オートバイ
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オートバイ
カワサキNinja400の2022年以降のモデル
分類車両
応用交通機関
燃料源
パワードはい
自走式はい
ホイール2（まれに3または4）
発明家ゴットリープ・ダイムラー
発明された1885

オートバイ（モーターバイク、バイク、または三輪の場合はトライク）は、サドル型の座席からハンドルバーで操縦される二輪または三輪の自動車である。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

オートバイのデザインは、長距離旅行、通勤、クルージング、スポーツ（レースを含む）、オフロード走行など、様々な目的に合わせて多種多様です。モーターサイクルとは、オートバイに乗ることに加え、モーターサイクルクラブへの参加やモーターサイクルラリーへの参加など、関連する社会活動に参加することです。

1885年にドイツのゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハが製造したダイムラー・ライトヴァーゲンは、世界初の内燃式石油燃料オートバイでした。1894年にはヒルデブランド＆ヴォルフミュラー社が初の量産オートバイを製造しました。[ 4 ] [ 5 ]

世界的に見ると、オートバイは交通手段としての自動車と数値的に匹敵します。2021年には世界中で約5,860万台の新車のオートバイが販売されましたが、同時期に自動車が6,670万台販売されました。[ 6 ]

2022年、生産台数と車種別で上位4位のオートバイメーカーは、ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキでした。米国運輸省によると、オートバイの車両走行距離1マイルあたりの死亡者数は、自動車の37倍でした。[ 7 ]

種類

オートバイという用語には、管轄区域に応じて異なる法的定義があります ( § 法的定義と制限を参照)。

バイクには、ストリートバイク、オフロードバイク、デュアルパーパスバイクの3つの主要なタイプがあります。これらのタイプの中には、用途の異なる多くのサブタイプがあります。ロードレースバイクやストリートバイク、ダートバイクを含むモトクロスバイクなど、それぞれのタイプにはレース用のバイクが存在することがよくあります。

ストリートバイクには、クルーザー、スポーツバイク、スクーター、モペッドなど、様々な種類があります。オフロードバイクには、モトクロスなどのダートレース向けに設計されたタイプが多く含まれており、ほとんどの地域では公道走行が認められていません。デュアルスポーツスタイルのようなデュアルパーパスバイクは、オフロード走行を目的として設計されていますが、公道でも合法かつ快適に走行できる機能を備えています。

それぞれの構成は、専門的な利点または幅広い機能のいずれかを提供し、それぞれのデザインは異なるライディング姿勢を生み出します。

一部の国では、タンデムシート（後部座席） の使用が制限されています。

歴史

実験と発明

ダイムラー・マイバッハ・ライトヴァーゲンのレプリカ

最初の内燃機関、石油燃料のオートバイはダイムラー・ライトヴァーゲンでした。1885年、ドイツのバート・カンシュタットで、ドイツの発明家ゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハによって設計・製造されました。 [ 8 ]この乗り物は、当時の安全自転車や骨を揺らす自転車とは異なり、ステアリング軸の角度がゼロでフォークのオフセットもないため、約70年前に開発された自転車とオートバイの力学原理を採用していませんでした。その代わりに、旋回中に直立を保つために2つのアウトリガーホイールに依存していました。[ 9 ]

発明者たちはこの発明をライトヴァーゲン（乗用車）と名付けました。これは真の試作車というよりは、新型エンジンの簡易試験台として設計されたものでした。[ 10 ] [ 11 ]

バトラーの特許取得自転車

自走式自転車の最初の商用設計は、 1884年にイギリスのエドワード・バトラーが考案したバトラー・ガソリン・サイクルと呼ばれる三輪の設計でした。[ 12 ]彼は1884年にロンドンのスタンレー・サイクル・ショーでこの車両の設計図を発表しました。この車両は1888年にグリニッジのメリーウェザー消防車会社によって製造されました。 [ 13 ]

