ノースアメリカン F-100 スーパーセイバー

F-100 スーパーセイバー
2015年のエアベンチャー上空を飛ぶF-100戦闘機
一般情報
タイプ
メーカーノースアメリカン航空
状態引退
主なユーザーアメリカ空軍
建造数2,294 [ 1 ]
歴史
製造1953–1959
導入日1954年9月27日
初飛行1953年5月25日
引退1979年、アメリカ空軍州兵、1988年、中華民国空軍[ 2 ]
開発元ノースアメリカン F-86 セイバー
開発されてノースアメリカン F-107

ノースアメリカンF-100スーパーセイバーは、航空機メーカーであるノースアメリカン・アビエーション社によって設計・製造されたアメリカの超音速ジェット戦闘機である。センチュリーシリーズのアメリカ製ジェット戦闘機の初代機であり、水平飛行で超音速飛行を可能にしたアメリカ空軍（USAF）初の戦闘機であった。[ 3 ]

F-100は1940年代後半にF-86セイバー制空戦闘機の高性能後継機として構想された。 [ 4 ]当初セイバー45と呼ばれたこの機体は1951年1月に米空軍に非要請提案として納入され、1年後に改修後の試作機2機が発注された。最初のYF-100Aは予定より7か月早い1953年5月25日に初飛行を行った。飛行試験ではF-100の有望な性能とヨー不安定性や慣性結合の傾向など多数の死亡事故につながるいくつかの欠陥が明らかになった。1954年9月27日、F-100Aは正式に米空軍に就役したが、1954年11月10日までに6件の重大事故が発生したため、調査と改善作業が行われる間、この機種は地上に留め置かれた。 F-100は1955年2月に飛行を再開した。

戦術航空軍団（TAC）の戦闘爆撃機の要請に応えて、F-100Cが開発され、続いてより高性能なF-100Dが開発された。複座のF-100F超音速練習機など、他のいくつかのモデルが開発された。1958年には早くも、米空軍はF-100Aの退役を開始したが、世界情勢の緊張が高まる中、1962年初頭にそれらを復帰させた。ベトナム戦争では多くのF-100が実戦投入されたが、その後、高速のリパブリックF-105サンダーチーフが攻撃任務に就き、取って代わられた。F-100は、より高性能な亜音速LTV A-7コルセアII、[ 5 ]ジェネラルダイナミクスF-111アードバーク、およびマクドネルダグラスF-4ファントムIIに取って代わられるまで、空軍の主力近接航空支援機として南ベトナム上空を広範囲に飛行した。[ 6 ]ベトナム上空で様々な型式のF-100が242機失われた。数機のF-100AはRF-100A偵察機に改修された。数機のF-100Fは電子戦プラットフォームに改修された。F-100B迎撃機やF-107など、提案されたいくつかのモデルや派生型は生産には至らなかった。

比較的高い損耗率と、より高性能な戦闘機の登場を受けて、米空軍は1970年代初頭に残存していたF-100を永久に撤退させることを決定した。同型機は1979年まで空軍州兵（ANG）でも運用された。F-100はNATO空軍やトルコ空軍、中華民国空軍、フランス空軍といった他のアメリカ同盟国を含む複数の海外運用者に輸出された。F-100はトルコのキプロス侵攻時に配備され、近接航空支援任務を遂行した。フランスのF-100はアルジェリア戦争にも参加した。運用後期には、F-100は「100」を短縮した「Hun」と呼ばれることが多かった。[ 7 ]

発達

背景

F-100は、ノースアメリカン・アビエーションが1949年という早い時期に行っていた社内設計研究にまで遡ることができる。 [ 8 ]この機体は45度の翼後退角にちなんでセイバー45と命名され、基本的には同社の成功を収めたF-86セイバーの発展型であった。1951年1月、同社は超音速昼間戦闘機の非要請提案をアメリカ空軍（USAF）に提出した。[ 8 ] 1951年7月7日、この機体のモックアップが検査に提出され、USAFは遅くとも1957年まで、できれば1955年までに制空兵器の運用開始を求める一般運用要件を作成した。1951年10月、空軍評議会はセイバー45の改良モデルの開発を提唱し、さらに、このアプローチに伴うリスクにもかかわらず、飛行試験前であっても大量購入するようにという航空機兵器委員会の勧告に同意した。[ 8 ]

1951年11月中旬までに、100を超える機体構成変更要求が寄せられ、元の設計に数多くの変更が必要となった。これらの変更のいくつかは武装に重点が置かれ、殺傷力の向上が意図されていた。[ 8 ]この新型機は1951年11月30日にF-100として承認された。1952年1月3日、米空軍は2機の試作機を発注し、1か月後には23機のF-100Aの追加生産注文が発行され、同年8月にはさらに250機のF-100Aが発注された。[ 9 ]この頃、ノースアメリカンは朝鮮戦争への参加機数の緊急要請に応えてF-86の改良と生産増強に注力していたため、開発作業は大幅に減速した。[ 8 ]

飛び立つ

1953年5月25日、ノースアメリカン・アビエーションの主任テストパイロット、ジョージ・ウェルチは予定より7か月早いYF-100Aの初飛行を実施した。[ 10 ]高度35,000フィートで水平飛行すると超音速まで加速し、追随するパイロットの「ピート」・エベレストの乗るF-86Dをはるかに超えた。こうしてウェルチはジェット機で水平飛行中にマッハ1を超えた最初の人物となった。 [ 11 ]初期のテスト飛行の1つで、最初の試作機は出力低下したプラット・アンド・ホイットニーXJ57-P-7エンジンを搭載していたにもかかわらず、最高マッハ1.05に達した。9月までに飛行テストで設計に3つの大きな欠陥があることが確認され、いずれも合格とみなされる前に修正する必要があった。[ 10 ] 1953年10月14日、試作2号機が初飛行し、続いて10月29日にF-100A量産1号機が初飛行した。このF-100A初号機は、特定された欠陥の修正に役立てるため、広範囲にわたる試験が行われた。プロジェクトの進捗は、1953年後半にノースアメリカン社の従業員による3ヶ月に及ぶゼネストによって遅延した。 [ 10 ]

