航空輸送司令部

航空輸送司令部
1944年、ピラミッド上空を飛行する航空輸送司令部C-47スカイトレイン
1945年、ビルマから中国へヒマラヤ山脈上空を「ザ・ハンプ」飛行するC-46コマンドーを離陸させる太平洋航空​​管制局のC-54スカイマスター。
アクティブ1942～1948年
国アメリカ合衆国
支店  アメリカ陸軍航空隊
役割航空機、人員、貨物の世界的な輸送
サイズ創設時人員11,000名（1942年6月）30,518名; 輸送船346隻（1942年12月）[ 1 ] 209,201名; 輸送船3,224隻（1945年8月）[ 1 ]
エンゲージメント第二次世界大戦
  • アメリカンシアター
  • アジア太平洋戦域
  • EAMEシアター
記章
航空輸送司令部の紋章付きパッチ（1942年11月30日承認）
航空隊輸送司令部特殊記章（1941年11月14日承認）

航空輸送司令部( ATC ) は、第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空軍の戦略的空輸部隊として創設されたアメリカ空軍の部隊です。

航空管制局には二つの主要な任務がありました。一つ目は、米国と海外の戦闘地域間の物資と装備の輸送、二つ目は、米国内の製造工場から訓練や戦闘作戦に必要な場所への航空機の輸送でした。航空管制局はまた、軍人のための世界的な航空輸送システムを運営していました。

1948年6月1日に廃止された航空輸送司令部は、 1948年に軍事航空輸送部の前身となり、1966年に軍事航空輸送司令部(MAC) に改称されました。1982年にMACに統合され、 1992年に任務が現在の航空動員司令部に移管されるまで、長距離航空輸送の継続的な歴史を提供しました。

歴史

第二次世界大戦における陸軍航空軍（AAF）の功績の中でも、世界規模の航空輸送システムの開発は、決して軽視できないものではありません。1920年代から1930年代にかけての輸送機の開発は、戦争技術に新たな次元をもたらし、AAFはその多様な能力を基盤として、かつて想像もできなかった航空輸送システムを構築しました。このシステムとその機能は、まもなく、それを統括する組織である航空輸送司令部と同義語となりました。

起源

ATCの起源は、第一次世界大戦中に航空機メーカーからアメリカの訓練基地を支える整備施設へ航空機の補給品や物資を輸送する必要に迫られたことに遡ります。鉄道は、機器や航空機を基地から基地へ、そして東海岸沿いの積出港へ輸送し、その後フランスの戦場へと海上輸送するために利用されました。[ 2 ]

1920年代になって初めて、ボーイング モデル 40などの航空機による貨物機や人員輸送機の開発が始まりました。1926年から1942年まで、航空隊の兵站責任は航空隊資材課長の事務所に委ねられ、本部はオハイオ州ライトフィールド、主要補給所は米国各地に4か所（カリフォルニア州サクラメント、テキサス州サンアントニオ、オハイオ州フェアフィールド、ペンシルバニア州ミドルタウン）ありました。1930年代初頭、航空隊は航空補給品の配布に航空輸送を組織的に使用する実験を正式に開始しました。資材課は1932年に暫定的に第1航空輸送グループを設立し、4つの輸送飛行隊を擁しました。各飛行隊はベランカ巡洋艦とダグラス DC-2を装備し、4つの主要航空補給所のいずれかで陸軍航空基地へのスペアパーツの配布を行うことを目的としていました。 1937年に第10輸送隊に改称されたこの部隊は、補給所から補給所への物資輸送も行っていた。[ 2 ]

レンドリース

1939年にヨーロッパで戦争が勃発すると、ヨーロッパ諸国の政府はアメリカ合衆国に軍事装備の供与を求めた。間もなく自国領土でドイツ軍の侵攻と戦うことになるかもしれないため、緊急の援助が必要だった。フランスはダグラスDB-7（A-20）双発軽爆撃機[ 3 ] 、カーティスP-36ホーク[ 4 ]、そしてカーティスP-40Dウォーホークを発注したが、P-40は納入されなかった[ 5 ] 。 しかし、大規模な増強を必要としていたのはイギリス空軍であり、特に1940年5月のドイツによる低地諸国とフランスへの侵攻で大陸で損害を被ったため、その影響は大きかった。

航空機輸送のための定期的な軍事サービスを構築するという構想は、いくつかの要因から生まれた。アメリカ軍による航空機の生産は、陸軍航空隊向けとイギリス軍による購入向けの両方で増加していた。工場で製造され、納入準備が整ったこれらの航空機は飛行可能であったが、実戦配備の準備が整う前に改修が必要だった。生産ラインでこれらの変更を行うと生産が中断されるよりも、別の改修センターに航空機を空輸して変更を加える方が有利だった。[ 6 ]

英国と契約を結んだ米国の民間パイロットが製造施設で機体を受領し、モントリオール地域の指定中継地点まで飛行させて改修を行う。モントリオールからは、英国政府と契約を結んだカナダの民間機関が、英国政府がこの目的のために設立した民間企業の支援を受け、ニューファンドランド島からプレストウィック（グラスゴー近郊）（スコットランド/英国）まで、米国製爆撃機を北大西洋横断輸送し始めた。これらの爆撃機を自力で輸送することで、貴重な輸送スペースが節約され、工場から実戦配備までの期間が約3か月から10日未満に短縮された。[ 6 ]

しかし、英国政府の資金は限られており、米国からあらゆる種類の軍需物資を購入するための資源は急速に枯渇しつつありました。1941年春、ルーズベルト政権は、実戦を伴わない範囲で、ナチス・ドイツに対抗する英国とその同盟国の残存勢力に対し、あらゆる可能な支援を提供することを決意しました。

1941年3月にレンドリース法が可決され、アメリカ合衆国はイギリスの戦争遂行を支援する意向を表明した。これは議会とアメリカ合衆国国民のその意向を表明するものでもあった。この明確な意向に基づき、イギリス空軍に大量の航空機が送られ、イギリス防衛の道が開かれた。また、増加する航空機数に対応するために、イギリスの先駆的な取り組みを拡大する必要があることも明らかだった。しかし、アメリカ合衆国は好戦的な国ではなく、また外交上極めて繊細な時期でもあった。イギリスが購入した航空機は、アメリカ合衆国の中立性を守るために、文字通り米加国境を越えて輸送しなければならなかったのである。[ 6 ]

