シンシナティ・レバノン・アンド・ノーザン鉄道

シンシナティ・レバノン・アンド・ノーザン鉄道
地図
CL&N（赤）
概要
本部シンシナティ、オハイオ州、アメリカ合衆国[ 1 ]
ロケールマイアミバレー、オハイオ州
運行日1885–1926
後継ペンシルバニア鉄道
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
前のゲージ元々は3フィート（914 mm）

シンシナティ・レバノン・アンド・ノーザン鉄道（CL&N）は、アメリカ合衆国オハイオ州南西部を走る、シンシナティとレバノンを経由してデイトンを結ぶ、旅客・貨物輸送を担う地方鉄道でした。19世紀後半に建設され、レバノンとウォーレン郡の交通利便性向上に貢献しました。リトル・マイアミ川とグレート・マイアミ川の間の尾根を走っていたことから、地元では「ハイランド・ルート」と呼ばれ、1913年のデイトン大洪水のような洪水の影響を受けなかった唯一の路線でした。

この路線は1881年に完成し、1885年にCL&Nが設立された。同社は複数回の倒産を経たが、 1896年にペンシルバニア鉄道が経営権を握った。CL&Nは1921年まで独自の運営を続け、1926年に親会社がCL&Nと他の小規模な会社を合併するまで存続した。1880年代半ばの数年間、路線が3フィート( 914 mm )狭軌のトレド・シンシナティ・アンド・セントルイス鉄道の経営下にあった時期を除いて、シンシナティ中心街へのアプローチが急勾配だったこともあり主要路線ではなかった。このため、1952年にレバノン以北の区間を皮切りに、路線の一部が廃止された。

シンシナティからの旅客サービスは1900年代初頭までレバノン駅で終了していました。旅客サービスは1910年頃に廃止されましたが、1915年に復活し、1928年までデイトン駅まで延長されました。旅客列車は1934年に完全に廃止されました。ペンシルバニア鉄道の後継者であるコンレールは、1980年代に残りの線路をインディアナ・アンド・オハイオ鉄道（現在はジェネシー・アンド・ワイオミングが所有する短距離路線）に売却しました。同社は、旧CL&N線で引き続き地域貨物サービスを提供しており、レバノン・メイソン・モンロー鉄道はレバノン近郊の路線で 観光列車を運行しています。

歴史

計画と整地、1850～1876年

オハイオ州レバノンの町は1802年に建設されたが、1830年にマイアミ・アンド・エリー運河によって迂回された。レバノンに至るウォーレン郡運河の支線は1848年の洪水で壊滅した。リトル・マイアミ鉄道（1846年、後にペンシルベニア線）とシンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道（1851年、後にB&O線）はリトル川とグレート・マイアミ川の渓谷に沿って走り（M&E運河は後者を使用していた）、レバノンが位置する高地も迂回した。町民は1850年3月にシンシナティ・レバノン・アンド・ゼニア鉄道（CL&X）の立法認可を取得した。この鉄道はシンシナティから北東にレバノンを経由してゼニアまで延びることになっていた。後者の町では、町の設立者たちは、オハイオ州への延伸を計画していたニューヨーク・アンド・エリー鉄道との連結が最も可能性の高い路線であると判断した。そのため、この路線はエリー鉄道の6フィート（1,829 mm）の広軌を使用することが計画された。[ 2 ]

1854年のD&CとCL&Xの地図

シンシナティ市に入るため、CL&Xは、ウォルナットヒルズを通る全長10,011フィート (3,051 m) の複線ディアクリークトンネルをシャロンビル(当時はシャロンと呼ばれていた) で計画していたデイトン・アンド・シンシナティ鉄道 (D&C)と合流する予定であった。トンネル建設は1852年後半に始まり、CL&Xは最終的に11月に認可を受けて組織された。CL&Xは権利を取得し、1853年4月頃に建設を開始したが、資金不足のため1855年末までに作業を中止せざるを得なかった。シャロンとレバノンの間、主にメイソンの北の区間の整地のみが完了していた。 （トンネル建設計画も失敗し、最終的にCL&N社に買収された。）1861年7月、裁判所はCL&X社の管財人を任命し、管財人は1869年3月に未完成の鉄道（建設費83,885ドル）を地域住民40人に4,000ドルで売却した。5人の管財人が、所有者の過半数の同意なしに土地が売却されないよう監視した。運河が破壊されてから20年が経過したが、レバノンは依然として外界との近代的な交通網を失っており、経済は停滞し続けた。[ 3 ]

1870 年代に流行した狭軌鉄道は、広軌鉄道よりも建設と運営が安価だったため (輸送量が少ない場合)、新たな可能性を提示しました。デイトン アンド サウス イースタン鉄道(D&SE、後のB&O線) は、ジャクソン郡の鉱山からゼニアを経由してデイトンに至る3 フィートの狭軌線を計画していました。また、ゼニアからレバノンを通る支線でシンシナティの市場に接続する予定でした。地元紙「ザ ウエスタン スター」の編集者は、住民にこのプロジェクトを支援するよう奨励しましたが、より積極的な役割を担い、プロジェクトを確実に完成させるために地元所有の鉄道会社を組織するよう呼びかけました。社説ではこの状況をイソップ物語の「ヘラクレスと荷馬車」になぞらえました。ヘラクレスは、立ち往生している荷馬車夫に、荷馬車夫自身が助ける気がなければ助けないと告げる場面です。 1874年11月、レバノンとその周辺地域の住民は、3フィート狭軌のマイアミバレー狭軌鉄道（ 1876年10月にマイアミバレー鉄道に改名）を組織し、未完成のCL&XをD&SEの支線として完成させることになった。[ 4 ]

