台湾鉄道

台湾鉄道
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桃園近郊のローカル列車
桃園近郊のローカル列車
概要
ネイティブ名臺鐵[ I ]
ロケール台湾
交通機関の種類重鉄道
行数12
駅数241
1日あたりの乗客数647,700 (2024) [ 1 ]増加  7.8%
年間乗客数1億7025万4000人（2022年）増加 9.89%
最高経営責任者フォン・フイシェン
Webサイト鉄道.gov.tw
手術
運用開始1891
オペレーター台湾鉄道公司
キャラクター混合
車両数900
テクニカル
システムの長さ1,065 km (662 マイル)
軌道ゲージ1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)
電化電化されている25 kV 60 Hz交流架空線
最高速度時速150キロメートル（時速93マイル）

台湾鉄道（TR）[ II ]は、台湾の国有在来線鉄道です。交通部（運輸省）の監督下にある台湾鉄路総公司（Taiwan Railway Corporation）によって運営されており、台湾国内の1,097 km（682 mi）の路線における在来線の旅客・貨物鉄道サービスの管理、保守、運行を担当しています。[ 2 ] 2018年の旅客輸送量は2億3,126万7,955人でした。[ 3 ]

この鉄道は以前は台湾鉄路管理局（TRA）によって運営されていました。2024年1月1日、台湾鉄路管理局は国有企業である台湾鉄路総公司となりました。[ 4 ]

概要

2021年9月、台湾総督府鉄道部
台湾鉄道（TRA）は、東海岸方面への高速輸送サービスの提供を目的として、 JR九州の885系電車をベースにした日立製の8両編成130km/h振子式電車6編成を8,500万米ドルで購入した。地元では、太魯閣渓谷にちなんで「太魯閣エクスプレス」と呼ばれている。
1990年代の平渓線十分駅で、エアコンなしのDR2100系気動車を使用した典型的な支線サービス。

台湾における鉄道サービスの建設は、 1887年、清朝時代に基隆と新竹の間で始まり、日本統治時代に鉄道部によって大幅に拡張されました。[ 5 ]その結果、日本の影響と遺産は今日まで台湾の鉄道に残っています。[ 6 ] TRと日本鉄道（JR）の各社の類似点は、信号、標識、線路の配置、運賃管理、駅の構造、および運行手順に見られます。第二次世界大戦中、日本の南方基地であった台湾の鉄道は、連合軍の空襲によって大きな被害を受けました。第二次世界大戦後の日本の降伏後、鉄道インフラの再建と運営を行うために、1948年3月5日に台湾鉄路管理局が設立され、初代局長には朗中来が就任しました。 [ 7 ]

TRAは台湾交通部（MOTC）の管轄下の政府機関で、約13,500人の従業員（運輸部門4,700人、保守部門7,700人）を擁し、3フィート6インチ（1,067 mm）軌間の鉄道を682マイル（約912キロメートル）直接運営していた。[ 8 ] 3本の幹線が​​島の周りを一周している。[ 9 ] TRAの西海岸線と八度-花蓮区間は、ほとんどが複線で電化されており、最新のカラーライトとキャブ信号、オーバーラン防止機能、集中交通管制（CTC）を備えている。[ 10 ]南回り線、東海岸台東（762 mm軌間から改軌）、および3つの「観光」支線は、待避線のある非電化単線である。

1980年代初頭以来、従来の鉄道設備投資は国費で賄われ、運輸省鉄道再建局が管理し、その後、運営は台湾鉄道公社（TRA）に移管された。[ 11 ]台湾の困難な地形のため、すべての路線で大規模なトンネル工事と長い橋梁が採用されている。複線化には、新しい路線上に並行する単線鉄道やバイパストンネルの建設が必要になることが多い。145億ドルを投じた標準軌の高速鉄道（HSR）は、35年間の事業権に基づき、別の官民パートナーシップによって建設・運営されているが、[ 12 ] TRAはHSRターミナルへのフィーダーサービスを提供している。TRAはすべての通勤鉄道を運営しているが、台北と高雄の地下鉄は他の準民間組織が運営している。

ローカルおよび都市間旅客サービス（午前 5 時から午前 1 時まで、夜行列車はごくわずか）の定時運行率は 95.3% である。2008 年の年間旅客数は 1 億 7,900 万人（旅客マイル数は 54 億 5,000 万マイル）で、収益は 4 億 3,400 万ドルに達した。[ 13 ]通勤列車は乗客の 76%（旅客マイル数の 43%）を運びます。WCML は乗客数の 90% 以上を運びます。TRA のバラ車およびユニットトレインのバルク貨物サービスは主に骨材（トン数の 58%）、セメント（26%）、石炭（9 % ）を輸送しています。2008 年には、950 万トンの貨物（4億8,100万トンマイル）で 2,860 万ドルの収益が生み出されました。台風シーズンには、高速道路が洪水や土砂崩れで通行止めになった場合、小型トラックを平車で運ぶことがあります。[ 14 ]

かつては、荷主所有の軽便鉄道網（軌間762mm、台湾鉄道（TRA）による運行は行われなかった）が台湾全土の貨物輸送を担い、路線総距離は1,800マイルを誇っていた。現在ではほぼ廃線となっているが、砂糖、林業、石炭、塩、鉱物といった重要な産業を支えていた。[ 15 ]

JR東日本や香港のMRTとは異なり、TRAの収入のうち付帯事業からの収入はわずか17.8%を占めている。[ 16 ] TRAの推定運賃回収率（貨物運行を含む）は約40%であった。

人件費、年金給付、資本負債、人口動態の変化、高速道路競争、低運賃政策などにより、累積赤字は33億米ドル近くに達しました。[ 17 ]地元では規模が大きく問題視されているTRAの赤字は、欧米の交通機関、そして1987年の民営化前の日本国有鉄道（JNR）の赤字と比べると、取るに足らないものでした。JNRや米国交通局と同様に、長期債務の利払いはTRAにとって大きな負担となっています。TRAの再編計画は2000年から進められていました。[ 18 ]

近年の高速道路網の発達とバス会社および航空会社との競争激化により、長距離鉄道旅行は減少している（春節などの主要な祝日を除く）が、短・中距離旅行は依然として通勤客や学生に多く利用されている。台湾高速鉄道は台湾鉄路集団（TR）が運営しているわけではなく、これも大きな競争要因となっている。これを補うため、TRは観光と短距離通勤サービスに重点を置き始めた。その結果、景勝地や温泉へ向かう特別観光列車が複数運行され、食堂車が増備された（当初は台湾の国土が比較的小さいため不要とされていた）、観光客を誘致するためにいくつかの小規模な支線が改造された。さらに、大都市圏にいくつかの新駅が増設され、ローカル通勤サービスも増加した。弁当は依然として同社の最も人気の高い商品であり、2010年の売上高は3億2千万台湾ドル（1,080万米ドル、年間売上高の約5％）に達した。[ 19 ]