イギリスへのこれらの輸送は、特に多発エンジン機の不足を引き起こした。航空隊部隊は、最新型の航空機で長距離航法、気象観測、無線操縦の訓練を必要としており、これらの訓練は海岸から海岸までのフェリー輸送サービスによって可能となるはずだった。1941年5月12日、陸軍省は航空隊司令官室（OCAC）に、訓練目的のため、イギリス政府が訓練に使用する航空機で軍パイロットに大陸横断飛行を行わせることを許可したとの通知を送った。[ 6 ]

1941年4月12日、グリーンランド西海岸に着陸場を建設する計画がOCAC（英国陸軍航空軍司令部）に提出された。この着陸場は、ニューファンドランド、グリーンランド、アイスランドを経由してイギリスへ航空機を輸送するための拠点となる。これにより、中型爆撃機および小型爆撃機を北大西洋を横断して輸送することが可能になる。[ 6 ]

航空隊フェリー司令部

ロングビーチ陸軍飛行場カリフォルニア第6フェリーグループブック

1941年3月11日にレンドリース法が成立した時点で、英国の航空輸送サービスは既に順調に進んでいた。北大西洋航路がドイツのUボート攻撃に対して脆弱であったため、ヘンリー・H・アーノルド少将は1941年5月29日、レンドリース航空機を米国から海外へ輸送するため、航空軍輸送司令部を設立した。ロバート・オールズ准将が指揮・組織したこの新司令部の任務は、第一に「航空機を工場から航空軍司令官が指定するターミナルまで空輸すること」、第二に「特定の状況に対応するために必要とされる特別な航空輸送サービス（すなわち航空輸送サービス）を維持すること」であった。これらは広範な権限であり、これらの権限の範囲内で活動する中で、輸送司令部は最終的に、設立責任者が想定していた限界をはるかに超えて拡大した。第二の任務は、数ヶ月にわたって検討されていたプロジェクトである、米国と英国間の北大西洋上空における軍用航空輸送サービスの設立に関する具体的な権限を与えることであった。[ 7 ]

輸送司令部は当初、空軍戦闘司令部（旧GHQ空軍）から派遣された双発機および単発機のパイロットに30日から90日間の臨時任務を頼りにしていた。戦闘司令部のより優秀な四発機パイロット、ならびに航法士やその他の乗組員が、大西洋横断輸送シャトルの操縦に借り出された。1941年の夏と秋には、約200名のパイロットがルイジアナ州バークスデール飛行場で、特に輸送任務のための訓練を受けたが、彼らは戦闘司令部に配属され、他のパイロットと同様に輸送司令部で臨時任務に就いていた。[ 7 ]

ACFC国内部門

1941年秋、フェリー輸送司令部は、AAF所有の航空機の一部を工場から米国内の基地へ輸送する追加的な責任も担うようになった。真珠湾攻撃後、米国内の航空機のフェリー輸送は急速に司令部の主要な機能となった。[ 6 ]

イギリス空軍（RAF）が購入した航空機をアメリカ西部および中部の工場から大西洋岸の中継地点まで輸送するには、航空機を飛行させるための経路を確立する必要があった。民間空港と軍用空港に支援ステーションが設置され、航空機の燃料補給や必要な整備が行われた。航空機工場、特にシアトル近郊のボーイング工場や、南カリフォルニアのロッキード、コンソリデーテッド、ダグラス、ノースアメリカン、ヴァルティーの各工場では、製造元から航空機を受け取り、輸送するための輸送員を派遣する一連の組織が必要であった。[ 6 ]

南カリフォルニアでは、ロングビーチ市営空港が陸軍省によって賃借され、コンソリデーテッド工場から直接フェリー輸送されるB-24を除くすべての航空機の集積地となった。航空機メーカーは民間パイロットを派遣し、自社施設からロングビーチまで航空機を輸送した。ロングビーチでは航空隊の調達担当者が航空機を検査し、フェリー輸送司令部に引き渡した。この施設は航空隊フェリー輸送司令部西部管区司令部と指定された。[ 6 ]

シアトルのボーイングフィールドには、ボーイング社製の飛行機のための2番目の集中センターがありました。[ 6 ]デトロイトやナッシュビルで起こったように、他の集中センターでは、民間の飛行場が利用可能になると使用されました。

西海岸からのフェリー航路（当初定められたもの）とそれに対応する大西洋横断輸送方法は次のとおりです。[ 6 ]

  • ルート1：北大西洋を飛行で横断できる重爆撃機
ボーイングフィールドからウェイン郡空港（ミシガン州ロミュラス）を経由してケベック州モントリオールまで。
  • ルート2：北大西洋を飛行で横断できる重爆撃機
ボーイングフィールドからユタ州ソルトレイクシティへ、その後ネブラスカ州オマハとウェイン郡を経由してモントリオールへ
  • ルート3：短距離、軽爆撃機と訓練機で北大西洋を船で横断
ロングビーチからアリゾナ州ツーソンへ、そこからミッドランド、テキサス州ダラスを経由してルイジアナ州ニューオーリンズへ
  • ルート4A：短距離軽爆撃と訓練機、船で渡る
ロングビーチからツーソンへ、その後ミッドランド、オクラホマ州タルサ、イリノイ州スコットフィールド、オハイオ州パターソンフィールド、ウェイン郡を経由してモントリオールへ
  • ルート4B：短距離軽爆撃と訓練機、船で渡る
ロングビーチからツーソンへ、その後ミッドランド、ダラス、ミシシッピ州ジャクソン、アトランタ、ノースカロライナ州フォートブラッグ、ワシントンD.C.のボリングフィールドからニューヨーク州ミッチェルフィールドへ

各ルートの終点には指定の引き渡し地点があり、そこで最終検査が行われ、航空機は航空隊の管轄からイギリス空軍フェリー司令部またはイギリス航空委員会の代表者へと引き渡された。[ 6 ]

モントリオールの中継拠点としての代替・補完として、フェリー輸送司令部はメイン州北部（カナダの都市モントリオールよりもイギリスに約300マイル近い）のプレスクアイル、ホールトン、ミリノケットに飛行場の開発を開始した。ミリノケットは建設中に放棄されたが、プレスクアイル陸軍飛行場とホールトン陸軍飛行場は1942年初頭に完成し、運用を開始した。フェリー輸送された航空機が中継拠点に到着すると、乗組員は鉄道でシアトルまたはロサンゼルスに戻った。[ 6 ]

