航空事故とインシデント

2019年の着陸事故後のペンエア3296便

航空事故とは、航空機の運航中に発生し、重傷、死亡、または重大な損害をもたらす事象です。航空インシデントとは、安全を損なうものの、航空事故には至らない運航上の事象を指します。事故とインシデントの両方を防ぐことが、航空安全の第一の目標です。乱気流、雷雨、着氷、低視程などの悪天候は、歴史的に世界中で航空事故やインシデントの主な要因となっています。[ 1 ]

定義

国際民間航空条約第13付属書によれば、航空事故とは、航空機の運航に関連して、人が飛行の意図を持って航空機に搭乗した時から全員が降機するまでの間に発生し、(a)人が死亡または重傷を負う、(b)航空機が重大な損傷または構造的故障を被る、または(c)航空機が行方不明になるか完全にアクセス不能になる事象をいう。 [ 2 ] 付属書13では、航空インシデントを、航空機の運航に関連して、運航の安全に影響を与える、または影響を与える可能性のある、事故以外の事象と定義している。 [ 2 ]

機体損失は、航空機が修理不能なほど損傷した場合、紛失した場合、または完全にアクセス不能になった場合に発生します。[ 3 ]

歴史

記録に残る最も古い航空事故の一つは、1785年5月10日にアイルランドのオファリー州タラモアで熱気球が墜落した事故です。この事故で発生した火災により町は深刻な被害を受け、130軒以上の家屋が焼失しました。[ 4 ]動力飛行機による最初の事故は、1908年9月17日にライトモデルAが米国バージニア州フォートマイヤーで墜落した事故です。操縦士であり共同発明者のオービル・ライトが負傷し、同乗していた通信隊中尉のトーマス・セルフリッジが死亡しました。[ 5 ]

200人以上の死者を出した最初の航空事故は、1974年3月3日にトルコ航空981便の墜落事故で発生し、346人が死亡しました。2025年7月現在、200人以上の死者を出した航空事故は合計34件発生しています。

民間航空委員会の事故調査チームとボビー・R・アレン所長 – 1965年頃

1958年から1968年にかけて、航空産業は飛躍的な発展を遂げました。航空安全と事故調査手順の改善が急速に進みました。1963年、民間航空委員会は、当時副委員長であったボビー・R・アレン氏のリーダーシップの下、オクラホマシティに国立航空事故調査学校を設立しました。

1965年1月、カナダのモントリオールで開催されたICAO第3回事故調査部会は、世界中の事故調査の基礎を築きました。提案は、米国代表団を率いた民間航空委員会安全局長ボビー・R・アレンによって提出されました。米国は1965年12月1日、ホワイトハウスで正式に提案を採択しました。 [ 6 ]

1945年から2021年までの民間航空機の死亡事故件数上位10カ国は、米国、ロシア、カナダ、ブラジル、コロンビア、英国、フランス、インドネシア、メキシコ、インドです。[ 7 ]英国は、この期間に合計110件の航空事故が発生しており、ヨーロッパで最も多くの航空事故が発生していることが知られています。アジアではインドネシアが104件で最も多く、インドが95件で続いています。[ 7 ]

単一航空機での死者数の最多は、1985年の日本航空123便墜落事故で、520人が死亡した。単一航空事故での死者数の最多は、 1977年のテネリフェ空港惨事で、ボーイング747同士の衝突により583人が死亡した。集団的事件全体では、2001年9月11日のテロ攻撃で、航空機や占拠された建物が組織的に破壊され、2,996人が死亡した。この攻撃の一環として最初にハイジャックされ墜落したアメリカン航空11便は、単独で推定1,700人の死者を出し、史上最悪の単一航空事故となった。

9月11日の攻撃

ユナイテッド航空175便が世界貿易センターの南棟に墜落。

機内および地上での死傷者数において、航空関連災害の中で最も多くの死者を出したのは、2001年9月11日にニューヨーク市で発生した世界貿易センタービルの破壊である。その朝、東海岸の空港からカリフォルニアへ向かう大陸横断便に乗っていた4機の民間ジェット機が離陸後にハイジャックされた。ハイジャックされた4機はその後、アルカイダと関係のあるイスラム過激派テロリスト19人によって、アメリカの主要ランドマークを標的とした一連の4件の自爆攻撃によって墜落した。

アメリカン航空11便とユナイテッド航空175便は、ボストン発ロサンゼルス行きの定期国内大陸横断便でしたが、それぞれ5人の男にハイジャックされ、担当パイロットが操縦権を掌握した後、それぞれワールドトレードセンターの北棟と南棟に意図的に衝突させられ、2時間足らずで両ビルが破壊されました。ワールドトレードセンターの衝突事故で2,753人が死亡しました。両機とも乗客乗員合わせて157名であったため、死者の大部分は両タワーの乗員と災害に対応していた救急隊員でした。

さらに、バージニア州アーリントン郡のペンタゴンに墜落したアメリカン航空77便の衝突により184人が死亡し、建物の西側に深刻な損傷と一部損壊が生じました。ペンシルベニア州サマセット郡の野原にユナイテッド航空93便が墜落した際、乗客がハイジャック犯から機体の制御を取り戻そうと試みた際に発生し、搭乗していた乗客乗員40人全員が死亡しました。これにより、9月11日の同時多発テロによる死傷者数は合計2,996人（テロリストのハイジャック犯19人を含む）となりました。