バトラー・ガソリンサイクルは三輪車で、後輪は5⁄8馬力 （0.47kW）、40cc（2.4立方インチ）の排気量、2+1 ⁄ 4 インチ × 5 インチ (57 mm × 127 mm) のボア × ストローク、フラットツイン4 ストローク エンジン(マグネトー点火装置がコイルとバッテリーに置き換えられた) は、ロータリー バルブ、フロート供給式キャブレター(マイバッハより 5 年前)、アッカーマン ステアリングを備えており、いずれも当時の最新技術であった。始動は圧縮空気によって行われた。エンジンは液冷式で、後輪の上にラジエーターが取り付けられていた。速度はスロットルバルブ レバーによって制御された。ブレーキ システムは装着されておらず、車両は足踏みレバーを使用して後輪を上げ下げすることで停止し、マシンの重量は 2 つの小さなキャスター ホイールで支えられた。運転手は前輪の間に座っていた。しかし、バトラーが十分な資金的支援を得ることができなかったため、成功しなかった。 [ 14 ]

多くの権威者は、蒸気機関、電動バイク、ディーゼルエンジン搭載の二輪車を「オートバイ」の定義から除外し、ダイムラー・ライトヴァーゲンを世界初のオートバイとしている。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]世界中で電動バイクの普及が急速に進んでいることを考えると、[ 18 ]内燃機関搭載の二輪車のみを「オートバイ」と定義することは、ますます問題となっている。しかしながら、ドイツのライトヴァーゲンのような最初の（石油燃料の）内燃機関搭載のオートバイは、最初の実用的なオートバイでもあった。[ 16 ] [ 19 ] [ 20 ]

蒸気で推進する二輪車をオートバイと考えると、最初に作られたオートバイはフランスのミショー・ペローの蒸気ベロシペードで、特許は1868年12月に出願されたようです。[ 10 ] [ 11 ]これは、マサチューセッツ州ロクスベリーのシルベスター・H・ローパーが作ったアメリカのローパー蒸気ベロシペードとほぼ同時期に作られました。[ 10 ] [ 11 ]ローパー は1867年以来、米国東部のフェアやサーカスで自分の機械を披露していました。[ 8 ]ローパーは1860年代から1896年に亡くなるまでの間に、約10台の蒸気自動車と蒸気自転車を製造しました。[ 17 ]

初期の発明の概要

年車両車輪の数発明家エンジンタイプ注記
1867–1868ミショー・ペロー蒸気ベロシペード2ピエール・ミショールイ・ギョーム・ペロースチーム
  • 1つ作った
1867–1868ローパー蒸気機関車2シルベスター・ローパースチーム
  • 1つ作った
1885ダイムラー・ライトワーゲン2（アウトリガー2本追加）ゴットリープ・ダイムラー・ヴィルヘルム・マイバッハ石油内燃機関
  • 1つ作った
1887バトラーガソリンサイクル3（キャスター2個付き）エドワード・バトラー石油内燃機関
1894ヒルデブランド＆ヴォルフミュラー2ハインリヒ・ヒルデブラント ヴィルヘルム・ヒルデブラントアロイス・ヴォルフミュラー石油内燃機関
  • モダンな構成
  • 最初の量産オートバイ
  • 「オートバイ」と呼ばれる最初のマシン

最初のオートバイ会社

1894年のヒルデブランドとヴォルフミュラーの図

1894年、ヒルデブランド＆ヴォルフミュラー社は初の量産オートバイを製造し、初めてオートバイ（ドイツ語：Motorrad）と呼ばれた。[ 10 ] [ 11 ] [ 17 ] [ 21 ]エクセルシオール・モーター・カンパニーは元々イギリスのコベントリーに拠点を置く自転車製造会社で、1896年に初のオートバイモデルの生産を開始した。