真珠湾攻撃後、輸送司令部の任務範囲は、陸軍の多発機、イギリスおよびレンドリースの航空機、そして国内航空会社による兵員輸送にまで拡大した。1942年1月3日、航空団は6つの地理的セクターに分割された。セクターと司令部は以下の通りであった。[ 6 ]

ACFC外国人チーム

国内輸送任務から、世界各地に散在する戦場へのAAFおよびレンドリース航空機の配送、または配送の監督の責任を司令部が引き継ぐまでには、ほんの一歩しかかからなかった。[ 7 ]

アメリカが第二次世界大戦に参戦した後、世界規模の戦争であったため、工場から前線まで1万マイルから1万5000マイルも離れた場所まで戦闘機を輸送する最も迅速で経済的な方法は、自力で輸送することであることが明らかになった。また、航空機の効率を最大限に高めるためには、予備エンジンや部品、あらゆる種類の補助装置、搭乗員、地上要員を迅速に輸送する航空輸送システムが不可欠となり、従来の、そしてかなり時間のかかる陸上輸送手段を補完するものとなった。[ 7 ]

1942年6月、AAFフェリー司令部の主な幹線航空路

1941年には、4つの主要な航空路が開発されました。

オーストラリアとインド、そしてオーストラリアとフィリピン間の二次ルートも開発されました。その後、アゾレス諸島を経由する中部大西洋ルートが開発され、アメリカとヨーロッパ、そして北アフリカを結びました。このルートは1943年後半まで開通しませんでしたが、枢軸国によってこのルートの安全と将来の利用が脅かされた場合、アメリカとイギリスは常にアゾレス諸島を占領する準備を整えていました。[ 7 ]

1942年初頭までに、フィリピンは維持不可能であることが明らかになった。これは主に、当時利用可能な増援部隊がマッカーサー将軍のもとへ到達できる唯一の海空路を日本軍が遮断していたためである。1942年2月末までに、インドとオーストラリア間の航空路も日本軍の東南アジアへの進出により遮断された。ただし、アメリカ軍からの重爆撃機やその他の増援部隊は、日本軍がシンガポールを占領しオランダ領東インドを制圧する前に、通過することができた。連合軍にとって幸運だったのは、残りの5つの主要航路が維持されたことである。[ 7 ]

1942年、西アフリカおよびそれ以降の地域へ向かう南大西洋ルートの重要性は、他のどのルートをもはるかに上回った。北大西洋、南太平洋およびアラスカルートの遅さとは対照的に、南大西洋航空路は直ちに大量の航空交通量に対応するようになった。1942年の最初の6か月間に大西洋横断区間で貨物を輸送できたのは、わずか4機の旧パンアメリカン・クリッパー、2機のTWAストラトライナー、および11機の改造B-24リベレーターのみであったため、施設と人員は限界まで圧迫された。レンドリース航空機と物資がこのルートを通ってエジプトのイギリス軍とペルシャ経由でソ連に送られ、少量がインド経由で中国へ送られた。

日本軍の攻撃後、南西太平洋のアメリカ空軍に派遣された最初の重爆撃機の増援部隊は、このルートを経由し、輸送司令部による準備、説明、支援を受けた。中東の第9空軍とインドの第10空軍を構成する航空機と乗組員の大半も同様であった。第9空軍と第10空軍、そして中国のアメリカ義勇軍の戦闘機は、アフリカ西海岸まで水上輸送され、そこで組み立てられ、陸路で目的地まで輸送された。輸送活動が着実に増加する一方で、輸送と戦闘活動の両方を支援する航空輸送サービスも、断片的ではあるものの拡大・拡張された。[ 7 ]

その後、アメリカとヨーロッパ、北アフリカを結ぶアゾレス諸島経由の中部大西洋ルートが開発されました。このルートは1943年後半まで開通しませんでしたが、枢軸国によってこのルートの安全と将来の利用が脅かされた場合、アメリカとイギリスは常にアゾレス諸島を占領する準備を整えていました。[ 7 ]

設立から13ヶ月の間に、フェリー輸送司令部は当初2名の士官と1名の文民秘書から、11,000名以上の士官と下士官、そしてその監督下にある民間航空会社の職員を擁する組織へと成長しました。その名称が示すように、フェリー輸送が司令部の主な任務であり、この期間に司令部のパイロットは13,595機の航空機を国内最終目的地まで輸送し、632機の航空機を司令部の監督下で海外の目的地まで輸送しました。[ 7 ]

航空輸送司令部

役割の変更

航空輸送司令部の主要ルート、1945年9月1日

真珠湾攻撃以前、フェリー輸送司令部が行っていた航空輸送サービスは、1941年7月からイギリスへの輸送が開始され、その後10月にはカイロへの輸送が開始された。これはいわば宅配便のようなもので、司令部設立の主目的である、航空機をアメリカの工場からカナダへ、そしてイギリスやアメリカの乗船港へ輸送するという任務の副次的な役割に過ぎなかった。当時、数百トンの物資と数千人の乗客を毎日輸送する長距離輸送網が世界中に広がり、アリューシャン列島、オーストラリア、フィリピン、インド、中国といった遠隔地への毎日の航空便が当たり前のものとなることを予見した者はおそらくいなかったであろう。[ 8 ]

実際、第二次世界大戦における長距離航空輸送の役割については、アメリカが交戦国となった後も数ヶ月間、限定的な見方が続いていた。1942年の晩春から夏にかけて、前線への航空輸送を待つ物資が積み出し港に大量に積み上がり始め、今後、緊急に必要な物資と人員の迅速な輸送に対する需要がほぼ無限に高まることが明らかになったとき、航空輸送を主要な兵站手段として捉えるという考えが具体化し始めたのである。[ 8 ]