F-100Aの運用評価は、1953年11月と1955年12月に米空軍によって実施され、この新型機は既存の米空軍戦闘機よりも優れた性能を備えていると判断されたが、設計上の様々な欠陥と機能上の問題のため、大規模配備の準備が整っていないと宣言された。[ 10 ]これらの所見はその後、「プロジェクト・ホットロッド」の下で実施された運用適合性試験で確認された。1954年8月、6機のF-100がエグリン空軍基地の航空実験場司令部（APGC）に到着した。空軍運用試験センター（AFOTC）は4機の戦闘機を運用適合性試験に使用し、残りの2機は空軍兵器センターで武装試験を受けた。AFOTCの戦術航空部は、プロジェクト・オフィスのヘンリー・W・ブラウン中佐の指揮の下、APGCの試験を実施した。初期試験はエドワーズ空軍基地のAPGC隊員によって完了した。[ 12 ] [ 10 ]

これらの欠点にもかかわらず、戦術航空軍団（TAC）は、特にリパブリックF-84Fサンダーストリーク計画で経験した遅延を考慮して、F-100を緊急事項として提唱しました。さらに、TACは、USAFだけでなく相互開発援助計画の対象となる外国にも適した、二次的な戦闘爆撃能力を備えた昼間戦闘機の生産を推奨しました。[ 13 ]したがって、1953年12月に航空評議会はプログラムの変更を決定し、F-100Aの未処理の総注文を70機削減し、代わりに核爆弾を運搬できる新しい戦闘爆撃機の派生型を選択しました。[ 14 ] 1954年2月、USAFはこの戦闘爆撃機モデルであるF-100Cの最初の生産契約を発行しました。追加の弾薬と燃料タンクを搭載できるように装備された試作機は1か月後に初飛行を行い、最初の量産機は1955年1月に続いた。[ 15 ]

ソ連が配備した戦闘機の性能向上が認められたことを受け、米空軍は1954年9月にコロンバスに第2生産ラインを設立し、F-100の生産を加速するよう指示した。 [ 14 ] 1954年11月、F-100の生産は死亡事故の多発を受け月産24機に削減された。既に製造された機体は保管され、後日修正が行われた。[ 16 ]適切な対策を講じた後、米空軍は1955年2月にF-100の生産と飛行制限を部分的に解除することを決定し、2か月後に納入が再開された。[ 17 ]

さらなる発展

「空軍攻撃部隊」（1956年）アメリカ空軍のプロモーション映画。

F-100の開発過程では、様々な改良型や派生型が検討された。1954年半ばには、迎撃機モデルが研究され、同年7月には、開発中のコンベアF-102デルタダガー迎撃機のバックアップ機として構想されたF-110B1のモックアップが完成した。しかし、F-100Aで発生した諸問題は、期待される改良点を考慮に入れても、F-102よりも高い運用要件を満たすことは不可能であることを示す証拠とみなされた。[ 18 ]

最終モデルはF-100Dとなる。1954年5月、TACはより高性能な戦闘爆撃機を要請した。同社はF-100Cの攻撃面での欠点を補うため、主に地上攻撃機として二次的な戦闘機機能を持たせることを目指した。[ 19 ]これを達成するため、この機体には自動操縦装置と改良型アビオニクスが搭載され、184号機からはAIM-9 サイドワインダー空対空ミサイルとの互換性も確保された。さらに危険な飛行特性に対処するため、翼幅は26インチ (66cm) 延長され、垂直尾翼面積は27%増加した。[ 20 ] 1954年10月、F-100Dの初期生産契約が交わされ、翌年の3月と12月にも後続の契約が交わされた。[ 21 ] 1956年1月24日、ダニエル・ダーネルの操縦する最初のF-100D（54–2121）が飛行した。[ 21 ]

1954年12月、アメリカ空軍は新たな一般運用要件（GOR 68）を発布し、昼夜を問わず制空戦闘機としても有効な戦術戦闘爆撃機の開発を求めました。[ 17 ]ノースアメリカンはF-100の大幅な改良版でこれに対応しました。設計が大きく異なっていたため、すぐにF-107と改称されました。マッハ2での飛行を想定したこの機体は、コックピット上部と後方に空気取り入れ口が配置されているため、F-100と容易に区別できました。しかし、最終的には量産には至らず、競合機であったリパブリックF-105サンダーチーフに取って代わられました。[ 17 ]

1955年9月8日、ノースアメリカン社はF-100Cを複座練習機に改造することを米空軍に無償で提案した。2ヶ月後、航空評議会は超音速練習機の必要性を認識し、同機種の生産を決定した。[ 22 ] 1955年12月、F-100F練習機の初期生産契約が締結された。運用機器のほとんどが未完成だった試作機TF-100Cは1956年8月6日に初飛行を行い、その後、1957年3月7日に最初の量産機が納入された。[ 22 ]

デザイン

F-100Dのコックピット

ノースアメリカンF-100スーパーセイバーは超音速戦闘機です。スタビレーター、つまり全可動尾翼を備えた最初の航空機の一つでした。[ 23 ]現代のスタビレーターはアンチサーボタブを使用していましたが、操縦桿にはギアと可変剛性スプリングが取り付けられており、パイロットによる振動を防ぐための適切な抵抗力を提供していました。[ 24 ]この機体では、機体の主要部分にチタンが広く使用されていたという点で異例でした。 [ 25 ]