米国で最初に生産されたオートバイは、1898 年にマサチューセッツ州ウォルサムの工場でチャールズ メッツが製造したオリエント アスターでした。

オートバイの歴史の初期には、多くの自転車メーカーが新しい内燃機関に対応するために設計を改良しました。エンジンがより強力になり、デザインが自転車の原点を超えるようになると、オートバイメーカーの数も増加しました。初期のオートバイの開発に携わった19世紀の発明家の多くは、後に他の発明へと転向しました。例えば、ダイムラーとローパーはどちらも後に自動車の開発に携わりました。

1902年製オリエントバイク

19世紀末には、最初の大手量産企業が設立された。1898年、イギリスのトライアンフ・モーターサイクルズがオートバイの生産を開始し、1903年までに500台以上のバイクを生産していた。他のイギリス企業としては、ロイヤルエンフィールド、ノートン、ダグラス・モーターサイクルズ、バーミンガム・スモール・アームズ・カンパニーがあり、それぞれ1899年、1902年、1907年、1910年にオートバイの生産を開始した。[ 22 ]インディアンは1901年に生産を開始し、 2年後にハーレーダビッドソンが設立された。第一次世界大戦の勃発までに、世界最大のオートバイメーカーはインディアンとなり、[ 23 ] [ 24 ] 年間2万台以上のバイクを生産していた。[ 25 ]

第一次世界大戦

第一次世界大戦中、前線部隊との効率的な通信手段を確保するため、オートバイの生産が大幅に増強された。馬に乗った伝令官はオートバイに乗った伝令に置き換えられ、伝言を運び、偵察を行い、憲兵として活動した。アメリカのハーレーダビッドソン社は、終戦までに工場の生産量の50%以上を軍事契約に充てていた。イギリスのトライアンフ・モーターサイクルズは、戦時中に連合軍にトライアンフ・タイプHを3万台以上販売した。後輪をベルトで駆動するモデルHは、499cc（30.5立方インチ）の空冷4ストローク単気筒エンジンを搭載していた。また、ペダルのない最初のトライアンフでもあった。[ 26 ]

特にモデルHは、多くの人から最初の「近代的なオートバイ」とみなされています。[ 27 ] 1915年に発売されたこのモデルは、550ccのサイドバルブ式4ストロークエンジンと3速ギアボックス、ベルトトランスミッションを搭載していました。ユーザーから非常に人気があり、「信頼できるトライアンフ」というニックネームが付けられました。[ 28 ]

戦後

ラッジ・ウィットワース製バイクに乗るライダー、オーストラリア、 1935年頃

1920年までにハーレーダビッドソンは最大の製造業者となり、[ 29 ] 67か国のディーラーでオートバイが販売されました。[ 30 ] [ 31 ]

数多くのイギリスのオートバイ製造会社の中で、1920年代にツインシリンダーモデル、続いて大型シングルシリンダーモデルを製造したチャター・リーは際立っていました。当初はウッドマン設計のOHVブラックバーンエンジンを改造して使用し、1924年4月に100.81 mph (162.24 km/h)のフライングキロメートルを記録し、350ccで初めて100 mph (160 km/h)を超えたバイクとなりました。[ 11 ]その後、チャター・リーは、350ccと500ccのオートバイで102.9 mph (165.6 km/h)のフライングキロメートルの世界記録を樹立しました。チャター・リーは、これらの世界一のスポーツモデルの派生型を製造し、マン島TTのレーサーの間で人気を博しました。今日では、この会社はおそらくAAパトロールのオートバイとサイドカーの製造と供給の長期契約で最もよく記憶されています。

1920年代後半から1930年代初頭にかけて、ドイツのDKWが最大の製造業者となった。[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]

