カンブリア海岸線

カンブリア海岸線
2018 年 5 月にセントビーズで撮影された、クラス 37と並ぶダイレクトレール サービスのクラス 68。
概要
状態運用
所有者ネットワークレール
ロケールカンブリア
テルミニ
駅26
サービス
タイプ重鉄道
システムナショナル・レール
オペレーターノーザン・トレインズ
車両
歴史
オープン1844
テクニカル
線の長さ85.5マイル（137.6 km）
トラック数2（単線3区間）
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ

カンブリア・コースト線は、イングランド北西部を走る鉄道路線で、カーライルからワーキントン、ホワイトヘイブンを経由してバロー・イン・ファーネスまでを結んでいます。この路線は、ネットワーク・レールのNW4033路線の一部であり、この路線はファーネス線としてアルヴァーストン、グレンジ・オーバー・サンズを経由してカーンフォースまで続き、そこでウェスト・コースト本線に接続しています。

歴史

ジョージ・スチーブンソンは、ランカスターとカーライル間の海岸沿いに鉄道を敷設してイングランドとスコットランドを結ぶ計画を支持し、予備調査を行った。しかし、この「グランド・カレドニアン・ジャンクション鉄道」は結局建設されず、シャップ川を直通するルートが優先された。結果として、カンブリア海岸沿いの路線は、複数の会社による（主に地域のニーズに応えるための）断片的な鉄道建設の結果となった。

メアリーポート・アンド・カーライル鉄道

カーライルからメアリーポートまで[ 2 ]

ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道との連結を推進し、「ドイツ洋からアイリッシュ海に至る完全かつ連続した一本の交通路」を確保し、西カンブリア炭田の北部（内陸部）を開拓することを目指した。議会制定法は1837年メアリーポート・アンド・カーライル鉄道法（7 Will. 4 & 1 Vict. c. ci）であり、最初の区間（メアリーポートからアークルビー（アスパトリアのすぐ手前））は1840年に開通。メアリーポートからカーライルまでの路線は1845年に全線開通。当初は単線で敷設されていたが、1861年までに（採算性の高い鉱物輸送に対応するため）全線複線化された。合併までは独立路線（かつ高い収益性）を維持した。

ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道

メアリーポートからホワイトヘイブン（ブランスティ）まで[ 3 ] （1865年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）がリース、1866年にLNWRと合併）。

ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道法 1844年
議会法
英国議会
長いタイトルカンバーランド州ホワイトヘイブンの町と港からメアリーポートの町と港まで鉄道を敷設する法律。
引用7 & 8 ヴィクトリア朝64年頃
日付
王室の裁可1844年7月4日

当時のホワイトヘイブンはロウザー家が支配し、その当主はロンズデール伯爵であった。1835年、初代ロンズデール伯ウィリアム・ロウザーが支持した「ホワイトヘイブン・メアリーポート・アンド・カーライル鉄道」建設の試みは[ 4 ] 、メアリーポート・アンド・カーライル鉄道に敗れた。1844年、ホワイトヘイブンとメアリーポートを結ぶより限定的な鉄道計画（ロンズデール卿と西カンバーランド選出の両下院議員が支持）が議会の認可法である「ホワイトヘイブン鉄道」を成立させた。1844年ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道法（ヴィクトリア朝第64紀元7&8年） [ 5 ] 。初代伯爵は1844年に亡くなり、その息子である第2代伯爵が会社の会長に就任し、会社存続期間中その地位を維持した。路線はメアリーポートからワーキングトンまで1845年11月末に開通し、 [ 6 ]ハリントンまで1846年5月中旬に開通した[ 7 ]。ホワイトヘイブンとハリントンの間は崖と海の間を走っており、地滑り、落石、高潮により建設は困難を極めた。1847年2月19日にはメアリーポートからホワイトヘイブンまで全線を走る列車が運行されたが、乗客はハリントンで降車した[ 8 ]。路線は1847年3月18日に旅客輸送のために開通した[ 9 ]。

ホワイトヘイブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道（ホワイトヘイブン延伸およびカークサントン迂回）法 1846
議会法
英国議会
長いタイトルホワイトヘイブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道会社が自社の鉄道路線から逸脱して鉄道を敷設し、ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道とのジャンクション地点まで延長線を建設できるようにする法律。
引用9 & 10 ヴィクトリア朝c. cccxx
日付
王室の裁可1846年8月3日
ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道（変更および延長）法 1848
議会法
英国議会
長いタイトルホワイトヘイブンジャンクション鉄道会社が、ホワイトヘイブンの現在の終点からホワイトヘイブンの特許スリップヤードまで鉄道を延長し、ホワイトヘイブン港への支線を作り、パートンで路線を迂回し、会社の駅、鉄道、工場を変更、拡張、拡張することを可能にする法律、およびその他の目的。
引用11 & 12 ヴィクトリア朝第80年代
日付
王室の裁可1848年7月22日
その他の法律
関連
制定当時の法令文
1848年ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道改正法
議会法
英国議会
長いタイトルホワイトヘイブンジャンクション鉄道会社がさらなる資金を調達できるようにし、また同鉄道に関する法律を改正するための法律。
引用11 & 12 ヴィクトリア朝第91巻
日付
王室の裁可1848年7月22日
制定当時の法令文
ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道（資本増加）法 1854年
議会法
英国議会
引用17 & 18 ヴィクトリア朝第24紀
日付
王室の裁可1854年6月2日
制定当時の法令文
ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道（新支線）法 1858
議会法
英国議会
長いタイトルホワイトヘイブンジャンクション鉄道会社が新しい支線を建設し、路線を拡張し、出荷場所やその他の工事を建設し、さらに資金を調達できるようにするための法律。
引用21 & 22 ヴィクトリア朝第127世紀
日付
王室の裁可1858年7月23日
ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道（駅拡張）法 1865
議会法
英国議会
長いタイトルホワイトヘイブンジャンクション鉄道会社がホワイトヘイブンの駅舎を拡張し、さらなる資金を調達し、その他の目的を達成できるようにするための法律。
引用28 & 29 ヴィクトリア朝 68 世紀
日付
王室の裁可1865年6月2日

1848年に2つの議会法が成立した。ホワイトヘイブンジャンクション鉄道改正法1848（11 & 12 Vict.c. xci）により、既存線の建設費用超過分を補填するための追加資本の調達が認可され、1848年ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道（変更および延長）法（11＆12ヴィクトリア、ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道との接続を港まで走り、その後港湾沿いに走る高架鉄道で行うことが決まった。 [ 10 ]港湾接続は結局建設されなかったが（W＆FJRは当初の計画通りトンネルを建設することを決定した）、ノース・ピアに通じる線路が敷設された。 [ 11 ]ホワイトヘブン・ハリントン区間の海堤の問題は継続しており、今では設計が悪く非効率的で、施工もさらに悪く不快な方法であると評された。 [ 12 ] 1851年、ハリントンとロウカで海堤が6,000ポンドの費用で再建された。しかし、1852年1月に嵐でホワイトヘイブン駅のすぐ北の防波堤が大きな被害を受け（壁、背後の盛土、線路が約50ヤードにわたって完全に破壊された）、被害を受けた部分は鉄道が敷設される前から存在していた。 [ 13 ] 1852年12月のさらなる嵐でさらに大きな被害が発生し、修復された部分もすぐ北の古い防波堤が崩壊したために再び失われ（ロウカとライズハウでもさらに浸水があった）、2週間以内に運行が再開された。 [ 15 ] W&FJRからWJRへの連絡は（当初の計画どおり）トンネルで行われ、1852年9月末に完成した。1854年初頭にW&FJRとの共同事業協定が発効した。 [ 16 ] 1855年12月、ブランスティ駅は貨物業務から閉鎖され、 W&FJRのプレストンストリート駅WJRとなった。 [ 17 ]

