ディスティントン駅
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座標:北緯54.6019° 西経3.5336°北緯54度36分07秒、西経 3度32分01秒 /  / 54.6019; -3.5336
フリー百科事典『ウィキペディア』より
イギリス、カンブリア州の廃駅

ディスティントン
ディスティントン駅と列車（1951年）
一般情報
位置ディスティントン、カンバーランド、
イングランド
座標北緯54度36分07秒、西経 3度32分01秒 / 北緯54.6019度、西経3.5336度 / 54.6019; -3.5336
グリッド参照NY102400
プラットフォーム4 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [注 1 ] [ 7 ]
その他の情報
状態使われなくなった
歴史
元の会社クリエーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道とLNWR＆FRジョイント鉄道（CWJRが職員を派遣）[ 8 ]
グループ化後ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道
重要な日付
1879年10月1日オープン[ 9 ]
1931年4月13日閉鎖[ 10 ]
1963年7月1日完全に閉鎖された[ 11 ]
1963年9月16日駅構内路線は閉鎖[ 12 ]
位置
地図
1914年の鉄道クリアリングハウスのジャンクション図。ワーキングトン地域に存在した複雑なネットワークを示している。

ディスティントン駅は、1879年10月1日にクリーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道（C&WJR）とロンドン・ノース・ウェスタン・アンド・ファーネス・ジョイント鉄道（ジョイント・ライン）によって共同で開業した。この駅はイングランド、カンブリア州ディスティントン村の北端に位置し、C&WJRの南北本線がジョイント・ラインの東西ギルガラン支線と交差する場所にあった。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]

歴史

[編集]

C&WJR線は、19世紀後半のウェスト・カンバーランドの急速な工業化の成果の一つであり、特にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とホワイトヘイブン・クリーター・アンド・エグレモント鉄道による寡占的行動への反応として誕生した。[ 16 ]ギルガラン支線は、C&WJRの「侵入者」への対抗策として大きく位置づけられていた。[ 17 ]

この地域のすべての路線は、主に鉄鉱石、石炭、石灰岩などの鉱物輸送を目的としており、中でもC&WJRのワーキントン行き新線は特にその傾向が顕著で、地元では「鉄鉱石の道」と呼ばれていました。一般貨物と旅客サービスも提供されていましたが、鉱物輸送量と比較すると非常に小規模でした。[ 18 ]ギルガラン支線は旅客路線となることを意図したことはありませんでしたが、以下に示すように、西部区間では時折サービスが提供されていました。

1878年6月のW&CJR設立議会法は、同社とファーネス鉄道が収入の3分の1で路線を運営するという契約を承認した。[ 19 ]ギルガラン支線は主にLNWRの機関車を使用して運営された。

サービス

[編集]

C&WJRの旅客列車は、主に古いファーネス機関車によって牽引された時代遅れのファーネス車両で構成されていました[ 20 ] [ 21 ] 1949年にフットプレートに乗ったある著者は、これを「動く廃墟」と呼びました[ 22 ]。

どちらの路線でも日曜日の旅客サービスは提供されなかった。

1879年の最初の旅客サービスは、

1880年にシディック・ジャンクションまでの北への延伸が開通しました。列車はシディック発着まで延長され、列車が増発されました。

  • 上り列車は 1 日 3 本運行され、ムーア ロウを 07:40、10:12、14:45 に出発します。ワーキングトンまで 30 分、シディックまではさらに 4 分かかり、シディックでMCRとの接続が行われます。
  • 下り列車はシディックを8時45分、12時22分、17時に出発した[ 23 ] 。

1881年6月1日から、WC&ERはギルガラン支線の西部区間を利用し、ディスティントンからパートン経由でホワイトヘイブンまで旅客サービスを提供した。年間の運賃収入が10ポンド未満であったため、このサービスは1883年12月8日の運行をもって廃止された。1913年秋からこのサービスは再度試みられたが、開始時期については資料によって10月初旬または11月初旬とされている（1913年2月の運行時刻表にはこのサービスが含まれていたが、時期尚早であった可能性がある）。このサービスは木曜日（1往復）と土曜日（2往復）のみ運行され、1914年8月29日（土）を最後に戦争勃発に伴うサービス廃止の過程で廃止された。このサービスは、ディスティントンからロウカ周辺の拡張中の炭鉱やコークス炉へ向かう労働者のためのものと説明されてきた[ 24 ]が、運行パターンはそれを否定している（おそらく、1915年1月にホワイトヘイブンと後述するパートン停車駅間で開始されたサービスとの混同によるものと思われる）。ディスティントンとアロック間の東部区間では、旅客サービスは運行されなかった[ 25 ] [ 26 ] 。