NSUスポーツマックス流線型バイク、 1955年グランプリシーズンの250ccクラス優勝者

1950年代には、レーシングバイクの開発において流線型化がますます重要になり、「ダストビンフェアリング」はバイクのデザインに根本的な変化をもたらす可能性を秘めていました。NSUとモト・グッツィはこの開発の先駆者であり、どちらも時代をはるかに先取りした革新的なデザインを生み出していました。[ 35 ] NSU は最も先進的なデザインを生み出しましたが、1954年から1956年のシーズン中に4人のNSUライダーが亡くなった後、彼らはそれ以上の開発を断念し、グランプリバイクレースから撤退しました。[ 36 ]

モト・グッツィは競争力のあるレースマシンを生産し、1957年末まで連続して勝利を収めました。[ 37 ]翌年の1958年、安全上の懸念を考慮して、 FIMはフルエンクロージャーフェアリングをレースで禁止しました。

1960年代から1990年代にかけて、小型の2ストロークバイクが世界中で人気を博したが、これは1950年代の東ドイツのMZヴァルター・カーデンのエンジン開発の成果によるところが大きい。[ 38 ]

今日

ヤマハ SR500

21世紀のオートバイ産業は、主にインドと日本のオートバイ会社が独占している。大容量のオートバイに加えて、小容量（300cc未満）のオートバイの大きな市場があり、主にアジアとアフリカ諸国に集中しており、中国とインドで生産されている。日本の例としては、1958年のホンダスーパーカブが挙げられ、これは史上最も売れた車となり、2008年4月に6000万台目の生産台数を達成した。[ 39 ] 現在、この分野は主にインド企業によって独占されており、ヒーローモトコープは世界最大の二輪車メーカーとして台頭している。同社のスプレンダーモデルは現在までに850万台以上を販売している。[ 40 ]その他の主要メーカーには、バジャジとTVSモーターズがある。[ 41 ]

ロイヤルエンフィールド バレット

技術的な側面

フレームがはっきりと見えるスズキGS500、シルバーに塗装

工事

オートバイの製造とは、オートバイの部品やシステムを設計、製造、組み立てることであり、設計者が望む性能、コスト、外観を実現します。いくつかの例外はありますが、現代の大量生産されたオートバイの製造は、スチール製またはアルミニウム製のフレーム、前輪を保持する伸縮式フォーク、ディスク ブレーキが標準化されています。外観または性能上の理由で設計されたその他の車体部品が追加されることもあります。通常 1 ～ 4気筒(まれに 8 気筒まで)のガソリンエンジンが5 速または 6 速シーケンシャル トランスミッションに接続され、スイングアームに取り付けられた後輪をチェーン、ドライブシャフト、またはベルトで駆動します。修理はオートバイ リフトを使用して行うことができます。

燃費

オートバイの燃費は、エンジンの排気量とライディングスタイルによって大きく異なります。流線型のフルフェアリングを備えたマツザワ・ホンダXL125は、クレイグ・ベッター燃費チャレンジ「実際の高速道路、実際の状況」において、 470 mpg ‑US（0.50 L/100 km、560 mpg ‑imp）を達成しました。 [ 42 ] 排気量が小さく（100～200 cc（6.1～12.2 cu in））、パワーマスレシオが高いため、オートバイは優れた燃費を実現します。1950年代のイギリスや現代の発展途上国のような燃料不足の状況では、オートバイは自動車市場で大きなシェアを占めています。アメリカ合衆国では、オートバイの平均燃費は1米ガロンあたり44マイル（1リットルあたり19 km）です。[ 43 ]

電動バイク

非常に高い燃費効率は、多くの場合、電動バイクによって実現されます。電動バイクは、ほぼ無音で、排出ガスゼロの電動モーター駆動車両です。航続距離と最高速度は、バッテリー技術によって制限されます。[ 44 ]航続距離の延長と電動駆動システムの性能向上のため、燃料電池や石油・電気ハイブリッドの開発も進められています。