9/11の墜落は意図的なテロ行為であったため、事故ではなく大量殺戮として分類されました。NATO加盟国は、この事件を戦争行為およびテロ行為として扱いました。その後、NATOはこれらの攻撃への報復として対テロ戦争を開始し、最終的に9/11の攻撃を主導したアルカイダの指導者、オサマ・ビン・ラディンの死に至りました。

テネリフェ島の惨事

事故直前の瞬間を再現したコンピューターグラフィックス：KLM4805便（右）がパンナム1736便（左）と衝突寸前の様子。2機の飛行機をより鮮明に映し出すため、霧の一部が除去されている。

1977年3月27日のテネリフェ空港事故は、旅客機の乗客の死亡者数としては最多の事故である。スペイン、カナリア諸島テネリフェ島のロス・ロデオス空港で、KLMのボーイング747が離陸しようとしてタキシング中のパンナム機と衝突し、583人が死亡した。KLM機の乗客234名と乗務員14名全員が死亡し、パンナム機の乗客乗員396名中335名が死亡した。主な原因はパイロットエラーで、KLMの機長は航空交通管制の許可を受けたと誤信し、離陸を開始した。[ 8 ] [ 9 ]その他の要因としては、グラン・カナリア空港でのテロ事件で多くの便がロス・ロデオスにダイバートされたこと、濃霧、無線の不適切な表現、管制官の注意散漫などが挙げられる。[ 10 ]この事故は航空業界、特にコミュニケーションの分野に永続的な影響を与えました。管制官とパイロットの双方において、航空交通管制（ATC）におけるコミュニケーションにおいて標準化された表現の使用がより重視されるようになりました。また、「コックピット・リソース・マネジメント」も運航乗務員の訓練に組み込まれました。機長はもはや絶対的な存在とはみなされなくなり、航空機の運航中は乗務員による共同作業が奨励されるようになりました。[ 11 ]

日本航空123便

123便に関与したボーイング747型機JA8119

1985年8月12日の日本航空123便墜落事故は、単独航空機事故としては最多の死者数を記録: [ 12 ]ボーイング747搭乗者520名が死亡した。機尾部圧力隔壁の修理が不十分だったため爆発的な減圧が発生し、垂直安定板の大部分が破壊されて全ての油圧ラインが切断され、747はほぼ制御不能となった。[ 13 ]パイロットは、機械的な故障の後も32分間飛行を継続したが、その後山に墜落した。乗組員15名全員と乗客509名中505名が死亡した。[ 14 ]ヘリコプターで墜落現場を偵察した際、日本軍は生存者がいないと誤って推定した。救助活動は翌朝まで延期された。救助・分析作業に携わった医療従事者は、数人の乗客が衝突を生き延びた可能性が高いと判断し、救助活動が遅れていなければ事故を生き延びていた可能性が高いと判断した。4人の乗客は事故を完治させ、退院時には生存していた。[ 14 ]