1856年、監査の結果、約3,000ポンドが紛失していたことが判明し、会社の秘書が交代した（この損失は「取締役」、実際にはロンズデール卿が単独で私腹を肥やして補填した）。また、会社の技師は機関車の欠陥と以前の修理の非効率性を理由に辞任した[ 18 ]が、WJRはヘマタイト採掘のブームにより、繁栄期に入った（1864年までに15％の配当を宣言した[ 19 ]）。1856年には、ホワイトヘイブン近郊で採掘された鉄鉱石の量は259,167トンと報告されている。このうち152,875トンはホワイトヘイブンで出荷され、65,675トンは鉄道で送られ、39,617トンはその地域の製鉄所で使用された。鉱石の輸出先は以下の通りである。ウェールズ124,630トン、スタッフォードシャー26,768トン、スコットランド15,865トン、ニューカッスル、ミドルズブラなど51,470トン、フランス817トン。[ 20 ]

1866年ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道（ホワイトヘイブン鉄道譲渡）法
議会法
英国議会
長いタイトルホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道会社の事業をロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道会社に帰属させ、同社にホワイトヘイブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道の一部の運行権限を付与し、その他の目的を達成するための法律。
引用29 & 30 ヴィクトリア女王
日付
王室の裁可1866年7月16日
制定当時の法令文

1859年9月にメアリーポートのウェットドックへの支線が開通し[ 21 ]、フリンビーの炭鉱からのかなりの輸送量を運びました。路線（それまでは全線単線）はメアリーポートからフリンビーまで拡張され[ a ]、1861年までに全線複線化されました[ 23 ]。ブランスティの元の鉄道ホテルは2つのホワイトヘイブン会社の駅舎と事務所として使用するために購入され、コッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道のワーキングトン駅の半分の株式が買収され、ワー​​キングトンとハリントンの木造高架橋が交換されましたが、商務省は、特にWJRの繁栄を考慮して、ハリントンの交換における木材の使用に反対しました。「1マイルあたり週53ポンドの収入がある会社の取締役が、このような資材を現在も使用し続けることは、まったく弁解の余地がありません。」[ 24 ] 1864年にWJRはコッカーマス・アンド・ワーキングトンとC&WRをリースすることで合意し、C&WRの株主に10％の配当を保証したが、必要な法案の議会承認は得られず、ホワイトヘブン・クリーター・アンド・エグレモント鉄道は、リースはWJRを経由しない限り北方への鉱石の移動を妨げると反対した。 [ 25 ]その後、WJRは（1865年6月）、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）と、LNWRがWJRを永久にリースし、年間10％を支払うことで合意した。[ 26 ]（LNWRはコッカーマス・アンド・ワーキングトンと、ファーネス鉄道はW&FJRと同様の合意に達した。）1866年ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道（ホワイトヘイブン鉄道譲渡）法（29 & 30 Vict.c. cxc）は、合併を恒久化するもので、1886年7月に国王の裁可を受けた。 [ 27 ] LNWRの運行開始から6か月間で、この路線の利益は年間27％と言われていた。 [ 28 ]

ホワイトヘイブン・ハリントン区間が初めて開通した時、ロウザーの利益とは政治的に対立していたカーライル・ジャーナル紙は「ジグザグ、ジグザグ、ジグザグ、永遠に続く。ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道ほど、蛇がくねくねと身をよじることはない」と批判し、このようなコーニッシュでの事故の恐ろしさを指摘した。「列車に乗った哀れな乗客は、片側の岩に頭を打ちつけられるか、反対側の海に頭から投げ出されるかのどちらかだ」[ 29 ]列車の乗務員はずっと先が見えず、線路に落石する可能性が常にあった。路線が複線化された後でも、商務省はこの区間の速度制限を時速15マイルと定めていた。 1860年、この区間がまだ単線だった頃、この区間で重い鉄鉱石を積んだ列車が故障し、ホワイトヘイブン駅長のミスにより、ホワイトヘイブンへ折り返していた列車の一部と、故障した列車をハリントンへ押し進めようとしていた旅客列車が低速で衝突した。乗客16人が負傷し、うち2人が重傷を負った。[ 24 ]この事故（1862年の別の低速衝突事故と合わせて）[ 30 ]だけで、 WJRは賠償金だけで約2万ポンドを支払ったと言われている。 [ 31 ]また、WJRの配当がさらなる事故に対して脆弱であることは、 LNWRへのリースを支持する論拠の一つであった。[ 26 ] [ b ]

ホワイトヘイブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道

ホワイトヘイブンからフォックスフィールドまで[ 33 ]（1865年にファーネス鉄道がリース、1866年に合併）。

1845年ホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルカンバーランド州ホワイトヘイブンからランカスターのパラティン州ダルトン教区のファーネス鉄道とのジャンクション地点までの鉄道を建設し、「ホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道」と名付ける法律。
引用8 & 9 ヴィクトリア女王
日付
王室の裁可1845年7月21日
ホワイトヘイブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道（ホワイトヘイブン延伸およびカークサントン迂回）法 1846
議会法
英国議会
長いタイトルホワイトヘイブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道会社が自社の鉄道路線から逸脱して鉄道を敷設し、ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道とのジャンクション地点まで延長線を建設できるようにする法律。
引用9 & 10 ヴィクトリア朝c. cccxx
日付
王室の裁可1846年8月3日
1848年ホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道改正法
議会法
英国議会
長いタイトルホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道会社がサイレクロフトからフォックスフィールドまで路線を変更または延長し、サイレクロフトとアイレレス間の路線の一部を放棄し、ホワイトヘイブン港への支線を敷設し、その他の目的を達成できるようにするための法律。
引用11 & 12 ヴィクトリア朝第128世紀
領土の範囲 イギリス
日付
王室の裁可1848年8月14日
開始1848年8月14日[ c ]
その他の法律
関連
制定当時の法令文
1853年ホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道改正法
議会法
英国議会
引用16 & 17 ヴィクトリア朝第1111年頃
日付
王室の裁可1853年8月4日
その他の法律
廃止
  • ホワイトヘイブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道法 1857
ステータス: 廃止
制定当時の法令文
ホワイトヘイブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道法 1857
議会法
英国議会
長いタイトルホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道会社が追加資本を調達できるようにするための法律、およびその他の目的。
引用20 & 21 ヴィクトリア朝第122紀
日付
王室の裁可1857年8月10日
その他の法律
廃止/取り消し
  • 1853年ホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道改正法
制定当時の法令文
1865年ホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルホワイトヘイブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道会社が支線やその他の工事を建設し、カンバーランド州ミルロムからランカスター州ダルトン教区のファーネス鉄道に接続するまで鉄道を延長し、さらなる資本を調達し、その他の目的を達成できるようにするための法律。
引用28 & 29 ヴィクトリア朝第143紀元前
日付
王室の裁可1865年6月29日
制定当時の法令文

初代ロンズデール伯爵はホワイトヘイブンとメアリーポートを結ぶ鉄道の構想を支持したが、ホワイトヘイブンの南に鉄道を建設することには関心がなく、ましてや西海岸本線に接続する鉄道には興味がなかった。しかし、彼は1844年に亡くなり、その息子である第2代ロンズデール伯爵ウィリアム・ローザー が後を継ぎ、計画を支持し、彼の議長の下でホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道は議会の法案を成立させた。ホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道法1845年（8 & 9 Vict.c. c）を次の議会で可決した。 [ 34 ]そして1846年には議会のさらなる法律、1846年ホワイトヘイブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道（ホワイトヘイブン延伸およびカークサントン迂回）法（ヴィクトリア朝第9・10世紀cccxx年） [ 35 ]は、 W&FJRWJRのジャンクションまで延伸するものであるW&FJRカーンフォース南部のランカスター・アンド・カーライル鉄道とのジャンクションまで延伸されれば、直通交通が生まれると期待。しかし、その延伸法案は書類の不一致により却下され[ 36 ] [ d ]、ランカスターとファーネスを結ぶ路線の確保は他者に委ねられ、状況が好転するまでロンズデール卿が同社の経営を担うこととなった[ 41 ] 。