F-100は、特に飛行開始当初に、操縦上の懸念すべき問題点がいくつか見られた。特に厄介だったのは、特定の飛行状況でヨーが不安定になり、慣性カップリングが生じることだった。機体に突然のヨーとロールが生じることがあり、その発生速度が速すぎてパイロットが修正できず、機体構造にすぐに過大な応力がかかり、分解につながることがあった。このような状況下で、ノースアメリカンの主任テストパイロット、ジョージ・ウェルチが、1954年10月12日、初期生産型のF-100A（シリアル番号52-5764）の急降下テスト中に死亡した。この問題に対処するため、ヨー軸とピッチ軸へのブラックボックスの統合、垂直尾翼の形状変更、尾翼の短縮、ラダーの翼弦長の増加など、初期にいくつかの改修が行われた。[ 14 ]この機種が抱えていたもう一つの操縦上の問題は、高迎え角における後退翼の操縦特性に起因するものでした。機体が失速速度に近づくと、翼端の揚力損失により激しい機首上げが発生しました。この現象（低高度では回復時間が不十分なため致命的となる可能性がありました）は「サーベルダンス」として知られるようになりました。[ 26 ]

F-100は運用期間中、数多くの改修プログラムの対象となりました。その多くは、電子機器の改良、構造強化、整備性向上のためのプロジェクトでした。その一つが、J-57エンジンのオリジナルアフターバーナーを、退役したコンベアF-102デルタダガー迎撃機のより先進的なアフターバーナーに交換することでした。この改修により、F-100の後部外観が変化し、従来の「花びら型」排気管が廃止されました。アフターバーナーの改修は1970年代に開始され、旧型アフターバーナーの整備性向上だけでなく、コンプレッサーの失速問題などの運用上の問題も解決しました。

運用履歴

ロジャース・ドライ・レイク上空を飛ぶF-100Cスーパーセイバー

1954年9月27日、F-100Aはカリフォルニア州ジョージ空軍基地に拠点を置く第479戦闘航空団で正式に米空軍に配備された。[ 14 ] 1954年11月10日までに、F-100Aは飛行不安定性、構造的故障、油圧故障などの複合的な要因により6件の重大事故[ a ]に見舞われ、米空軍は全機の運航停止を命じた。[ 16 ] 1955年2月、F-100Aは飛行を再開し、第479戦闘航空団は1955年9月にようやく運用開始が宣言された。この機種に問題が続いたため、米空軍は1958年にF-100Aの段階的な廃止を開始することを決定した。これらの航空機の多くは空軍州兵（ANG）部隊に再配置され、その他は中国国民党空軍に供与された。[ 27 ]

1961年には、米空軍のF-100Aの全機の撤退が完了し、その時点で47機が重大事故で失われていた。[ 27 ]しかし、1961年8月のベルリンの壁建設をきっかけに世界情勢が緊迫化したため、米空軍はF-100Aを現役に呼び戻さざるを得なくなった。1962年初頭、同機の運用期間を延長することが決定された。[ 28 ]しかし、この間、F-100Aは主に搭乗員訓練に使用されていた。損耗により、アンゴラ航空軍は1967年にF-100Aの運用を停止し、米空軍は1970年初頭に同機を永久退役させることを決定した。[ 15 ]

F-100C戦闘爆撃機は、1955年7月14日にテキサス州フォスター空軍基地の第450戦闘航空団に配備され、就役した。[ 29 ] 1955年の運用試験で、F-100Cはせいぜい暫定的な解決策に過ぎず、F-100Aの欠陥をすべて引き継いでいることが判明した。改良型のJ57-P-21エンジンは性能を向上させたものの、圧縮機の失速に悩まされ続けた。しかし、F-100Cは最高速度が高かったため、核投下爆撃には優れたプラットフォームとみなされていた。 [ 30 ]慣性カップリングの問題は、 146機目のF-100Cにヨーダンパーを搭載することで合理的に解決され、このダンパーは後に初期の機体にも後付けされた。301機目のF-100Cからはピッチダンパーが1機あたり1万ドルの費用で追加された。[ 30 ]

ウェットハードポイントの追加により、F-100Cは275米ガロン（1,040リットル）増槽タンク2基と200米ガロン（770リットル）増槽タンク2基を搭載可能となった。しかし、この組み合わせは高速飛行時の方向安定性を損なうため、4基の増槽タンクはすぐに450米ガロン（1,730リットル）増槽タンク2基に交換された。 [ 31 ] 450米ガロン増槽タンクは入手困難で高価であったため、より小型の335米ガロン（1,290リットル）増槽タンクに交換されることが多かった。TACにとって最も懸念されたのは、1965年時点で、米空軍が保有する核兵器以外のすべての兵器、特にクラスター爆弾とAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルを搭載可能なF-100Cがわずか125機しかなかったという事実であった。[ 32 ] 1970年6月にF-100Cが段階的に廃止されるまでに、85機が重大事故で失われました。[ 33 ]

楕円形のエアインテークを備えたF-100D

F-100Dは1956年9月29日、ラングレー空軍基地の第405戦闘航空団に配備され、就役した。[ 34 ]このモデルは当初から信頼性の問題を抱えており、特に電気系統に定周波電流を供給する定速インバーターに問題があった。この装置は非常に信頼性が低く、米空軍は故障時の被害を最小限に抑えるため、独自のオイルシステムを備えることを義務付けた。[ 35 ]着陸装置とブレーキパラシュートの故障で数機が被災し、給油プローブは高速機動中に離脱する傾向があった。[ 36 ] 1959年には、65機がAGM-12ブルパップ空対地ミサイルも発射できるように改修された。その後、数多くの製造後の改修により、機体ごとの性能にばらつきが生じ、1965年までに約700機のF-100Dがハイワイヤー改修を受け、兵器システムが標準化された。[ 37 ]