1922 年までに、このサービスは最高水準に達しました。

  • ムーア ロウからシディックまで 1 日 5 本の上り列車が運行しており、ムーア ロウからは 07:20、09:50、13:15、16:50、18:20 に出発します。
  • 月曜日から金曜日のみ、ムーア・ロウからワーキングトン行きの列車が1本運行され、13:45に出発し、モレスビー・ジャンクション・ハルトにも停車するため、この停車駅は公に宣伝された旅客駅として認められる。
  • 土曜日のみ、12:50にクリーター・ムーア（ムーア・ロウ発ではないことに注意）を出発し、ワーキングトン行きの列車が運行されます。
  • ムーア・ロウを19:35に出発し、ワーキングトン行きの土曜限定列車が1本運行されます。

下り列車が1本少なくなり、9時50分の上り列車がシディックでカーライル行きのMCR快速列車に接続し、さらにその先へ接続できるように設定された。[ 27 ]

土曜日限定の列車は 2 本、オートランズを16:05 と 21:35 に出発してワーキングトンに向かい、ディスティントンとハイ ハリントンに停車します。また、ワーキングトンを出発する列車は 15:30 と 21:00 に運行されます。

ローカとワーキントンの間を走るローカ軽便鉄道を利用する列車もあった。これらの列車はディスティントンの北にあるハリントン・ジャンクションで本線から分岐していたため、ワーキントン・セントラル駅以外の「純粋な」C&WJR駅には停車しなかった。[ 28 ]

広告されていた旅客列車と同様に、1920 年には労働者列車が同社の 3 つの南部路線で運行されました。

1922年の状況も同様であった。[ 27 ]

1898年1月、同社は郵政長官と、ワーキントンとシディック間、およびワーキントンとディスティントン間で毎日郵便袋を輸送することに合意した。[ 12 ]この輸送は旅客列車で行われた可能性が高い。その後、このサービスはロウラまで延長された。ディスティントンからオートランズおよびアルレクドンまで運行される「郵便列車」は、通常、C&WJRの0-6-0ST型機関車と車掌車で構成されていた。[ 8 ]

1920 年の運行時刻表には、ハイ・ハリントンに停車する貨物列車が各方向に 1 日 1 本ずつしか予約されておらず、比較的少ない数しか記載されていません。

鉱物輸送は全く異なる問題であり、輸送量、収入、利益において他の輸送を圧倒していた。主要な資料はそれを次のように要約している。「…『鉄工の道』は、鉱山、採石場、製鉄所が蜂の巣状に点在する地域を、まるで主要な交通動脈のように走っていた。」[ 30 ]会社の路線はすべて急勾配[ 31 ]と急カーブ[ 32 ]に満ちており、頻繁に傾斜運転が必要だったため、それに伴うドラマはさらに大きなものとなった。幸いにも、少なくともワーキントン以南では、ほとんどの勾配が積載列車に有利だった。特に第一次世界大戦中、会社は北米の慣例に似た「複線列車」を運行していた。これは2両の鉱物列車を連結し、その後ろに傾斜機関車、すなわち機関車、貨車、後部機関車、機関車、後部... [ 33 ]この慣習は1918年4月1日から夜間は中止された。[ 34 ]

C&WJRの路線のほとんどの駅は、クレーター・ムーア・ウェスト駅に隣接する製鉄所のような重工業の近隣駅、あるいはキークル・コリアーズ・プラットフォームのように主に工業労働者向けの駅であった。ディスティントンもまた鉄鋼の町であり、1879年の夏には駅の東側すぐ近くのギルガロン支線に製鉄所が、さらにそのすぐ先にワイズムーア炭鉱が設立された。[ 35 ]

単一または少数の産業に縛られた事業と同様に、鉄道も貿易の変動と技術革新に翻弄されました。19世紀にはカンバーランドの鉄鋼産業が先頭に立っていましたが、時が経つにつれて競争力が低下し、地元の鉱石が枯渇し入手が困難になり、鉄道の運命もそれに伴って傾きました。ピークは1909年で、1,644,514トンの貨物が扱われました。[ 36 ]鉄道にとって不吉なことに、1922年には貨物量は80万トン強にまで減少し、収入は83,349ポンドにとどまりました。一方、旅客運賃は6,570ポンドでした。[ 37 ]