2010年12月31日、TRは住友グループおよび日本車輛と、最高時速150km（93mph）の振子式電車17編成を供給する106億台湾ドルの契約を締結した。 [ 20 ]これらの8両編成の電車（EMU）は、2012年から2014年にかけて、台北と花蓮を結ぶ東海岸線の太魯閣特急向けに納入された。このシステムは、2011年2月5日の春節（旧正月）の祝賀期間中に、1日あたり72万4000人の乗客を輸送し、1日あたりの輸送量記録を更新した。[ 21 ]

歴史

騰雲（中国語：騰雲）は、ホーエンツォレルン機関車工場で製造され、台湾で運行された最初の蒸気機関車でした。
清代の台北駅。

台湾初の鉄道は清朝時代の1893年に完成しました。 [ 22 ] 1895年、日清戦争後、清朝は台湾を日本帝国に割譲しました。路線の長さは約100キロメートル（62マイル）でしたが、日本軍が到着した時点では劣悪な状態でした。

これを受けて、直ちに路線の工事が開始されました。キルン-台北支線は、多数の短いカーブと急勾配を回避するために全面的に改修されました。台北から南へ向かう路線にも一定の対策が講じられ、これらの改良工事の総費用は約200万円に達しました。

— J.デイビッドソン『台湾島』[ 23 ]

これにより、キルンと新竹（旧テックチャム）への新路線が実質的に誕生しました。これらに加え、台北から淡水、そして高雄から台南府を経由して新栄に至る新路線も建設され、総延長は93マイルとなりました。南北を結ぶ幹線は現在建設中です。

— J.デイビッドソン『日本統治下の台湾』[ 24 ]

1935年の日本の公式年次報告書（「植民地鉄道第2部 台湾」というタイトル）には、次のように記載されています。

台湾島が中国政府から日本に割譲されて初めて、この島は鉄道施設を享受できるようになりました。それ以前は、清朝時代に建設されたキルンと新竹間の小さな軽便鉄道が存在したのみでした。割譲後まもなく、台湾総督は国会の承認を得て、2,880万円をかけて高雄とキルンを結ぶ日本の標準軌の鉄道を建設する計画を立てました。建設工事は両方のターミナルから開始され、1908年4月に完了しました。この429.3マイル (690.7 km) の路線は現在、島の通信システムの幹線を形成しています。台湾帝国政府鉄道は、島内に台北、高雄、カレンコーにそれぞれ1つずつ工場を管理しています。最後に述べたカレンコーは、東海岸線の車両用です。

— 台湾鉄道管理局、歴史[ 25 ]

アメリカ軍による台湾爆撃による被害と戦時中の不注意により、台湾の鉄道は台湾返還後、線路と設備ともに著しく荒廃した状態にあった。1,400スパン以上の鉄道橋梁は耐荷重が不足し、枕木も半分以上が腐朽していた。[ 26 ]また、日本の軍事調達を支援するために臨辺と枋寮間のレールが撤去されたため、鉄道システムは縮小した。台湾鉄路管理局は1947年に台湾の公共鉄道の改修と運営を開始し、当初はアメリカ合衆国からの財政援助も受けていた。

旅客サービス部門では、台北・高雄間の主要路線として、流線型の32100型客車を導入しました。この路線では当初、指定席が導入されました。客車不足のため、TRAは有蓋車を三等客車に改造しましたが、これは1961年に段階的に廃止されました。

今日のTRAの旅客サービスの特徴は、各サービスが基本的に1つのサービスクラスのみで構成され、単一の運賃が適用されることです。この方針は1951年にTRAが10両の3等車（TP32200クラス）を購入し、既存のサービスを増強する代わりに、これらの新型車両のみで構成された2本の列車を編成したときに始まりました。これらの列車は単一のサービスクラスのみで構成されており、これは公共政策の平等主義精神に合致すると考えられていました。1953年までにTRAは、それまで複数のクラスの車両で構成されていたすべてのサービスに単一クラス方針を拡大しました。これは、いくつかの例外を除いて、TRAの長年の慣行のままである。1953年から1957年まではプレミア列車にパーラーカーが存在し、導入当初は短期間、同じ編成の蒋光急行のエコノミーセクションでした。また、最近では、ビジネスクラスセクションを備えたEMU3000クラスが導入されました。

タイムライン

1938年の台湾の鉄道地図

ネットワーク設計

台北駅の比較的混雑していない地下プラットフォーム。1978年から2009年まで自強特急として使用されていた英国鉄道エンジニアリング・リミテッド（BREL）のEMU100が停車している。

TRのネットワークとサービスは、強力な中央集権的な計画を反映しています。TRは多くの旅客輸送事業者の1つですが、そのインフラは複数の輸送手段間の便利な接続を可能にしています。交通と土地利用の共同計画により、鉄道プロジェクトは効果的な土地開発ツールとなっています。

本線トンネル工事

日本は第二次世界大戦前に台北の鉄道トンネルを計画した。その主な推進力となったのは、主要幹線道路である中華路（国道1号線）の踏切であった。台北の鉄道地下化計画（第1期）は1979年に承認され、台北駅（TMS）、2.8マイルの複線地下鉄、板橋操車場と南港操車場が含まれていた。1989年に完成し、6億米ドルの費用がかかったこの計画は、[ 41 ]日本統治時代の歴史的な台北駅と華山操車場に取って代わり、台北の混雑した万華区の踏切を廃止し、運行効率を向上させた。ニューヨークのペンシルベニア駅計画[ 42 ]と同様に、台北駅は1908年までにニュージャージー州ノースバーゲンとクイーンズ区ハンターズポイント間の5.5マイルの路線を地下化した。台北駅は都市再開発の触媒となった。開発は大規模であったが、文化的なコストが伴わなかったわけではない。[ 43 ]日本統治時代の木造小屋や卸売店は近代的なオフィスビルや地下街に取って代わられたが[ 44 ]、歴史的な寺院は保存された。後の段階では4線の幹線トンネルが完成し、公共交通指向型開発（TOD）を可能にするためにヤードが再配置され、切望されていた市内を横断する高速道路（市民大道）のための回廊が提供された。2008年までに58億米ドルが投資され、板橋-西池間（16.0マイル）は台北市内のすべての線路を含むトンネルが完成し、西池-五度間（3.1マイル）はTR高架化プログラムの下で高架化された。[ 45 ]南港のソフトウェアパーク、展示センター、西池のサイエンスパークはこの頃に開発された。