1847年までに、会社は残りの資金が、残りの高額な工事（西日本鉄道のホワイトヘイブン駅に至るトンネルと、カークビー・アイレレス付近でファーネス鉄道に接続するためにダドン河口を横切って2キロメートルの高架橋の建設）に取り組むには不十分ではないかと懸念し始めた。[ 42 ] [ e ] 1848年には、港まで走り港湾沿いに走る高架鉄道で西日本鉄道と接続し、カークビー・アイレレスへのダドン川の渡河を廃止する法案が提出された。その法案では、路線はダドン河口の西岸に沿って上流に進み、フォックスフィールドでファーネス鉄道のブロートン・イン・ファーネス支線とのジャンクションまでのはるかに短い渡河地点まで戻ることになっていた。[ 45 ]

マイアハウス（ホワイトヘイブンの南2km）からカルダー川までの16kmの区間は、既に建設輸送に使用されていたが、1849年2月にブレイストンズとセラフィールドの石炭貯蔵所へ石炭を輸送するために使用され、[ 46 ]貨物輸送に開通した。プレストンストリート（ホワイトヘイブンの南端）の仮駅とレイヴングラスの間で最初の旅客サービスが公式に開通したのは1849年7月21日であった。[ 47 ] [ f ]ブートルは1850年7月に旅客サービスの南端となった。[ 49 ]ブートルとフォックスフィールド間の最後の区間は1850年11月1日に旅客サービスに開通した[ 50 ]が、少なくともそれ以前に2回、ロンズデール卿と招待客を乗せた列車がホワイトヘイブンからブロートン・イン・ファーネスまでこの区間を通っていた。町の北にあるWJR駅への連絡は（当初の計画通り）トンネルで行われ、1852年9月末に完成した。市場を通る路面電車は、プレストン通りから港の南端まで馬車で貨物を運ぶことを可能にした。[ 51 ]1853年ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道改正法（16 & 17 Vict.c. clxxi）は1854年に完成し、 [ 52 ] WJRとの共同事業協定は1854年初頭に発効した。 [ 16 ] 1855年12月から、W&FJRの旅客列車はブランスティのWJR駅まで運行された。 [ g ]プレストン・ストリートは両路線の貨物駅となり、トンネルのすぐ南にあるコーキクルに旅客駅が開設された。 [ 54 ] 北行きの混合列車の貨物部分はコーキクルから少し離れたところで切り離され、重力によってプレストン・ストリートまで走行した。 [ 55 ]

ホワイトヘイブン・クリーター・アンド・エグレーモント鉄道の開通により、北端のW&FJRに相当な量の鉱物輸送量がもたらされた。 [ 56 ]南端では、 1857年にアルバーストン・アンド・ランカスター鉄道が完成したことで、ホワイトヘイブンから南への直通ルートがようやく実現した。[ 57 ]これを反映して、ファーネス鉄道との分岐点に追加のカーブが敷設され、W&FJRの列車はブロートンではなくフォックスフィールドまたはアルバーストンまで運行された。南への赤鉄鉱の輸出を促進するため、1864年にW&JR（当時、前代未聞の8%の配当を支払っていた）は、ファーネス鉄道の同様の提案と競合して、ダドン河口を直接横断する計画（フォックスフィールドを通る曲がりくねった道をなくすため）を立てた。エグレモントのWC&ERからセラフィールドのW&FJRまでの路線を誰が建設するかについてのホワイトヘイブン、クリーター、エグレモント鉄道との意見の相違は、 W&FJRの料金が引き下げられ、両社が（一時的に）路線建設計画を断念したことで延期され、[ 58 ]その後、共同路線として推進することに合意した。[ 59 ] W &FJRはダドン横断の料金を受け取ったが、その後、ファーネス鉄道に年間8％の保証利子でリースすることに同意した。[ 60 ]

ファーネス鉄道

フォックスフィールドからバロー・イン・ファーネスまで[ 61 ]