要約と終了

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ディスティントン東側のギルガラン支線は開通から10年も経たないうちに衰退し、月曜日から土曜日まで、アロック発着の往復列車が1日1本しか運行されなくなった。ディスティントン製鉄所は1922年に閉鎖された。西側のパートンからディスティントンまでの区間は、直通列車が1日1本のみで、もう1本はパートン側から炭鉱まで途中まで運行されていた。支線の西端にあるパートン・ホルトへの作業員用列車は1915年1月11日に運行を開始したが、ディスティントンまで到達することはなかった。この列車は1929年に廃止された。 [ 38 ]

C&WJR沿線の輸送トン数の最高記録は1909年、発展の最高記録は1913年、ハリントン・アンド・ロウカ線が旅客輸送に開通した年でした。1876年から1992年までのこの路線の年表には、1914年以前に「開通」または「着工」の記載がない項目はほとんどありません。1918年以降は状況が逆転し、段階的な閉鎖と撤退の繰り返しは、1919年に制御室と信号所が設置され、1937年に海軍本部がブロートンに兵器庫を設立することで北方延伸路線を救済したことでようやく解消されました。[ 39 ]

ディスティントン駅と小型機関庫[ 40 ]は、1931年4月13日に閉鎖され、路線の通常の旅客輸送は終了した。迂回列車や臨時列車、例えばサッカーの試合への列車[ 41 ]がこの路線を利用したが、これらの列車はすべてムーア・ロウまたはコーキクルで折り返しなければならなかったため、南北直通路線として利用するのは容易ではなかった。[ 42 ]

1954年9月6日には、愛好家向けの特別列車が到着しました。 [ 43 ]これは、本線の旅客車両を使用して行われた唯一の列車です。[ 44 ]次にC&WJRの車両を走行したこのような列車は、ディスティントンを通る路線が廃止されてから3年後の1966年に、同線北端で行われました。[ 45 ]

来世

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2013 年までに村は成長し、製鉄所の敷地は大きな工業団地となっていました。

2013年までに撮影された航空写真には、駅跡地を通る路線の線路が鮮明に写っています。駅跡地を通るC&WJRの線路敷の一般路線は、ウェスト・カンブリア・サイクル・ネットワークが使用していました。駅跡地の西側にあるギルガラン支線の一般路線はA595号線が使用していましたが、アロック・ジャンクションまでの一般路線は断片化しており、一部は明瞭でしたが、一部は小道やサービス道路として再利用され、一部は農地に戻されていました。


前駅 廃線 次の駅
ハイ・ハリントン
線と駅が閉鎖 		  クリエーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道   ミルグローブ
線と駅が閉鎖
    オートランズ
線と駅が閉鎖
パートン・ホルト
線と駅が閉鎖 		  LNWR & FR 共同鉄道
ギルガラン支線 		  ターミナル

参照

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脚注

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  1. ^ この記事の冒頭に掲載されているような写真には、5つのプラットホームの面が写っているように見える。カメラに最も近い「面」は、プラットホームの端まで建物が建てられていることから、プラットホームではなかったことが分かる。資金力のある鉄道であれば、この端に柵が設置されていただろう。