死者数が200人以上となったその他の事故

死亡者数 日付 フライト名 航空機の種類 事故の詳細
3491996年11月12日 サウディア航空763便 /

カザフスタン航空1907便

ボーイング747 /イリューシンIl-76サウディア763便とカザフスタン航空1907便が、インドのデリー近郊のチャルキ・ダドリ上空で空中衝突した。衝突は主にカザフスタン人パイロットが指定された許可高度より低く飛行したことが原因で、両機の搭乗者349人全員が死亡した。[ 15 ]これは生存者のいない空中衝突としては世界で最も致命的な事故である。[ 16 ]原因調査の権限を持つラメシュ・チャンドラ・ラホティ委員会は、航空機が同じ高度で反対方向に飛行するのを防ぐための「半円ルール」の制定を勧告した。 [ 17 ]インドの民間航空当局は、インドに出入りするすべての航空機に交通衝突回避装置（TCAS）の搭載を義務付け、TCASの義務使用に関する世界的な先例を確立した。
3461974年3月3日 トルコ航空981便マクドネル・ダグラス DC-10トルコ航空981便がフランスのパリ北東の森林に墜落した。ロンドン行きのこの飛行機はオルリー空港を離陸した直後に墜落し、搭乗していた346人全員が死亡した。[ 18 ]後に、貨物ドアが外れて爆発的な減圧を引き起こし、そのすぐ上の床が崩落したと判明した。崩落した床で操縦ケーブルが切断され、操縦士は昇降舵、方向舵、第2エンジンを制御できなくなった。飛行機は急降下して墜落した。1977年のテネリフェ島の惨事まで、この事故は史上最悪の飛行機事故だった。生存者がいない単独機の墜落としては今も最悪である。また、この事故はボーイング747以外の単独機の墜落としては最悪の死者数となった。
3291985年6月23日 エア・インディア182便ボーイング747-237トロント、モントリオールからロンドン、デリーへ向かっていたエア・インディア182便が、貨物室で爆弾が爆発し、アイルランド南西沖に墜落した。乗客307名全員と乗務員22名が死亡した。[ 19 ]乗客の一人は「M・シン」としてチェックインしていた。シンは搭乗しなかったが、爆弾の入ったスーツケースが機内に積み込まれた。「M・シン」の身元は特定されず、逮捕されることもなかった。後に、この爆破事件は、インド政府がシク教の聖地アムリトサルにある黄金寺院を攻撃したことへの報復として、シク教過激派によって実行されたと判明した。これは当時、航空機によるテロ攻撃としては最悪のものであった。[ 20 ]
3011980年8月19日 サウディア航空163便ロッキード L-1011サウディア163便は、墜落を伴わない航空事故としては世界で最も多くの死者を出した事故となった。後部荷物室で火災が発生したため、乗務員はリヤドに緊急着陸した。火は荷物室の天井を突き抜け客室に燃え広がった。乗務員は機体を安全に着陸させたが、機長は直ちに停止して避難を指示しなかった。機長は滑走路からタキシングしたが、その時には客室内の全員が煙で意識を失い、ドアを開けることも避難することもできなかった。地上救助隊がドアを開ける前に、搭乗していた乗客乗員301人全員が窒息死し、その後、機体は炎上して炎に包まれた。[ 21 ]
2982014年7月17日 マレーシア航空17便ボーイング777-200ER アムステルダム発クアラルンプール行きのマレーシア航空17便が、ドンバス紛争中にウクライナ・ロシア国境付近のウクライナ東部で撃墜された。機内には298人が搭乗しており、乗客283名と乗務員15名で全員が死亡した。乗務員は全員マレーシア人で、乗客は様々な国籍で、大半がオランダ出身だった。MH17事件以前にも、反政府勢力支配地域の上空でウクライナ空軍（UAF）の航空機が数機撃墜されていた。墜落直後、VKontakteソーシャルメディアプロフィールに、ドンバス分離主義民兵のリーダーであるイゴール・ギルキンの投稿とされ、トレズ近郊でウクライナのAn-26軍用輸送機を撃墜したと主張した。[ 22 ]同日中に投稿が削除され、分離主義者らはその後、航空機の撃墜を否定した。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]
2901988年7月3日 イラン航空655便エアバスA300-200イラン航空655便（イランの民間航空機）は、ホルムズ海峡上空で米海軍のミサイル巡洋艦「USSヴィンセンス」から発射された2発の地対空ミサイルによって撃墜された。同機に搭乗していた乗客乗員290人全員が死亡した。撃墜は、USSヴィンセンスの乗組員が一連のミスにより、同機がイラン空軍のF-14であると誤認したことが原因だった。
2752003年2月19日 イラン軍用機 イリューシン Il-76イラン軍のイリューシンIl-76が、イランのケルマーン近郊の山岳地帯に墜落した。公式報告によると、墜落の原因は悪天候で、墜落当時は強風と霧が発生していたという。[ 26 ]
2731979年5月25日 アメリカン航空191便マクドネル・ダグラス DC-10-10 アメリカン航空191便は、シカゴ・オヘア空港の滑走路を離陸した直後、第1エンジン（左）とパイロンが主翼から分離し、墜落した。この事故により油圧ラインが破損し、機体のその側の前縁揚力装置が引き込まれ、非対称な揚力状態と操縦不能に陥った。この事故は不適切な整備手順に起因するとされている。この墜落により、搭乗していた乗客乗員271人全員と地上にいた2人が死亡した。この事故は、アメリカ合衆国史上最悪の民間航空機事故であり[ 27 ] [ 28 ]、2001年9月11日の同時多発テロ事件まで、アメリカ合衆国史上最悪の航空事故でもあった。
2701988年12月21日 パンナム航空103便ボーイング747-121 ロンドン・ヒースロー発ニューヨーク・JFK行き、デトロイト行きの便が運航を続けていたパンアメリカン航空103便は、スコットランドのロッカービー上空で爆弾テロにより破壊された。搭乗していた259人全員と地上にいた11人（全員ロッカービーのシャーウッド・クレセント在住）が死亡し、[ 29 ] [ 30 ]、英国における航空機によるテロ攻撃としては最悪のものであり、英国国内で発生した最も多くの死者を出したテロ攻撃となった。この事故を受け、連邦航空局は西ヨーロッパと中東の103の空港から出発するアメリカの航空会社に対して新たな安全対策を課した。[ 31 ]
2691983年9月1日 大韓航空007便ボーイング747-230ソ連の迎撃機スホーイSu-15が、韓国ソウルの金浦国際空港行きの大韓航空7便を、ソ連領空に誤って侵入したため撃墜し、乗員乗客269人全員が死亡した。[ 32 ]
2652001年11月12日 アメリカン航空587便エアバスA300アメリカン航空587便は、ジョン・F・ケネディ国際空港を出発し、サントドミンゴのラス・アメリカス国際空港へ向かった直後、ニューヨーク州クイーンズ区ベルハーバー地区に墜落した。日本航空747の後方乱気流に対応して副操縦士がラダーを過度に操作したことが原因とされている。乗客乗員260人全員と地上にいた5人が墜落により死亡した。[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]これは、アメリカン航空191便に次いで、米国内で2番目に死者を出した航空事故である。
2641994年4月26日 チャイナエアライン140便エアバス A300B4-622Rチャイナエアライン140便は、名古屋空港で定時飛行と進入を行っていたところ、エアバスA300B4-622Rの副操縦士が誤って離陸/ゴーアラウンドボタンを押してしまいました。このボタンは、スロットルを離陸時とゴーアラウンド時と同じ位置まで上げます。この操作と2人のパイロットの反応により、271人の乗客のうち264人（乗員15人、乗客249人）が死亡する墜落事故が発生しました。[ 36 ]
2611991年7月11日 ナイジェリア航空2120便ダグラス DC-8-61ナショナルエア・カナダが運航するナイジェリア航空2120便が、サウジアラビアのジッダで墜落した。離陸時に2つのタイヤが発火し、機内火災が発生した。乗員・乗客261人全員が死亡した。これはDC-8型機による航空事故としては最悪の死者数であり、カナダ籍機による航空事故としては過去最大規模、サウジアラビアではサウジアラビア航空163便に次ぐ2番目に深刻な事故である（上記参照）。[ 37 ]
2602025年6月12日 エア・インディア171便ボーイング787-8ドリームライナーインドのアフマダーバードからイギリスのロンドンへ向かっていたエア・インディア171便は、離陸直後にメガニナガル地区に墜落し、乗客242人のうち1人を除く全員と地上の19人が死亡した。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]インド航空事故調査局の予備報告によると、墜落は燃料制御スイッチがRUNからCUTOFFの位置に移動した後に両エンジンの推力が低下したことが原因とされている。スイッチの動きの原因は現在調査中である。