直通サービス

台湾の地下都市間鉄道と直通運転は、資産と利用可能な線路容量を効率的に活用しています。現在は引退したソシミ社製のEMU300編成が七度車庫で整備中です。

台北は台湾の首都であり、台湾鉄道（TR）の主要路線の最終目的地です。1980年以降の爆発的な成長により、台北は4つの県にまたがる人口1,000万人の大都市となりました。郊外への通勤客や郊外のビジネス地区への往復旅客に対応するため、台北は直通駅として構想され、西海岸の列車が台北の東部郊外へ、またその逆の運行が可能となりました。

直通運転はプラットフォームの占有時間を短縮し、乗車時間を最大化し、乗客を複数の駅に分散させることで混雑を緩和します。列車は到着順に台北のターミナル地区を移動できるため、遅延をある程度吸収できます。台北駅発着の旅客は約20%のみです。列車は郊外のヤード（折り返し線が明示的に設置されている場所）で折り返し、衝突を最小限に抑えます。[ 46 ]板橋駅での観察では、台北線と地下鉄の間でかなりの乗り換えが行われていたことが明らかになりました。

1990年代には、東海岸行きの列車は板橋駅、WCML行きの列車は南港/基隆駅にそれぞれ終点を設けていました。こうして全ての列車は、交通量の多い板橋-南港（板南）区間を運行し、長距離直通列車の余剰輸送力を活用することで、都市交通を効果的に提供していました。通勤列車は郊外の各駅に停車し、アムトラックのような急行列車は主要拠点にのみ停車しました。現在では、東海岸行きの列車のほとんどは、主要な鉄道操車場がある樹林駅に終点を設けています。西海岸行きの列車は主に、同じく大規模な鉄道操車場がある七度駅に終点を設けています。

鉄道施設の移転

樹林操車場に停車する電車。都市圏の発展に対応するため、板橋操車場は西の樹林へ、南港操車場は東の七都へ移転し、直通運転区間が延長された。

大都市圏の成長を支えるため、 2000年代半ばに板橋ヤードは西の樹林へ、南港ヤードは東の七都へ移転し、操業範囲は両側約10マイルに拡大した。板橋、台北、南港は主要なインターチェンジとなった。ボストン・アンド・メイン鉄道のヤードとして計画されたボストンのノースポイント・プロジェクト[ 47 ]と同様に、かつての板橋ヤードは現在板橋駅となり、成功したTOD用地となっている。CREATE （シカゴ地域環境・交通効率化）計画[ 48 ]と同様に、直通運転によりヤードや貨物施設を市内中心部（華山、松山）からより安価な土地とより高速道路へのアクセスが良い郊外（樹林、七都）へ移転することができる。

高速交通統合

台北地下鉄はネットワークと大幅に統合されており、台北と中央政府の緊密な関係を反映している。台北高速交通株式会社（TRTC）の淡水・信義線は淡水鉄道線から転換されたもので、板南線と松山・新店線はおおよそTR本線[ 49 ]と旧新店鉄道線に沿っている。TRは台北市内で地下鉄の乗車券を受け付ける。4つの地下鉄路線が台北駅に集結しており、地下鉄がTRの地域配給システムとなっている。2009年には台北駅近くに新しい都市間バスターミナルが建設された。[ 50 ] NJトランジットのニューアーク駅やLIRRのジャマイカ駅のように、板橋駅と南港駅の乗り換えにより、TRは長い乗り換えや戻りをせずに西部と東部の地区に進出することができる。

通勤鉄道と高速鉄道

TRの最高営業速度は時速130キロ（時速81マイル）であるのに対し、HSRは最高時速300キロ（時速187マイル）で運行している。TRの長距離サービスは潜在的にHSRと競合するが、台湾のHSRは台北–台中（HSRは最速サービスで45分、TRは普悠瑪エクスプレスで95分）のような100マイル以上の起終点市場に焦点を当てている[ 51 ]のに対し、TRは台北–新竹（30分対49分）のような短距離旅行を提供していた。HSRは、共有回廊を介して台北、板橋、南港のTRインターチェンジにサービスを提供しています。台北（および周辺駅）を除き、HSRの駅は郊外に位置しているため、環境への影響と不動産取得が最小限に抑えられ、経済発展の可能性が最大化され、曲率の低い線形が可能になります。[ 52 ] TRが運行するシャトルとして機能する通勤鉄道は、HSRと既存の地方の中心街を結び、「ラストマイル」の問題を解決します。

新竹では、HSRとTRの駅は3マイル（約4.8キロメートル）離れています。TRの内湾線の一部は電化され、近代的な通勤鉄道として再建されました。新竹の歴史的な中心街とHSRを結ぶため、2億8000万米ドルの費用がかかりました。この接続は双方の交通機関に利益をもたらし、HSR駅周辺の開発を促進します。これは、州間高速道路のインターチェンジが経済活動を誘致したのと似ています。これは、1980年代のアメリカ全土で見られた ベルトウェイの成功物語を、公共交通機関を重視した形で再現したものです。

インフラストラクチャとスケジュール

列車の終点および乗り換えは、島式ホームと全線渡り線が設置された乗り換え地点で行われます。日本の東急電鉄DR3000形気動車は、操車場へのアクセスに渡り線を利用して樹林駅を出発します。
TRのインフラ設計は定期運行を念頭に置いています。韓国の大宇電機の通勤形車両EMU500は、都市間列車の出発に合わせて新竹駅の中間線で整備中です。

TRのインフラは、線路距離の短さを側線で補っていると言えるでしょう。TRは1998年まで、交通量の多い本線で単線区間を運行していました。複線区間では速度の異なる列車が運行でき、追い越しが対向車線と干渉しないため、片方向あたり1時間あたり約15本の列車を運行できます。ダイヤ作成の実務では、スタッフが利用可能なインフラを動的に活用することで、予期せぬ遅延や列車の運行順序の乱れに対応できることが前提となっています。

TRは最近、台北周辺の西海岸線の最北端に高度な信号システムを導入し、列車のスループットを最大化するための広範な容量分​​析を実施しました。[ 53 ]