信頼性

2013年に米国の消費者レポート誌の読者4,424人を対象に行われた調査では、2009年から2012年に新車購入された4,680台のオートバイの信頼性データが収集されました。 [ 45 ]最もよく問題があった領域は、アクセサリー、ブレーキ、電気系統（スターター、充電、点火を含む）、燃料システムで、問題が最も多かったオートバイのタイプは、ツーリングバイク、オフロード/デュアルスポーツ、スポーツツーリング、クルーザーでした。[ 45 ]統計的に有意な結論を導くには調査に含まれていたスポーツバイクの数が足りませんでした。しかし、データはクルーザーと同程度の信頼性を示唆していました。[ 45 ]これらの結果は、ツーリングバイク、アドベンチャーツーリング/デュアルスポーツ、スポーツツーリングバイクに頻繁に追加されるフェアリング、ラゲッジ、補助照明などの装備を含むアクセサリーによって部分的に説明できるかもしれません。[ 46 [ 45 ]結論を導くのに十分なデータがある 5 つのブランドのうち、ホンダ、カワサキ、ヤマハは統計的に同率で、調査対象のバイクの 11 ～ 14 % で大規模な修理が必要でした。[ 45 ]ハーレーダビッドソンではその割合は 24 % でしたが、BMW はさらに悪く、30 % のバイクが大規模な修理を必要としていました。[ 45 ]統計的に確かな結論を出すには調査対象のトライアンフとスズキのバイクの数が足りませんでした。しかし、スズキは他の 3 つの日本ブランドと同じくらい信頼性が高く、トライアンフはハーレーダビッドソンや BMW に匹敵するようです。[ 45 ]調査対象の修理の 4 分の 3 は 200 ドル未満で、バイクの 3 分の 2 は 2 日以内に修理されました。[ 45 ]この調査では信頼性が比較的低かったにもかかわらず、ハーレーダビッドソンとBMWのオーナーは最も高いオーナー満足度を示し、4分の3のオーナーが同じバイクを再度購入すると回答した。次いでホンダのオーナーが72%、カワサキとヤマハのオーナーが60～63%であった。[ 45 ]

ダイナミクス

コーナーで傾くレーシングバイク

二輪バイクは、車輪の角運動量保存則という物理的性質により、転がりながら直立姿勢を保ちます。角運動量は車軸に沿っており、車軸はその方向を向いたままでいようとします。

バイクの種類によってダイナミクスが異なり、特定の条件下でのバイクの挙動に影響を与えます。例えば、ホイールベースが長いバイクは、外乱への反応が少なく、より安定感があります。[ 47 ]バイクのタイヤはハンドリングに大きな影響を与えます。

オートバイは曲がるためには傾ける必要がある。この傾きはカウンターステアと呼ばれる方法によって誘発される。これは、ライダーが意図する方向とは反対の方向にハンドルを瞬間的に操舵する操作である。この方法は直感に反するため、初心者だけでなく、経験豊富なライダーでさえも混乱を招くことが多い。[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]

ホイールベースが短いため、オートバイは後輪に十分なトルクを発生し、前輪には制動力を発生させ、反対側の車輪を路面から浮かせることができます。これらの動作は、意図的に行われる場合、それぞれウィリーとストッピー（またはエンド）と呼ばれます。

アクセサリー

オートバイには、 OEM（工場装着）またはアフターマーケットで様々な機能やアクセサリーが取り付けられます。これらのアクセサリーは、オートバイの外観、安全性、性能、快適性を向上させるためにオーナーが選択するもので、携帯用電子機器からサイドカーやトレーラーまで、あらゆるものが含まれます。

記録

安全性

オートバイ用品
バイク用ヘルメットを着用すると（多くの国で法的に義務付けられています）、バイク事故による死亡や頭部損傷のリスクが軽減されます。

オートバイは自動車やトラック、バスに比べて死亡事故率が高い。米国運輸省の2005年死亡事故分析報告システムデータによると、乗用車は登録車両10万台あたり18.62件の死亡事故が発生している。オートバイの場合、この数字は登録車両10万台あたり75.19件で、自動車の4倍である。[ 53 ] 同じデータによると、乗用車は走行距離1億マイルあたり1.56人の死亡者が出るのに対し、オートバイの場合は43.47人で、自動車の28倍である（2007年には走行距離1マイルあたりの死亡者数が自動車の37倍）。[ 7 ]オートバイの事故率は1990年代末以降大幅に増加しているが、乗用車の事故率は減少している。