株式の申込が伸び悩んだため測量は 1875 年 6 月まで延期され、このとき線路はノーウッド西部のマリエッタ・アンド・シンシナティ鉄道(M&C、後のB&O線) とゼニアの間に敷設された。ノーウッド村とプレザントリッジ村の土地所有者は、自分たちの土地を郊外として開発することを望んで、無償の通行権と引き換えに自分たちの土地を通って線路を東へ移設し、ノーウッドとウォルナットヒルズの馬車線の間に蒸気ダミー線を建設するという提案を提出した。この案が通れば、マイアミバレー地区の乗客は遠回りの M&C よりも直接的にシンシナティ中心街に入ることができるはずだった。しかし 8 月には、ノーウッド南部のさらに直接的なルート、つまり険しいディアクリーク渓谷を通るルートが提案され、これを使えばマイアミバレー地区から独自にシンシナティへ入ることができるはずだった。シンシナティ市議会は、数本の架台とトンネルの建設を必要とする厳しい制限を課した後、エデン・パークを含む渓谷を通る権利を鉄道会社に与えた。旧CL&X線路の所有者は、1876年4月に新会社の株式8,000ドルでそれを売却し、シンシナティ郊外の土地の大半はその夏までに購入された。マイアミ渓谷は1876年5月に、ゼニア南西の村ウェインズビルまでの北のみを建設することを決議した。ウェインズビルでは、計画されていたウェインズビル・ポート・ウィリアム・アンド・ジェファーソンビル鉄道とジェファーソンビル・マウント・スターリング・アンド・コロンバス鉄道がコロンバスまで延伸され、オクタでD&SEと交差することになっていた。（前者は路線の大半を完成させたが1887年に廃止され、後者は一部しか整地できなかった。）[ 5 ]

建設と初期の操業、1876～1885年

ウェインズビルの社長セス・S・ヘインズは1876年9月1日にイーデンパークで起工式を行ったが、初期の工事のほとんどはシンシナティ郊外で行われた。会社は資金不足に悩まされ続け、ノーウッドとウェインズビル間の区間は1年以内に完成したものの、工事はすぐに停滞し、最終的には1878年後半に停止した。請負人のジョン・B・ベネディクトは、正当な報酬が支払われていないとして、 12月に契約違反で訴訟を起こした。裁判中に、2つの不都合な事実が明らかになった。ヘインズとベネディクトは、ベネディクトに支払われた債券の一部をヘインズに渡す「秘密契約」に署名していたこと、そしてノーウッド以南の路線の価格が人為的に吊り上げられていたため、接続するシンシナティ・アンド・イースタン鉄道（C&E、後にN&W線となる）がシンシナティまでの線路使用権料を高く支払わなければならなかったことであった。しかし、債券の利子の不払いにより、マイアミバレーは1880年1月に破産管財人による管理下に置かれ、 3月には差し押さえに追い込まれた。さらに10年が経過したが、レバノンには依然として鉄道がなかった。[ 6 ]

トレド・デルフォス・アンド・バーリントン鉄道（TD&B）は、デルフォスの町をルーツとする成長中の3フィート狭軌システムで、最終的にレバノンに鉄道路線をもたらすことになる。TD&Bは、シンシナティ郊外の投資家グループとともに、差し押さえ売却時に未完成の区間を61,000ドルで購入し、1880年6月8日に3フィート狭軌のシンシナティ・ノーザン鉄道を後継者として設立した（TD & Bは、1881年2月にデイトン・アンド・サウス・イースタン鉄道も買収している）。当初、TD&Bとシンシナティ地域の住民は株式と経営を均等に共有していたが、すぐに変更され、TD&Bは将来の合併を容易にするためにすべての株式を管理し、後者は地域で鉄道を管理することになった。TD&Bは北からデイトンに向かって建設中であったため、新会社はウェインズビルまでの区間は使用しないと決定された。その代わりに、TD&B社は、現在デイトン市内のウッドマン・ドライブとレーニア・ドライブの交差点付近にある、レバノン・ジャンクションと呼んでいた地点で、D&SE社からドッズという小さな村への接続線を建設することになった。そこからシンシナティ・ノーザン鉄道がマイアミ・バレーのルートをたどり、レバノンを経由してシンシナティに至ることになっていた。建設は1880年後半に再開され、オハイオ州とノースイースタン州の資本家からの資金提供により急速に進んだ。レバノンとノーウッドの間でM&C社との接続が可能な混合列車の運行は1881年5月30日に始まり、9月5日には路線は南に開通し、トンネルのすぐ北にあるオーク・ストリートで路面電車の接続が行われた。1882年1月12日にはトンネルを通ってエデン・パーク入口まで運行が延長され、2月13日にはコート・ストリートのすぐ北に臨時のシンシナティ車両基地が開設された。 1881年12月にTD&Bのレバノン・ジャンクションからドッズへの支線が完成し、シンシナティ・デイトン線がついに完成した。ジャクソン郡の石炭は1882年2月に初めてこの線で出荷された。モンゴメリーとアボンデールの郊外への2つの短い支線（後者はスプリング・グローブ、アボンデール・アンド・シンシナティ鉄道（SGA&C）として別々に建設された）は、それぞれ1881年11月14日と1882年7月1日に開業した。C&Eのコート・ストリートへの運行は1882年4月までに開始され、アイドルワイルドのジャンクションの南でシンシナティ・ノーザン鉄道が使用され、10月にはシンシナティ・ノーザン鉄道はブロードウェイ・ストリート交差点の南東角にある常設の車両基地までその通りを横切る線路を敷設した。[ 7 ]