ファーネス鉄道は1844年に設立されました。これは、ダルトン・イン・ファーネスの鉄鉱山とカークビー・イン・ファーネスの粘板岩鉱山をバロー港と結ぶことを目的として、バックルー公爵とバーリントン伯爵（後のデヴォンシャー公爵）によって推進されました。1846年にバローとカークビー間が開通し、1848年にはブロートン・イン・ファーネスまで延伸されました。

上記のすべての構成要素は1923 年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道に吸収されました。

現在の旅客サービス

列車サービスはノーザン鉄道によって運営されています。列車はすべての駅に停車します（多くの駅はリクエスト停車でしたが、2024年に通常停車になりました）。ただし、ネザータウンとブレイストーンズには各方向に1日4本の列車が運行され、ドリッグ、ブートル、サイレクロフトには各方向に1本ずつしか運行されていません。

2022年12月から2023年5月の時刻表では、[ 62 ]以下の列車が平日に運行されました。

  • 南行き – 1日24本
    • カーライルからバロー・イン・ファーネスまで - 1日15本の列車が運行され、そのうち3本はランカスター行き、1本はプレストン行きとなる。
    • カーライルからホワイトヘイブンまで – 1日4本の列車
    • メアリーポートからバロー・イン・ファーネスまで – 1日1本
    • セラフィールドからバロー・イン・ファーネスまで – 1日1本
    • ミロムからバロー・イン・ファーネスまで – 1日3本の列車
  • 北行き – 1日26本
    • バロー・イン・ファーネスからカーライルへ – 1日17本の列車が運行、うち4本はランカスター発
    • バロー・イン・ファーネスからミロムまで - 1日2本の列車が運行、うち1本はランカスター発
    • バロー・イン・ファーネスからセラフィールドまで – 1日1本
    • ホワイトヘイブンからカーライルへ – 1日4本の列車が運行、うち1本はワーキングトン発
    • ホワイトヘイブンからメアリーポートまで – 1日1本

ミルロムとホワイトヘイブン間は、多数の信号所と有人踏切が設置されており、運行コストが高いため、毎日12時間しか運行されていないため、毎晩21時30分以降は列車は運行されません。土曜日は運行本数が若干変更され、日曜日は列車の本数が少なくなります。

2016年4月にノーザンレールの新しいフランチャイズ契約が発効した後、2018年5月の時刻表変更[ 63 ]でホワイトヘイブン以南の区間に新しい日曜サービスが導入されました。旧運行会社（アリバレールノース社）も運輸省との10年契約の一環として平日に片道6本の追加列車を運行しています。[ 64 ]

2022年12月から2023年5月の時刻表では、[ 65 ]以下の列車が日曜日に運行されました。

  • 南行き – 1日14本
    • カーライルからバロー・イン・ファーネスまで – 1日7本の列車が運行、うち2本はランカスターまで運行
    • カーライルからホワイトヘイブンまで – 1日4本の列車
    • メアリーポートからバロー・イン・ファーネスまで – 1日1本
    • ミロムからバロー・イン・ファーネスまで – 1日2便
  • 北行き – 1日13本の列車
    • バロー・イン・ファーネスからカーライルへ – 1日7本の列車が運行。うち1本はカーンフォース発、2本はランカスター発。
    • バロー・イン・ファーネスからミロムまで – 1日3本の列車
    • ホワイトヘイブンからカーライルまで – 1日3本の列車

カーライルでは、ウェストコースト本線、セトル・カーライル線、タイン・バレー線、グラスゴー・サウスウェスタン線、カレドニアン・スリーパーに接続しています。バローでは、ファーネス線に接続しています。

旅客車両

45690 リアンダーはカーライルからの鉄道ツアーでカンブリア海岸線を南下します

メアリーポートとカーライル間の区間は、M&CR（メリーランド・シティ・アンド・カウンティ鉄道）によって通常よりも狭い高架橋が複数建設されたため、車幅制限が厳しく、クラス150、クラス158、クラス195 、その他多くのディーゼル機関車は、その車幅制限のため、この路線への乗り入れが禁止されています。そのため、クラス156が運行されています。この路線は以前はクラス142 Pacerによって運行されていましたが、現在は段階的に廃止され、Abellio ScotRailから導入されたクラス156 Sprinterに置き換えられています。クラス153も以前はこの路線で運行されていましたが、現在はノーザン鉄道からのリース契約が終了し、クラス156に置き換えられています。