参考文献

[編集]
  1. ^ McGowan Gradon 2004、pp. 17、63および裏表紙。
  2. ^ サギット 2008、61ページ。
  3. ^ ウェッブ 1964年、789–790頁。
  4. ^ モンゴメリー 1988年、10～11ページ。
  5. ^ ロビンソン 1985、67ページ。
  6. ^ フォスター2018b、398頁。
  7. ^ フォスター2018c、448～449頁。
  8. ^ a b ジャクソン、シッソン、ヘイウッド 1982、p.3。
  9. ^ フォスター2018a、349頁。
  10. ^ バット1995、80ページ。
  11. ^ マクゴーワン・グラドン 2004、p. 68.
  12. ^ a b マクゴーワン・グラドン 2004、p. 59.
  13. ^ マクゴーワン・グラドン 2004年、6ページ。
  14. ^ スミス＆ターナー 2012、地図26。
  15. ^ Jowett 1989、地図36。
  16. ^ アンダーソン 2002、309ページ。
  17. ^ Quayle 2007、45～46ページ。
  18. ^ アンダーソン 2002、313ページ。
  19. ^ マーシャル1981、117ページ。
  20. ^ アンダーソン 2002、314ページ。
  21. ^ マクゴーワン・グラドン、2004 年、40 & 42 ページ。
  22. ^ マクゴーワン・グラドン 2004、p. 51.
  23. ^ マクゴーワン・グラドン 2004、p. 38.
  24. ^ Quayle 2007、46ページと79ページ。
  25. ^ マクゴーワン・グラドン、1951 年、473–4 ページ。
  26. ^ フォスター2019、18～21頁。
  27. ^ a b マクゴーワン・グラドン 2004、p. 39.
  28. ^ ブラッドショー 1985年、595ページ。
  29. ^ ヘインズ 1920、8～13ページ。
  30. ^ マクゴーワン・グラドン 2004、p. 41.
  31. ^ McGowan Gradon 2004、p.64、勾配図。
  32. ^ マクゴーワン・グラドン 2004、p. 25.
  33. ^ McGowan Gradon 2004年、表紙とpp.42–3。
  34. ^ ヘインズ 1920、5ページ。
  35. ^ フォスター2018d、477–481頁。
  36. ^ マクゴーワン・グラドン 2004、p. 50.
  37. ^ サギット 2008、65ページ。
  38. ^ Quayle 2007、79ページ。
  39. ^ マクゴーワン・グラドン、2004 年、58–59 ページ。
  40. ^ グリフィス＆スミス 2000、328ページ。
  41. ^ マクゴーワン・グラドン 2004、p. 52.
  42. ^ マーシャル1981、118ページ。
  43. ^ ウェルボーン 2010、112ページ。
  44. ^ マクゴーワン・グラドン 2004、p. 61.
  45. ^ マクゴーワン・グラドン、2004 年、60–1 ページ。

出典

[編集]
  • ポール・アンダーソン（2002年4月）。クリス・ホーキンス編著。「飼い葉桶の中の犬？鉄工所の軌跡」。英国鉄道図解11 ( 7)。クロップヒル：アーウェル・プレス社。ISSN 0961-8244 。
  • ブラッドショー、ジョージ(1985) [1922年7月].ブラッドショーの英国およびアイルランド向け鉄道・蒸気航行総合ガイド：1922年7月号の再版.ニュートン・アボット:デイヴィッド＆チャールズ. ISBN 978-0-7153-8708-5. OCLC  12500436 .
  • バット, RVJ (1995年10月). 『鉄道駅一覧：過去と現在のすべての公共および民間の旅客駅、停車駅、プラットホーム、停車場所の詳細』（第1版）. Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 . OL  11956311M .
  • リチャード・フォスター（2018年2月）. マイケル・ピースコッド（編）. 「ディスティントンとギルガラン支線 パート1」.カンブリア鉄道. 12 (9).ピナー：カンブリア鉄道協会. ISSN  1466-6812 .
  • リチャード・フォスター（2018年5月）. マイケル・ピースコッド（編）. 「ディスティントンとギルガラン支線 パート2」.カンブリア鉄道. 12 (10).ピナー：カンブリア鉄道協会. ISSN  1466-6812 .
  • リチャード・フォスター（2018年8月）. マイケル・ピースコッド（編）. 「ディスティントンとギルガラン支線 第3部」.カンブリア鉄道. 12 (11).ピナー：カンブリア鉄道協会. ISSN  1466-6812 .
  • リチャード・フォスター（2018年10月）. マイケル・ピースコッド（編）. 「ディスティントンとギルガラン支線 第4部」.カンブリア鉄道. 12 (12).ピナー：カンブリア鉄道協会. ISSN  1466-6812 .
  • リチャード・フォスター（2019年2月）. マイケル・ピースコッド（編）. 「ディスティントンとギルガラン支線 第5部」.カンブリア鉄道. 13 (1).ピナー：カンブリア鉄道協会. ISSN  1466-6812 .
  • グリフィス、ロジャー、スミス、ポール (2000) 『英国機関区および主要機関車整備拠点一覧：2 ノース・ミッドランズ、イングランド北部、スコットランド』OPCレールプリント、ISBN 978-0-86093-548-3. OCLC  59558605 .
  • ジョウェット、アラン（1989年3月）『ジョウェットのグレートブリテンおよびアイルランド鉄道地図帳：グループ化以前から現在まで』（第1版）スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
  • ヘインズ、ジェイス・A.（1920年4月）。クレーター＆ワーキングトン・ジャンクション鉄道の運行時刻表。ワーキングトン中央駅：クレーター＆ワーキングトン・ジャンクション鉄道。
  • ジャクソン、スタンリー、シッソン、ヘイウッド、TR（1982年8月）。ピースコッド、マイケル（編）「クリーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道」、カンブリア鉄道、2（11）。ピナー：カンブリア鉄道協会。ISSN 1466-6812 。
  • マクゴーワン・グラドン、W. (1951 年 7 月)。 「廃墟となったウェストカンバーランド鉄道」。鉄道雑誌。97（603）。ロンドン：Tothill Press Limited。ISSN  0033-8923。
  • マクゴーワン・グラドン、W. (2004) [1952]. 『鉄工所の軌跡：クリエーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道の歴史』グレンジ・オーバー・サンズ：カンブリア鉄道協会. ISBN 978-0-9540232-2-5。
  • マーシャル、ジョン（1981年）『忘れられた鉄道：イングランド北西部』ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ社、ISBN 978-0-7153-8003-1。
  • モンゴメリー・レイ（1988年7月）. ピースコッド・マイケル（編）. 「ロウラの思索」.カンブリア鉄道. 4 (1).ピナー：カンブリア鉄道協会. ISSN  1466-6812 .
  • クエール、ハワード（2007年）『ホワイトヘイブン：カンバーランドのユニークな港町の鉄道と馬車道』ピナー：カンブリア鉄道協会。ISBN 978-0-9540232-5-6。
  • ロビンソン、ピーター W. (2002)。カンブリアの失われた鉄道。カトリーヌ: ステンレイク出版。ISBN 978-1-84033-205-6。
  • ロビンソン、ピーター・W. (1985). 『カンブリアの鉄道』クラパム、ノース・ヨークシャー：デールズマン・ブックス. ISBN 978-0-85206-815-1。
  • スミス、ポール、ターナー、キース（2012年）『鉄道地図帳 当時と現在』イアン・アラン出版ISBN 978-0-7110-3695-6。
  • サギット、ゴードン（2008年）『カンブリアの失われた鉄道（鉄道シリーズ）』ニューベリー、バークシャー：カントリーサイド・ブックス。ISBN 978-1-84674-107-4。
  • ウェッブ、デイビッド・R.（1964年10月）. クック、BWC（編）. 「ソルウェイとセラフィールドの間：第2部」.鉄道雑誌. 110 (762).ロンドン：トットヒル・プレス・リミテッド. ISSN  0033-8923 .
  • ウェルボーン、ナイジェル（2010年9月）『Lost Lines: Joint Railways』シェパートン：イアン・アラン出版、ISBN 978-0-7110-3428-0。

