コンソリデーテッド B-24 リベレーター
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B-24 リベレーター
アメリカ陸軍航空隊のコンソリデーテッド B-24D リベレーター、アラバマ州マクスウェル飛行場上空
一般情報
タイプ
メーカーコンソリデーテッド・エアクラフト
主なユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数18,188 [ 1 ]
歴史
製造1940～1945年
導入日1941
初飛行1939年12月29日
引退1968年（インド空軍）[ 2 ]
変種
開発されて

コンソリデーテッドB-24リベレーターは、カリフォルニア州サンディエゴのコンソリデーテッド・エアクラフト社によって設計されたアメリカの重爆撃機です。社内ではモデル32として知られ、初期生産機の一部は輸出用としてLB-30として製造され、陸上爆撃機の設計カテゴリーに含まれていました。

当初、B-24は肩に装備された高効率の高アスペクト比のデイビス翼を特徴とする近代的な設計だった。この翼により、リベレーターは高速巡航、長距離、大量の爆弾を搭載する能力を得た。同時代の機体と比較すると、B-24は飛行が難しく、低速性能が悪く、またボーイングB-17フライングフォートレスに比べて上昇限界が低く頑丈さも劣っていた。航空乗務員はB-17を好む傾向があったが、参謀本部はB-24を好み、さまざまな任務のために大量に調達した。[ 3 ] [ 4 ]約18,500機（フォード モーター カンパニーによる8,685機を含む）が生産され、史上最も多く生産された爆撃機、重爆撃機、多発エンジン機、アメリカ軍用機 としての記録を保持している。

B-24は第二次世界大戦で広く使用され、アメリカ軍のあらゆる部門、および連合国の空軍と海軍で運用されました。あらゆる作戦地域で使用されました。B-17とともに、B-24は西ヨーロッパ戦域におけるアメリカの戦略爆撃作戦の主力でした。その航続距離により、日本への爆撃を含む太平洋での爆撃作戦で有用であることが証明されました。長距離対潜水艦リベレーターは、大西洋の戦いで大西洋中部の隙間を埋めるのに重要な役割を果たしました。C -87輸送派生型は、ダグラスC-47スカイトレインのより長距離で高容量の対抗機として活躍しました。

第二次世界大戦末期には、ボーイングB-29スーパーフォートレスをはじめとする最新鋭機の技術革新が、開戦当初から運用されていた爆撃機の性能を凌駕していました。B-24は急速にアメリカ軍から退役しましたが、PB4Y-2プライベーター型海上哨戒機は朝鮮戦争でもアメリカ海軍で運用を続けました。

設計と開発

飛行中のXB-24

初期仕様

リベレーターは、 1938年にアメリカ陸軍航空隊（USAAC）からコンソリデーテッド社にB-17のライセンス生産を要請されたことに端を発する。ルーベン・フリート社長を含む同社幹部がワシントン州シアトルのボーイング工場を視察した後、コンソリデーテッド社はより近代的な独自の設計案を提出することを決定した。[ 5 ]

新型モデル32は、設計者デイビッド・R・デイビスが型破りな方法で考案した高効率翼型設計の主翼[ 6 ]と、コンソリデーテッド・モデル31飛行艇の双尾翼設計を、新たな胴体に統合した。この新しい胴体は、B-17の爆弾倉と同じサイズと容量を持つ2つの爆弾倉を意図的に備えた設計であった。

1939年1月、USAAC（アメリカ陸軍航空軍）は仕様書C-212に基づき、コンソリデーテッド社[ 7 ]に対し、B-17よりも航続距離が長く、速度も高く、上昇限界高度も高い爆撃機の設計検討を提出するよう正式に要請した。仕様書は、モデル32が自動的に選定されるように書かれていた。この計画は、1930年代半ばに構想された大陸間爆撃機に対する航空軍の要求事項である「プロジェクトA」という包括的なグループの下で進められた。B-24はプロジェクトAの目標を達成しなかったものの、その方向への一歩となった。プロジェクトAは、ボーイングB-29、そしてコンソリデーテッド社独自のB-32とB-36の開発につながった。[ 8 ]