2572018年4月11日 アルジェリア空軍の輸送機 イリューシン Il-76アルジェリア空軍の輸送機がブファリック空港を離陸した直後に墜落し、イリューシンIl-76に乗っていた257人全員が死亡した。[ 42 ]
2571979年11月28日 ニュージーランド航空901便マクドネル・ダグラス DC-10-30南極観光飛行中のニュージーランド航空901便が、南極ロス島のエレバス山に衝突し、乗員乗客257名全員が死亡した。[ 43 ] [ 44 ] 乗務員は、マクドネル・ダグラスDC-10-30の飛行経路のコンピュータ座標が前夜変更され、通常のマクマード湾への経路ではなく、エレバス山に向かうように指示されていたことを知らされていなかった。[ 45 ]
2561985年12月12日 アローエア1285R便ダグラス DC-8-63CFクリスマス休暇でアメリカ軍人をチャーター便で故郷へ送還しようとしていたアロー航空1285R便がニューファンドランド島で墜落し、乗員乗客256人全員が死亡した。[ 46 ]墜落原因を調査していたカナダ航空安全委員会は、2つの異なる報告書を発表した。多数派報告書は翼の着氷が墜落原因であるとし、少数派報告書は爆発が原因である可能性が高いと示唆している。これはカナダ史上最悪の航空事故となった。
2392014年3月8日 マレーシア航空370便ボーイング777-200ERマレーシアのクアラルンプールから中国の北京へ向かっていたマレーシア航空370便は、南シナ海上空で航空管制官との連絡がつかなくなり、予定ルートを外れ、南インド洋で行方不明になったとみられる。同機にはマレーシア人乗務員12名と15カ国からの乗客227名が搭乗していたが、全員死亡したとみられる。航空史上最も大規模かつ高額な多国籍捜索活動が行われたが、インド洋周辺の海岸から機体の残骸が回収されているものの、これまでのところ機体を発見できていない。同便の失踪についてはさまざまな説が唱えられており、パイロットの自殺が最も可能性が高いと考えられているが、いずれも確認されていない。
2341997年9月26日 ガルーダ・インドネシア航空152便エアバス A300B4-220インドネシアのジャカルタを出発し、北スマトラ州メダンへの着陸準備を進めていたガルーダ・インドネシア航空152便が山岳地帯に墜落し、乗員乗客234名全員が死亡しました。墜落原因は、管制官の指示に従って右旋回すべきところを左旋回したことと、パイロットのミスにより規定高度2,000フィートを下回ったことなどです。これはインドネシア史上最悪の航空事故です。
2301996年7月17日 TWA 800便ボーイング747-131乗客230名を乗せたTWA800便は、ジョン・F・ケネディ国際空港をパリとローマ行きの便として出発した直後、ニューヨーク州イースト・モリチェス近郊の大西洋に爆発し墜落しました。長期にわたる調査の結果、事故の原因は、燃料蒸気と空気の爆発性混合物を含む燃料タンクの短絡である可能性が高いと結論付けられました。その結果、航空機における将来の燃料タンク爆発を防止するための新たな要件が策定されました。
2291998年9月2日 スイス航空111便マクドネル・ダグラス MD-11乗客215名と乗員14名を乗せ、ニューヨーク市からスイスのジュネーブへ向かっていたスイス航空111便が、カナダのノバスコシア州ハリファックス沖の大西洋に墜落し、乗員乗客229名全員が死亡しました。長期にわたる調査の結果、公式報告書では、機体構造に使用されていた可燃性材料、特にビジネスクラス客室に最近設置されたパーソナルテレビシステムが火災の延焼を招き、操縦不能に至ったと発表されました。
2282009年6月1日 エールフランス447便エアバスA330-203エールフランス447便は、乗客228名を乗せてブラジルのリオデジャネイロからフランスのパリへ向かう途中、大西洋に墜落しました。機体のフライトレコーダーは2011年5月まで海底から回収されず、最終調査報告書は2012年7月に発表されました。報告書によると、事故の原因はピトー管が氷晶によって閉塞し、自動操縦装置が切断された可能性が高いとされています。乗務員の不適切な対応により、機体は失速状態となり、回復することはありませんでした。
2281997年8月6日 大韓航空801便ボーイング747-3B5大韓航空801便は、米国領グアムの国際空港への進入中に墜落し、搭乗していた254人のうち228人が死亡しました。墜落の原因としては、乗務員の疲労とミス、乗務員の訓練不足、そして空港の高度警報システムの改造により最低安全高度を下回る航空機を検知できなかったことが挙げられます。
2271996年1月8日 1996年エア・アフリカのアントノフAn-32墜落事故アントノフ An-32Bコンゴ民主共和国キンシャサのンドロ空港で、アントノフAn-32B機（乗員6名）が滑走路をオーバーシュートし、市場に墜落しました。搭乗していた4名は生存しましたが、地上にいた225名が死亡、推定500名が負傷しました（うち重傷者253名と推定）。これは、乗客以外の地上死者数が最も多い墜落事故です（9/11を除く）。通称「1996年エア・アフリカ墜落事故」として知られています。
2252002年5月25日 チャイナエアライン611便ボーイング747-209B香港国際空港行きの中華航空611便は、台湾の蒋介石国際空港（現台湾桃園国際空港）を離陸してから20分後、空中分解し、台湾海峡に墜落した。乗客206名と乗務員19名全員が死亡したこの墜落事故は、22年前の機体衝突事故の際に不適切な修理が行われたことが原因であると判明した。
2242015年10月31日 メトロジェット9268便エアバスA321-231メトロジェット9268便は、エジプトのシャルム・エル・シェイク国際空港を出発し、ロシアのサンクトペテルブルクのプルコヴォ空港へ向かう途中、シナイ半島に墜落した。搭乗していた224人全員が死亡した。「イラク・レバントのイスラム国」の支部が墜落の犯行声明を出した。ロシアの調査機関は、高高度で機内に仕掛けられた爆弾が爆発したと結論付けた。
2231991年5月26日 ラウダ航空004便ボーイング767-3Z9ERラウダ航空004便は、タイの辺境上空で、機体のエンジンの一つに搭載されていた逆推力装置が意図せず作動したために空中分解し、乗員乗客223名全員が死亡しました。香港の啓徳空港を出発し、タイのバンコクのドンムアン国際空港を経由してオーストリアのウィーン国際空港へ向かう途中、事故が発生しました。
2171999年10月31日 エジプト航空990便ボーイング767-366ERエジプト航空990便は、米国ロサンゼルス国際空港発エジプトのカイロ国際空港行きで、ニューヨーク市ジョン・F・ケネディ国際空港を経由していたが、マサチューセッツ州ナンタケット島南方の大西洋に墜落し、乗員乗客217人全員が死亡した。国家運輸安全委員会（ NTSB）は、墜落の原因は、エジプト航空の国際線担当から外された交代副操縦士による故意の行動である可能性が高いと判断したが、エジプト当局は別の原因を主張し、この判断に異議を唱えている。
2131978年1月1日 エア・インディア855便ボーイング747-237Bエア・インディア855便は、インドのボンベイ沖のアラビア海に墜落し、搭乗していた213人全員が死亡しました。調査の結果、コックピットの飛行計器の一つが故障したことで機長が方向感覚を失い、「不合理な操縦入力」に至り、それが墜落の原因となったと結論付けられました。
2021998年2月16日 チャイナエアライン676便エアバス A300B4-622Rインドネシア・バリ島のングラ・ライ空港から台湾の蒋介石国際空港（現・桃園国際空港）へ向かっていたチャイナ エアライン676便が、台湾桃園市の道路と住宅街に墜落し、乗客182人、乗員14人、地上の6人が死亡した。調査の結果、管制塔がパイロットに着陸中止と2度目の着陸復行を指示した際、パイロットは意図せず自動操縦装置を解除し、自動操縦装置が着陸復行を開始すると勘違いしたため、11秒間にわたり機体の制御を一切行わなかったことが判明した。機体が空港に接近すると、パイロットは急上昇し失速して墜落した。チャイナ エアラインは「訓練不足」でも批判された。
2001985年7月10日 アエロフロート5143便ツポレフ Tu-154B-2カルシ–ウファ–レニングラード間の国内路線を運航していたアエロフロート5143便が、ソビエト連邦ウズベク共和国ウチクドゥク近郊で、その路線の第一区間で墜落しました。搭乗していた200人全員が死亡しました。調査の結果、墜落はパイロットのミスによるものと結論付けられました。乗務員は不適切に低速飛行を行ったため、振動が発生し、それをエンジンのサージと誤認しました。その結果、エンジン出力がさらに低下し、機体は失速して墜落しました。