アメリカにおけるバイク事故の最も一般的なシナリオは、自動車がバイクの前で進入したり、方向転換したりして、バイクの通行権を侵害することです。[ 54 ]これは、ドライバーが「すみません、見えませんでした」とよく言う「 SMIDSY」と呼ばれることもあります。 [ 55 ]バイクに乗る人は、適切な訓練を受け、他の交通からの視認性を高め、制限速度を守り、運転前にアルコールやその他の薬物を摂取しないことで、このような衝突の一部を予測し、回避することができます。[ 56 ]

英国には、基本的な二輪免許試験合格に必要なレベルを超えた上級運転者研修を提供することで、二輪車の安全性向上に取り組んでいる団体がいくつかあります。その中には、上級運転者協会（IAM）や王立事故防止協会（RoSPA）などがあります。これらの上級資格を取得した運転者は、個人の安全性向上に加え、保険料の削減といったメリットも享受できます。[ 57 ]

南アフリカでは、「Think Bike」​​キャンペーンが、国内の道路におけるオートバイの安全性と認知度の向上に取り組んでいます。このキャンペーンはハウテン州で最も活発ですが、西ケープ州、クワズール・ナタール州、フリーステイト州にも拠点を置いています。このキャンペーンは、自転車レースなどの様々なイベントに数十名の訓練を受けたマーシャルを配置し、毎年恒例の「モーターサイクル・トイ・ラン」など、数多くのプロジェクトにも深く関わっています。[ 58 ]

オートバイの安全教育は、全米各地で州政府機関、非営利団体、企業などの組織によって提供されています。ほとんどの州では、オートバイ安全財団（MSF）が作成したコースを採用していますが、オレゴン州とアイダホ州は独自のコースを開発しました。すべてのトレーニングプログラムには、初級ライダーコース、中級ライダーコース、上級ライダーコースが含まれています。

初心者向けMSFライダーコース

アイルランドでは2010年以降[ 59 ] 、英国およびオーストラリアの一部の管轄区域（ビクトリア州、ニューサウスウェールズ州、[60] オーストラリア首都特別地域[61] タスマニア州[ 62 ]ノーザンテリトリー[ 63 ]など）では、学習者免許の発行前に基礎運転 者訓練コースの修了が義務付けられており、修了後は公道で運転することができる。

カナダでは、ケベック州とマニトバ州のみでオートバイ運転者講習が義務付けられていますが、すべての州と準州で段階的な免許取得プログラムが実施されており、新規のドライバーは経験を積むまで制限を受けます。オートバイ免許の取得資格やオートバイ安全講習修了の承認の可否は州によって異なります。オートバイ安全講習を受講しないと、オートバイの保険に加入できる可能性は非常に低くなります。非営利の安全団体であるカナダ安全協議会は、カナダ全土でギアリングアップ・プログラムを提供しており、オートバイ・モペット産業協議会の承認を受けています。[ 64 ]講習修了者は保険料の割引を受けられる場合があります。

オートバイやスクーターの運転者は、難聴や耳鳴りなどの聴覚障害のリスクが高くなります。[ 65 ] [ 66 ]騒音は、走行中の風切り音、タイヤの転がり音、エンジン自体の騒音によって発生します。[ 67 ]ヘルメットは、高音圧レベルに対して十分な保護を提供しません。[ 68 ]医学（2024年現在）では、聴覚障害を治すことはできません。オートバイ専用の耳栓などの聴覚保護具を着用することで、聴覚障害を防ぐことができます。