地図
1884年時点でイリノイ州、インディアナ州、オハイオ州を通るトレド・シンシナティ・セントルイス鉄道システム

TD&Bは1882年3月に子会社のトレド・シンシナティ・アンド・セントルイス鉄道（TC&StL）を吸収合併し、成長を続ける鉄道網をより適切に表現する名前を採用した。この鉄道は、南西にメキシコシティまで伸びる全国的な狭軌鉄道網の一部となることを目指していた。1年後の1883年5月、シンシナティ・ノーザン鉄道とSGA&C鉄道はTC&StLに統合された。[ 8 ]しかし、TC&StLは建設が安価で、排水設備も悪く、バラストも少なかった。シンシナティ・ノーザン鉄道はより良い基準で建設されていたが、レバノン・ジャンクションとドッズ間の接続線は同様に劣悪だった。不十分な施設と設備に加え、 4フィート 8インチの鉄塔を持つ鉄道との設備交換が困難であったため、鉄道会社はこの路線を廃止した。+1883年8月、シンシナティ鉄道は1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の路線を所有していたため、破産手続きに入った。この時、TC&StL は6つの部門を持っていた。デルフォス以南の TC&StL の5つの部門のうち4つは、1884年6月のオークションで債券保有者に売却され、そのうちの3つについてはすぐに別々の会社が設立された。デイトン・アンド・トレド鉄道、デイトン・アンド・アイアントン鉄道、アイアン鉄道( TC&StL の破産手続きに入る前はアイアン鉄道と名付けられていた) である。トレド・セントルイス線は1885年12月に売却され、トレド・セントルイス・アンド・カンザスシティ鉄道、通称クローバーリーフルートとなった。7月、ジョージ・ヘイファー延滞していた維持費を回収することができた。ハーファーはドッズ・レバノン・ジャンクション線（正式にはシンシナティ管区）の管財人から短期賃借権を取得し、デイトンへの継続的なアクセスを可能にした。最終的に1885年6月27日、シンシナティ北部管区は債券保有者に20万ドルで売却され、債券保有者は7月14日にハーファーを社長とするシンシナティ・レバノン・アンド・ノーザン鉄道を設立し、1885年8月1日に事業を移転した。1870年代の狭軌路線化は失敗に終わり、その後10年以内に旧TC&StL路線はすべて標準軌に改軌された。 [ 9 ]

CL&N、1885～1926年

1887年、ノーウッドパーク（スミスロード）のブルックス・モーグル6号が牽引する狭軌旅客列車

新たに設立されたCL&Nは当初、シンシナティのコートストリートからデイトンまでの本線を運営し、ドッズからレバノンジャンクションまでの線路をシンシナティ管区の管財人からリースし、デイトン・アンド・アイアントン鉄道（旧3フィート狭軌のD&SE線）のデイトンまでの線路使用権も取得していた。しかし、後者は4フィート 8インチに改軌された。+1887年4月にCL&N鉄道は1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌への転換を図り、デイトンに到達できたとしてもそこから北の運行は採算が取れなかったため、ドッズまで短縮された。(レバノンからドッズまでの路線は、ドッズ北部で運行するために設立された会社に1892年にリースされた。)エイボンデール支線のマウント・オーバーン・ケーブル鉄道との競争により、1889年8月に廃止された。 ヘイファーの指揮の下、1885年12月にコート・ストリートの北側に新しい旅客および貨物駅が開設された。 標準軌への転換に備えて、CL&N鉄道はレールを敷設し直し、ディア・クリーク・バレーの直線の高架橋。この高架橋は、1889年1月に完成したもので、曲線のある古い狭軌構造物の交換であった。最初の標準軌のレールは、1889年8月にアイドルワイルド以南の2軌間オハイオ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（O&NW、C&Eの後継）が路線を標準軌に転換し、リトル・マイアミ鉄道（ペンシルバニア鉄道システム）からCL&Nに列車を戻した時のことである。数か月後、イースト・ノーウッド北方に第3軌条が敷設され、O&NWはボルチモア・アンド・オハイオ・サウスウェスタン鉄道（M&​​Cの後継）と接続できるようになった。同社は路線のさらなる改良を経て、1894年9月16日にレバノンへの本線の標準軌化を完了したが、ブルーアッシュ狭軌の線路を使い続けた。 [ 10 ]

地図
1897年時点のシンシナティ・ジャクソン・アンド・マキナウ鉄道システム

CL&Nの独立期間中、様々な大企業が買収を検討していたが、主にコート・ストリート駅の貴重な資産を狙っていた。最も根強い噂は、シンシナティ・ジャクソン・アンド・マキナック鉄道（CJ&M、後にニューヨーク・セントラル鉄道の路線となる）が、シンシナティへの玄関口としてCL&Nを買収するというものだった。CJ&Mは1887年にミシガン州からオハイオ州カーライルまで南に路線を建設し、当初はシンシナティまでCH&Dの線路使用権を取得していた。CL&NとCJ&Mの交渉により、CH&Dは財務状況が悪かったにもかかわらず、同社が強力な競争相手となる能力があると確信し、1892年にCJ&Mの買収を試みた。しかし、CL&Nはオハイオ州の法律で反競争的行為が禁じられていることを理由に合併を中止し、CJ&Mは引き続きCL&Nを自社路線の一部として検討した。 1894年にCL&Nの標準軌への改軌が完了すると、CJ&MはCL&Nのコートストリートまでの線路使用権を取得し、1896年1月27日にカーライルからフランクリンへの延伸、クリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道（ビッグフォー、後にニューヨーク・セントラル鉄道となる）のミドルタウンへの延伸、そして当時開通したミドルタウン・アンド・シンシナティ鉄道のヘイグマンにあるCL&Nへの延伸により、営業を開始した。CJ&Mはまた、ヘイファーおよびCL&Nとの取引にうんざりし、長らく休止状態にあったディアクリークトンネル計画も買収し、市内への独自のルートを建設しようとした。1840年代にレバノン東部に建設されたリトル・マイアミ鉄道の所有者であるペンシルバニア鉄道は、シンシナティ地域の権益を守るため1896年に交渉に参加し、3月に（ペンシルバニア会社を通じて）CL&Nの株式の過半数を取得した。ペンシルバニア州当局は5月に経営を引き継ぎ、1902年にCL&Nは、 CJ&Mの後継者であるシンシナティ・ノーザン鉄道から、トンネルの資産とコート・ストリート近くのターミナル資産の一部を取得した。CJ&Mはビッグ・フォーの一員となり、1901年にCL&Nの使用を終了した。[ 11 ]