さらに読む

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ディスティントン駅

イギリス、カンブリア州の廃駅

ディスティントン
ディスティントン駅と列車（1951年）
一般情報
位置ディスティントン、カンバーランド、
イングランド
座標北緯54度36分07秒 西経3度32分01秒 / 北緯54.6019度 西経3.5336度 / 54.6019; -3.5336
グリッド参照NY102400
プラットフォーム4 [1] [2] [3] [4] [ 5] [6] [注 1] [7]
その他の情報
状態使われなくなった
歴史
元の会社クリエーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道とLNWR＆FRジョイント鉄道（CWJRが職員）[8]
グループ化後ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道
重要な日付
1879年10月1日オープン[9]
1931年4月13日閉鎖[10]
1963年7月1日完全に閉鎖された[11]
1963年9月16日駅を通る路線は閉鎖された[12]
位置
地図
1914年の鉄道クリアリングハウスのジャンクション図。ワーキングトン地域に存在した複雑なネットワークを示している。

ディスティントン駅は、 1879年10月1日にクレーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道（C&WJR）とロンドン・ノース・ウェスタン・アンド・ファーネス・ジョイント鉄道（ジョイント・ライン）によって共同で開業した。この駅はイングランド、カンブリア州ディスティントン村の北端に位置し、C&WJRの南北本線がジョイント・ラインの東西ギルガラン支線と交差する場所にあった。[13] [14] [15]

歴史

C&WJR線は、19世紀後半のウェスト・カンバーランドの急速な工業化の成果の一つであり、特にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とホワイトヘイブン・クリーター・アンド・エグレモント鉄道による寡占的行動への反応として誕生した。[16]ギルガラン支線は、主にC&WJRの「侵入者」への対抗策であった。[17]