F-100D、ゼロ距離発射システムの試験中

1958年3月26日、推力150,000lbf（670,000N）のアストロダイン社製ブースターロケットを搭載したF-100Dがゼロ長打ち上げに成功した。[ 38 ] [ 34 ]これは、機体の下部に黒色火薬化合物を封入した大型のキャニスターを追加することで実現した。このキャニスターは電気機械的に点火され、ジェットエンジンを最低発火点まで駆動した。[ 39 ]この能力は後期生産型の機体に組み込まれた。[ 34 ]

F-100F複座練習機は1958年1月に米空軍に採用された。[ 40 ] F-100Dと同様に、新型アフターバーナーを含む多くの兵装と機体のアップグレードを受けた。F-100Fの運用期間中、主に構造を中心とした様々な改造が行われた。電子戦作戦用の特殊装備が取り付けられた機体もあり、ベトナム戦争でこの任務に就いた。[ 41 ] 1970年6月までに、74機のF-100Fが重大事故で失われた。操縦士用操縦マニュアルには、F-100Fはスピンから回復できないと警告されていた。このモデルは1972年に米空軍の運用から段階的に退役した。[ 42 ]

1958年7月15日、レバノン危機の最中、第354戦術戦闘航空団は、ベイルートに上陸した海兵隊を支援するため、 29機のF-100DとF-100Fをインジルリク空軍基地に派遣し、 B-57、RB-66、C-124、RF-101、C-130からなる複合航空攻撃部隊を結成した。[ 43 ] 1958年8月、第二次台湾海峡危機の最中、米空軍は台湾への支援を示すため、F-100D、F-101C、F-104A、B-57Bを台湾に派遣した。[ 43 ]

1961年までに、ルイジアナ州イングランド空軍基地（第401戦術航空団）には、第612、第613、第614、そして第615（ファイティング・タイガース）の4つの戦闘爆撃飛行隊が配備されていました。ベルリン危機（1961年9月頃）の間、第614飛行隊は西ドイツを支援するため、ドイツのラムシュタイン空軍基地に派遣されました。最初のブリーフィングで、第614飛行隊の隊員は、ソ連が至近距離にあるため、ICBMが発射された場合、第614飛行隊の航空機を発射させ、最寄りのドイツ軍掩蔽壕に退避させる時間はわずか30分しかないと伝えられました。

キューバ危機の間、第31戦術戦闘航空団、第401戦闘航空団、第474戦闘航空団のF-100戦闘機181機が、危機中の抑止力とキューバへの潜在的な攻撃に備えてホームステッド空軍基地に配備されました[ 44 ] 。 [ 45 ] 1965年5月2日、18機のアメリカ空軍F-100戦闘機がプエルトリコのラミー空軍基地から飛び立ち、パワーパック作戦を支援し、313回の戦闘出撃を行った後、5月28日にマートルビーチに戻りました[ 43 ]。

米空軍のセンチュリーシリーズ航空機の機密解除された戦術兵器効果テスト。

1966年、コンバット・スカイスポット計画により、一部のF-100DにXバンド・レーダー送信機が搭載され、悪天候や夜間でも地上を標的とした爆撃が可能になった。1967年、米空軍は構造強化計画を開始し、機体の耐用年数を設計上の3,000飛行時間から7,000時間に延長した。米空軍だけで500機のF-100Dを失ったが、その大半は事故によるものだった。ある機体が翼を破損した後、翼に外部補強材を取り付けることに特に注意が払われた。ベトナム戦争中、戦闘による損失は年間50機にも上った。[ 46 ]大事故の後、米空軍のサンダーバーズはF-105サンダーチーフからF-100Dに戻し、1964年から1968年にマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIに置き換えられるまで運用した。[ b ]

1972年までに、F-100は大部分がUSAFの現役から退役し、ANGの戦術戦闘機グループと飛行隊に引き継がれた。[ 47 ] ANG部隊では、F-100は最終的にF-4ファントムII、LTV A-7DコルセアII、フェアチャイルド・リパブリックA-10サンダーボルトIIに置き換えられ、最後のF-100はジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティング・ファルコンが段階的に導入された1979年に退役した。海外では、デンマーク空軍とトルコ空軍のF-100が1982年まで使用された。

米空軍での運用期間中、889機のF-100が事故で破壊され、324人のパイロットが死亡した。[ 48 ] F-100の事故で最も多くの死者が出た年は1958年で、116機の航空機が破壊され、47人のパイロットが死亡した。[ 48 ]

F-100が退役した後、多数のF-100が米空軍のフルスケール空中標的（FSAT）プログラムに基づき遠隔操縦式無人機（QF-100）に改造され、ミサイル搭載戦闘機や迎撃戦闘機を含む様々な対空兵器の標的として使用されました。FSAT作戦は主にフロリダ州ティンダル空軍基地で実施されました。また、少数のF-100が民間にも渡り、主にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地で米空軍とNASAの飛行試験活動を支援する防衛関連請負業者によって運用されました。

プロジェクト・スリック・チック

飛行中のRF-100A。ノースロップF-89スコーピオン（53-2600）の空軍シリアル番号が記されている。

ノースアメリカンは、6機のF-100AをRF-100Aに改造し、5台のカメラを搭載する契約を獲得した。3台は写真測量用の三重三角架台に取り付けられたフェアチャイルドK-17カメラ（フェアチャイルドK-20カメラ参照）で、2台は分割垂直架台に取り付けられたフェアチャイルドK-38カメラで、水平に取り付けられ、機体の振動の影響を軽減するために45度に傾斜したミラーを介して撮影する。すべての銃器は取り外され、銃弾倉と弾薬倉に設置されたカメラは、前部胴体下部の膨らんだフェアリングで覆われた。[ 49 ]