デザイン

B-24は肩に装備された高アスペクト比のデイビス翼を備え、飛行のあらゆる段階で高い効率を発揮し、比較的高い対気速度と長い航続距離を実現した。B-17と比較して、翼幅は6フィート（1.8メートル）長かったが、翼面積は小さかった。そのため、B-24の翼面荷重は35%増加した。比較的厚い翼はより多くの燃料を搭載でき、揚力と速度も向上させたが、パイロットからは、高高度や悪天候で満載時に機体の応答性が低下する傾向があるとの不満の声が上がった。また、デイビス翼は当時の設計よりも着氷しやすく、翼断面の歪みを引き起こし、揚力の損失につながるという不快な経験から、「デイビス翼では飲み物を冷やすのに十分な氷を保持できない」といったコメントも寄せられた。[ 9 ]また、デイビス翼はB-17の翼よりも損傷を受けやすく、戦闘による損傷を吸収する能力が低かった。

翼には、PBYカタリナから借りたカウリング（エンジンの両側にオイルクーラーを取り付けられるように断面が楕円形になっていること以外は同様）に取り付けられた4基の過給プラット・アンド・ホイットニーR -1830-35ツインワスプエンジンが搭載され、3枚羽根の可変ピッチプロペラを回転させました。

尾翼には長方形の水平安定板の両端に取り付けられた2枚の大きな楕円形の垂直安定板が備わっていた。1942年には早くも、リベレーターの操縦性と安定性は単一の垂直安定板を使用することで改善できることが認識されていた。フォードはB-24ST派生型1機と実験的なXB-24Kで単一の安定板をテストし、操縦性が向上することがわかった。しかし、8機の前量産型B-24Nを除き、すべてのリベレーターは双楕円形安定板を備えて生産された。B-24Nは単尾翼を備えた主要な量産型として計画された。このバージョンは1945年に5000機以上注文されたが、終戦によりキャンセルされた。単尾翼はPB4Yプライベーター派生型で生産された。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]

B-24の広々とした平らな側面を持つ胴体（この機体に「空飛ぶ有蓋車」というニックネームが付けられた）[ 13 ]は、中央に2つの爆弾倉を備え、各区画には最大8,000ポンド（3,600 kg）の爆弾を収納できた（ただし、射程距離と高度が減少するため、実際に搭載されることは稀だった）。前方と後方の爆弾倉はさらに縦方向に分割され、中央線に沿って幅わずか9インチ（23 cm）の腹側キャットウォークが設けられていた。[ 14 ]このキャットウォークは胴体の構造的なキールビームとしても機能していた。

珍しいことに、全金属製でタンブールパネルの4枚組「ローラー式」爆弾倉ドアは、ロールトップデスクの可動式収納部のように胴体内に格納された。このタイプのドアは空気抵抗を最小限に抑え、目標地点上空での速度を高く保つことができた。また、地上高が低いため通常の爆弾倉ドアを使用できなかったため、地上にいる間も爆弾倉を開けることができた。[ 15 ]任務中に時折、乗組員が狭いキャットウォークを通って胴体内を前後に移動する必要があったことは、他の爆撃機設計にも共通する欠点であった。

アメリカ空軍国立博物館に所蔵されている B-24D の機首部分

リベレーターは最大10人の乗員を乗せることができた。操縦士と副操縦士は、ガラス張りのコックピットに並んで座った。航法士と爆撃手（機首銃手またはウィグリーイヤー銃手（機首の側面に銃を搭載）も兼任）は機首に座った。B-24H以前のモデルでは、しっかりとした枠組みの「グリーンハウス」型機首には、約24枚のガラス張りのパネルと、前方防御火力のための2つのフレキシブルなボールマウントが組み込まれていた。.30口径（7.62 mm）ブローニングM1919機関銃（後期型には、動力付きの2連装.50口径（12.7 mm）M2ブローニング機関銃機首銃塔が装備された）を使用した。無線/レーダー操作員は操縦士の後方、横向きに座り、時には機体下部の銃手も兼ねた。航空機関士は操縦士の後方、無線操作員の隣に座った。彼はコックピットのすぐ後ろ、翼の前にある上部銃塔（装備されている場合）を操作しました。