世界的な航空兵站システムを運用するためには、民間航空会社の航空機、人員および施設を最大限に活用する必要がある。フェリー輸送司令部は、独自の軍用輸送サービスを拡張する立場になかった。航空隊と国内航空会社を代表する全米航空運送協会(ATA) は、1936年から1939年の間に、契約サービスを通じてこの支援を提供する動員計画を策定していた。ルーズベルト大統領は1941年12月13日に大統領令8974号を発令し、陸軍長官に航空会社の国有化権限を与えたが、1942年初頭に特定の緊急事態に対応するために行われたいくつかの例を除いて、この命令は発動されなかった。第一次世界大戦中に航空隊の大佐であり、戦前の動員計画作成の立役者であったATA会長エドガー・S・ゴレルは、開戦初日から航空会社の即時全面協力を引き出し、ルーズベルト大統領に航空会社の国有化を行わないよう説得した功績がある。[ 9 ] [ 10 ]

工場で生産される航空機が増加し、新たな戦闘部隊が海外展開の準備を整え、戦闘補充の必要性が高まるにつれて、フェリー輸送活動は増加を続け、航空輸送機能にますます重点が置かれるようになった。航空輸送は、もはや単なる速達サービスやフェリー輸送の補助的な役割を終え、地上および空中での戦闘作戦における主要な兵站支援手段へと確実に移行しつつあった。[ 8 ]

民間航空会社は、利用可能な飛行要員（そのほとんどが航空隊で飛行を学んだ）と物理的な装備に加えて、目には見えないものの、同様に価値のあるもう一つの資産を有していた。彼らは、定期航空輸送業務の実施に関する豊富な実践的知識、管理能力、そして長年の経験から得た技術の習得を有していた。一方、AAF（アメリカ空軍）の幹部にはそのような専門知識はなく、設立当初の運用経験もなかった。[ 8 ]

1942年1月、アーノルドはAAF民間航空局を設立し、民間航空局長ドナルド・H・コノリーを軍務に召還して民間航空軍事部長に任命し、大統領令8974号を用いてCAAと航空会社に対する規制管理を陸軍航空隊に移管するよう指示した。その後、民間航空の安全機関である民間航空委員会のL・ウェルチ・ポーグ委員長がホワイトハウスに書簡を送り、大統領に直属し軍の航空会社契約を運用する民間航空輸送サービスの設立を提唱した。このアイデアはATA航空隊動員計画の策定期間中に提案されていた。これに対しアーノルド将軍は、主に米国民間航空会社から契約したパイロットと航空機で構成されるサービスをAAFが管理・指揮することを提案した。[ 8 ]

航空輸送司令部の創設

航空サービス司令部（1941年10月以前は航空軍整備司令部と呼ばれていた）は、フェリー司令部が設立される何ヶ月も前から米国本土内で確立した航空輸送サービスを運営しており、第50輸送航空団を用いて航空補給廠と副補給廠の間で技術貨物を輸送していた。1941年前半には、ASCは米国内のすべての民間航空会社よりも多くの貨物を国内で輸送した。戦争が始まって数か月後、物資の需要により、ASCは民間航空会社と契約ベースで契約せざるを得なくなり、元航空会社幹部が管理する契約航空貨物部門が設立され、米国外のアラスカ、大西洋北部、中央アメリカへの路線が確立された。路線とサービスの多くはフェリー司令部のものと重複していた。航空軍司令部は明確な権限分担を確立しようと試みたが、特に1942年4月末に第50輸送航空団が新設の組織「航空輸送司令部」（戦闘組織）に移管された後、失敗に終わった。これにより航空輸送司令部（ASC）は民間航空会社のみを保有することになったが、これらの航空会社は、異なる航空会社に相反する契約を結ばせていた輸送司令部との間に大きな摩擦を生じていた。[ 8 ]

アーノルドは航空輸送の統一管理の必要性を認識し、少なくとも陸軍の航空輸送部隊は1つの司令部の下に統合されるべきであると勧告したポーグの覚書に後押しされ、この問題を将校会議に付託し、全体を検討するよう指示した。しかし、会議が正式な報告書を作成する前に、アーノルドは1942年6月20日にポーグの2番目の勧告を実質的に具体化した決定を下した。輸送司令部は航空輸送司令部に改名され、既にその名称を有していた組織は、パラシュート降下および空挺歩兵の戦闘輸送のための乗組員と部隊の訓練という任務を反映して、第1輸送司令部となった。 [ 8 ]

その間に、AAFフェリー輸送司令部で指揮官交代が行われた。1942年3月、オールズ将軍は心臓発作で倒れ、ハロルド・L・ジョージ大佐（後に中将）が後任となり、ジョージは引き続き航空管制局の戦時指揮官を務めた。[ 8 ]

1942年7月1日発効、新しい航空輸送司令部には、AAFの公式歴史書に「広範な責任」と記されているものが与えられた。[ 8 ]

  • 陸軍航空軍司令官の指示に従って、米国内および米国外の目的地へのすべての航空機のフェリー輸送。[ 8 ]
  • 米国外の航空路上の施設および設備の管理、運営および保守。[ 8 ]
  • 陸軍省傘下の全機関（兵員輸送部隊が担当するものを除く）の人員、物資、郵便物の航空輸送。[ 8 ]

さらに、陸軍補給部が独自の航空輸送サービスを設立する計画は、6月末までに陸軍航空軍団（SOS）が航空輸送に関するすべての責任と軍用機および民間航空機の運航の優先順位設定責任を陸軍航空軍団（AAF）に移管することに同意したことで中止された。契約航空貨物部門は陸軍航空軍団（ASC）によって廃止され、その職員は航空交通管制局（ATC）に移管され、責任分担は終了した。[ 8 ]

新しい航空輸送司令部は当初は準軍事組織にすぎず、その指導部のほとんどはアメリカ陸軍航空隊（USAAF）から直接任命された大佐か少佐だった。[ 11 ] 1944年まで、ATCは人員面でも航空会社に大きく依存しており、経験豊富な民間航空のパイロット、無線通信士、その他の航空乗務員を航空会社から採用し、陸軍が民間から購入した輸送機の乗務をさせていた。[ 11 ] ATCの本来の任務は海外の目的地への航空機の輸送であったが、この任務は元々、その前身であるアメリカ陸軍航空隊（AAF）輸送司令部によって遂行されており、ATC本部の軍人はそこから派遣された。戦争が進むにつれて、ATCの航空輸送部門は海外への軍人や貨物の輸送にますます関与するようになった。[ 11 ] [ 12 ]

