • リード、アーサー著『F-104スターファイター ― 現代の戦闘機』9巻、ロンドン：イアン・アラン社、1981年、ISBN 0-7110-1089-7。
  • スミス、フィリップ・E、ペギー・ハーツ著『闇への旅：ベトナム戦争中、中国本土に閉じ込められたアメリカ人捕虜の7年間の感動の物語』ニューヨーク：ポケットブックス、1992年。ISBN 0-671-72823-7。
  • スピッツミラー、テッド著『センチュリーシリーズ：米空軍の制空権獲得への挑戦 1950-1960』アトグレン、ペンシルベニア州：シファー出版、2011年。ISBN 978-0-7643-4038-3。
  • スタチウ、アンソニー・L.、アンドリュー・タタソール共著『CF-104 スターファイター（カナダ軍用機）』セントキャサリンズ、オンタリオ州、カナダ：ヴァンウェル・パブリッシング・リミテッド、2007年。ISBN 1-55125-114-0。
  • スーザンズ、MR著『RAAFミラージュ物語』、ポイントクック、ビクトリア州：オーストラリア空軍博物館、1990年。ISBN 0 642 14835 X。
  • トンプソン、J・スティーブ、ピーター・C・スミス共著『空中戦闘機動：フライトシミュレーションのための空中戦闘の技術と歴史』ハーシャム、サリー、イギリス：イアン・アラン出版、2008年。ISBN 978-1-903223-98-7。
  • ウォーレン・トンプソン著「ベトナムのスターファイター」『インターナショナル・エア・パワー・レビュー』第12巻、2004年春。米国コネチカット州ノーウォーク：エアタイム・パブリッシング、2004年。ISBN 1-880588-77-3。
  • トリバー、レイモンド F.、トレバー J. コンスタブル。ホルト・ハルトマン・フォン・ヒンメル！ (ドイツ語)シュトゥットガルト、ドイツ: Motorbuch Verlag、1985。ISBN 3-87943-216-3
  • アプトン、ジム. 『ウォーバード・テック - ロッキード F-104 スターファイター』ノースブランチ、ミネソタ州: スペシャルティ・プレス、2003年。ISBN 1-58007-069-8。
  • 2007 年末までの USAF クラス A 事故率。ニューメキシコ州カートランド空軍基地：USAF 安全検査センター、2007 年。
  • ファン・デル・ゼーウ、トン。 「ロッキード F-104G スターファイター」。オランダのフリーゲント 2 (オランダ語)。アイントホーフェン、オランダ:フラッシュ アビエーション、1987。ISBN 978-90-71553-03-5。
  • ウィール、ジョン. 「戦闘航空団『リヒトホーフェン』：二度目の復活を遂げた不死鳥」. Wings of Fame第1巻, 1995年, pp. 142–165. ロンドン: Aerospace Publishing. ISBN 1-874023-68-9。
  • ウィーバー、マイケル E.「違いを生み出す：ベルリン危機におけるテネシー州空軍州兵」、The Journal of East Tennessee History 79 (2007)、1-19。
  • チャック・イェーガーとレオ・ヤノシュ著『イェーガー自伝』ニューヨーク：バンタム・ブックス、1985年。ISBN 0-553-05093-1。
  • ウィンドル、デイブ、ボウマン、マーティン著『飛行のプロファイル ロッキードF-104スターファイター 迎撃・打撃・偵察戦闘機』（2011年）ペン・アンド・ソード社、イギリス。ISBN 978-1-84884-449-0。
  • ザベッキ、デイヴィッド・T.編（2014年）『ドイツの戦争：400年の軍事史』ロンドン：ABC-Clio、ISBN 978-1-59884-980-6。
ウィキメディア・コモンズには、ロッキード F-104 スターファイターに関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lockheed_F-104_Starfighter&oldid=1334191552」より取得