ローカル駅の通過線

各駅には、一般的な旅客列車（10～12両）に適した両端に繋がる待避線（ループ線）が3～8マイル間隔で設置されている。一部の駅には島式ホームがあり、中央の待避線と外側のバイパス線が直通している。ダイヤでは、急行列車が通過するまで列車を待機させるための余分な停車時間を設けており、これは途中の回復時間としても機能し、信頼性を向上させている。単線区間の一部の駅には待避線が3本設置されており、対向する旅客列車がすれ違う間に貨物やその他の設備を収納することができる。待避線が近接しているため、TRは単線で5～6tph（両方向、混合交通）の輸送力を確保している。[ 54 ]

乗換駅の島式ホーム

列車の終着駅と乗り換え駅（急行／各駅停車、支線／本線）は、島式ホームとフルクロスオーバーを備えた戦略的なインターチェンジで行われます。待避線と本線の間にあるプラットフォームは、プラットフォーム間の乗り換えを可能にし、本線を遮ることなく終着列車の通過を可能にします。多くの列車が発着する場所には、追加のプラットフォームが設​​けられています。クロスオーバーは、便利な乗り換えアクセスと複数編成（MU）の折り返しを可能にします。

側線と直通線

島式ホームは垂直方向の旅客移動には適していません。面式ホームは駅構内から改札口を通って直接アクセスできます。主要駅では、駅構内への直通線が敷設されており、ほとんどの急行列車が停車します。中間の迂回線は、入換、一時的な設備保管、列車の準備、そして旅客列車が貨物列車を通過させる際に利用されます。駅構内は通常、出発する旅客が多い北行き（台北方面）側にあります。小規模駅では、本線が島式ホームを、普通列車は追い越し列車を待つ間、駅構内を走行します。

明示的なスケジュールとディスパッチの優先順位

アメリカの伝統的な鉄道と同様に、TRの公表時刻表には列車のクラス（つまり運行指示の優先順位）が指定されている。自強のようなプレミアム料金の急行列車は最優先であり、待避線を取ることはほとんどありません。[ 46 ]利用者はこのシステムを理解しているため、優先度の低い列車が保留され、他の列車が通過しても驚きません。運行指示の決定は非常に明確で、列車の運行順序が狂っている場合でも、駅長は列車を保留にすることで後続の自強を遅らせることができる場合は躊躇しません。待避線が近いため、予定外の保留は短時間で、通常は5分未満です。

スケジュール、乗客パターン、人口統計

TRの運行スケジュールは、時刻表のパターンや運行間隔の方針に厳密に制約されていません。休日の交通量に対応するため、ピーク時には列車や車両が追加されます。金曜日、土曜日、日曜日には、6～8%多い出発便が予定されています。TRの利用者は、低所得者層（学生、若者）や少数民族（客家、台湾先住民）だけでなく、選択的利用者（休暇中の家族、外国人観光客、毎月通勤する人）など、あらゆる層に及びます。高齢者の乗客は多いですが、車椅子利用者は少なく、すべての駅がバリアフリー対応であるわけではなく、すべての車両が段差乗り入れであるわけでもありません。急行と普通列車の運賃差が市場の差別化要因となっています。HSRの利用者は明らかに富裕層が多く、かつて航空機を利用していた乗客を多く引きつけています。[ 55 ]

運用慣行

列車が安全に停止した後、台湾鉄道の通勤電車の運転士と交代運転士が宜蘭の出発線で挨拶を交わし、その後方向転換して台北経由で新竹に戻った。
台湾鉄道の風光明媚な南回り線

異なる鉄道会社の運行は、いずれも類似した一般原則のバリエーションです。TRの業務はJRと類似しており、多少の労働集約性はあるものの、現場での迅速な責任追及と綿密な監督により、高いサービス品質、遅延回復能力の向上、複雑な操作を遂行するスキル、そして他の方法では達成できない理論上の線路容量に近いスループットを実現しています。

駅長、列車規制、停車手順

多くのTR駅には「駅長直属勤務所」があります。駅長（または駅長代理、つまりプラットホーム係員）は、プラットホームから列車の運行管理と信号業務を行い、乗務員の監督を行います。2名の駅員が、各方向につき1名ずつ、混雑する場所で勤務します。彼らは汽笛を鳴らし、列車が間もなく到着することを待っている乗客に知らせます。黄色の危険区域に立っている乗客は後退するよう指示されます。列車が近づくと、乗務員は運転士に手信号を送ります。指定席のない列車（指定車両がない列車）は料金所の近くに停車し、急行列車はプラットホームの車両マーカーに従って停車します。これにより、指定席を求める乗客の車内荷物の持ち込みが最小限に抑えられます。駅長は、即時に責任を負わせることで、間接的にオーバーランを減らすことができます。

TRの駅長と車掌は、LIRRのジャマイカ駅と同様に、共同で停車時間を管理しています。駅長は列車の運行順序と出発時刻を厳守することで列車を規制します。時刻の厳守は法的に義務付けられています。[ 56 ]乗り換え地点では、駅長が接続を管理します。出発の約30秒前に、駅長はホームのベルを鳴らして出発を知らせます。列車が遅れている場合は、ベルを早く鳴らして停車時間を短縮します。車掌が列車のドアを閉めると、駅長はホームに設置された装置を使用して「出発」を知らせます。出発後、駅長はホームに留まり、出発する列車を目視で確認します。

指揮者は船長

車内での車掌の主な職務は改札ではなく、駅の運賃検査で対応します。車掌はドアやアナウンスシステムの操作、車内の安全確保、車内券の販売、顧客への情報提供やサポート、車内乗務員の監督、緊急時の対応、そして可能な場合は機器のトラブルシューティングなどを行います。この職務の多分野にわたる性質は、「車掌」を表すアジア語（広東語では列車長、広東語では車長、広東語では車掌...