過去にこの路線で使用されていた第1世代のクラス108 DMUには、この理由から、ドロップライトの窓に格子が特別に取り付けられていました。 2006年以降、ネットワーク・レールはクリアランス制限を緩和し、マーク1、マーク2、マーク3の客車が全ルートで運行できるようにしましたが、メアリーポートとカーライルの間では、乗客が窓から頭を出すのを防ぐためにすべてのドロップライトの窓をスチュワードが管理するかロックしなければならないという厳格な指示がありました。 これにより、多くのチャーターサービスがカンブリア海岸の全長にわたって運行できるようになりました。 2015年5月の時刻表変更では、カーライルとバローの間で定期運行されている多くのサービスが、追加の座席数を提供するためにダイレクト・レール・サービスから借り受けたマーク2客車、DBSO、およびクラス37ディーゼル機関車を使用して運行されました。これらには、ドロップライトの窓に格子を設置するなどの変更が行われました。[ 66 ] これらの運行は2018年12月末にDMU運行に戻った。[ 67 ]

メリーポートとカーライルの間を南北どちらの方向でも蒸気機関車が運行される際は、乗客は必ず座席に座ったままでいなければなりません。これは、貸切会社が使用するウェストコースト鉄道マーク1客車のほとんどが、つり窓に格子が付いていないためです。この路線を使った蒸気鉄道の運行は、車幅制限と乗客への危害の恐れから、最近まで禁止されていました。一部の蒸気機関車は幅が狭すぎるため、この路線での運行ができませんが、近年この路線を運行した蒸気機関車には、LMSブラック5、LMS8F 、 LMSジュビリー、LMSロイヤルスコットなどがあります。

カンブリア海岸は2008 年にコミュニティ鉄道の地位を与えられ、路線の開発に熱心に取り組んでいる活発なコミュニティ鉄道パートナーシップを擁しています。

ルート沿いの町や村

ルートの説明

ネットワーク・レールのルート NW 4033 は、カーンフォース近くのカーンフォース・ノース・ジャンクションからセラフィールドを経由して、カーライル近くのカーライル・サウス・ジャンクションまで114.3 マイル (183.9 km) を走ります。

北西4033 M- Chキロ
カーンフォース・ノース・ジャンクション 0-00 0.00
カーンフォース0-12 0.25
カーンフォース駅ジャンクション 0-19 0.40
シルバーデール3-36 5.55
アーンサイド6-10 9.85
グレンジ・オーバー・サンズ9～12歳 11.85
ケンツ銀行11月8日 14.75
カークとカートメル13-29 21.50
アルヴァーストン19-09 30.75
ダルトン23-46 37.95
ダルトンジャンクション 24対19 39.00
ルース26-74 43.35
ソルトハウスジャンクション 27-38 44.20
バロー・イン・ファーネス28-66 46.40
パークサウスジャンクション 32-57 52.65
アスカム34～64歳 56.00
カークビー・イン・ファーネス38-00 61.15
フォックスフィールド40対21 64.80
グリーンロード42対15 67.90
ミロム44-68 72.20
サイレクロフト47-73 77.10
ブートル53対18 85.65
レイヴングラス57-60 92.95
ドリッグ59-59 96.15
シースケール61-73 99.65
セラフィールド63対57 102.55
ブレイストーンズ65対57 105.75
ネザータウン67対13 108.10
セントビーズ70-03 112.70
コーキクル73対59 118.65
ホワイトヘイブン74対47 120.05
ブランスティジャンクション 74対54 120.15
パートン75～79 122.30
ハリントン79-08 127.30
ワーキングトン81対27 130.90
ワーキングトン・ノース
弱々しい85-00 136.80
メアリーポート86対64 139.70
アスパトリア94対36 152.00
ウィグトン102対63 165.40
ダルストン110-06 177.15
カーロックジャンクション 113-37 182.60
カーライル・サウス・ジャンクション 114-19 183.85