胴体部には最大4名の乗員が搭乗し、胴体銃、格納式の下部ボール銃座、そして機首銃座と一体となった尾部銃座を操作した。胴体銃座のハッチには扉が設けられていた。ボール銃座は、着陸準備時の地上高確保と空力効率向上のため、格納式である必要があった。尾部銃座手用の電動2連装銃座は、尾翼の後方、尾翼端に配置されていた。

B-24は三輪式の着陸装置を備えており、これはアメリカ爆撃機としては初の試みであった[ 9 ]。主脚は長い単脚の支柱を介して主翼から突出していた。地上操舵には差動ブレーキと差動推力を用いていたため、タキシングは困難であった[ 16 ] 。

武装

B-24 の防御武装は、通常は非武装の輸送型から、砲塔と胴体銃座に最大 10 丁の .50 口径 (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃を装備した爆撃機型まで多岐にわたりました。

初期型のリベレーターは、上部に銃塔、尾部銃塔、そして胴体部と機首のガラス部分に単装機関銃を装備していました。B-24Dは当初、上部、胴体部、尾部に銃塔を装備し、さらに胴体部と機首両側に旋回式の単装機関銃を装備していました。胴体部銃塔はベンディックス社製の潜望鏡照準器付きモデルでした。この銃塔は性能不足が判明し、すぐにトンネル銃に置き換えられましたが、トンネル銃自体も廃止されました。後期型のD型には、スペリー社製の格納式ボール銃塔が装備されました。

B-24Hでは、ガラス張りの「グリーンハウス」のような機首が機首砲塔に置き換えられ、正面攻撃に対するB-24の脆弱性が軽減されました。爆撃照準器は砲塔の下に設置されました。

長距離哨戒型の海軍は、軽装の防御兵装を搭載することが多かった。長距離哨戒を行うため、通常は敵戦闘機の射程外を飛行する。また、航続距離の必要性から、重量と空力効率が重要視された。そのため、海軍哨戒機では上部、腹部、機首の砲塔が省略されることが多かった。中には、前方固定式の機関砲を収納した腹部パックを装備した機もあった。

プロトタイプとサービス評価

アメリカ陸軍航空隊は1939年3月、XB-24試作機の契約を締結しました。契約条件は年末までに1機を完成することでした。コンソリデーテッド社は試作機を完成させ、1939年末の2日前に初飛行に備えました。設計はコンセプトこそシンプルでしたが、当時としては先進的なものでした。コンソリデーテッド社は、三輪式着陸装置やデイビス翼といった革新的な特徴を取り入れました。

提案されたモデル32は、B-17と比較して胴体が短く、翼面積は25%小さいものの、翼幅は6フィート（1.8メートル）長く、搭載量も大幅に増加し、特徴的な双尾翼を備えていた。B-17は9気筒のライト社製R-1820サイクロンエンジンを搭載していたのに対し、コンソリデーテッド設計では1,000馬力（750kW）の2列14気筒プラット・アンド・ホイットニー製R-1830「ツインワスプ」星型エンジンを採用した。最大離陸重量は当時としては最大級であった。

この新設計は、三輪式着陸装置を採用した最初の量産型アメリカ重爆撃機となる。ノースアメリカンB-25ミッチェル中型爆撃機の前身であるNA-40は、1939年1月にこの機能を導入した。コンソリデーテッド・モデル32は、長細い主翼と効率的な「デイビス」高アスペクト比設計（計画中のモデル31双発商用飛行艇にも採用）[ 17 ]を備え、最大の燃料効率を実現すると期待されていた。既存のコンソリデーテッド・モデル31を用いた風洞試験と実験プログラムにより、デイビス翼の飛行特性に関する広範なデータが提供された[ 18 ] 。