パイロットはカリフォルニア州のエドワーズ空軍基地とジョージ空軍基地でF-100Aの訓練を受け、その後パームデール空軍基地に移り、実際に配備されるRF-100Aの訓練を行いました。飛行試験の結果、運用を想定した4基の外部燃料タンクを装備したRF-100Aは、方向安定性と縦方向安定性に欠けており、慎重な操縦と増槽の速度制限への細心の注意が必要であることが判明しました。

1955年4月にパイロット訓練が完了すると、3機の航空機がドイツのビットブルク空軍基地に配備され、アラバマ州モービルのブルックリー空軍基地まで飛行、そこで格納された後、空母に積み込まれ、再組立てと飛行準備のためベルファストのシデナムにあるショート・ブラザーズに引き渡された。ビットブルクでは、第7407支援飛行隊の第1分遣隊に配属され、東側諸国上空の高高度（50,000フィート以上）を飛行して軍事目標に関する情報収集活動を開始した。これらの航空機を迎撃する試みが何度も行われたが無駄だった。戦闘機の飛行場を撮影した写真には、迎撃を試みる航空機が高度を上昇している様子がはっきりと写っている。ヨーロッパの分遣隊は、1955年半ばから1956年半ばにかけてロッキード U-2が深侵攻偵察機として任務を引き継ぐまでの間に、おそらく6回の任務しか遂行しなかった。

3機のRF-100Aは日本の横田基地の第6021偵察飛行隊にも配備されましたが、そこでの運用の詳細は不明です。2機のRF-100Aが事故で失われました。1機は速度超過によるものと考えられ、増槽タンクの1つが分離して完全に操縦不能に陥り、もう1機はエンジンのフレームアウトが原因でした。1958年半ば、残っていた4機のRF-100Aはすべて米国に返還され、後に台湾の中華民国空軍に供給されました。

プロジェクト・ハイワイヤー

軍事演習中にナパーム弾を投下するF-100Dスーパーセイバー

「ハイ・ワイヤー」は、選抜されたF-100C、F-100D、およびF-100Fに対して実施された近代化プログラムでした。このプログラムは、電気配線の改修と、重整備および必要に応じて点検・修理する（IRAN）改修の2つの改修で構成されていました。配線改修作業は、古い配線とハーネスを、整備性を向上させた設計に交換することでした。重整備およびIRAN改修には、新規キットの設置、改修、標準構成の整備、修理、交換、そして完全な改修が含まれていました。

このプロジェクトでは、全てのマニュアルを一新し、ブロック番号を-85から-86に増加させる必要がありました。後期生産モデル、特にF型には、以前のハイワイヤー改修が含まれていました。新しいマニュアルにはカラーイラストが含まれ、機体番号の後にローマ数字(I)が付加されていました（例：TO 1F-100D(I)-1S-120、1970年1月12日）。[ 50 ] [ 51 ]ハイワイヤー改修には1機あたり60日かかり、プロジェクト全体の費用は1億5000万ドルでした。

ベトナム戦争

戦闘機および近接航空支援任務

1965年6月下旬または7月上旬、南ベトナムのビエンホア空軍基地に駐留する第416戦術戦闘飛行隊のF-100D
1967年、南ベトナムでロケットを発射するアメリカ空軍のF-100D
1971年、南ベトナムのフーカット空軍基地に駐留する第352戦闘飛行隊のアメリカ空軍F-100F

1961年4月16日、6機のスーパーセイバーが防空任務のためフィリピンのクラーク空軍基地からタイのドンムアン空軍基地に派遣された。東南アジアで戦闘に参加した最初のF-100であった。 [ 52 ] [ 37 ]その日から1971年に再配備されるまで、F-100はベトナム戦争で最も長く使用されたアメリカのジェット戦闘爆撃機であった。北ベトナム上空ではF-105サンダーチーフ、ミスティ前線航空管制（FAC）、ワイルド・ウィーゼル対空防衛機のミグ戦闘空中哨戒（CAP）護衛を務め、その後南ベトナム国内での近接航空支援と地上攻撃に回された。

1964年8月18日、第428戦闘飛行隊のコリン・A・クラーク中尉が操縦する最初のF-100Dが地上砲火により撃墜された。クラークは脱出して生き残った。1965年4月4日、タンホア橋を攻撃するF-105の護衛として、F-100スーパーセイバーはベトナム戦争におけるアメリカ空軍初の空対空ジェット戦闘を交えた。この戦闘では、第416戦闘飛行隊のドナルド・W・キルガス大尉が操縦するF - 100が機関砲射撃により北ベトナム空軍のMiG-17を撃墜し、もう1機はAIM-9サイドワインダーミサイルを発射した。[ 54 ]生き残った北ベトナムのパイロットは、MiG-17のうち3機が撃墜されたことを確認した。[ 55 ]米空軍はこれを撃墜と記録したが、これはベトナムにおける米空軍の最初の空中戦での勝利となった。[ 56 ]しかし、4機のMiG-17の小規模な部隊が護衛のF-100を突破し、2機のF-105を撃墜した。

F-100はすぐにミグCAP用のF-4CファントムIIに置き換えられましたが、パイロットはドッグファイト用の銃が内蔵されていないことに苦労したと指摘しました。[ 57 ]

ベトナム戦争におけるアメリカ軍は、陸軍州兵、空軍州兵、その他のアメリカ予備役部隊を動員したことではなく、むしろ戦争中は徴兵に頼っていたことで知られている。1973年の議会での承認公聴会で、戦争中に第7空軍を指揮していたジョージ・S・ブラウン空軍大将は、ベトナムで最も優秀なスーパーセイバー飛行隊のうち5つは空軍州兵のものであったと述べた。[ 58 ]これには、コロラド州空軍州兵の第120飛行隊、ニューヨーク州空軍州兵第136飛行隊、アイオワ州空軍州兵第174飛行隊、ニューメキシコ州空軍州兵第188飛行隊が含まれていた。5番目の部隊は、ほとんどが空軍州兵の隊員で構成された通常の空軍飛行隊であった。