改称され任務が拡大された当時、司令部はすでに再編の過程にあった。[ 8 ]

オペレーション

新たに任命された航空輸送司令部は、輸送部と航空輸送部の2つの主要部から構成され、司令部の2つの主な職務にほぼ対応していました。航空管制輸送部は、戦闘機の海外基地への移動と交換を担当していました。戦闘員が操縦する数千機の爆撃機、輸送機、戦闘機が海外へ向かう間、これらの移動中、航空管制下に置かれました。大量の交換用航空機を工場から戦闘地域へ移送する必要があったため、航空管制官による戦闘機の輸送は、戦争の終わりまで主要な航空管制任務となりました。[ 12 ]司令部は1942年に30,000機、1943年に72,000機、1944年に108,000機、1945年に57,000機、合計267,000機以上の航空機を輸送しました。[ 7 ]

さらに、1942年6月12日には5つの主要な野戦組織（ウィング）が編成され、同月後半の様々な日に活動を開始した。当初は第23航空空軍輸送飛行隊から第27航空空軍輸送飛行隊と呼ばれていたが、司令部は速やかに地理的に分かりやすい名称への変更を要請し、承認された。7月5日には、北大西洋、カリブ海、南大西洋、アフリカ・中東、南太平洋の各飛行隊に改称された。戦争の経過とともに、司令部の範囲と複雑さが増すにつれ、新たな飛行隊と師団が創設された。[ 7 ]

1942年7月1日までに、130機以上の2発および4発の輸送機が軍司令部に配備され、そのうち10機から15機は軍人乗務員によって、残りは契約航空会社によって運用されていた。これらの多くは新規生産機であり、一部は航空司令部から調達されたものであったが、その他の機体は5月6日の大統領令により陸軍長官に、国内航空会社が運航する200機を超えるDC-3型輸送機を徴用し、「国連の戦争目的に最も効果的に役立つ輸送サービス」のために改修するよう指示された結果、使用可能となった。航空会社から陸軍省への航空機の移管により、陸軍省は軍事作戦に従事する乗務員を増員することができた。[ 7 ]

ATC運用開始当初、主力輸送機はダグラスC-47スカイトレインでした。当初、C-47は長距離飛行用に長距離燃料タンクを搭載することが多かったのですが、より大型の多発エンジン機が利用可能になると、C-47は短距離路線への転用が始まりました。[ 11 ]

1942年、B-24リベレーター爆撃機の輸送型であるコンソリデーテッドC-87リベレーター・エクスプレスが航空管制局（ATC）に採用されました。C-87は航続距離がはるかに長く、実用上昇限度も高かったため、水上輸送飛行には適していましたが、専用の爆撃機設計からの急遽の改修により、避けられない妥協点が生じ、運用における信頼性に影響を与えました。[ 13 ]

1942年、アメリカン航空の元社長であるC・R・スミスは、ハップ・アーノルド将軍の個人的な要請により、航空管制局の大佐に任命され、副管制官となり、その後、参謀総長および副司令官に就任した。[ 14 ] 参謀総長としての在任中、スミスは航空管制局の業務の大幅な拡大に大きく貢献した。[ 14 ] 同年、スミスは航空管制局がハンプ空輸作戦の責任を負うことを提案した。 [ 14 ]彼は、航空管制局の方が中国への貨物輸送をよりうまく行うことができると考えたからである。[ 12 ] しかし、航法援助装置、人員、適切な飛行場および整備施設の不足、そして何よりも困難な飛行条件に適した多発輸送機の不足により、ハンプを越えて中国に飛行したトン数は1943年後半まで大幅に増加しなかった。[ 12 ] [ 15 ]

戦争が進むにつれて、航空管制局は輸送任務用に改良された航空機の種類を受領した。これにはカーチス・ライトC-46コマンドーや、DC-4の軍用輸送型であるダグラスC-54スカイマスターなどがある。特にC-54は長距離の海上輸送飛行においてC-87の任務を引き継いだ。中国・インド戦域では、C-47のほぼ5倍、C-46の2倍の積載量を持つC-54によって、中国に輸送される貨物のトン数が大幅に増加し、ハンプ作戦の主力輸送機となった。[ 12 ] C-54の実用上昇限度はわずか12,000フィートであったが、1945年10月までにハンプ作戦のすべてのC-87をスカイマスターに置き換え、1946年4月までに540機を配備して積載能力を月間86,000トンにまで引き上げる計画が立てられた。[ 7 ]

ATC輸送機は主に高価値貨物や重要人員を海外の目的地へ輸送するために使用された。例えば、ATC C-87はリビアへ、有名なプロイェシュティへの低空飛行任務で使用されたB-24の摩耗したエンジンを交換するための新しいエンジンを輸送した。緊急輸送された砲兵信管はトブルクの戦いでの勝利に貢献した。最初のB-29が中国へ送られた際、先遣隊員と追加の戦闘員はATC C-87に搭乗して爆撃機に先行した。帰路、C-87とC-54は戦闘任務を終え米国へ帰還する戦闘員を輸送した。終戦時には、ATC C-54は第11空挺師団の隊員を沖縄から日本へ輸送した。[ 7 ]

あまり知られていないが、航空管制局のカリブ海部門と南大西洋部門は、改造された潜水艦追跡艦とカタリナ水上機からなる、撃墜されたパイロットの救助のために独自の小規模な海軍も運営していた。航空管制パイロットの救助に限定されないが、主な役割は、ヨーロッパと東南アジアへの南大西洋横断ルートの最初の区間で撃墜された航空管制パイロットの救助を確実にすることであった。航空管制機が飛行する地域で敵機や敵艦の可能性がある場合には、他のサービスが空対海救助を提供した。航空管制救助サービスは、武装した遭遇の可能性が全くない地域でのみ活動した。[ 16 ]

第二次世界大戦の終わりまでに、航空輸送司令部は世界規模の路線を持つ巨大な軍用航空母艦に成長しました。1942年12月には約37,000人（うち海外駐留6,500人）の組織でしたが、1945年8月には210,000人近くにまで達し、その大半（150,000人）が海外に駐留していました。戦争の終わりまでに、航空輸送司令部には3,090機の主要輸送機が割り当てられました。1944年前半にはC-46が司令部の主な輸送機として優位に立つと思われ、戦争の最終年には航空輸送司令部はC-54の保有数を3倍以上に増やして839機に増やしましたが、C-47は戦争中ずっと航空輸送司令部の主力輸送機であり、その総数で他のどの機種も上回ることはありませんでした。その数は1942年から1943年にかけて安定していたが、戦争の最後の18か月で劇的に増加し、合計1,341人に達した。[ 1 ]