XB-24が飛行する前に発注された初期発注には、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）向け36機、フランス空軍向け120機、イギリス空軍（RAF）向け164機が含まれていた。「リベレーター」という名称は元々イギリス空軍によって与えられたもので、後にアメリカ空軍（USAAF）がモデル24の正式名称として採用した。 [ 19 ] 1940年にフランスが陥落すると、イギリス空軍の航空機はイギリス空軍に再配分された。イギリスとフランスの調達委員会の結果として、6億8000万ドルに上る受注残が生じた。そのうち4億ドルは海外からの受注であり、米国の公式統計によると、設備、工場、拡張により、当初予想されていた米国の航空機生産量が最大1年早まった。イギリスの命令の結果は特定の改造の要請にとどまらず、イギリス空軍がいくつかの設計を承認し、他の設計を拒否したため、アメリカの生産はある程度、イギリスの教義に沿った特定の方向へ向け直され、B-24の広々とした爆弾倉と8,000ポンドの兵器を搭載できる能力がその好例であった。[ 9 ]

初期試験の後、XB-24にはいくつかの欠陥が見つかりました。試作機の大きな欠陥の一つは、契約で定められた最高速度要件を満たせなかったことです。製造されたXB-24の最高速度は、規定の時速311マイル（約490キロ）ではなく、わずか時速273マイル（約470キロ）でした。その結果、機械式過給式のプラット・アンド・ホイットニーR-1830-33エンジンは、ターボ過給式のR-1830エンジンに置き換えられました。さらに、尾翼幅は2フィート（約0.61メートル）拡大され、ピトー静圧計は翼から胴体に移設されました。その後、XB-24はXB-24Bに改称され、これらの変更はB-24Cモデル以降に製造されたすべてのB-24の標準装備となりました。

初期のB-24D

1939年4月、USAACはCAC契約番号12464に基づき、当初7機のYB-24を発注した。当時の米国の政策は、中立国であったにもかかわらず、同盟国が米国製の航空機を直ちに戦争遂行に投入できるまで米国の要求を延期できるというものであった。また、米国製の機種をヨーロッパの戦場で早期に評価できるという利点もあった。こうして最初の6機のYB-24は、1940年11月9日にCAC契約番号F-677に基づき直接購入可能となった。これらの機体はLB-30Aと改称された。7機目の機体はコンソリデーテッド社とUSAACによって装甲設備や自動密閉式燃料タンクの試験に使用された。当初、これらの機体にはUSAACシリアル番号39–681から39-687が付与される予定であった。 RAF が最初の 6 機の YB-24 航空機を購入したとき、延期によって資金提供された B-24D の初期バッチにシリアル番号が再割り当てされました。

B-24の飛行

後にリパブリック・アビエーションのテストパイロットとなるリンデル・ヘンドリックスは、第8空軍でB-24を操縦した。[ 20 ]ヘンドリックスはB-17よりもB-24を好んだ。第8空軍の戦闘形態では、この機体は8,000ポンド (3,600 kg)の爆弾を搭載していた。高度は25,000フィート (7,600 m)までしか上昇できず、B-17よりも3,000～4,000フィート低いものの、速度は10～15 mph (16～24 km/h)速かった。高度が低いため対空砲火に対して脆弱だった。ヘンドリックスは、ドイツ軍がB-24の方が命中しやすく、爆弾の搭載量が多いことを理解しているだろうと考えた。