安全性

NASAとFAAによる制御衝突のデモンストレーション、1984年12月

航空安全は、100年以上にわたる導入を経て、大幅に向上しました。現代においても、民間市場向けに大型旅客機を製造している主要メーカーは、米国のボーイング社と欧州のエアバス社です。両社とも、航空安全装備の活用を非常に重視しており、航空安全装備は今や数十億ドル規模の産業となっています。航空業界における安全実績の低さは企業存続の脅威となることを認識しているため、安全性はこれらの企業にとって重要なセールスポイントとなっています。

現在民間航空機に要求されている主な安全装置は次のとおりです。

  • 緊急時に乗客が航空機から速やかに脱出できるようにするための避難スライド[ 47 ]
  • コンピュータ化された自動回復および警報システムを組み込んだ高度な航空電子機器[ 48 ]
  • 耐久性と故障抑制機構を改善したタービンエンジン[ 49 ]
  • 動力や油圧が失われた後でも降ろすことができる着陸装置[ 50 ]

乗客距離で計算すると、航空旅行は利用可能な交通手段の中で最も安全です。ここで挙げた数字は、航空業界が航空安全統計を引用する際に提示する数値です。例えばBBCによる典型的な発言は、「英国の航空運航は世界で最も安全です。1マイルあたりの死亡者数で他のすべての交通手段と比較すると、航空輸送は最も安全です。自動車での移動の6倍、鉄道の2倍の安全性です。」です。[ 51 ]

ブラジル空軍の隊員が、2006年9月29日に墜落したゴル航空輸送機1907便のフライトデータレコーダーを回収した。

しかし、輸送人員あたりの死亡者数で測ると、バスは最も安全な交通手段です。航空旅行における死亡者数（一人当たり）を上回っているのは、自転車とオートバイのみです。この統計は、保険業界が航空旅行の保険料を計算する際に使用されています。[ 52 ]