ペンシルベニア鉄道システムの一部として、CL&Nは1921年1月1日にペンシルベニア鉄道にリースされるまで、自社所有地（1914年以降はドッズ以北の路線を含む）を運営し続けました。1918年末以降、州際通商委員会はCL&NをクラスI鉄道に分類しました。これは、年間100万ドル以上の営業収益を上げていることを意味します。 （1921年にCL&Nがリースされた際にこの名称は廃止された。）[ 12 ] [ 13 ]しかし、1890年代から着実に増加していた純営業利益（収益から費用を差し引いたもの）は1916年に減少に転じ、1920年には赤字に転じた。[ 14 ]その後、1926年1月1日付けで、ペンシルバニア鉄道はCL&Nを他の小会社（クリーブランド・アクロン・アンド・シンシナティ鉄道、マニュファクチャラーズ鉄道、ペンシルバニア・デトロイト鉄道、トレド・コロンバス・アンド・オハイオ・リバー鉄道）と合併し、非営業子会社のペンシルバニア・オハイオ・デトロイト鉄道を設立した。この会社は1956年に、以前はペンシルベニア州フィラデルフィアにあった短距離鉄道であるコネクティング・レイルウェイに合併され、 [ 15 ]その賃借人は1968年にニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル・トランスポーテーションとなった。

その他の路線、1889～1915年

ドッズ以北の16.96マイル（27.29 km）の路線は、TD&B社がシンシナティ・ノーザン鉄道とレバノン・ジャンクションのD&SE鉄道を結ぶために建設したもので、1884年6月の差し押さえ売却で第一抵当権者へ2万ドルで売却された。当初はCL&N社によるリース契約で運行されていたが、1887年4月に旧D&SE鉄道が3フィート（ 914 mm ）狭軌から4フィート 8インチ（ 914 mm ）狭軌に改軌された際に廃止された。+1888年12月、ルイスは債券保有者の管財人から廃線となった路線を4万ドルで購入し、1889年1月にデイトン・レバノン・アンド・シンシナティ鉄道（DL&C）を設立した。両端の延伸が計画され、北はデイトンのダウンタウンまで、南は標準軌への接続が計画された。ルイス は1891年1月に3フィート（ 914mm）狭軌の路線を改軌しデイトン・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道にリースした。彼は1890年にデイトンのターミナル予定地として土地を借り、後に購入し、1892年初頭にはセンタービルの採石場を取得して、この路線の輸送力源とした。DL&Cは1892年3月にルイスから18万9000ドルの株式で路線を購入し、6月にはCL&Nのドッズとレバノン間の5.52マイル (8.88 km) [ 16 ]の路線を借り受けた。線路を標準軌に改軌した後、DL&Cは1892年12月下旬にレバノンへの営業を開始した。しかし、シンシナティ・デイトン・アンド・アイアントン鉄道と線路使用権の、レバノン・ジャンクション北方のみの運行となり、そこで乗客はデイトン行きの同社の列車に乗り換えることができた。DL&Cは存続期間を通じて、可能な限りCL&Nと競合した。例えば、CL&Nは（ミドルタウン・アンド・シンシナティ鉄道ヘイグマンとミドルタウンを経由するより速いルートを。 [ 17 ]

1912年、ワシントン通りのDL&C列車

ルイスは1893年に亡くなり、その後10年間、DL&C社は新路線を建設しなかった。しかし、1901年に投資家グループがルイスの相続人からデイトンのターミナル資産を含む同社を25万ドルで買収した。デイトンのダウンタウンへの路線の最初の区間は1902年後半に完成し、ヘムステッドで本線から分岐して、デイトン州立病院跡地であるランベスを終点としていた。デイトンからの営業許可を取得できず、依然として採算が取れなかったDL&C社は、1905年1月に破産管財人の管理下に入り、1907年4月に差し押さえにより売却され、5月にデイトン・レバノン・アンド・シンシナティ鉄道ターミナル会社として再編された。[ 16 ]新会社を設立した債券保有者はフランチャイズ権の取得に成功し、1909年1月に新たな投資家グループに株式を売却した。4月に建設が再開され、11月には支線がブラウン通りとコールドウェル通りの交差点とナショナル・キャッシュ・レジスター工場に到達した。最終的に、グレート・マイアミ川の東岸に沿って必要な切土と盛土を完了した後、DL&Cは1912年にワシントン通りの北側にある旅客駅（市の主要駅であるユニオン駅から南西に数ブロック）までの新しい本線を開通させた。貨物駅はそのすぐ北、イーカー通りにあり、そのすぐ先にはインターチェンジ線（元の線路にはなかった）があり、シンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道（B&Oシステム）に接続し、その線を経由してピッツバーグ・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道（ペンシルベニア・システムの一部、パンハンドル・ルート）に接続していた。[ 18 ]