B-24を飛行させるには、「オンステップ」が必要だった。これは巡航高度より約500フィート（150メートル）上昇し、水平飛行して巡航速度165～170マイル（266～274キロメートル/時）に達し、その後指定された高度まで降下することを意味した。これを怠ると、B-24はわずかに機首を上げて飛行することになり、燃料消費量が増加した。デイビス翼はB-24を重量配分の影響を受けやすくした。ヘンドリックスは、積載量の少ないB-24はP-38ライトニングよりも旋回性能が優れていると主張した。一方、積載量の重いB-24は、160マイル（260キロメートル/時）未満の速度で飛行するのが困難だった。B-24の操縦装置は重く、特に操縦索の張力が適切に調整されていない場合は重かった。

B-24は燃料漏れを起こした。搭乗員は爆発の危険性のあるガスを拡散させるため、爆弾倉のドアを少し開けて飛行した。ヘンドリックスは喫煙者であったにもかかわらず、自身のB-24機内での喫煙を禁止した。ヘビースモーカーだった「テックス」・ソーントンは、当時アメリカ陸軍航空隊の統計管理部を指揮していたが、B-24で大西洋を横断した際に喫煙を禁じられていた。ソーントンの統計管理部は、第8空軍のB-24はB-17よりも短時間で安全な任務を与えられているため、B-17よりも犠牲者が少ないことを実証した。実際、B-17はB-24よりも多くの爆弾を目標に投下した。[ 21 ]

運用履歴

イギリス空軍

コンソリデーテッド LB-30A、シリアル番号 AM260、アトランティックフェリーコマンド使用

最初のイギリス製リベレーターは、1940年に英仏購買委員会が発注した。フランス陥落後、フランスの発注はほとんどの場合イギリスに移管された。イギリス空軍は、米国と同様、世界大戦により航空輸送機の必要性が高まったことに気付き、初期型の爆撃機と水上機が貨物機および輸送機として改造あるいは完成された。LB-30Aは、イギリス空軍フェリー司令部によって、カナダとスコットランドのプレストウィック間の大西洋横断飛行に割り当てられた。イギリスで最初に運用されたリベレーターは、元アメリカ空軍のYB-24をリベレーターGR I （アメリカ空軍の名称: LB-30A）に改造したものだった。この機体はすべて、モントリオールでの兵站用に改造された。変更点には、すべての武装の撤去、乗客用座席の設置、客室内の酸素および暖房システムの改修などがある。フェリー司令部の大西洋帰還フェリーサービスは、イギリスに航空機を届けた民間のフェリーパイロットを北米まで運んだ。しかし、リベレーターGR Iの最初のバッチにとって最も重要な役割は、大西洋の戦いでイギリス空軍沿岸司令部で対潜哨戒任務に就いたことであった。[ 22 ]

イギリス空軍で運用されているLB-30A（YB-24）

1941年後半、最初のリベレーター機がイ​​ギリス空軍に就役した。このモデルは、自動封印式燃料タンク、乗員のためのスペース確保のため胴体前部に2フィート7インチ（79cm）のプラグを装備し、さらに重要な点として、ASV Mark IIレーダー（リベレーター開発初期にルーベン・フリートが技術チームに機首が短すぎるという直感を伝えたことで予見されていた）などの装備を増強した。Mark IIは動力銃塔を搭載した最初のリベレーター機であり、1機はサンディエゴを出発する前に銃塔を装備し、残りの機は現場で銃塔を装備した。4機のブラウニング・ボルトン・ポールA型Mk IVには600発の.303口径弾が背面に装備されていた。ボルトン・ポールE型マークIIは尾部に2,200発（後に2,500発に増設）の銃を装備し、腰部に2丁、機首に1丁、胴体に1丁、計14丁の銃を装備していた。最大離陸重量はわずかに64,250ポンドに増加し、最大高度は21,200フィートから24,000フィートに上昇したが、最大速度は主に抗力増加の影響で時速263マイル（約424キロ）に低下した。[ 9 ]