この地域のすべての路線は、主に鉄鉱石、石炭、石灰岩などの鉱物輸送を目的としており、中でもC&WJRのワーキントン行き新線は特にその傾向が顕著で、地元では「鉄鉱石の道」と呼ばれていました。一般貨物と旅客サービスも提供されていましたが、鉱物輸送と比較すると非常に小規模でした。[18]ギルガラン支線は旅客路線となることを意図したことはありませんでしたが、以下に示すように、西部区間では時折サービスが提供されていました。

1878年6月に制定されたW&CJRの設立法では、同社とファーネス鉄道が収入の3分の1を負担して路線を運営するという契約が承認された。[19]ギルガラン支線は主にロンドン・ノース・ウェスタン鉄道の機関車を使用して運行された。

サービス

C&WJRの旅客列車は、主に古いファーネス機関車によって牽引された時代遅れのファーネス車両で構成されていました[20] [21] 1949年にフットプレートに乗ったある著者は、これを「動く廃墟」と呼びました[22]。

どちらの路線でも日曜日の旅客サービスは提供されなかった。

1879年の最初の旅客サービスは、

1880年にシディック・ジャンクションまでの北への延伸が開通しました。列車はシディック発着まで延長され、列車が増発されました。

  • 上り列車は 1 日 3 本運行され、ムーア ロウを 07:40、10:12、14:45 に出発します。ワーキングトンまで 30 分、シディックまではさらに 4 分かかり、シディックでMCRとの接続が行われます。
  • 下り列車はシディックを8時45分、12時22分、17時に出発した[23]

1881年6月1日から、WC&ERはギルガラン支線の西部区間を利用し、ディスティントンからパートン経由でホワイトヘイブンまで旅客サービスを提供した。年間の運賃収入が10ポンド未満であったため、このサービスは1883年12月8日の運行をもって廃止された。1913年秋からこのサービスは再度試みられたが、開始時期については資料によって10月初旬または11月初旬とされている（1913年2月の運行時刻表にはこのサービスが含まれていたが、時期尚早であった可能性がある）。このサービスは木曜日（1往復）と土曜日（2往復）のみ運行され、1914年8月29日（土）を最後に戦争勃発に伴うサービス廃止の過程で廃止された。この列車は、ディスティントンからロウカ周辺の拡張中の炭鉱やコークス炉へ向かう労働者のための列車であると説明されてきた[24]が、運行パターンはそれを否定している（おそらく、1915年1月にホワイトヘイブンとパートン停車駅間で開始された列車との混同によるものと思われる。後述）。ディスティントンとウロック間の東部区間では、旅客列車は運行されなかった。[25] [26]

1922 年までに、このサービスは最高水準に達しました。

  • ムーア ロウからシディックまで 1 日 5 本の上り列車が運行しており、ムーア ロウからは 07:20、09:50、13:15、16:50、18:20 に出発します。
  • 月曜日から金曜日のみ、ムーア・ロウからワーキングトン行きの列車が1本運行され、13:45に出発し、モレスビー・ジャンクション・ハルトにも停車するため、この停車駅は公に宣伝された旅客駅として認められる。
  • 土曜日のみ、12:50にクリーター・ムーア（ムーア・ロウ発ではないことに注意）を出発し、ワーキングトン行きの列車が運行されます。
  • ムーア・ロウを19:35に出発し、ワーキングトン行きの土曜限定列車が1本運行されます。

下り列車が1本少なくなり、9時50分の上り列車がシディックでカーライル行きのMCR快速列車に接続し、さらに先へ接続できるように設定された。[27]

土曜日限定の列車は 2 本、オートランズを16:05 と 21:35 に出発してワーキングトンに向かい、ディスティントンとハイ ハリントンに停車します。また、ワーキングトンを出発する列車は 15:30 と 21:00 に運行されます。

ローカとワーキントンの間を走るローカ軽便鉄道を利用する列車もあった。これらの列車はディスティントンの北にあるハリントン・ジャンクションで本線から分岐していたため、ワーキントン・セントラル駅以外の「純粋な」C&WJR駅には停車しなかった。[28]

広告されていた旅客列車と同様に、1920 年には労働者列車が同社の 3 つの南部路線で運行されました。

1922年の状況も同様でした。[27]

1898年1月、会社は郵政長官と、ワーキントンとシディック間、およびワーキントンとディスティントン間で毎日郵便袋を輸送することに合意した。[12]この輸送は旅客列車で行われた可能性が高い。その後、このサービスはロウラまで延長された。ディスティントンからオートランズおよびアルレクドンまで運行される「郵便列車」は、通常、C&WJRの0-6-0ST型機関車と車掌車で構成されていた。[8]