機内サービス

台湾鉄道弁当

TR特急では、清掃員が定期的に車内を巡回し、ゴミを片付けます。また、乗客に目に見える食べ物が食べ終わったかどうかを積極的に確認することもあります。車掌は小さなカートから弁当、飲み物、お土産、そして太陽餅（友人が訪ねてきたときなどに贈る伝統的な贈り物）を販売します。

発券業務

台湾鉄道の汐止駅の改札口と自動改札機
台湾鉄道管理局が発行する、座席指定付きの特急列車（6号車15番席）で使われる大型の乗車券（AFCシステム発行）
台北駅にある、クレジットカード決済や指定席券の発券が可能な台湾鉄道の券売機。
スマートカード運賃検証機。

1980年代後半に日本のNECがコンピュータ化された発券・予約システムを導入するまで、 TRの切符は従来のエドモンドソン印刷機で印刷されていました。ほぼすべての駅は、有料エリア（プラットホーム）と無料エリア（待合室）に分かれています。通常、改札係がプラットホームへのアクセスを管理し、乗客がプラットホームに入る際に切符のチェックとパンチを行います。車掌は、ピーク時または約100マイルごとに車内で改札を行い、乗客が適切な車両クラス切符を所持していることを確認し、携帯型切符プリンターからステップアップ運賃と区間延長運賃を発行します。改札係は、目的地の未乗車エリアへのアクセスも管理し、すべての乗客が距離に応じた正規の運賃を支払っていることを確認します。使用済みの切符は回収され、消印（消印のようなもの）で消印されない限り、乗客に返却されません。適切な切符を持たずに到着した（つまり「運賃調整」が必要な）乗客には50%のペナルティが課せられ、乗客が車内で車掌を見つけてステップアップ運賃を購入する動機となります。切符は出発地、目的地、そして場合によっては途中でも改札が行われます。したがって、脱税には、複雑な2枚切符の仕組みを利用するか、料金検査を通過せずに有料エリアから出る必要がある。脱税率は低いと考えられている。支払い証明は使用されていない。

運賃体系

台北高速鉄道の旅客運賃は厳しく規制されており、距離/列車クラスによって厳密に定められています（6.3マイル未満の短距離旅行では、最低運賃は34～73セントです）。急行料金は11.7セント（1人1マイルあたり）、普通料金は5.5セントです。[ 57 ]台北市内では、距離/クラスにかかわらず、片道の乗車料金は58セントです。HSRとは異なり、時間や需要に基づくオフピーク割引は提供されていません。定期（乗車回数制限あり）通勤乗車券と複数回乗車券が利用可能です。運賃は一般に、民間の通勤バスや都市間バスと競争力があります。急行列車は乗車率が高く、収益性も高くなります。

運賃の検証

運賃認証には、大規模なインフラ（有料エリア／無料エリア）、労働集約的な手作業による切符検査、そしてそれに伴う速度と精度のトレードオフが必要です。2000年代に、TRは段階的に旧式の感熱式切符プリンターを、磁気式紙幣を使用する自動運賃収受（AFC）装置に置き換えました。利用客の多い駅には、認証を高速化するための運賃ゲートが設置されています。切符はどの向きでも挿入できます。ゲートは、開門前に切符の位置合わせ、検査、そして機械的に切符をパンチします。認証は高速で、「パイプライン方式」または「スタック方式」（前の乗客がゲートを通過中に後続の乗客が切符を挿入できる方式）で行うことができます。有効な切符が処理されると、乗客数センサーがゲートを素早く閉じます。ゲートを出る際には、運賃ゲートで片道切符を回収し、キャンセルします。

しかし、多くの場所では、ATCなしで熱に敏感な切符がまだ使用されており、運賃検査ごとに1人の検札官が必要です。検札官は、非磁気切符にパンチ穴を開けて回収し、顧客への情報提供と支援を行い、AFCの故障（破損した切符など）をトラブルシューティングし、経費請求のために旅行証明を必要とする乗客にキャンセルされた（スタンプが押された）切符を返却します。一部のゲートにはTRボランティア（黄色いベストを着用）が配置されています。ボランティアには、アメリカの補助警察やボランティア消防士のように、厳選され特別な訓練を受けた一般市民や退職した業界関係者が含まれます。[ 58 ]彼らは乗客を支援し、時には日本語や英語のスキルを発揮し、[ 59 ]改札を飛び越える人やAFCの故障を従業員に報告します。駅の管理者は、ボランティアの業務範囲を決定する際にかなりの裁量権を持っています。[ 60 ]

発券プロセス

ほとんどのTR駅には有人の切符売り場があり、混雑する場所には券売機（TVM）が設置されています。予約不要の片道切符または日帰り往復切符は、旅行当日に購入する必要があります（切符の再利用を防ぐため）。そのため、通勤ラッシュ時には切符売り場に行列ができやすくなります。前売り券を購入する乗客は、行列全体を遅らせ、間近に迫った列車の出発を逃す可能性があります。乗客の処理能力を最大化するため、列車情報、当日券、前売り券または通勤券を別々の窓口で提供しています。一部の日帰り切符窓口は現金のみを受け付けており、取引時間をさらに短縮しています。混雑する駅の切符窓口は、さまざまな機能を動的に切り替えることができるため、毎日の切符売り場の行列を最小限に抑えることができます。

運賃自動販売機

初期の車両管理機は主に通勤客向けに設計されており、基本的にはレシートプリンターで、硬貨（紙幣不可）とプリペイド式の磁気式トランジットチェック（TransitChek ）カード（クレジットカード不可）のみを受け付けます。乗客はまず硬貨を投入し（投入金額が表示されます）、次に点灯する多数のボタンを順番に押して、乗客数、列車種別、片道／往復／割引、そして行き先を指定します。ボタンは、十分な硬貨が投入された場合にのみ点灯します。車両管理機（TVM）は、現在駅から50マイル以内の近距離目的地までの指定なし片道／往復乗車券のみを販売しています。初期のボタン操作は、その後の選択を制限するものでした。つまり、選択した列車種別において、運賃が不足している行き先は有効にならず、何も起こりません。

この券売機のターゲット顧客は、必要な運賃を既に把握している常連客です。初めて利用するお客様は操作に戸惑うかもしれませんが、この券売機の使い方を一度覚えてしまえば、予約不要の1日乗車券の取引は、一般的なフル機能の券売機よりもはるかに迅速に処理されます。券売機に必要なのは、電気（ネットワーク接続は不要）と、券売機の補充、硬貨の取り出し、券売機の詰まり解消を行うスタッフだけです。自動販売機と同様に、堅牢で自己完結型であり、遠隔地にも設置されています。

長距離用TVM（テレビ車両）は、事前購入、座席指定、インターネット/電話によるプリペイドの乗車券を販売するシステムで、後に開発されました。これらのより複雑な機械は、アムトラックのクイックトラックと機能的に似ており、西海岸の主要駅で利用できます。