CL&Nが最終的に買収したもう1つの路線は、ミドルタウン・アンド・シンシナティ鉄道（M&​​C、前述のマリエッタ・アンド・シンシナティ鉄道とは別物）であった。ミドルタウン東部のタバコ工場の所有者であるポール・J・ソルグは、町の中心部を迂回するシンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道（当時は独立系）とシンシナティ・アンド・スプリングフィールド鉄道（ビッグ・フォー・システム）のサービスに満足していなかった。ソルグと仲間は1890年初頭にM&Cを法人化し、グレート・マイアミ川渓谷にあるミドルタウンから南東にリトル・マイアミ鉄道（ペンシルベニア・システム）のミドルタウン・ジャンクションとして知られる地点までの14.23マイル（22.90 km）の路線を調査した。ヘイグマンでCL&Nと交差する路線の大部分の建設は1891年9月までに完了し、リトルマイアミ川に365フィート（111メートル）のトラス橋が1892年初頭に開通し、ペンシルバニア鉄道と接続されました。ミドルタウン中心部へのアクセスは12月まで延期され、最終的にCH&Dを渡って駅に到着しました。CL&NやDL&Cとは異なり、M&Cは直線で平坦で乗り心地が良く、かなりの利益を上げていました。しかし、収入は債券の返済に十分ではなく、M&Cは1894年7月に破産しました。土地に対する先取特権保有者は、10月に差し押さえで路線を33万5000ドルで購入し、12月にミドルタウン・アンド・シンシナティ鉄道を設立し、ソルグを社長に選出しました。[ 19 ]

ソルグは1902年5月28日に亡くなり、その6日後、1896年以来ペンシルバニア鉄道が所有していたCL&N鉄道がその土地を40万ドルで購入し、支線として運行を開始した。DL&C鉄道は12年後、 1913年のデイトン大洪水の後に買収された。CL&N鉄道とDL&C鉄道は、川の谷間の高地に建設され、災害時には共同でデイトンへの唯一の交通路を提供した。ペンシルバニア鉄道は、将来の洪水の際にDL&C鉄道が有利な買収になると考え、1914年12月にCL&N鉄道に約70万ドルで買収させ、DL&C鉄道の運行を開始させた（その夏にはシンシナティとデイトン間の直通運転が開始されていた）。DL&C鉄道は1915年初頭にクレメントのレバノン・ジャンクションからパンハンドル・ルートまでの短い接続線を建設し、7月1日にその土地はCL&N鉄道のものとなった。[ 20 ]

放棄、1917～1975年

インターアーバン、特にシンシナティ・レバノン・インターアーバン鉄道・ターミナル会社との競争により、1903年以降、シンシナティ・レバノン・インターアーバン鉄道・ターミナル会社はCL&Nの旅客輸送を奪っていった。しかし、インターアーバンは衰退し始め、1922年に廃業した。そして、 CL&Nの旅客輸送を圧迫したのは自動車であった。最初に廃止されたのはミドルタウン支線で、1917年に廃止された。モンゴメリーへの短い支線は1926年に貨物専用となった。レバノン以北の運行は1928年に終了し、1931年にはコートストリートとレバノンを結ぶ混合列車が1本のみ運行されるのみとなった。[ 21 ] [ 22 ]

1933年、建設に参加したすべての鉄道会社の合意に基づき、利便性の低いシンシナティ・ユニオン・ターミナルがコート・ストリート駅に取って代わりました。CL&Nの列車は、イースト・ノーウッドの南にあるボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（旧M&C）の線路使用権を経由してこの駅に到着しました。これはCL&Nの乗客には決して好評ではなく、旧CL&Nの最後の定期旅客列車は1934年1月31日に運行されました。[ 21 ] [ 22 ]

旅客サービスが廃止され、ペンシルバニア州の他の路線との相互接続がいくつか廃止されたため、CL&Nは直通路線としての必要性がなくなった。1933年にモンゴメリー支線が完全に廃止されてから数年後、ペンシルバニア鉄道はブルーアッシュとメイソン間、およびレバノンとリトル間の貨物サービスを廃止した。列車はリトルマイアミ鉄道とミドルタウン支線を経由してレバノンまで運行を継続した。第二次世界大戦中は全線で運行が再開されたが、レバノン-リトル区間は1952年に撤去された。[ 23 ]

1968年にペンシルバニア鉄道がペン・セントラル鉄道に合併した後、ブレコンから北に3マイル（4.8km）の区間が再び廃止され、ハーゲマンにある本線東側のミドルタウン支線の短い区間も廃止されました。レバノン行きの列車は、ミドルタウンにある旧ニューヨーク・セントラル鉄道から運行されるようになりました。ディア・クリーク・バレーを通ってコート・ストリートに至る路線も廃止され、旧貨物駅は1975年に取り壊されました。[ 23 ]

1975年から現在までの売上

1976年、コンソリデーテッド・レール・コーポレーション（コンレール）が倒産したペン・セントラル鉄道の資産を買収した際、どの路線を維持し、どの路線を廃止するかを選択することが認められた。アボンデールとブレコン間の路線は依然として貨物輸送量が多く、メイソンとヘムステッドへの輸送量も相当あると予想された。こうしてコンレールは、シンシナティからブレコン（ブルーアッシュ副線）、メイソンからヘイゲマン（メイソン副線）、ヘムステッドからパサデナ（ケタリング走行線）、パターソンロードからデイトン（DP&L工業線）、ミドルタウンからヘイゲマン（ミドルタウン副線）、ヘムステッドからクレメント（クレメント走行線）を結ぶ本線を含む、旧CL&Nの約半分を買収した。[ 24 ] [ 25 ]