空軍州兵のF-100飛行隊は、戦域内の正規の米空軍のスーパーセイバーを約100機増強し、コロラド州の空軍州兵F-100は1日平均24回の任務を遂行し、99.5%の信頼性で兵器や弾薬を投下した。[ 59 ] 1968年5月から1969年4月まで、空軍州兵スーパーセイバーは38,000時間以上の戦闘時間と24,000回以上の出撃をこなした。これらの飛行隊は、F-100空軍州兵パイロット7名（および参謀1名）の戦死と14機のスーパーセイバーの損失という犠牲を払って、敵に対して20mm砲弾400万発以上、爆弾3,000万ポンド、ナパーム弾1,000万ポンド以上を消費した。[ 60 ]

フンは2人乗りのF-100F型としても配備され、北ベトナムとラオスで「高速FAC」またはミスティFACとして活躍し、他の戦闘爆撃機の標的を探知したり、道路偵察を行ったり、フーカットとトゥイホアの空軍基地を拠点とする極秘のコマンドーセイバー計画の一環として捜索救助任務を遂行した。

戦争終結までに、ベトナムでは様々なモデルのF-100が242機失われた。F-100は徐々にF-4ファントムIIとF-105サンダーチーフに置き換えられていった。[ 61 ]フン（ベトナム戦争中、フン）は360,283回の戦闘出撃を記録し、その戦時作戦活動は1971年7月31日に終了した。[ 62 ] F-100を保有する4つの戦闘航空団は、第二次世界大戦中にノースアメリカンP-51マスタング15,000機以上が飛行した回数よりも多くの戦闘出撃を行った。1967年以降、F-100は北ベトナムにそれほど飛来せず、主に南ベトナムのアメリカ軍部隊に対する近接航空支援任務を遂行した。1965年4月のドッグファイトは、米空軍が「恐らく」撃墜と分類したものの、F-100による公式の空中戦での勝利は記録されなかった。ベトナム戦争でF-100は敵戦闘機によって失われることはなかったが、186機が対空砲火で撃墜され、7機がベトコンの空軍基地攻撃で破壊され、45機が作戦中の事故で墜落した。[ 63 ]

野生のイタチ

F-100はワイルド・ウィーゼル初の防空制圧機でもあり、特別に訓練された乗組員は敵のミサイル防衛システムの位置特定と破壊を任務としていた。4機のF-100Fワイルド・ウィーゼルIにはAPR-25ベクトルレーダー誘導警報受信機、より広い探知距離を持つIR-133パノラマ受信機、KA-60パノラマカメラが搭載されていた。APR-25は早期警戒レーダーとSA-2ガイドライン追跡誘導システムの放射を探知することができた。[ 64 ]これらの航空機は1965年11月にタイのコラート空軍基地に展開し、12月に第388戦術戦闘航空団と共に戦闘任務を開始した。1966年2月にはさらに3機の航空機が加わった。ワイルド・ウィーゼルF-100Fはすべて最終的にAGM-45シュライク対レーダーミサイルを 発射できるように改修された。

アルジェリア戦争

1970年6月、トゥール・ロジエール空軍基地にて、3月11日「コルシカ」作戦の旗を掲げたF-100D 54-2122（フランス空軍による2度目の受領機）

フランス空軍のEC 1/3ナヴァールのスーパーセイバーは、フランス国内の基地からフランス領アルジェリアの標的を攻撃する戦闘任務を遂行した。これらの機体はランスを拠点とし、アルジェリアからの帰路の途中、イストルで給油を行った。 [ 65 ] F-100は、1960年代にフランス空軍が運用した主力戦闘爆撃機であり、 SEPECATジャギュアに置き換えられるまで運用された。

七面鳥

トルコ空軍のF-100部隊は1974年のトルコによるキプロス侵攻の際に使用された。ロッキードF-104Gスターファイターとともにトルコ地上部隊に近接航空支援を提供し、ニコシア周辺の標的を爆撃した。[ 66 ] ソ連領空への以前の侵入に続いて、1976年8月24日、トルコ空軍のF-100の2機がソ連の空域に侵入した。3機のSu-15が侵入者を迎撃している間に、地上のソ連SAM砲台がトルコのF-100のうち1機を撃墜した。[ 67 ] 1987年3月、トルコのスーパーセイバーがイラク北部のPKK基地を爆撃した。 [ 68 ] 1983年9月14日、トルコ空軍のF-100Fスーパーセイバー182機（フィロ「アトマカ」）がイラクの空域に侵入した。イラク空軍のミラージュF1EQがこの飛行を迎撃し、スーパー530F-1ミサイルを発射した。トルコ軍の戦闘機1機（シリアルナンバー56-3903）が撃墜され、トルコ・イラク国境近くのザホ渓谷に墜落した。同機のパイロットは墜落後も生き残り、トルコに送還されたと伝えられている。この事件は両国から公表されなかったが、後年詳細が明らかになった。この事件は2012年、トルコのF-4ファントムIIがシリアで撃墜された後、共和人民党（CHP）のメティン・リュトフィ・バイダル議員の国会質問に対し、トルコのイスメット・ユルマズ国防相が回答した。 [ 69 ]

台湾

飛行中の台湾のF-100A

台湾はF-100Aを119機、RF-100Aを4機、F-100Fを14機受領した。運用中にF-100AとF-100Fを数機失ったが、戦闘や事故でRF-100Aを失ったことは一度もなかった。これらの4機のRF-100Aは、せいぜい中程度の画質の写真しか撮影できなかったため、中国本土上空の偵察任務に投入されることはなかった。さらに、1時間の飛行後、地上要員は100時間以上を機体整備に費やさなければならなかった。RF-100Aはすべて、中華民国空軍（ROCAF）で1年11ヶ月（1959年1月1日から1960年12月1日まで）運用された後、米国に返還された。