戦前までは航空機の存在すら知られていなかった地域への航路が確立された。軍務に就くまで米国を離れたことのない航空会社職員は、地球の最も辺境の地への長距離海上飛行のベテランとなった。[ 11 ]戦時中の最後の1ヶ月（1945年7月）に、航空管制局は27万5000人の旅客（国内5万人）と10万トンの郵便物と貨物を輸送し、その96.7%は海外向けであった。[ 7 ]

スポーツ

航空輸送司令部は、ピッツバーグ・スティーラーズの ヴァーノン・マーティンなど、数名の著名な元大学およびプロの選手をロケッツのフットボールチームに編成した。

戦後

戦争終結に伴い、航空輸送司令部は宙ぶらりんの状態に陥った。アメリカ陸軍航空軍の上級幹部は、航空交通管制（ATC）はもはや戦時中の必需品であり不要であるとみなし、元航空会社パイロットを含む民間人職員は平時の職務に復帰することを期待した。一方、航空交通管制の上級幹部は、ATCを国営航空会社に発展させるべきだと考えていたが、航空業界はこれに強く反対した。戦争によって兵員輸送任務の必要性は確固たるものであったものの、ほとんどの軍将校は、ATCの役割は契約航空会社によって担われるべきだと考えていた。[ 17 ]

1947年にアメリカ空軍が独立軍として設立された際、航空輸送司令部はその任務の一つとして定められていなかった。航空輸送司令官とその幕僚たちは、新設された国防総省（DOD）（および陸軍長官と空軍長官）の新たな文民指導層に対し、航空輸送司令部の任務を納得させるという任務を自ら引き受けた。彼らは、元兵員輸送司令部司令官ポール・ウィリアムズ少将による、空軍は長距離兵員展開能力を持つべきだという証言を取り上げ、航空輸送司令部輸送機による兵員展開を主張し始めた。ウィリアムズはこの発言を行った当時、長距離兵員輸送機の開発を強く求めていた。[ 17 ]

国防総省は独自の航空輸送サービスを持つべきだと考え、航空交通管制局（ATC）を米空軍の支援を受ける軍事航空輸送サービス（Military Air Transport Service）とすることを決定した。これは正式な軍事任務としては記載されていなかったが、ATC司令官は新司令部の任務声明を作成した際に「部隊の展開」を任務として追加した。この変更は正式に要請されたことはなかったものの、空軍長官は任務声明に署名する際にこの変更をそのまま残すか、あるいは無視した。[ 17 ]

系統

  • 1941年5月29日に航空隊輸送司令部として設立された。
1942年3月9日に陸軍航空軍フェリー司令部に再指定
1942年3月31日に陸軍航空軍輸送司令部に再指定
1942年7月1日に航空輸送司令部に改称
1948年6月1日に廃止[ 2 ]

課題

本部

  • バージニア州グラベリーポイント、1941年5月29日
  • ペンタゴン、バージニア州、1943年1月15日～1948年6月1日[ 18 ]

主要コンポーネント

フェリー部門

1942 年 7 月 1 日に、陸軍航空軍輸送司令部国内部隊の代わりとして設立され、1941 年 12 月 28 日に国内部門 ACFCとして設立され、 1942 年 2 月 26 日にAAFFC 国内部隊に改称されました。

当初は、合衆国国内（「内陸地帯」）の6つの地域で航空機輸送業務を担当していました。1944年10月22日、師団は3つの輸送航空団（東部、西部、中部）に再編されました。輸送航空団は、1944年11月27日に国内輸送航空団（1943年3月に内陸地帯内の軍用旅客および貨物輸送のために創設）を吸収合併しました。

フェリー輸送部門は、主に女性空軍勤務パイロット（WASP）などの民間契約パイロットによって運営され、米国内の製造工場から米国内のさまざまな訓練基地および海外出荷用の乗船港（カリフォルニア州ハミルトン飛行場、フロリダ州モリソン飛行場、メイン州プレスクアイル飛行場、アラスカ州アンカレッジ・エルメンドルフ飛行場）へ航空機および部品を輸送していた。乗船港からは、主に契約民間航空会社パイロットまたはAAFに勤務していた元航空会社パイロットによって航空機が海外の最終目的地まで飛行していた。航空交通管制フェリー輸送部門は、海外での戦闘部隊の準備および移動、ならびに米国を出てから配属戦域に到着するまで一時的に航空交通管制フェリー輸送部門に配属される交代用の航空機および乗組員の移動も担当していた。

航空輸送部門

1941 年 12 月 28 日にACFC の外局として設立され、1942 年 2 月 26 日にAAFFC の外局航空団に再指定され、1942 年 7 月 1 日に航空輸送部と再指定されました。この師団は 1943 年 3 月に解散され、その航空団は ATC 本部の指揮下に直接置かれました。