10億キロメートルあたり、鉄道の死亡率は飛行機の12倍、自動車の死亡率は飛行機の62倍です。対照的に、10億キロメートルあたりではバスが最も安全な交通手段です。この指標を用いると、飛行機での移動は自動車での移動よりも3倍、バスでの移動よりも約30倍危険です。[ 53 ]

2007年にポピュラーメカニクス誌が行った調査によると、飛行機の後部座席に座った乗客は、前部座席に座った乗客に比べて墜落事故で生存する確率が40%高いことが分かりました。記事ではボーイング社、F​​AA（連邦航空局）、そして航空機の安全に関するウェブサイトを引用し、いずれも「最も安全な」座席は存在しないと主張しています。この調査では20件の墜落事故が調査対象となっており、それらの事故後の安全技術の進歩は考慮されていません。[ 54 ]しかし、フライトデータレコーダーは通常、航空機の尾部（尾翼部分）に搭載されており、そこでは深刻な墜落事故でも生存する可能性が高くなります。

1983年から2000年の間に、アメリカの飛行機墜落事故における生存率は95％を超えていました。[ 55 ]

世界航空遭難安全システム

マレーシア航空MH370便の失踪のような事件を防ぐため、すべての民間航空機に対し、出発国に関わらず15分ごとに航空管制官に位置を報告することを義務付ける新しい基準が制定された。2016年にICAOによって導入されたこの規制には、新しい航空機機器の装備に関する初期要件はない。この基準は、世界航空遭難および安全システム（GADSS）と呼ばれる長期計画の一部であり、新しい航空機には航空管制官と常時連絡を取るデータ放送システムの装備が義務付けられる。[ 56 ] GADSSは、海上安全に使用されている世界海上遭難および安全システム（GMDSS）に類似している。[ 57 ]

航空安全報告システム

航空安全報告システム（ASRS）は、パイロット、管制官、その他の関係者から自主的に提出される航空安全インシデント／状況報告を収集します。ASRSは報告に基づき、システムの欠陥を特定し、警告メッセージを発し、「CALLBACK」と「ASRS Directline」という2つの出版物を発行します。収集された情報は一般に公開され、FAA、NASA、その他の研究および飛行安全に関わる組織で活用されています。[ 58 ]

統計

航空事故局アーカイブ（B3A）

スイスのジュネーブに拠点を置く非政府組織、航空事故記録局（B3A）[ 59 ]は、以前は航空機事故記録事務所（ACRO）として知られており、6人以上の乗客を運ぶことができる航空機の航空事故の統計をまとめています（ヘリコプター、気球、戦闘機は除く）。ACROは、航空機が運航不能になるほどの損傷を受けた墜落のみを考慮しているため、他のデータと比較して、事故件数と死亡者数の統計がさらに少なくなっています。1970年以降の航空事故による死者数は合計83,772人です。事故件数は合計11,164件です。[ 60 ]

ACROによると、近年の航空業界は大幅に安全になっており、2009年から2017年の間には年間170件未満の事故が発生しているが、1998年には226件もの事故が発生していた。[ 61 ]

2007年から2020年までの14年間のうち10年間は​​年間死亡者数が1,000人未満であり、2017年は第二次世界大戦終結以来最も少ない399人の死亡者数を記録した。[ 62 ]

2014年には、インド洋上空でMH370便が行方不明になり、ドンバス紛争の一環としてMH17便が撃墜されました。2014年の死者数は2013年より869人増加しました。

ACROおよび航空事故アーカイブ局のデータによると、2019年1月1日現在における世界における年間の死亡者数および事故数は次のとおりです。

ニューヨーク州カルバートン・エグゼクティブ・エアパークの格納庫内に復元されたTWA800便の残骸
2012年から2022年までの航空機墜落事故の場所
年死亡者[ 63 ]事件数[ 64 ]
19702,226298
19712,228271
19723,346344
19732,814333
19742,621270
19751,856316
19762,419277
19772,449340
19782,042356
19792,511328
19802,203325
19811,506272
19821,958250
19831,921238
19841,273234
19852,968261
19861,763238
19872,064277
19882,313254
19892,507265
19901,631261
19911,957240
19922,299266
19931,760275
19942,018231
19951,828266
19962,796251
19971,768232
19981,721225
19991,150221
20001,586198
20011,539 [ a ]210
20021,418197
20031,233201
2004767178
20051,463194
20061,298192
2007981169
2008952189
20091,108163
20101,130162
2011828154
2012800156
2013459138
20141,328122
2015898123
2016629102
2017399101
20181,038133
2019586147
2020483114
2021411113
2022366100
2023246106
2024621118
2025548107

（死亡率と衝突率のウェブページが大幅にアップグレードされた後、2015年11月以降、データが大幅に変更されました。[ 65 ] [ 66 ]これは、アーカイブ内のインシデントに基づいてデータが自動的に更新されるようになった静的ウェブページと動的ウェブページの変更を反映している可能性があります。）

定期有償飛行と他の種類の飛行における事故件数の比較

ACROが記録した航空事故による死亡者数（1918～2016年）
ACROが記録した航空事故による死亡者数（1918～2018年）
ACROが記録した航空事故件数（1918～2016年）
ACROが記録した航空事故件数（1918～2019年）

年次航空安全レビュー（EASA）

欧州航空安全機関（EASA）は、2008年2月20日の欧州議会および理事会の規則（EC）No 216/2008の第15条（4）に基づき、航空安全の年次レビューを実施する任務を負っています。