非接触型スマートカードによる運賃支払い

TRTCは2000年、関連会社の台北スマートカード株式会社を通じて交通カードを初めて導入した。同社はTRTC、台北共同バスシステム（市場共有会議）のバス会社グループ、およびその他のEasyCard加盟店のバックオフィス機能を担当している。2008年にTRTCはTRを支援し、台北首都圏（基隆-中壢）内のローカル旅行にスマートカードによる入退場運賃徴収[ 61 ]を導入し、通常のローカル列車運賃から10％割引を提供した。スマートカード所有者は、通常のローカル列車と急行列車に乗車できるが、太魯閣列車、プユマ列車、観光特別列車、ビジネスクラスには乗車できない。急行列車に乗車する場合、スマートカードの座席は指定席ではない。急行列車は売り切れることが多いため、EasyCardは事実上の立席割引を提供している。スマートカードの入場券のみを持ち、座席指定券を持たずに太魯閣列車とプユマ列車の急行列車に乗車する旅行者は、かなりの罰金を科せられる。蒋光号や自強号を含むその他すべての列車は、スマートカードで入場できます。

出発地／目的地の認証と既存の運賃管理エリアにより、スマートカードの導入が容易になりました。入場時に切符をパンチし、退場時に切符を返却する代わりに、利用者はタップイン／タップアウトで入場できます。運賃ゲートは、資金が許せば、新しい統合型設計に置き換えられます。当面は、改札係員が低コストのスタンドアロン端末で各取引を目視確認することで、迅速な導入が可能となります。

台湾におけるスマートカードの開発は現在流動的です。発行枚数は1,300万枚に達し、Mifare ClassicベースのEasyCardのリーダーは既にファミリーマートなどのコンビニエンスストアに設置されています。2010年3月には、「第3世代電子財布」（ストアードバリュー限度額約300米ドル）を認可する法律が可決され、香港のオクトパスカードのように、交通系以外の少額商品でもスマートカード決済が可能になりました。3つの大手競合企業が地域の地下鉄・バス運賃徴収フランチャイズを保有しており（台北の「Youyoka」EasyCard 、台湾中部の「TaiwanTong」、高雄の「I Pass」）、台湾交通局はEasyCardとTaiwanTongの両方で実証実験を行っています。台湾交通部（MOTC）は、最終的には全国のすべての電子運賃カードシステムを統合する予定です。[ 62 ]

鉄道パス

TRは片道乗車券に加え、様々な種類の鉄道パスも提供しており、旅行者は片道乗車券を購入せずに列車に乗車できます。現在、TRは旅行者にTRパスを提供しており、これは定められた期間内に列車が無制限に乗車できるものです。パスには一般パスと学生パスの2種類があります。TRは2006年12月、より多くの外国人観光客を誘致するため、初めて留学生に学生パスを提供しました。この提供は2009年に地元の学生にも拡大されました。そして最終的に、学生パスと並行して、誰でも利用できる一般パスが2010年に発行され、1998年から提供されていた効果のなかった「環島週遊票」に取って代わりました。

ラウンド・ザ・アイランド・パスには、いくつかの制限があり、不人気でした。第一に、パス所持者は時計回りまたは反時計回りのいずれかの方向にしか移動できず、逆方向には移動できません。第二に、下車して訪問できる駅は7つまでしか選択できません。7駅で下車するとパスは無効になります。これらの制限は厳しすぎると判断され、パスの利用が制限されました。[ 63 ] 2010年にTR一般パスが発行された後、このパスは発行されなくなりました。

旅客情報システムと標識

大渓駅の伝統的な台湾鉄道アクリル時刻表

TRは、乗客への情報提供において包括的かつ総合的なアプローチを採用しています。使用されるデバイス（英語と中国語の両方）は、時刻表ポスター、固定式標識、出発モニター、次列車情報表示など多岐にわたります。

主要ターミナルや主要駅には、スプリットフラップ式の表示板、モニター、または小型のLEDディスプレイが設置されています。各制御エリアに1台のディスプレイが設置され、乗車時刻と路線の割り当てが表示されます。1分単位の遅延も表示されます。小規模駅では、大型のアクリル板で出発時刻と運賃が表示されます。駅構内や施設内には時計が至る所に設置されているため、2つ以下の時計がすぐに見える場所を見つけるのは困難です。

プラットフォームの標識、次の列車の識別

台湾鉄道の駅名と隣接駅までの距離を示す大型ライトボックスサイン

バックライト付きアクリルサイン（空港スタイルの象徴的なデザイン）は、プラットフォームと車両番号を示し、トイレやエレベーターなどの施設への道順を表示します。ボックス内には、時刻表、観光情報、運行変更のお知らせなどが表示されます。通過する列車からも判読可能な大型サインには、駅名と前後の駅までの距離が表示され、乗客と乗務員が利用できます。プラットフォームのLEDディスプレイには、次の列車の運行情報、出発時刻、遅延情報、そして公共広告などの状況に応じたメッセージが表示されます。

機内ディスプレイとアナウンス

TRの混合車両は、1960年代の牽引車両から新しい太魯閣列車や通勤列車まで多岐にわたります。新しい車両は、台北の地下鉄のように高密度ドットマトリックスLEDを使用した自動表示/アナウンスシステムを備えています。駅間の停車時間が長い長距離バスでは、スクロール表示が使用されます。ヨーロッパ大陸と同様に、自動車内アナウンスは多言語です。アナウンスは4つの主要言語（北京語、台湾語、客家語、英語）で行われます。地方では、地元の原住民の言語でのアナウンスも行われます。台東線では、原住民のパンチャ語/アミ語が使用されています。特別な状況では、車掌は通常、少なくとも2つの言語でアナウンスを行うことができます。

自動列車位置案内機能のない列車の改造は容易ではありません。TRは、構内放送システムに接続され、駅に近づく車掌が手動で操作する、低コストの多言語対応「アナウンスボックス」を考案しました。

列車外部識別

到着する列車を迅速かつ正確に識別することは、従業員と乗客にとって等しく重要です。従来、照明付きのアクリル製行先表示板はターミナルで手動で交換されていました。近年の近代化により、車外にLEDディスプレイが設置され、行先、路線、列車番号、種別が表示されます。最新の車両には、バイリンガル対応のフレキシブルディスプレイが内蔵されています。列車番号は特に特急列車において重要であり、お客様が座席予約を確認するのに役立ちます。

近代化

鉄道局の管轄下では、鉄道システムを近代化し、効率性を向上させるための多くのプロジェクトが実施されてきました。

TRのトレインマスター帽。キャップのバッジと絵は中華民国の国章から着想を得ており、平和の鳩は現在TRのロゴとなっており、放射線状の線はスピードと効率性を象徴しています。