リベレーターII（アメリカ陸軍航空隊（USAAF）ではLB-30A [ 19 ]と呼称）は、沿岸軍、爆撃軍、そして英国海外航空（BOAC）に分割運用された。BOACとRAFは共に、改造されたリベレーターIIを非武装の長距離貨物輸送機として使用した。これらの機体はイギリスとエジプト間（大西洋を越えてスペインを迂回する長距離ルートを経由）を飛行し、東インドのジャワ島撤退作戦にも使用された。BOACは大西洋横断便をはじめ、様々な長距離航空輸送ルートにも就航した。

イギリス空軍沿岸軍第120飛行隊のコンソリデーテッド リベレーター Mk.I、1941年12月から使用

1942年初頭、リベレーターを搭載したイギリス空軍の2つの爆撃飛行隊が中東に展開した。イギリス空軍爆撃司令部は北西ヨーロッパ大陸上空でB-24を戦略爆撃機として使用しなかったが、爆撃司令部の第100（爆撃支援）グループ飛行隊の1つであるイギリス空軍第223飛行隊は、ドイツのレーダーに対抗するための電子妨害装置を搭載するために20機のリベレーターVIを使用した。

1944年10月、イギリス空軍のリベレーター飛行隊2個（第357飛行隊と第358飛行隊）がインドのジェッソールに派遣され、東南アジア全域におけるイギリスSAS、アメリカOSS、フランスSISの地下活動を支援しました。ジェッソールからシンガポールへの往復飛行など、最大26時間の燃料補給を可能にするため、機体の大部分の武装が取り外されました。[ 23 ]

リベレーターは、イギリス空軍沿岸司令部によって対潜哨戒機としても使用されました。イギリス空軍のリベレーターは、インドから東南アジア空軍によって爆撃機として運用され、戦争が継続していた場合にはタイガー部隊の一部となっていたはずです。現存するリベレーターの多くは、この司令部で生まれた機体です。

対潜水艦および海上哨戒

テキサス州フォートワースのコンソリデーテッド・バルティー工場で、オリーブドラブと白の塗装が施されたAAF対潜水艦司令部（AAFAC）の改修型機が手前にある。この最前列の後方には、C-87「リベレーター・エクスプレス輸送機」が一部組み立てられている。
対潜水艦兵器:夜間に水上のUボートを発見するために使用されるリーライト。イギリス空軍沿岸司令部のリベレーター航空機に装備。1944年2月26日。

リベレーターは、大西洋の戦いにおける連合軍のドイツのUボートとの勝利に大きく貢献した。航空機は浮上中の潜水艦に対して奇襲攻撃を行う能力を持っていた。1941年、イギリス空軍沿岸司令部に配属されたリベレーターは、東大西洋における潜水艦に対する攻撃的な哨戒任務に就き、即座に成果を上げた。超長距離（VLR）リベレーターの導入により、イギリスの海上偵察部隊の射程範囲は大幅に拡大し、航空支援の不足によりUボートが空襲の危険を冒すことなく活動できた大西洋中部の隙間を塞いだ。[ 24 ] [ 25 ]

沿岸軍第120飛行隊イギリス空軍は、老朽化・改造された初期型リベレーター数機を駆使し、12ヶ月間、大西洋ギャップで船団の唯一の航空援護を担った。リベレーターは航続距離が十分な唯一の航空機だったからだ。VLRリベレーターは軽量化のため、装甲や銃塔の一部を犠牲にし、爆弾倉の燃料タンクには追加の航空ガソリンを搭載していた。リベレーターにはASV Mk. IIレーダーが搭載され、リー・ライトと併用することで昼夜を問わずUボートを追尾する能力を得た。リー・ライトが登場する前は、5ヶ月以上敵潜水艦は一隻も沈没していなかったが、レーダーとの組み合わせは圧倒的な効果を発揮し、多くのドイツ潜水艦乗組員は少なくとも攻撃してくる航空機を確認し、防御のために対空兵器を発射する機会を得るために、昼間に浮上することを選んだ。[ 26 ] [ 27 ]