1920 年の運行時刻表には、ハイ・ハリントンに停車する貨物列車が各方向に 1 日 1 本ずつしか予約されておらず、比較的少ない数しか記載されていません。

鉱物輸送は全く異なる問題であり、輸送量、収入、利益において他の輸送を圧倒していた。主要な資料はそれを「…『鉄工の道』は、鉱山、採石場、製鉄所が蜂の巣状に点在する地域を、まるで主要な交通動脈のように走っていた」と要約している[30] 。会社の路線はすべて急勾配[31]と急カーブ[32]に満ちており、頻繁に傾斜運転が必要だったため、それに伴うドラマはさらに大きなものとなった。幸いにも、少なくともワーキントン以南では、ほとんどの勾配が積載列車に有利だった。特に第一次世界大戦中、会社は北米の慣例に似た「複線列車」を運行していた。これは2両の鉱物列車を連結し、その後ろに傾斜運転を行う機関車、すなわち機関車、貨車、後部機関車、機関車、後部... [33]この慣習は1918年4月1日から夜間は中止された。[34]

C&WJRの路線のほとんどの駅は、クレーター・ムーア・ウェスト駅に隣接する製鉄所のような重工業の近隣駅、あるいはキークル・コリアーズ・プラットフォームのように主に工業労働者向けの駅であった。ディスティントンもまた鉄鋼の町であり、1879年の夏には駅の東側すぐ近くのギルガロン支線に製鉄所が、さらにそのすぐ先にワイズムーア炭鉱が設立された。[35]

単一または少数の産業に縛られた事業と同様に、鉄道も貿易の変動と技術革新に翻弄されました。19世紀にはカンバーランドの鉄鋼産業が先頭に立っていましたが、時が経つにつれて競争力が低下し、地元の鉱石が枯渇し入手が困難になり、鉄道の運命もそれに伴って傾きました。ピークは1909年で、1,644,514トンの貨物を取り扱いました。[36]鉄道にとって不吉なことに、1922年には貨物取扱量は80万トン強にまで減少し、収入は83,349ポンドにとどまりました。一方、旅客運賃は6,570ポンドでした。[37]

要約と終了

ディスティントン東側のギルガラン支線は開業から10年も経たないうちに衰退し、月曜日から土曜日まで、アロック発着の往復列車が1日1本しか運行されていなかった。ディスティントン製鉄所は1922年に閉鎖された。西側のパートンからディスティントンまでの区間は直通列車が1日1本のみで、もう1本はパートン側から炭鉱まで途中まで運行されていた。支線の西端にあるパートン・ホルトへの作業員用列車は1915年1月11日に運行を開始し、1929年に廃止されたが、ディスティントンまで到達することはなかった。[38]

C&WJR沿線の輸送量における最高記録は1909年、発展における最高記録は1913年、ハリントン・アンド・ロウカ線が旅客輸送に開通した年でした。1876年から1992年までの路線年表には、1914年以前に「開通」または「着工」の記載がない項目はほとんどありません。1918年以降は状況が逆転し、段階的な閉鎖と撤退の繰り返しは、1919年に制御室と信号所が設置され、1937年に海軍本部がブロートンに兵器庫を設立することで北方延伸区間が確保されたことでようやく緩和されました。 [ 39]

ディスティントン駅と小型機関庫[40]は、 1931年4月13日に路線の通常の旅客輸送が​​終了したため閉鎖されました。迂回列車や臨時列車、例えばサッカーの試合への列車[41]がこの路線を利用しましたが、これらの列車はすべてムーア・ロウまたはコーキクルで折り返しなければならなかったため、南北直通路線として利用するのは容易ではありませんでした。[42]

1954年9月6日には、愛好家向けの特別列車が到着しました。 [43]これは、本線の旅客車両を使用して行われた唯一の列車です。[44]次にC&WJRの鉄道車両を使用したこのような列車は、ディスティントンを通る路線が廃止されてから3年後の1966年に、同線北端で行われました。[45]

来世

2013 年までに村は成長し、製鉄所の敷地は大きな工業団地となっていました。

2013年までに撮影された航空写真には、駅跡地を通る路線の線路が鮮明に写っています。駅跡地を通るC&WJRの線路敷の一般路線は、ウェスト・カンブリア・サイクル・ネットワークが使用していました。駅跡地の西側にあるギルガラン支線の一般路線はA595号線が使用していましたが、アロック・ジャンクションまでの一般路線は断片化しており、一部は明瞭でしたが、一部は小道やサービス道路として再利用され、一部は農地に戻されていました。