「東部鉄道改良計画」により、台北・花蓮間が電化された。[ 64 ]八堵（基隆市）・台東間は、50kg/mレールへの変更、信号の自動化、一部複線化などの改良が行われた。[ 64 ]工事は1998年6月に着工し、2004年12月に完成した。費用は436億9100万台湾ドルであった。[ 64 ]この計画の一環として、新観音トンネル（全長10,307メートル、台湾で最長の複線鉄道トンネル）と新永春トンネルが建設された。[ 64 ] 「東部鉄道継続改良計画」は2003年6月30日に行政院で承認され、東山から烏荖坑河までの5.7キロメートル（3.5マイル）の区間が対象となった。 [ 65 ]東山駅の高架建設と2本の支線の建設も含まれていた。[ 65 ]この事業は27億7900万台湾ドルの費用がかかり、2004年2月に着工し、2008年末に完成した。[ 65 ]

台湾東部の鉄道路線では、列車の最高速度を時速110キロメートル（68マイル）から時速130キロメートル（81マイル）に引き上げるため、電化と複線化の改修工事が進められている。[ 66 ]プロジェクトの第一期は2013年末に完了する予定で、台北と台東間の所要時間を約1時間半短縮する。改修ルートで最長となる山里トンネルの掘削工事は2012年3月に完了した。[ 67 ]

TRAの法人化

台湾鉄道は数千億台湾ドルの負債を抱え、法人形態が鉄道システムの弾力性運営の障害となっていることから、 1990年代から台湾鉄道の民営化・株式会社化を目指す運動や団体が数多く結成されてきた。2022年5月、行政院は台湾鉄道有限責任会社設立条例を可決し、台湾鉄道は政府のみが運営する国有鉄道会社に移行し、台湾鉄道の負債を処理するための基金を設立し、従業員の解雇は行わず、給与を3～5％引き上げることを検討すると規定した。[ 68 ]条例によると、台湾鉄道は2024年1月1日までに台湾鉄道株式会社に改称される予定である。

線

平渓線十分駅
高雄新左営駅
中山路踏切で、現在は廃線となった高雄港線を走るローカル貨物列車

現在の旅客路線

支店

その他の路線

  • 基隆臨港線 (基隆臨港線)
  • 花蓮臨港線
  • 台中港線 (台中港線)
  • 高雄臨港線 (高雄臨港線)
  • 旧舊山線（三義～后里間）。台中線の旧線路は1998年に廃止されました。2010年に再開通し、特別な機会に蒸気機関車が運行されます。勝興は史跡に指定されています。

計画済み

  • 恒春線 (恆春線): 高雄 - 墾丁

廃止

  • 東港線（東港線）：屏東県鎮南市 – 屏東県東港市。旅客サービスは 1991 年に廃止され、2002 年に完全に廃止されました。
  • 東勢線：台中市豊原から台中市東勢まで。1991年に旅客運行が廃止された。台中市政府によってサイクリングロードに整備された。
  • 神港線（神岡線）：台中市潭子から台中市大亜まで。 1999 年にサービスは廃止されました。また、自転車道に変わりました。
  • 淡水線：台北市から新北市淡水までを結ぶ路線。地下鉄建設のため1988年に廃止。その後、台北メトロ淡水・信義線が同様の​​路線で運行を開始した。
  • 新店線：万華から新店まで、1965年に廃止。台北地下鉄の松山-新店線に代替され、同様の路線が開通した。[ 69 ]
  • 林口線：桃園区から林口区まで。2012年に廃止。自転車道に生まれ変わった。
  • 新北投支線（しんほくとうせん）：北投区（北投駅から新北投駅まで）は、地下鉄建設のため1988年に廃止された。台北メトロの新北投支線に置き換えられた。
  • 松山空港線：松山駅から松山空港まで。1976年に廃止。
  • 新竹空港線：新竹駅から新竹空港まで。1997年に廃止され、道路に転換されました。
  • 高雄港線：高雄駅から高雄港駅まで。2018年に廃止され、環状ライトレール線に転換されました。
  • 屏東空港線：屏東駅から屏東空港まで。1997年に廃止。
  • 中和線：板橋駅から中和駅まで。1990年に地下鉄建設のため廃止。台北地下鉄の中和・新蘆線に代替。
  • 三張里支線：華山駅から連秦第44兵器廠まで、1986年に廃止。

サービス

西湖駅に到着するEMU900系普通列車
台中駅に到着するEMU3000系自強特急列車

定期便

出典: [ 70 ]

英語 中国語 説明 指定席 標準運賃
地元區間各駅に停車する短距離から中距離のサービス なし 2.18台湾ドル/km
高速ローカル區間快いくつかの停車駅を飛ばす短～中距離のサービス なし
チュークアン莒光一部の停車駅を飛ばす長距離路線 利用可能 2.61台湾ドル/km
自蒋自強主要駅に停車する長距離列車 利用可能 NT$3.39/km
太魯閣太魯閣長距離路線で停車駅が少なく、傾斜式列車（新自強を除く）を使用して移動時間を最小限に抑えます。 必須
プユマ普悠瑪
シン・ツィ・チアン新自強