バイクライダーの姿勢

より直立した座席位置のBMW C1
ボンバルディア・カンナム・スパイダー。トライクに乗ったライダーの位置を示している。

オートバイライダーのライディングポジションは、ライダーの体格（人体測定学）とオートバイ自体の形状によって決まります。これらの要素が組み合わさって、3つの基本的な姿勢が形成されます。[ 69 ]

  • スポーツ – ライダーは風上に向かって前傾姿勢をとり、低速時には上半身の重量がライダーの体幹で支えられ、高速時には空気圧で支えられる。[ 70 ]フットペグはライダーの下、つまり後方に位置する。前面の面積が小さくなるため風圧が低減し、高速走行が可能になる。この姿勢では低速走行時にライダーの腕が胴体の重量の一部を支えることがあり、問題となる可能性がある。
  • 標準姿勢 - ライダーは直立姿勢、またはわずかに前傾姿勢をとります。足はライダーの真下にあります。これらのバイクは特定の用途に特化していないため、特定の分野で優れているわけではありません。[ 71 ] [ 72 ]標準姿勢は、ツーリングや通勤、ダートバイクやデュアルスポーツバイクで採用されており、初心者にとって有利な場合があります。[ 73 ]
  • クルーザー – ライダーは低いシート高に座り、上半身は直立、またはわずかに後傾する。脚は前方に伸ばされ、クルーザーペグの通常の操作部が届かない場合もある。低いシート高は、初心者や身長の低いライダーにとって考慮すべき点である。ハンドルバーは高く幅広になる傾向がある。快適性を重視しているが、地上高が低いため、他のバイクが容易に達成できる速度で旋回すると、フットペグ、フロアボード、その他の部品を擦る可能性が高くなり、コーナリング性能が犠牲になる。[ 74 ] [ 75 ]

バイクのエルゴノミクスジオメトリにおいて、着座姿勢を決定する要素には、フットペグ、シート、ハンドルバーの高さ、角度、位置などがあります。ライダーの身体的ジオメトリにおいて、着座姿勢に影響を与える要素には、胴体、腕、大腿部、脚の長さ、そしてライダー全体の身長などがあります。

カスタマイズされたスタイルとサブカルチャー

オートバイは標準的なスタイル（スポーツ、クルーザー、エンデューロなど）で製造されていますが、特定のスタイルのオートバイのサブジャンルは独自に創造されたり、既存の文化的スタイルに従って製造されたりしています。注目すべきスタイルとしては、カフェレーサー、チョッパー、ストリートファイターなどが挙げられます。[ 76 ]

文化的な影響は、カフェレーサーのような特定のスタイルのオートバイの製造に直接的な影響を与えました。これらのカスタムバイクのスタイリッシュな選択と空力特性は絶大な人気を博し、メーカーは視覚的な特徴を取り入れ、これらのオートバイのカスタムビルドを模倣しようと試みました。特にハーレーダビッドソンは、人気のカスタムバイク文化（チョッパー）に傾倒し、ハーレーの「ソフトテール」を生み出しました。このデザインは、リアサスペンションを維持しながら、カスタムビルドと同様のアグレッシブなライディングアングルを実現し、ハードテールチョッパースタイルの外観を目指しました。[ 77 ]

ほとんどの国では、登録、課税、運転免許取得の目的において、オートバイは法律上、動力付き二輪車として広く定義されています。多くの国では、49ccのモペッドと、スクータータイプのオートバイを含むより出力の高い大型車両を区別しています。[ 78 ]多くの法域では、一部の三輪車もオートバイに含まれています。

ナイジェリアでは、通称オカダと呼ばれるオートバイが安全性と治安に関する多くの論争の的となっており、多くの州で移動が制限されています。2020年には、ナイジェリアで最も人口の多い都市であるラゴスで禁止されました。 [ 79 ] [ 80 ]

イランでは、女性はバイクに乗ることが許されていない。[ 81 ]