実績

1965年1月、第417戦闘航空団、第50戦闘航空団所属のF-100D（「バズナンバー」は塗りつぶされている）
  • アメリカ空軍が保有する、水平飛行で音速を超える能力を持つ最初の実用航空機。[ 15 ]
  • 1953年10月29日、YF-100A試作機第1号機は低高度で時速755.149マイル（656.207ノット、時速1,215.295キロメートル）の世界速度記録を樹立した。[ 15 ]
  • 1955年8月20日、F-100Cが時速822.135マイル（714.416ノット、時速1,323.098キロメートル）の超音速世界記録を樹立した。[ 33 ]
  • 1955年9月4日、F-100Cがベンディックス・トロフィーを獲得し、平均速度610.726 mph（530.706 kn、982.868 km/h）で2,235 mi（2,020 nmi、3,745 km）を飛行しました。[ 33 ]
  • 1956年12月26日、2機のF-100Dがバディ給油に成功した最初の航空機となった。[ 47 ]
  • 1957年5月13日、3機のF-100Cがロンドンからロサンゼルスまでの6,710マイル（5,835海里、10,805キロメートル）を14時間4分で飛行し、単発機としては世界新記録を樹立しました。この飛行は空中給油によって達成されました。[ 33 ]
  • 1959年8月7日、2機のF-100Fが北極上空を飛行した史上初のジェット戦闘機となった。
  • 1961年4月16日、アメリカ空軍の最初の戦闘機がベトナム戦争に参戦した。
  • 1965年4月4日、ベトナム戦争中にF-105サンダーチーフを目標地点まで護衛しながら、空中ジェット戦闘に参加した最初のアメリカ空軍航空機。
  • アメリカ空軍のサンダーバーズは1956年から1964年までF-100Cを運用した。短期間F-105サンダーチーフに転換した後、チームは1964年7月から1968年11月までF-100Dを飛行し、その後F-4EファントムIIに転換した。[ 47 ]

費用

費用は現在の米ドルで表示されており、インフレ調整は行われていない。[ 70 ]

F-100AF-100CF-100DF-100F
研究開発プログラム費用2,320万ドル、または航空機1機あたり10,134ドル
機体748,259439,323448,216577,023
エンジン217,390178,554162,995143,527
エレクトロニクス8,54912,05010,90413,667
武装19,90521,12566,23066,332
兵器20,80712,1258,6843,885
フライアウェイコスト1,014,910663,181697,029804,445
追加の改造費用224,048110,559105,604
飛行時間あたりのコスト583583
飛行時間あたりのメンテナンス費用215249249249

変種

プロトタイプYF-100A（シリアル番号52-5754）
F-100Aの異なる尾翼、1955年
アメリカ空軍のサンダーバーズ戦闘機F-100Dが国立アメリカ空軍博物館に展示されている。
1986年、フロリダ州ティンダル空軍基地付近のQF-100D無人機。
YF-100A
プロトタイプ、モデルNA-180、2機製造、シリアル番号52-5754と5755。[ 71 ]
YQF-100
9つの試験用無人機バージョン：D型2機、YQF-100F F型1機（DF-100F参照）、その他6つの試験バージョン。[ 72 ]
F-100A
単座昼間戦闘機。203機製造。NA-192型。[ 71 ]
RF-100A（「スリックチック」）
1954年に写真偵察用に改造されたF-100A機6機。非武装で、胴体下部にカメラが設置されている。ヨーロッパおよび極東のソビエト圏諸国の上空飛行に使用された。1958年に米空軍から退役し、残存する4機は中華民国空軍に移管され、1960年に退役した。
F-100B
ノースアメリカンF-107を参照
F-100BI
F-100Bの迎撃機バージョンとして提案されたが、模型以上の成果は得られなかった。
F-100C
NA-214型が70機、NA-217型が381機。[ 71 ]主翼に追加燃料タンク、戦闘爆撃機としての運用能力、プローブ・アンド・ドローグ方式による燃料補給能力、後期生産型には改良型J57-P-21エンジンを搭載。初飛行：1954年3月、476機製造。
TF-100C
1機のF-100Cを2人乗り練習機に改造した。
F-100D
単座戦闘爆撃機。より先進的な航空電子機器、大型の主翼と尾翼、着陸フラップを装備。初飛行：1956年1月24日。1,274機製造。
F-100F
複座練習型。武装は4門から2門に削減された。ワイルド・ウィーゼル型としても運用可能。[ 64 ]初飛行：1957年3月7日。339機製造。
DF-100F
この名称は無人機指揮官として使用されたF-100Fの1機に与えられた。[ 72 ]
NF-100F
試験目的で使用された 3 機の F-100F。接頭辞「N」は、改造により通常の運用サービスに復帰できなかったことを示します。
TF-100F
1959年から1961年に納入された10機のF-100Fと区別するために、1974年にデンマークに輸出された14機のF-100Fに与えられた特定のデンマークの名称。
QF-100
さらに209機のD型とF型が発注され、無人無線操縦式フルスケール空中標的機[ 73 ]とドローン指揮機に改造され、現在のアメリカ空軍戦闘機が使用する最新の空対空ミサイルによるテストと破壊に使用された。[ 72 ]
F-100J
日本向け未組立全天候型輸出仕様
F-100K
J57-P-55エンジンを搭載した2人乗りF-100Fの未完成の設計研究
F-100L
J57-P-55エンジンを搭載した単座型F-100Dの未完成設計検討
F-100N
NATO顧客向けに簡素化された航空電子機器を搭載した未組み立てバージョン
F-100S
ロールスロイス・スペイ・ターボファンエンジンを搭載したフランス製F-100Fの提案