北米
  • アラスカ航空団（ 1944年7月1日にアラスカ師団に改称）
1942年10月に設立。アラスカおよびアリューシャン列島で第11空軍を支援した。アラスカ・シベリア航路（ALSIB ）を統制し、ミネソタ州ミネアポリスおよびモンタナ州グレートフォールズからカナダ中部および西部を経由してアラスカ州ラッド飛行場まで、レンドリース航空機と支援物資を輸送した。ラッド飛行場でソ連のパイロットが航空機を回収し、西方シベリアの空軍基地まで飛行させた。また、カナダ北部への輸送ルートも運用した。
中央/南アメリカ
  • カリブ航空団（1942年6月19日に第27空軍輸送航空団として設立、1942年7月1日にカリブ航空団に改称、1944年7月1日にカリブ海師団に改称）
南フロリダの飛行場（モリソンフィールド）からトリニダードのウォーラーフィールドまで、南大西洋ルートを経由して航空機、人員、貨物を輸送した。第二次世界大戦中、16,000機以上の戦術機と貨物機がこのルートを通過し、100,000人以上の乗組員と乗客を運んだ。また、ハバナ（キューバ）、ナッソー（バハマ）、第6空軍のカリブ海レンドリース基地、パナマ、プエルトリコへの輸送ルートも運営した。さらに、テキサス州ブラウンズビルとパナマ運河地帯の間をメキシコと中央アメリカを経由して航空機フェリールートも運営した。パナマ運河地帯のハワードフィールドからはガラパゴス諸島、南米西海岸に沿ってエクアドルのサリナス、ペルーのタララまで飛行した。
  • 南大西洋航空団（1942年6月27日に第24オーストラリア空軍フェリー航空団として設立、1942年7月1日に南大西洋航空団に改称、1944年7月1日に南大西洋師団に改称）
トリニダード・トバゴのウォーラーフィールドから南米北東海岸沿いにブラジルのナタールまで、そしてそこから南大西洋を横断しアセンション島を経由して西アフリカに至る南大西洋航路の運航を担当しました。また、ブラジル東海岸沿いにウルグアイのモンテビデオおよびパラグアイのアスンシオンに至る航路も運航していました。
ヨーロッパ
  • 北大西洋航空団（ 1942年6月20日に第23空軍フェリー航空団として設立、1942年7月1日に北大西洋航空団に改称、1944年7月1日に北大西洋師団に改称）
プレスクアイル空軍基地からスコットランドのプレストウィック空港まで、航空機、人員、貨物を輸送する北大西洋航路を運航しました。輸送経路は、グリーンランド、アイスランド経由、またはカナダ空軍基地ガンダーおよびニューファンドランドのスティーブンビル空軍基地から直接でした。ラブラドールのグース空軍基地、そしてグリーンランドの各基地への輸送ルートも運航しました。1945年には、アイスランドからノルウェーのオスロ、スウェーデンのストックホルムへの輸送ルートも運航しました。
  • ヨーロッパ航空団（ 1944年7月1日にヨーロッパ師団に改称）
1941年7月にプレストウィック空港(スコットランド)に宅配便会社として設立された。北大西洋ルートを経由して米国から飛来する航空機を受け入れた。1942年6月19日、プレストウィックでTWAとノースイースト航空から大西洋横断運航を引き継ぎ、乗客をヨーロッパ戦域へ輸送した。1943年1月にヨーロッパ航空団として設立された。ヨーロッパにおける航空管制局の運用部門としての役割を果たした。当初は英国からスペイン、ポルトガルへの輸送業務を担当し、後にフランス領モロッコへの輸送も担当した。1943年には占領下のヨーロッパとスカンジナビアへの秘密輸送業務も行われた。 1944年にはフランスへの路線が開設され、1945年には占領下のドイツ、イタリア全土、バルカン半島、ギリシャへの路線が開設された。
  • アトランティックウィング
1943年初頭から、米国東部（ニューヨーク市、ワシントンDC、マイアミ）からバミューダ諸島、そしてアゾレス諸島/ポルトガルまでの中部大西洋航路を運航し、イギリスへの航空機を輸送した。その後、1944年以降は北大西洋部門の一部として、アゾレス諸島からポルトガル、フランスまでの航路を運航し、ヨーロッパ内航路との接続を提供した。
アフリカ/中東
  • 中東航空団（1942年6月27日に第26アフリカ空軍輸送航空団として設立、1942年7月1日にアフリカ中東航空団に改称、1943年6月に中東航空団に改称）
エジプトのカイロから中東各地へレンドリース機、人員、貨物を輸送した。リダ（英国委任統治領パレスチナ）とベイルート（レバノン）を経由してアダナ（トルコ）に至る東地中海航路を運航した。また、レンドリース機をテヘラン（イラン）までフェリー輸送し、バクーを経由してロシアへ輸送した。接続航路は、ペルシャ湾沿岸に沿ってバグダッド（イラク）とインドのカラチを結んだ。
  • 中央アフリカ航空団（ 1944年7月1日に中央アフリカ師団に改称）
1943年6月にアフリカ・中東航空団から分離して設立され、スーダンのハルツームに本部を置いていた。西アフリカの輸送拠点からトランスアフリカルートを経由してハルツームを経由してカイロ（エジプト）、アデン（南アラビア）、そしてカラチ（インド）まで航空機、人員、貨物を輸送する任務を負っていた。1943年にダカール（セネガル）からフランス領モロッコに至る西アフリカ沿岸のルートが開通したため、この任務は廃止された。また、アメリカ合衆国へのウラン輸送のため、レオポルドヴィル（ベルギー領コンゴ）への輸送ルートも運用していた。このルートは後にエリザベスヴィル（ベルギー領コンゴ）を経由してプレトリア（南アフリカ共和国）まで延長された。
  • 北アフリカ航空団（ 1944年7月1日に北アフリカ師団に改称）
1943年6月にアフリカ・中東航空団から分離して設立されました。西アフリカの輸送拠点から航空機、物資、貨物を輸送し、第12および第15空軍を支援しました。また、西アフリカを経由してカサブランカ（フランス領モロッコ）およびイギリスへの南大西洋航路の輸送延長にも関与しました。1944年には、カサブランカ（フランス領モロッコ）からカイロ（エジプト）へ、そして後にアルジェ（アルジェリア）からナポリ（イタリア）への地中海航空輸送サービスを運航しました。
パシフィック/CBIシアター
  • 太平洋航空​​団（1942年6月27日に第25空軍輸送航空団として設立、1942年7月1日に南太平洋航空​​団に改称、1943年1月に太平洋航空​​団に改称、 1944年7月24日に太平洋師団に改称）
カリフォルニア州ハミルトン・フィールドからハワイ州ヒッカム・フィールドを経由してオーストラリアのブリスベンまたはウィリアムズタウンまで、貨物および旅客輸送のため、フィジーのナンディとニューカレドニアのヌメアを経由して南太平洋航空​​路線を運航しました。その後、ニュージーランドとの路線、ソロモン諸島のホニアラを経由してオランダ領東インドのホランディアおよびビアク島との路線も開設されました。
1942年12月1日設立。インドと中国の飛行場間のヒマラヤ山脈（「ザ・ハンプ」）を越える輸送作戦を担当。以前は第10空軍インド中国輸送司令部が担当し、カラチのインド西部地区を運用していた。中国における第14空軍の物資支援と第10空軍の作戦を担当。ICDには4つの航空団があった：アッサム航空団（1944年7月1日発足）、インド航空団（1944年7月1日）、ベンガル航空団（1944年12月1日）、中国航空団（1944年12月1日）
  • ウエストコーストウィング
1943年1月に南太平洋航空​​団から分離して設立。ワシントン州シアトルからアラスカ州エルメンドルフ空軍基地までの輸送ルートをブリティッシュコロンビア州沿岸に沿って運用し、主にボーイング機をアラスカに輸送した。1944年8月1日に太平洋部隊に編入。
  • 中央太平洋航空​​団（1944年8月1日発足、太平洋師団）
マリアナ諸島における第7および第20航空軍の兵站支援のため、ハワイからマーシャル諸島を経由してマリアナ諸島まで運航された。この路線は後にフィリピンのマニラ、沖縄、そして1945年に日本の東京まで延長された。マニラから中国の昆明への輸送ルートも確立された。
  • 南西太平洋航空​​団（1944年8月1日発足、太平洋師団）
ニューギニア、その後フィリピンにおける第5、第13空軍への兵站支援。
  • 東部太平洋航空​​団（1946年4月10日発足）
  • 西太平洋航空​​団（1946年4月10日発足）
戦後、ハワイ、オーストラリア、フィリピン、沖縄、日本を結ぶ極東空軍内の太平洋輸送ルートの再編。