環境への影響

オートバイやスクーターの低燃費は、米国で環境保護論者や燃料価格高騰の影響を受けている人々の関心を集めている。[ 82 ] [ 83 ]ピアッジオ・グループ・アメリカズは、「ベスパノミクス」というウェブサイトとプラットフォームを立ち上げ、平均的な自動車よりも1マイルあたりの二酸化炭素排出量が0.4ポンド/マイル（113 g/km）少なく、65％の削減と燃費の向上を実現していると主張して、この関心を支持している。[ 84 ]

しかし、オートバイの排気ガスには、同年式の乗用車やSUVの排気ガスに比べて、窒素酸化物（NOx）、一酸化炭素、未燃焼炭化水素が10～20倍も含まれている可能性がある。 [ 82 ] [ 85 ] これは、多くのオートバイが触媒コンバーターを装備しておらず、排気ガス規制がオートバイに対しては他の車両よりもはるかに緩いためである。[ 82 ]米国では1975年以降、ほとんどのガソリン車とトラックに触媒コンバーターが搭載されているが、オートバイへの適用では取り付けや熱の問題が生じる可能性がある。[ 82 ]

米国環境保護庁（EPA）の2007年認証結果報告書によると、全車両と高速道路を走行するオートバイ（スクーターを含む）を比較すると[ 86 ] 、試験対象となった12,327台の車両の平均認証排出ガスレベルは0.734でした。試験対象となった3,863台のオートバイの「使用済み車両のNOx+CO排出量」の平均は0.8531でした。試験対象となった2007年モデルのオートバイの54%に触媒コンバーターが装備されていました。

米国の排出制限

以下の表は、米国で販売される排気量280cc以上の新車のオートバイの炭化水素、窒素酸化物、一酸化炭素の組み合わせの最大許容法的排出量を示しています。[ 87 ]

ティア モデル年 HC+NOx（g/km） CO (g/km)
ティア1 2006–2009 1.4 12.0
ティア2 2010年以降 0.8 12.0

アメリカ合衆国で販売されるクラスIおよびIIの新車のオートバイ（それぞれ50cc～169ccおよび170cc～279cc）の炭化水素および一酸化炭素の最大許容法的排出量は次のとおりです。[ 87 ]

モデル年 HC（g/km） CO (g/km)
2006年以降 1.0 12.0

ヨーロッパ

オートバイの欧州排出ガス規制は自動車の規制と同様です。[ 88 ]新型オートバイはユーロ5規制に適合する必要があり、[ 89 ]自動車はユーロ6D-temp規制に適合する必要があります。オートバイの排出ガス規制は現在更新中で、2024年にはユーロ5+への更新が提案されています。[ 90 ]

アジア

アジアでは、オートバイは一般的な交通手段であり、地域の環境に重大な圧力をかけています。[ 91 ] [ 92 ]膨大な数のオートバイが、温室効果ガス排出と都市の空気汚染に大きく貢献しています。[ 92 ] [ 93 ]インドでは、道路輸送が国のエネルギー関連のCO2排出量の約12％を占めています。 [ 94 ]ベトナムでは、ハノイとホーチミン市の車両から排出されるCO排出量の最大87％と炭化水素（HC）の94％がオートバイによるものです。[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]環境研究によると、ベトナムのオートバイは、総交通排出量のうち、NOxの約29％、COの90％、NMVOCの65％、PM粉塵の約38％を占めています。[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]タイでは、ガソリンバイクはガソリン車に比べて1キロメートルあたりの汚染物質の排出量が大幅に多く、都市のスモッグを悪化させていると報告されています。[ 101 ] [ 102 ]シンガポールでは、NEAの報告によると、バイクは車両のわずか15％を占めるに過ぎませんが、車両からの一酸化炭素排出量の53％以上を占めています。[ 103 ] [ 104 ]

参照

参考文献

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一般的な参考文献

ウィキメディア・コモンズには、オートバイに関連するメディアがあります。
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