残りの区間（ブレコンからメイソン、ヘイゲマンからレバノン、ライトルからヘムステッド、パサデナからパターソン・ロード、ヘイゲマンからミドルタウン・ジャンクション）の所有権はペン・セントラル鉄道の管財人によって保持されたが、コンレールは地元の資金援助を得て、ヘイゲマンからレバノンとセンタービルからヘムステッドの2区間を「軽量密度線」として運行していた。ライトルとセンタービル間の線路は1979年に撤去された。[ 24 ] [ 25 ]その後、アボンデールからマカロー、センタービルからケタリングなど、さらにいくつかの区間が廃止された。

1980年代には短距離路線のインディアナ・アンド・オハイオ鉄道（IORY）が残りの大半を取得し、 1985年3月にモンロー（ミドルタウン近郊）からメイソン、レバノンまで、1986年12月にマッカローからブレコンまで運行を開始した。 [ 26 ]レバノン市は、当初ペン・セントラル鉄道の管財人が所有していたヘイグマン・レバノン区間を購入し、 1997年にはサウスウェスト・オハイオ地域交通局がマッカローとブレコン間の土地を取得し、公共交通路線の建設を計画している。（IORYは両区間で貨物輸送を継続している。）[ 27 ] [ 28 ]

IORYは1985年にレバノン区間で観光列車の運行を開始しました。旅客運行は1996年に分割され、タートルクリークバレー鉄道[ 29 ] 、タートルクリークアンドレバノン鉄道[ 30 ]、最終的にレバノンメイソンモンロー鉄道[ 31 ]と改名されました。ミドルタウンとデイトンの3つの短い区間は、1999年にコンレールが分割され、ノーフォークサザン鉄道がオハイオ州南西部のコンレールの資産を取得するまでコンレールが所有していました。[ 32 ]

2022年現在、旧路線の南側2区間はIORYによってブルーアッシュ支線とメイソン支線として使用され、間には隙間があります。また、最北端の一部はノーフォーク・サザン鉄道の側線として使用されています。線路の残りの部分は撤去されていますが、一部に権利証跡が確認できます。

ルートの説明

リトルマイアミ川とグレートマイアミ川に挟まれた高地に位置するCL&N鉄道は、通称「ハイランドルート」と呼ばれていました。普段は地元客しか通っていませんでしたが、洪水時にはその立地が大きな利点となりました。このことが初めて実証されたのは1884年の洪水の時で、オハイオ川の上昇によりシンシナティ中心街から他のすべての鉄道が遮断されました。しかし、 3フィート( 914 mm )狭軌のTC&StLでは負荷が大きすぎたため、いくつかの会社は水が引くまでマイアミ運河とエリー運河の船に切り替えて連絡を取りました。[ 33 ]同様のシンシナティ洪水は1883年、1897年、1898年、1907年、1937年にも発生しましたが、1913年にはデイトン大洪水が当時独立系DL&C鉄道の北端に位置していた同市を浸水させました。同社はデイトンのダウンタウンへの路線を完成させたばかりでしたが、それから1年も経たないうちにロラミー貯水池が堤防を突破し、グレート・マイアミ川を流れて市内に水が流入しました。シンシナティの洪水と同様に、CL&N鉄道とDL&C鉄道のみが被害を受けず、救援物資はシンシナティからレバノンを経由して北のナショナル・キャッシュ・レジスター工場に送られました。[ 34 ]

1885年に北を向いて、長いS字型の架台に座礁した船のスケッチ

路線はシンシナティのダウンタウンの東側、エグルストン・アベニューとコート・ストリートの角から始まった。1969年に閉鎖され、1975年に取り壊されたレンガ造りの貨物駅の跡地は現在グレイハウンド・ラインズが所有し、都市間バスターミナルとして利用している。[ 35 ] 1887年に敷設された線路がコート・ストリートを横切り、リトル・マイアミ鉄道のエグルストン・アベニュー接続線に接続して貨物を積み替えていた。[ 36 ]路線はディア・クリーク渓谷を登ることから始まった。ここは川の谷に沿わない、シンシナティのダウンタウンへの唯一の現実的な鉄道の入り口だった。1870年代後半に鉄道が敷設されたとき、この谷は市によってゴミ捨て場として使われていた。1852年の市条例では地盤を嵩上げすることが規定されており、まずコート・ストリートを50フィート（15メートル）嵩上げした。最終的な地表レベルに沿い、急な丘陵を避けるため、鉄道は上りの大部分で高架橋上に建設され、最大勾配は 3.5% であった。駅を出発した後、路線は谷の東側へS 字型の高架橋を横切り、エルシノア プレイスとエデン パーク ドライブを地上で横断し、これらの通りの間に 2 番目の高架橋があった (前者は 1889 年 1 月により直線の単線高架橋に置き換えられた[ 37 ] )。路線は橋でフローレンス アベニューを越え、マウント オーバーン地区を通過してから、マクミラン ストリートの北にある開削のオーク ストリート トンネルを通って山頂を通過した。路線はトンネルを出ると同時に緩やかな降下を開始し、おおむね既存の地表レベルに沿い、道路を地上で横断した[ 38 ] 。