設備

輸送部隊は、パイロットが主要な米国製航空機の全てに対応できるよう、多くの航空機への移行訓練を行う必要があると判断した。カリフォルニア州ロングビーチ陸軍飛行場輸送基地に1941年7月には早くも移行学校が設立され、1942年春にはシアトルのボーイング飛行場、ナッシュビルのベリー飛行場（第568陸軍航空部隊基地）、デトロイトのロミュラス陸軍飛行場、メリーランド州のボルチモア市営空港、ダラスのヘンズリー飛行場にも移行学校が設立された。[ 30 ]

海外局

海外の航空管制局については、以下の記事で一覧表示および説明されています。

北西中継ルートとも呼ばれる。カナダとアラスカ準州にある航空管制局の一覧。モンタナ州グレートフォールズ陸軍航空基地とミネソタ州ウォルド/チェンバレン飛行場を起点とし、アラスカ準州のラッド陸軍飛行場を終点とする。ラッドは、ソ連のパイロットがソ連への輸送任務を引き継いだ場所である。
南大西洋航空フェリー航路の一部。フロリダ州モリソンフィールド発、イギリス領ギアナのアトキンソンフィールド着のカリブ海域航空管制局一覧。
1943年にチュニジアで枢軸国が降伏する前にパンアメリカン航空のパイロットによって開設された南大西洋航空フェリールートの延長。リベリアのロバーツ飛行場を起点にハルツーム空港、北はエジプトのカイロのペイン飛行場まで。[ 35 ]
ATC中東航空団はハルツームからアラビア半島を横断してアラブ首長国連邦のRAFシャルジャまで飛行した。第14輸送グループは南アフリカ連邦のワンダーブーム空港まで南下し、中央アフリカと南部アフリカからの貴重な鉱物を運んだ。[ 35 ]
1943年9月以降、北大西洋航空管制隊はセネガルのダカール空港からフランス領モロッコ、アルジェリア、チュニジア、リビアを経由してエジプトのカイロのペイン飛行場まで飛行した。 [ 35 ]
インド・中国部隊によって飛行された。カイロ・カラチ路線上にあるインドのジャワニ空軍基地（旧英国帝国航空の空港）から出発し、航空管制局（ATC）が中東または中央アフリカルートを経由してカラチへ航空機を輸送するための給油地として使用した。インドを横断してアッサム渓谷のチャブア飛行場に到着した。ここは、インド北東部からヒマラヤ山脈を越えて昆明空港へ輸送される物資、機材、航空機の積み替え地点として使用された。[ 36 ]
1943年、ポルトガル政府がイギリスにアゾレス諸島の租借権を認めたことを受けて設立された。補助燃料タンクのみを装備した長距離C-54機で、フロリダ州モリソン飛行場からバミューダ諸島キンドリー飛行場を経由して大西洋を横断し、アゾレス諸島にある3つのイギリス空軍飛行場の1つに到着した。その後、フランス領モロッコのカサブランカにあるアンファ空港に接続した。 [ 37 ]
西海岸航空団によってワシントン州グレイ陸軍飛行場からブリティッシュコロンビア州沿岸に沿ってアラスカ州エルメンドルフ飛行場、そしてアリューシャン列島のアレクサイポイント陸軍飛行場まで飛行した。[ 38 ]
北大西洋航空団が運航するこの路線は、アメリカ合衆国北東部とイギリスを結ぶ直通フェリー路線です。メイン州プレスクアイル陸軍飛行場を発着地とし、ニューファンドランド、グリーンランド、アイスランド、そしてスコットランドのプレストウィック空港の航空管制基地を経由して運航されます。[ 37 ]
南大西洋師団による飛行は、イギリス領ギアナのアトキンソン飛行場を出発し、ブラジルの最東端を経由して南大西洋を横断し、リベリアのロバーツ飛行場まで続いた。1942年7月にアセンション島に航空基地が開設されたことで、大西洋横断は2段階に分けられ、運用上の大きな問題はなくなった。アセンション島の基地はイギリス領内に位置していた[ 39 ]。
太平洋部隊によって飛行し、カリフォルニア州ハミルトン飛行場を出発し、まずハワイ州ヒッカム飛行場へ向かった。戦前はミッドウェー島、ウェーク島、グアムを経由してフィリピンのクラーク飛行場へ向かった。1942年に日本が西太平洋を制圧すると、この航路はオーストラリアへの補給路に変更され、太平洋を横断する複数の航路を経て最終的にフィリピンへ戻り、終戦後にはインド・中国航路の延長によって世界一周航行が可能となった東京へと至った。 [ 40 ]

参考文献

パブリックドメイン この記事には、空軍歴史研究局のパブリックドメイン資料が組み込まれています。

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参考文献

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表1～73、戦闘グループ、人員、訓練、乗組員
表74～117 航空機および装備
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第6回フェリーグループ年鑑 – カリフォルニア州ロングビーチ
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