これらのリベレーターは、カナダ空軍および陸軍航空軍対潜水艦司令部と共に大西洋の両側で活動し、後にはアメリカ海軍がアメリカの三海岸と運河地帯に沿って哨戒活動を行った。イギリス空軍、そして後にはアメリカの哨戒活動は東から行われ、北アイルランド、スコットランド、アイスランドを拠点とし、1943年半ばからはアゾレス諸島を拠点としていた。この役割は危険であり、特に多くのUボートが追加の対空砲で武装し、潜水してロケット、砲火、魚雷、爆撃機の爆雷などの航空兵器によって沈没する危険を冒すよりも、水面に留まって戦う方針をとったためであった。アメリカのリベレーターは、ノバスコシア、グリーンランド、アゾレス諸島、バミューダ、バハマ、プエルトリコ、キューバ、パナマ、トリニダード、アセンション島など、大西洋のはるか遠くまで飛行できる場所から飛行した。

1943年5月、大西洋の戦いが突然、そして決定的に連合国有利に転じたのは、多くの要因が重なった結果である。徐々に多くのVLRが到着し、10月にはPB4Yがリベレーターを海軍化し、大西洋中部の隙間（「ブラックピット」）とビスケー湾での対潜水艦任務に投入したことは、連合国のさらなる成功に大きく貢献した。リベレーターは93隻のUボートを撃沈したとされている。[ 28 ] B-24は、大西洋と太平洋の両方の戦域で、半径1,000マイル（1,600 km）未満の任務に不可欠であり、米海軍のPB4Y-1と米陸軍航空軍のSB-24が敵の潜水艦、水上戦闘艦、船舶に多大な損害を与えた。

アメリカ空軍

1941年から1942年までの奉仕活動

1943年8月、 B-24がプロイェシュティ油田を爆撃した。

アメリカ陸軍航空隊（USAAF）は、1941年半ばに最初のB-24Aを受領した。その後3年間で、B-24飛行隊はアフリカ、ヨーロッパ、中国・ビルマ・インド、対潜水艦作戦、南西太平洋戦域、太平洋戦域など、戦争のすべての戦域に展開した。太平洋では、兵站の簡素化と長距離を生かすため、B-24（および双子の米海軍PB4Y）が標準的な重爆撃機として選ばれた。1943年半ばまでに、より短距離のB-17は段階的に廃止された。太平洋戦争初期に運用されたリベレーターは、フィリピン、オーストラリア、エスピリトゥサント、ガダルカナル島、ハワイ、ミッドウェー島での活動を続けた。リベレーターの海外展開のピークは、1944年6月の45.5爆撃隊だった。貨物型の C-87 と C-109 空中給油機は、第 20 爆撃軍団の対日空攻勢を支援することで、特にアジアでの海外での存在感をさらに高めました。

長距離作戦の必要性が極めて高かったため、アメリカ陸軍航空隊は当初、この機種を輸送機として運用していました。ハワイに配備されていた唯一のB-24は、1941年12月7日の日本軍による真珠湾攻撃で破壊されました。この機体は中部太平洋地域へ送られ、超長距離偵察任務に就いていましたが、日本軍の攻撃によって先制攻撃を受けました。

アメリカ陸軍航空隊（USAAF）が最初に戦闘任務を遂行したリベレーター機は、回収された12機のLB-30で、第11爆撃飛行隊（第7爆撃群）がジャワ島に派遣し、1月中旬に初戦闘任務を遂行した。2機は日本軍の戦闘機による撃墜を受けたが、いずれも無事着陸した。1機は戦闘による損傷で廃棄され、もう1機は海岸に不時着した。

1942年6月6日、アメリカに拠点を置くリベレーター戦闘機が戦闘に参加した。ハワイからミッドウェー島を経由して出発した4機のLB-30がウェーク島への攻撃を試みたが、島を発見できなかった。[ 29 ] B-24はB-17に比べて高速で航続距離が長く、1トン多くの爆弾を搭載できたため、太平洋での重爆撃任務を支配するようになった。[ 30 ]