オペレーター

1965年に運用されたデンマーク空軍のF-100Dスーパーセイバー
 デンマーク
フライヴェヴォーブネットは合計72機の航空機を運用しました。1959年から1961年にかけて、48機のF-100Dと10機のFがMDAP装備としてデンマークに納入されました。F-100は、共和国軍のF-84Gサンダージェットの後継機として、725、727、730の3つの飛行隊で攻撃戦闘機として運用されました。725飛行隊のF-100は1970年にサーブJ35ドラケンに置き換えられ、1974年には元アメリカ空軍の複座型TF-100Fを14機購入しました。デンマークで最後に使用されたF-100は1982年に退役し、F-16に置き換えられました。残存したMDAP F-100はトルコに移送され（F-100D 21機とF-100F 2機）、TF-100F 6機は標的曳航用に売却された。[ 74 ] [ 75 ]
 フランス
フランス空軍はアメリカ国外で初めてF-100スーパーセイバーを受領した空軍であった。最初の機体は1958年5月1日、フランスに到着した。合計100機（F-100Dが85機、F-100Fが15機）がフランスに供給され、NATO第4連合戦術航空軍に配属された。これらの機体は独仏基地に配備された。フランスのF-100は、フランスの基地からアルジェリアの標的に対する戦闘任務に使用された。1967年、フランスはNATOの軍事指揮系統から脱退し、ドイツに拠点を置いていたF-100はアメリカ空軍が撤退したフランスの基地に移管された。F100D/Fを使用した最後の部隊はジブチに拠点を置くエスカドロン4/11ジュラであり、同部隊は1978年までスーパーセイバーを保有していた。
 中華民国
アメリカ国外の空軍で唯一F-100Aを運用している。最初のF-100は1958年10月に納入された。続いて1959年に15機のF-100A、1960年に65機のF-100Aが納入された。1961年には非武装のRF-100Aが4機納入された。[ 76 ]さらに、後に元アメリカ空軍/空軍州兵のF-100A 38機が納入され、総戦力はF-100A 118機とRF-100A 4機となった。F-100AはAN/APS-54尾部警戒レーダーを装備したF-100D垂直尾翼に換装され、AIM-9サイドワインダー空対空ミサイルの発射が可能になった。
 七面鳥
キプロス侵攻時のトルコ空軍のF-100スーパーセイバー
トルコ空軍は、F-100C、D、Fスーパーセイバーを計206機受領しました。そのほとんどは米空軍の保有機で、21機のF-100Dと2機のF-100Fはデンマークから供与されました。トルコのF-100は、1974年のキプロス侵攻において広範囲に活躍しました。
 アメリカ合衆国
アメリカ空軍のF-100ユニットの一覧

生き残った航空機

デンマーク

退役したRDAF F-100Fスーパーセイバー
F-100F
  • 56-3927/GT-927 – デンマーク飛行博物館、スタウニング

フランス

F-100D

ドイツ

F-100D
F-100F

オランダ

F-100D

台湾

F-100A
  • 53-1550 – 台湾インターナショナル（蒋介石）。
  • 53-1571 – 淡江大学。
  • 53-1577 – 国立台南工業職業高校航空機整備科。[ 82 ]
  • 53-1589 – 国立台湾大学。
  • 53-1696 – チョンチェン武装予備学校、CCAFPS。

七面鳥

トルコ、イスタンブール航空博物館のF-100C「3-089」
F-100C
F-100D
  • 54-2245/E-245 – イスタンブール航空博物館、イスタンブール。[ 84 ]
F-100F
  • 56-3788/8-788 – イスタンブール航空博物館、イスタンブール。[ 85 ]

イギリス

F-100D
F-100F

アメリカ合衆国

シコルスキーCH-54ターヘがF-100Aをユタ州ヒル空軍基地に展示するために持ち上げている様子（1979年）
F-100Dがカロライナス航空博物館に納入
カリフォルニア州キャッスル航空博物館のハン

耐空性

F-100F

展示中

YF-100A
F-100A
F-100C
F-100D
ウドバー・ハジー・センターにある F-100D スーパーセイバー。
ウィングス・オーバー・ザ・ロッキーズ航空宇宙博物館の F-100D
F-100F
アメリカ空軍博物館のF-100F

仕様（F-100D）

ノースアメリカン F-100 スーパーセイバーの3面線画
ノースアメリカン F-100 スーパーセイバーの3面線画
ノースアメリカンF-100Fスーパーセイバーの3面線画
ノースアメリカンF-100Fスーパーセイバーの3面線画
Dモデルのコックピット、計器盤

Quest for Performanceのデータ、[ 133 ]米国空軍航空機およびミサイルシステム百科事典[ 134 ]

一般的な特徴

パフォーマンス

  • 最高速度: 924 mph (1,487 km/h、803 kn)
  • 最高速度：マッハ1.4
  • 範囲: 1,995 マイル (3,211 km、1,734 海里)
  • 実用上昇限度： 50,000フィート（15,000メートル）
  • 上昇率: 22,400 フィート/分 (114 m/s)
  • 揚抗比: 13.9
  • 翼面荷重: 72.1 ポンド/平方フィート (352 kg/m 2 )
  • 推力/重量： 0.55

武装

航空電子機器

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^交換留学中のイギリス空軍准将ジェフリー・D・スティーブンソンの死亡を含む
  2. ^マーティン・ケイディンの著書『サンダーバード』はチームが F-100 を飛行している間に執筆されたが、彼は F-100 に搭乗した唯一のジャーナリストであった。

参考文献

引用

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ウィキメディア コモンズには、ノースアメリカン F-100 スーパーセイバーに関連するメディアがあります。
Wikisource には、ベトナム上空での実際のワイルド・ウィーゼル戦闘任務に関するコメント付きの音声録音とトランスクリプトに関連する原文がいくつかあります 。
さらに読むための参考文献
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