退役したサービス

  • 光華急行（光華號）1966年から1979年までDR2700系を使用して運行されました。TRの電化前の速度記録を樹立しました。
  • 台鐵觀光號（チュークアンエクスプレス）は、1961年から1978年まで機関車牽引の客車で運行されていました。このサービスの一部の列車には食堂車が付いており、1961年の導入から1970年のチュークアンエクスプレスの導入まで、台湾鉄道の主力サービスでした。
  • 特急(對號車) には 2 つのバージョンがありました。
    • 台湾鉄道は、1949年4月からプレミアサービスの一環として、台北（列車1号）と高雄（列車2号）を毎日出発する朝の急行列車で1等車に指定席を提供し、10月には2等車と3等車にも拡大した。11月、この急行列車は運行時間を短縮して特急（特快車）に昇格し、台湾で初めてそのように格付けされた列車となった。1953年の単一クラス改革後、列車はパーラーカー（旧1等車）、急行車（旧2等車）、および洋食を提供する食堂車で構成されるようになった。9月、全編成がSP32700クラスのリクライニング車（坐臥兩用車）に置き換えられ、全長20メートル（66フィート）の車体に52席（座席数64席の全長17メートル（56フィート）の急行車より広く、そのため運賃が高かった）となった。 SP32750 クラス (SP32700 と非常に類似) が 1961 年に発売されたとき、この列車は「Kuan-kuang express」(上記) としてブランド名が変更されました。
      • 1号列車は「成功號」、2号列車は「銘傳號」という愛称で運行された。これらの列車名は、台湾の発展に貢献した鄭成功と劉明伝を記念したものとされている。
    • より有名な「特急」（對號特快）は、1959年1月に台北と台中を結ぶ3501/3502番列車として運行を開始し、リバーシブルシートを備えたSP32300形客車が使用されました。台湾鉄道は1966年から1970年にかけて、SP32400、SP32450、SP32550、SP32600、SP32700形客車を投入し、このカテゴリーの運行頻度を大幅に増加させました。これらの客車はいずれも全長20メートル（66フィート）の車体に64席を備えていました。このサービスはエアコンが設置されておらず、エアコン付きのサービスに比べて競争力が低いと判断されたため、1988年に段階的に廃止されました。
  • 平快車（イクオリティ・エクスプレス）は1951年4月に運行を開始し、台北（3号列車）と高雄（4号列車）から毎日正午頃に出発していました。この名称は当初、米国の援助で購入されたTP32200形客車5両と食堂車で構成される2つの列車にのみ付けられていました。「イクオリティ」という愛称は、当時一般的だった複等列車ではなく、単等列車であることに由来していました。やがてTRAは、TP32200形客車に類似していると判断された2等列車で単等列車を運行するようになり、それらにも「イクオリティ」という愛称が付けられました。TRAは1953年12月に複等列車を完全に廃止したため、2等列車で構成されるすべての列車は「イクオリティ・エクスプレス」と呼ばれるようになりました。TRAはこの列車の運行頻度を増加させましたが、2005年に廃止され、高速普通列車に置き換えられました。
    • 少なくともサービスが開始された時点では、利用可能なチケットの数量は固定されており、したがって、これらのサービスでは指定席は提供されていなかったものの、理論的にはすべての乗客が座席を確保できることが保証されていました。
  • 普通車（普通）: 普通列車は原則として各駅に停車し、エアコンは備えておらず、最も安価です。座席指定はありません。日本統治下においては、機関車牽引（長距離）とガソリン車の両方の停車列車が存在し、台湾返還後も継続されました。1953年の単等車化改革以前は、長距離の停車列車は通常、二等車と三等車で構成され、1日に1便が全3等車で構成されていました。その後、停車列車は三等車（以下「普通車」）のみで構成されました。当時、三等車にはクッションのない木製のベイシートが装備されていましたが、1957年からクッション付きの縦長シートを備えた通勤車両の導入により、このような劣悪な状況は改善されました。時が経つにつれ、長距離の停車列車は急行列車に取って代わられ、残りの列車も短縮され、通勤客向けに重点が置かれるようになりました。

チュークアンエクスプレス

1970年、台湾鉄道管理局は輸送力増強のため世界銀行に設備融資を要請し、最も重要な客車は日本の日立製作所が率いる企業連合から購入した35SP32850クラスで、合計27両であった。

1970年2月3日、台北・台中間の西海岸線において、1011号列車から1014号列車までが運行を開始した。牽引はEMD G22型ディーゼル機関車（TR区分R100型）であった。運賃は一般路線の1マイルあたりの3倍に設定され、特定の始発・終着駅間では最高117台湾ドルとなった。同年2月20日には、台北・高雄間で運行が開始された。

1970年代に運行を開始した莒光快速列車は、様々な車両が使用されていました。車種は様々でしたが、車体は共通して白地に青いラインが入り、片側1ドア、車内にはカーペットとベルベットのソファシートが備えられていました。1978年に西海岸線電化事業が完了すると、全客車がオレンジ色に塗装され、運行本数は増加しました。

1986年には、屋上エアコン付きの莒光客車（10200系）が導入されました。これは、以前に福興快速で導入された35SPK2200系と同様に、エアコンがステンレス製の軽量屋根に移設され、各客車には片側1ドア（手動）が装備されました。さらに、これらの莒光客車では、鉄道初のバリアフリー対応客車であるFPK11300型も導入されました。

車両

TRはさまざまな鉄道を利用しています貨物輸送と旅客輸送の両方を提供する車両。 [ 71 ]

電気機関車

名前 説明 メーカー 画像 注記
EMU3000都市間自強エクスプレス日立レール
TEMU2000都市間プユマエクスプレス日本車両
TEMU1000インターシティ・タロコ・エクスプレス日立レール
EMU900ローカル通勤サービス 現代ロテム
EMU800ローカル通勤サービス 日本車両TRSC
EMU700ローカル通勤サービス 日本車両TRSC
EMU500ローカル通勤サービス 大宇重工業

ディーゼル機関車

名前 説明 メーカー 画像 注記
DR3100インターシティ自強急行DMU 日本車両唐製鉄所
45DR1000支線DMU 日本車両唐製鉄所
DR3200 支線ハイブリッドDMU TRSC2026年7月に就航予定[ 72 ]、45DR1000を置き換える。

電気機関車

名前 説明 メーカー 画像 注記
E500自強急行機関車趙光急行機関車 東芝E1000とE200-E400の交換。
E1000自強急行機関車 ユニオン・キャリッジ・アンド・ワゴン・アルストムE500に置き換えられます。
E200、E300、E400チュークアンエクスプレス機関車 ゼネラル・エレクトリックE500に置き換えられます。

ディーゼル機関車

名前 説明 メーカー 画像 注記
R200貨物機関車 スタドラーレールR20(TRA)、R100(TRA)の交換。
R100(TRA)、R150、R180、R190貨物機関車 エレクトロ・モーティブ・ディーゼル
R20（TRA）貨物機関車 エレクトロ・モーティブ・ディーゼルR200に置き換えられます。

観光列車

名前 説明 メーカー 画像 注記
未来（電車）観光列車TRSC（改修）
ブリージーブルー観光列車 清陽鉄道機械（改修）
海峰観光列車 Shyh Jia Enterprise（リフォーム）
シャンラン観光列車 Shyh Jia Enterprise（リフォーム）
DR2300観光列車 TRSC（改修）
  • 油圧式ディーゼル入換機関車：1970年代に狭軌の東海岸本線向けに購入され、路線変更後に1,067 mm（3フィート6インチ）に改軌された。主に入換業務に使用されている。
  • プッシュプル列車（台湾鉄道E1000系）：大容量の急行旅客列車。機関車は南アフリカのUCW社、客車は韓国のヒュンダイ社が製造した。プッシュプル列車用の予備車両はロテム社が製造した。
  • 牽引する客車：日本、韓国、台湾の会社が運行する急行客車。
  • 貨車：ゴンドラ、有蓋ホッパー、有蓋車、冷蔵有蓋車、家畜車、平貨車、郵便車など。

参照

注記

母国語の単語

  1. ^現地の言語では：
  2. ^現地の言語では：

参考文献

引用

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出典

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