年次安全レビューでは、欧州および世界全体の民間航空の安全に関する統計が提示されています。統計は、運航の種類（商業航空輸送など）と航空機のカテゴリー（飛行機、ヘリコプター、グライダーなど）ごとにグループ化されています。当局は、国際民間航空機関（ICAO）が収集した事故および統計情報にアクセスできます。[ 67 ] ICAOの航空事故およびインシデント調査に関する付属書13に従って、各国は、最大認証離陸質量（MTOM）が2250kgを超える航空機の事故と重大インシデントに関する情報をICAOに報告する必要があります。したがって、このレビューの統計のほとんどは、この質量を超える航空機に関するものです。ICAOデータに加えて、EASA加盟国に軽飛行機の事故データを入手するよう要請しました。さらに、商業航空輸送用の航空機の運航に関するデータは、ICAOとNLR航空輸送安全研究所の両方から入手しました。[ 68 ]

調査

シカゴ条約の付属書13には、署名国による航空事故やインシデントの調査、報告、予防措置の基礎となる国際的な基準と勧告事項が規定されている。 [ 69 ] 国際民間航空機関（ICAO）は、責任の決定よりも事故の予防に特に重点を置いている。

オーストラリア

オーストラリアでは、オーストラリア運輸安全局（ATS）が連邦政府機関として、航空、海上、鉄道輸送における交通事故やインシデントの調査を担当しています。以前はインフラ・運輸・地域開発・地方自治省の機関でしたが、2010年に独立性を維持するため、独立した機関となりました。[ 70 ]

ブラジル

ブラジルでは、ブラジル空軍（FAB）傘下の航空事故調査予防センター（AERA）の傘下に航空事故調査予防センター（CENIPA）が設立されました。この組織は、航空事故の予防、および民間航空と軍用航空における事故の調査を担当しています。1971年に国際基準に基づいて設立されたCENIPAは、新たな理念を掲げました。それは、調査は「航空事故の防止」を促進することを唯一の目的として実施されるというものです。[ 71 ]

カナダ

カナダでは、カナダ運輸安全委員会（TSB）が独立機関であり、海上、航空、鉄道、パイプラインなど、カナダで広く使用されているすべての輸送手段における事故や事件の発生を調査・報告することで、輸送の安全の向上に責任を負っています。[ 72 ]

中国

中国では、中国民用航空局（CAAC）が正式な中国民用航空局か​​ら分離した後、国内のすべての航空調査と安全に単独で責任を負っています。[ 73 ]

エチオピア

エチオピアでは、運輸通信省の機関であるエチオピア民間航空局（ECAA）の民間航空事故防止調査局が、エチオピア国内またはエチオピアの航空機が関与する航空事故の調査を行っている。[ 74 ]

フランス

フランスでは、民間航空機事故の調査を担当する機関は、民間航空安全調査・分析局（BEA）です。その目的は、事故の状況と原因を明らかにし、将来の事故防止のための勧告を作成することです。[ 75 ]

ドイツ

ドイツでは、航空事故の調査機関は連邦航空事故調査局（BFU）です。これは連邦運輸・デジタルインフラ省の機関です。[ 76 ] BFUの重点は、事故や重大インシデントの原因を特定し、再発防止のための安全勧告を作成することで、安全性を向上させることです。[ 76 ]

香港

航空事故調査局（AAIA）は、香港および香港登録航空機による他地域における民間航空事故の調査を担当している。AAIAは、事故主任検査官のダレン・ストレーカー氏が率いており、香港国際空港に本部を置いている。AAIAは、加盟国が民間航空当局および関連機関から独立した航空事故調査機関を維持するよう指示したICAO指令を受けて、2018年に設立された。2018年以前は、事故調査の任務は民用航空局の飛行基準・耐空性課と事故調査課が担っていた。[ 77 ] [ 78 ]

インド

2012年5月30日までは、民間航空総局が航空機関連事故の調査を行っていました。それ以降は、航空事故調査局が調査責任を引き継いでいます。[ 79 ]

インドネシア

インドネシアでは、国家運輸安全委員会（NTSC、インドネシア語：Komite Nasional Keselamatan Transportasi、KNKT）が航空事故を含むインシデントや事故の調査を担当しています。NTSCの目的は、インドネシアにおける航空のみならず、運輸安全の向上です。

イタリア

1999年にイタリアで設立された国家航空安全庁（ANSV）は、民間航空における航空機の事故やインシデントに関する技術調査を実施し、必要に応じて安全に関する勧告を発出すること、そして飛行の安全性向上を目的とした調査研究を行うことという2つの主要な任務を担っています。ANSVはまた、「自主報告システム」の構築と維持にも責任を負っています。ANSVはインフラ交通省の管轄下ではありませんが、イタリア閣僚理事会議長の監督下にある公的機関です。[ 80 ]

日本

運輸安全委員会は航空事故およびインシデントの調査を担当しています。航空事故調査委員会は、2001年10月1日に航空・鉄道事故調査委員会（ARAIC）に引き継がれるまで、日本における航空事故およびインシデントの調査を行っていました[ 81 ] 。ARAICは、2008年10月1日に運輸安全委員会（JTSB）に統合されるまで、この任務を遂行しました[ 82 ] 。

マレーシア

2016年に設立されたマレーシア航空事故調査局（AAIB）は、航空事故／インシデントの主な調査機関です。マレーシア民間航空局（CAAM）およびマレーシア航空委員会（MAVCOM）とは別組織で、それぞれ航空経済を監督する国家航空当局および委員会です。AAIBはプトラジャヤにある運輸省本部と、国防省の研究機関であるSTRIDE内にあるブラックボックス研究所から運営されています。AAIBマレーシアは、民間人、マレーシア空軍の上級将校、そしてマレーシア航空技術研究所からの調査員チームで構成されています。