前駅 廃線 次の駅
ハイ・ハリントン
線と駅が閉鎖 		  クリエーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道   ミルグローブ
線と駅が閉鎖
    オートランズ
線と駅が閉鎖
パートン・ホルト
線と駅が閉鎖 		  LNWR & FR 共同鉄道
ギルガラン支線 		  ターミナル

参照

脚注

  1. ^ この記事の冒頭に掲載されているような写真には、5つのプラットホームの面が写っているように見える。カメラに最も近い「面」は、プラットホームの端まで建物が建てられていることから、プラットホームではなかったことが分かる。資金力のある鉄道であれば、この端に柵が設置されていただろう。

参考文献

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  2. ^ サギット 2008、61ページ。
  3. ^ ウェッブ1964年、789-790頁。
  4. ^ モンゴメリー 1988年、10～11ページ。
  5. ^ ロビンソン1985年、67ページ。
  6. ^ フォスター2018b、398頁。
  7. ^ フォスター2018c、448～449頁。
  8. ^ ab Jackson、Sisson、Haywood 1982、p.3を参照。
  9. ^ フォスター2018a、349頁。
  10. ^ バット1995年、80ページ。
  11. ^ マクゴーワン・グラドン 2004年、68ページ。
  12. ^ ab マクゴーワン・グラドン、2004、p. 59.
  13. ^ マクゴーワン・グラドン 2004年、6ページ。
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  20. ^ アンダーソン 2002、314ページ。
  21. ^ マクゴーワン・グラドン、2004 年、40 & 42 ページ。
  22. ^ マクゴーワン・グラドン 2004年、51ページ。
  23. ^ マクゴーワン・グラドン 2004年、38ページ。
  24. ^ Quayle 2007、46ページと79ページ。
  25. ^ マクゴーワン・グラドン、1951 年、473–4 ページ。
  26. ^ フォスター2019、18～21頁。
  27. ^ ab マクゴーワン・グラドン、2004、p. 39.
  28. ^ ブラッドショー 1985年、595ページ。
  29. ^ ヘインズ 1920年、8～13ページ。
  30. ^ マクゴーワン・グラドン 2004年、41ページ。
  31. ^ McGowan Gradon 2004、p.64、勾配図。
  32. ^ マクゴーワン・グラドン 2004年、25ページ。
  33. ^ McGowan Gradon 2004、表紙とpp.42–3。
  34. ^ ヘインズ 1920年、5ページ。
  35. ^ フォスター2018d、477–481頁。
  36. ^ マクゴーワン・グラドン 2004年、50ページ。
  37. ^ サギット 2008、65ページ。
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  39. ^ マクゴーワン・グラドン、2004 年、58–59 ページ。
  40. ^ グリフィス＆スミス 2000、328ページ。
  41. ^ マクゴーワン・グラドン 2004年、52ページ。
  42. ^ マーシャル1981年、118ページ。
  43. ^ ウェルボーン 2010、112ページ。
  44. ^ マクゴーワン・グラドン 2004年、61ページ。
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出典

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さらに読む

  • CWJRの地図と写真RAILSCOT
  • 写真付きWC&ERの地図RAILSCOT
  • 駅の鉄道地図オンライン
  • 1898年にスコットランド国立図書館が調査したOS地図に重ねて描かれた駅
  • 1948年のOSマップnpeマップ上の閉鎖された駅
  • 駅とC&WJR線の鉄道コード
  • 駅とギルガラン支線の鉄道コード
  • 駅を含む「ジョイントライン」は2016年1月26日にWayback Machineでアーカイブされています cumberlandarchives.co.uk
  • カンブリアの鉄道カンブリア鉄道協会
  • カンブリア鉄道の写真カンブリア鉄道協会
  • カンブリアの鉄道Railways_of_Cumbria
  • カンブリア産業史カンブリア産業史協会
  • ウェストカンバーランドの多くの路線を利用するファーネス鉄道ツアー 1954年9月5日sixbellsjunction
  • 地域の閉鎖路線のビデオ傑作カンブリアフィルムアーカイブ
  • 1882年のRCHの駅を示す図。pdfの173ページを参照。
  • ヘマタイト土鉱物
  • クリーター・ムーア・ヘイグ・ピットの石炭と鉄鉱石の採掘
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