2009年の洪水

2009年の洪水の後、メアリーポートとワーキントン間で1時間ごとに臨時列車が運行され、ワー​​キントン・ノース駅を含む途中のすべての駅に停車しました。これらの列車は2010年12月に廃止されました。

歴史的なつながり

以下の路線はすべて以前はカンブリア海岸線に接続していましたが、現在はほとんどが廃止されています。

注記

  1. ^どうやら上りと下りの列車が別々の路線だったわけではなく、「石炭輸送は旅客列車とは独立して運行されていた」ようだ。石炭輸送は以前は、時刻表上の運行状況に応じて「特別列車」を牽引する単一の「石炭機関車」によって行われていた[ 22 ]。
  2. ^ 1866年にLNWRは事故補償金として約12万ポンドを支払ったが、これは旅客輸送収入の0.5%にも満たなかった。 [ 32 ]
  3. ^ 1793年議会法（施行）.
  4. ^法案では、路線が複数の道路を跨線橋で横断するとされていたが、添付の図面と断面図には踏切が示されていた。 [ 37 ]ジョイ[ 38 ]は、 W&FJRがカーンフォースでL&CRではなく「リトル」ノースウェスタン鉄道（つまり、最終的に建設されたものによく似たもの）とのジャンクションを計画していたと述べているが、これはW&FJR [ 39 ]とNWRの両方が1846年の法案で示した通知と矛盾している。 [ 40 ]
  5. ^「鉄道狂時代」は過ぎ去り、新たな資本の調達は困難になると予想された。1848年には発行された17,000株のうち、支払い能力のある株主が保有していたのはわずか11,000株と推定され[ 43 ]、一部払込済みの株式は売却不可能と言われていた[ 44 ] 。
  6. ^機関車やその他の車両は、ホワイトヘイブンの路上に敷かれた可動レールで、 WJRの終点からプレストン通りまで人力で運ばれた。その過程で、キング通りの宝石商が足がレールの下に挟まり​​、玄関先の機関車に左足をほぼ切断され、後に負傷により死亡した[ 48 ] 。ジョイ誌[ 38 ]の記述では、事故は7月14日に港経由の列車で発生したとされているが、明らかに問題がある。その後すぐにさらに死亡事故が発生した。プレストン通りに接近していた列車が十分に減速せず、鉄道の構内を突き抜けて向こうの家に突っ込み、10歳の少女が死亡した。
  7. ^彼らはそこへ逆方向に進入しなければならなかった。トンネルの北端にある現在の直通プラットフォームは、1874年にロンドン・ノース・ウェスタン鉄道によって駅が改装されるまで存在せず、元々のウェスト・ジャージー・ランド鉄道のプラットフォームは事実上ブランスティ・ロウにあった。 [ 53 ]

参考文献

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  11. ^「ホワイトヘイブン」『カーライル・ジャーナル』1851年2月21日、2ページ。
  12. ^「ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道 半期会議」カンバーランド・パケット紙とウェアーズ・ホワイトヘイブン・アドバタイザー紙、1851年8月26日、4ページ。– それらは、継続的な湿気に耐えられない一般的なモルタルを使用して建てられていた。
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  15. ^「ホワイトヘイブン・ジャンクション鉄道会社」『カーライル・パトリオット』1853年2月19日、4ページ。ロンズデール卿は、1852年12月の嵐は1826年以来最も激しいものだったと述べた。
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  40. ^「ノース・ウェスタン鉄道 – ここに通知します」ウェストモーランド・ガゼット、1845年11月29日、4ページ。
  41. ^彼の活動は、（概して反ローザー派の）ホワイトヘイブン・ニュースの社説欄に（別見出しなしで）詳しく掲載されている。「ホワイトヘイブン・ニュース – 1859年9月1日木曜日」ホワイトヘイブン・ニュース、1859年9月1日、2ページ。
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  68. ^ 「ホワイトヘイブン・クレーター・アンド・エグレモント鉄道」RailScot、2012年4月2日。
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