メキシコ

メキシコでは、民間航空総局（DGAC）が航空事故の調査を行っている。[ 83 ]

オランダ

オランダでは、オランダ安全委員会（Onderzoeksraad voor Veiligheid）が航空事故を含むインシデントや事故の調査を担当しています。その目的は、オランダの安全性の向上です。その主な焦点は、民間人が安全を政府、企業、または組織に依存している状況です。委員会は、インシデントや事故が発生した場合にのみ調査を行い、調査結果から教訓を引き出すことを目指しています。安全委員会は、客観的、公平かつ独立した立場で判断を下します。委員会は常に関係者全員に対して批判的な姿勢をとります。[ 84 ]

ニュージーランド

ニュージーランドでは、運輸事故調査委員会（TAIC）が航空事故の調査を担当している。[ 85 ]「委員会の目的は、その法律に定められているように、航空、鉄道、海上における事故や事件の状況と原因を特定し、将来同様の事態を回避することであり、特定の人物に責任を負わせることではない。」[ 86 ] TAICは、ICAOの付属書13 [ 87 ]およびニュージーランドの特定の法律に従って調査を行う。[ 88 ]

ポーランド

ポーランドでは、国家航空事故調査委員会（ポーランド語：Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych、PKBWL）が、国内で発生するすべての民間航空事故およびインシデントの調査を担当しています。ワルシャワに本部を置くこの委員会は、インフラ省の一部門です。2022年11月現在、PKBWLの委員長はボグスワフ・トレラです。

ロシア

ロシアでは、国家間航空委員会（IAC、ロシア語ではMAK）が独立国家共同体（CIS ）における民間航空の利用と管理を監督する執行機関です。この組織は、国家間航空委員会の航空事故調査委員会の傘下にあり、旧ソ連地域における航空事故の調査を行っています。 [ 89 ]同委員会の解体に向けた議論が活発に行われており、2020年にアルメニアとロシアは、同委員会に代わる、航空事故の調査における上位機関として機能し、ユーラシア連合に従属することを目指した国際航空事故・重大インシデントの調査に関する共同事務局（ロシア語： Международное бюро по расследованию авиационных происшествий и серьезных инцидентов）を設立する共同協定に署名した。新機関には、ICAO文書の要件に従って重大事故やインシデントの調査、事故の独立した調査の確保、航空事故の調査に関する当事者間の協力と相互作用、航空事故の調査に関する共通規則と手順の開発と使用の任務が割り当てられている。

台湾

台湾では、台湾運輸安全委員会（TTSB）が主要な交通事故調査を担当する独立した政府機関である。TTSBの前身は1998年に設立された航空安全委員会（ASC）である。TTSBは行政院の管理下にあり、民用航空局か​​らは独立している。TTSBは、首相によって任命される委員長と副委員長を含む5人から7人の委員で構成される。TTSBの専務理事は、事故調査を含む組織の日常業務を統括する。[ 90 ]

イギリス

ロンドン・ヒースロー空港に墜落したブリティッシュ・エアウェイズ38便（ボーイング777）の残骸

英国では、民間航空機事故の調査を担当する機関は運輸省の航空事故調査局（AAIB）です。その目的は、事故の状況と原因を明らかにし、将来の事故防止のための勧告を行うことです。[ 91 ]

アメリカ合衆国

米国の民間航空事故は、国家運輸安全委員会（NTSB）によって調査されます。NTSBの職員は、墜落現場から得られた証拠をまとめ、考えられる原因を特定します。また、NTSBは、米国登録航空機が関与する海外の事故についても、特に米国人の重大な死亡事故が発生した場合、または関与した航空機が米国製である場合、現地の捜査当局と協力し、調査を行います。[ 92 ]

ベネズエラ

ベネズエラでは、航空事故の調査を担当する組織は水上航空運輸省、より正確には航空事故防止調査総局です。

フライト番号の廃止

死者や負傷者に対する敬意から、航空会社は死亡事故を起こした事故に関連する便名を一般に引退させている。[ 93 ]例えば、マレーシア航空17便の撃墜後、便名はMH19に変更された。日本航空は東京湾での死亡事故を起こした後、便名350の使用を中止した。[ 94 ]トランスアジア航空は、 2015年に15人の生存者を残した飛行機墜落の後、便名235を引退させて2353に変更し、エア・インディアはエア・インディア171便の墜落後、便名171と172を引退させた。 しかし、常にそうだとは限らない。[ 95 ]例えば、中国南方航空とフェデックス・エクスプレスは、1997年に中国南方航空で死亡事故が起き、その1か月後にフェデックス・エクスプレスの航空機が着陸時に墜落した後も、それぞれ便名3456と14を使い続けた。トルコ航空も、 1974年と2009年にそれぞれ死亡事故を起こした981便[ 96 ]と1951便[ 97 ]にもかかわらず、便名を使い続けている。同様に、日本航空とシンガポール航空も、2024年に日本航空便が衝突事故を起こし、数ヶ月後 にシンガポール航空便が激しい乱気流に遭遇して1名の死亡事故を起こした後も、それぞれ516便と321便を使い続けている。

参照

殺害された人
航空機事故のリスト
事故の種類
軍用機事故一覧
航空安全
航空当局
他の

注記

  1. ^ 9月11日の攻撃で飛行機の外で犠牲になった人は含まれていません。飛行機の外で亡くなった人は2740人であり、もし数えると合計は4279人になります。

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