ノーウッドのホプキンス・アベニュー駅、1890年代初頭

複線は当初コートストリートからフレドニアアベニュー付近まで伸びており、そこで1.25マイル（2.01 km）のアボンデール支線がシンシナティ動物園へ分岐していた。路線が4フィート 8インチに変更されたとき、+1894年に1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌で建設されたトンネルとマクミラン通りの地下道は複線を敷設できるほどの幅がなかったが、標準軌の線路が2本並んで敷かれた。 1916年の事故の後、線路はガントレット線。 1888年と1889年に高架橋は単線として再建され、その後はイーデンパークドライブからアボンデールまでのみ複線になった。 旅客数の増加により、谷が埋め立てられた後の1902年から1904年にかけて、ノーウッドアボンデール、CL&Nはアイドルワイルド、そこでノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道の路線、東はポーツマス・イースタン鉄道とエルムウッド・プレイス近くのジャンクションに向かう・コネクティング・ベルト鉄道が。イースト・ノーウッドで鉄道は再び上り坂になり、マリエッタ・アンド・シンシナティ鉄道（ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道）と交差して、ディア・パーク。 1880年代後半、CL&Nは頻繁な通勤サービスシルバートン、ディア・パーク、ヘイゼルウッドなど、沿線の郊外の開発に貢献した。 ノーウッドのホプキンス・アベニューでは、鉄道会社が建設した簡素なプラットフォームに満足しなかった通勤客が1500ドルを集めて駅舎を建設し、1888年8月1日に開業した。この駅舎は1930年代に運行が終了するまでホプキンス・アベニュー・デポ・カンパニーが所有していた。その後、ガソリンスタンド、 [ 39 ]現在はカイロプラクター。 [ 40 ]シルバートン市は市制200周年を記念して、かつてのCL&N駅のレプリカを建設し、内部に博物館を併設した。 [ 41 ]

イースト・ノーウッドのすぐ先に、ペンシルバニア鉄道は1927年にマッカロー・ヤードを建設し、ノーウッドで成長する工業基盤の転換業務を改善した。ペンシルバニア鉄道のシカゴ行きリッチモンド支線への接続も含まれており、CL&Nはヤードの北でこの支線を横切っていた。[ 42 ]ブレコンの北にあるバトラー郡では、CL&Nは急に北東にカーブし、1850年代にシャロンビルとレバノンの間で部分的に整地された元の線路に入った。[ 43 ]そのすぐ先で、メイソンを通ってヘーゲマンまで緩やかに下り始め、ここでミドルタウン支線を横切り、その後タートル・クリークに沿ってわずかに上昇してレバノンに至った。[ 44 ]ペンシルバニア鉄道は1960年に元のレバノン旅客駅を取り壊し、貨物用にリトル・マイアミ鉄道のキングス・ミルズから借りた小さな駅舎に建て替えた。レバノン・ガーデン・クラブ協議会は1972年に土地を取得し、貨物駅を取り壊し、その場所に古い旅客駅のレプリカを建て、ギフトショップを併設した。[ 35 ]

レバノンを出て、線路は小さな峡谷を登り、それから高地を北北東に進みドッズに至った。ドッズからウェインズビルまでの使われなかった勾配は、ニューマン・ランを経由してリトル・マイアミ川の谷に下り、北に曲がって後者の村が終点であった。現在の農地にはまだ建設されなかったいくつかの橋の用地と石造りの橋台が残っている。 [ 45 ]完成した線路はドッズで北に曲がり、起伏のある地形を横断するために数回の切土と盛土を必要とした。ヘムステッド、ヘムステッド・ロードのすぐ北で線路は分岐した。元のルートは北に進み、ウッドマン・ドライブと並行し、レバノン・ジャンクションの旧デイトン・アンド・サウス・イースタン鉄道（現在のアイアン・ホース・トレイル）に至った。1915年の延長線は旧デイトン・アンド・サウス・イースタン鉄道と並行して建設され、クレメントのパンハンドル・ルート（現在の東のクリークサイド・トレイル）で終点となった。この路線の一部は現在もノーフォーク・サザン鉄道によって運行されており、南側の敷地はアイアン・ホース・トレイルの延伸に利用されている。もう一方の支線は北西に向かいデイトンのダウンタウンへと向かい、デイトン大学の南を通りグレート・マイアミ川沿いを進むにつれて緩やかに下っていった。主要な旅客・貨物駅はワシントン・ストリートにあり、CL&Nはデイトン初の立体交差化の際にこの通りを通過した。最初の貨物駅は1912年の開業と同時に開業し、1930年に大規模な建物に置き換えられたが、1966年に取り壊された。[ 44 ] [ 46 ]

大統領

ジョセフ・ウッドは、1896年にペンシルバニア鉄道が経営権を握った後に社長に選出された少なくとも2人のペンシルバニア鉄道関係者の最初の人物であった。[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]

装置

CL&Nが4フィート 8インチに改造されたとき+1894年に1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌を導入した当初は、 3フィート(914 mm)狭軌の客車を標準軌の貨車に搭載していました。1896年のペンシルベニア買収後、これらは標準軌の貨車に置き換えられました。 [ 56 ]

この路線で最初の機関車は、ボールドウィン社製の4-4-0型機関車で、「ウォーレン・カウンティ1号」と名付けられ、1877年にマイアミ・バレー鉄道によって購入されました。CL&Nとその前身は、4つの異なるメーカーから購入した合計9両の狭軌機関車を保有していました。2両は1880年代に処分され、1890年代まで残った7両のうち、6両は本線で使用され、1両は分岐器および補助機関車として使用されました。[ 57 ]

いいえ。 ビルダー建設番号 注文日 ホイール配置​シリンダードライバー直径 エンジン重量 TC&StL番号（1883–84） 注記
1 ボールドウィン4207 1877年12月 4-4-012×18インチ（460 mm） 42インチ（1,100 mm） 42,650ポンド（19,350キログラム） 2 レバノン郡にちなんで「ウォーレン郡第1」と命名された。
2 ボールドウィン 4292 1881年1月頃 4-4-012×18インチ（460 mm） 42インチ（1,100 mm） 42,650ポンド（19,350キログラム） 4 1878年1月にシカゴ・アンド・トーマ鉄道から発注されたが未納。1878年3月にマイアミ・バレー鉄道から発注されたが未納。 1879年7月にロングアイランドのイースタン鉄道に納入され「レイラ」と命名。1881年1月頃にシンシナティ・ノーザン鉄道に売却され、以前の所在地にちなんで「マンハッタン」と命名された（ロングアイランドはマンハッタン区の近くにある）。
3 ポーター401 1880年11月 2-4-010×16インチ（410 mm） 28,000ポンド（13,000 kg） 96 1888年頃に売却。TD&Bのオズロ・J・ドッズにちなんで「OJ・ドッズ大佐」と命名。軽作業に使用。
4 石工645 1881年3月 2-6-6 T13×16インチ（410 mm） 37.5インチ（950 mm） 72,000ポンド（33,000 kg） 54 1883年2月15日に大破。デンバー・サウスパーク・アンド・パシフィック鉄道で使用されていたメイソン・ボギーに似た設計。
5 石工 581 1881年春 0-4-4 T12×16インチ（410 mm） 42インチ（1,100 mm） 40,000ポンド（18,000 kg） 55 「アドミラル・アルミー」と命名。1877年4月にニューヨーク・マンハッタン・ビーチ鉄道から発注。1881年春に改修されシンシナティ・ノーザン鉄道に売却。コート・ストリートの転轍機として、またすぐ北の勾配線では 補助機として使用された。
6 ブルックス610 1881年11月 2-6-014×18インチ（460 mm） 41インチ（1,000 mm） 46,000ポンド（21,000 kg） 56 1881年11月にシンシナティ・アンド・イースタン鉄道から発注されたが、シンシナティ・ノーザン鉄道に引き渡された。
7 ブルックス 659 1882年2月 2-6-014×18インチ（460 mm） 41インチ（1,000 mm） 46,000ポンド（21,000 kg） 77
8 ブルックス 937 1883年6月 2-6-015×18インチ（460 mm） 37インチ（940 mm） 48,000ポンド（22,000キログラム） 96
9 ブルックス 941 1883年7月 2-6-015×18インチ（460 mm） 37インチ（940 mm） 48,000ポンド（22,000キログラム） 97

標準軌での運行は1894年に5両の機関車で開始され、狭軌の車両はブルーアッシュへの通勤列車用に一時的に保管されました。その後の買収や他社との統合により、1920年に独立運行の最終年には機関車数は23両に増加しました。[ 58 ]

駅一覧

シンシナティからの走行距離[ 59 ]名前 注記
0.0 シンシナティ、オハイオ州（コートストリート駅） エグルストン・アベニュー接続ジャンクション（アンダークリフ支線ジャンクションまで0.9マイル[ 60 ]）
0.9 イーデンパーク[ 61 ]1926年に閉鎖
1.4～1.5 [ 60 ]（オークストリートトンネル）
1.8 オーク ストリート (ウォルナット ヒルズ)
2 シリト通り[ 61 ]1903年に閉鎖[ 62 ]
2.1 アボンデール以前のアボンデールジャンクション; [ 61 ]ジャンクションアボンデール支線
3 ウッドワードアベニュー[ 61 ]1903年に閉鎖[ 62 ]
3.6 アイドルワイルドジャンクションN&W
4.2 アイヴァンホー
4.5 ホプキンスアベニュー
4.9 ノーウッド以前のノーウッドパーク[ 62 ]
5.3 イーストノーウッド以前のノーウッド; [ 61 ] B&Oジャンクション
6.1 マカロージャンクションリッチモンド支店
6.4 レスター
6.7 プレザントリッジ
7.4 ケネディハイツ以前のケネディ[ 61 ]
8.1 ユークリッド
8.6 シルバートン以前のモーゼル川[ 63 ]
9.1 ディアパーク
9.9 ビーチウッド
10.4 ロスモイン以前のバロウ[ 63 ]
11.0 テラ・アルタ
11.7 ブルーアッシュ以前のハーファー; [ 63 ]モンゴメリー支線ジャンクション（モンゴメリーまで1.4マイル）
13.5 ウィンスローパーク
14.4 ヘーゼルウッド以前のロウェナ[ 63 ]
15.4 ブレコン以前のウィーラー[ 63 ]
16 モリソン[ 61 ]以前のトロアス; [ 63 ] 1903年までに閉鎖[ 62 ]
18.3 ミルトムソン以前のアルディン[ 63 ]
21.4 石工
23.4 ストークス以前のシェイカートン[ 63 ]
24.9 ヘイゲマン以前の砂利採取場; [ 63 ]ミドルタウン支線との交差点
26.8 タートルクリーク以前のアボカ[ 63 ]
29.4 レバノン
32 レラン[ 64 ]以前のジェンタウン; [ 61 ] 1926年までに閉鎖
35.3 ドッズ以前のユティカ[ 61 ]
キッチナー[ 64 ]1926年に閉鎖
37.7 ヴェナブル
39.2 エッジウッド
40.3 リトル
42.4 マナー
45.1 センタービル
47.4 オークリッジ
48.9 ヘムステッドジャンクション・ヘンプステッド支線（クレメントまで5.1マイル、ジャンクション・デイトン支線[ 60 ]）
50.4 パサデナ
53.8 ナショナル（NCR工場） ブラウンストリートにて
55.2 デイトン（ワシントン通り）
55.5 [ 60 ]デイトン ジャンクション・デイトン・ユニオン鉄道（ユニオン駅まで0.3マイル[ 60 ]）

注記

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  2. ^ハウク、6～7ページ
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参考文献

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