戦略爆撃、1942～1945年

1944年5月31日、ルーマニアのプロイェシュティにあるコンコルディア・ベガ石油精製所を攻撃する第15空軍のB-24が、高射砲火の中を飛行し、先行する爆撃機の波によってできた破壊の上空を飛行している。

1942年6月12日、エジプトを飛翔したハルバーソン計画（HALPRO）のB-24 13機が、ルーマニアのプロイェシュティ周辺の枢軸国が管理する油田と製油所を攻撃した。数週間のうちに、ハルバーソンと中国の派遣隊の残党から第1臨時爆撃群が結成された。その後、この部隊は第376重爆撃群として正式化され、第98爆撃群とともに第9空軍の第9爆撃軍団の中核となり、一時的に第12空軍に吸収されるまでアフリカで活動し、その後イタリアを拠点とする第15空軍に吸収された。第9空軍は1943年後半にイギリスに移動した。 これはUSSTAFの主要構成要素であり、戦略爆撃で主要な役割を担った。

1944年の大半において、B-24はアメリカ戦略航空軍（USSTAF、旧第8空軍）の対独連合爆撃攻勢における主力爆撃機であり、8月以前の東西ドイツ軍における重爆撃機戦力のほぼ半数と、イタリア駐留部隊の大部分を占めていた。ヨーロッパ各地の基地から飛来した数千機のB-24が、ドイツの軍事施設、産業施設、そして民間施設に数十万トンもの高性能爆撃機と焼夷弾を投下した。

第44爆撃隊は、ヨーロッパ戦域における秋冬航空作戦で第8空軍と共にB-24を運用した最初の2つの重爆撃隊のうちの1つであった。[ 13 ]第44爆撃隊は、1942年11月7日に第二次世界大戦で枢軸国に対して344回の戦闘任務の最初の任務を遂行した。[ 13 ]

1944年6月16日、スロバキアのブラティスラバにあるアポロ石油精製所を攻撃する第15空軍のB-24 。

ドイツ領土上空での B-24 の最初の損失は 1943 年 2 月 26 日に発生した。戦争の初期には、ドイツ空軍とイギリス空軍は、どちらも受けた損失に耐えられず昼間の爆撃を断念していた。しかし、アメリカ軍は人員と航空機に多大な犠牲を払ってそれを続けた。1942 年 11 月 7 日から 1943 年 3 月 8 日の間に、第 44 爆撃隊は当初の 27 機の B-24 のうち 13 機を失った。[ 13 ]以前から、新聞社は記者がこの任務に参加する許可を求めていた。ニューヨーク タイムズのロバート B. ポスト記者と他の 5 名の記者が許可を得た。ポスト記者は B-24 を装備した第 44 爆撃隊に配属された唯一の記者だった。彼は任務番号 37 でドイツのブレーメンに向かった。目標のすぐ手前で迎撃されたB-24は、JG 1のメッサーシュミットBf109の攻撃を受けた。ハインツ・クノーケ中尉（終戦までに31機を撃墜）がリベレーターを撃墜した。搭乗していた11人のうち、2人を除く全員が戦死した。クノーケは次のように報告している。「炎は右翼に沿って燃え広がりました。内側のプロペラが回転しながら停止しました。そして突然、翼全体が折れてしまいました。高度900メートルで大爆発が起こりました。爆撃機は空中分解し、燃え盛る残骸はバート・ツヴィッシェンアーン飛行場のすぐ外に落下しました。」[ 31 ]

第448爆撃隊のB-24MがメッサーシュミットMe262ジェット戦闘機の攻撃を受けて真っ二つに折れた。

1943年8月1日、合計177機のB-24が有名なプロイェシュティ攻撃（津波作戦）を遂行した。これはB-24にとって最も犠牲の大きい作戦だった。1943年6月下旬、第8空軍の3つのB-24リベレーター飛行隊が第9空軍と共に北アフリカへ臨時派遣された：[ 13 ]第44爆撃飛行隊は第93爆撃飛行隊と第389爆撃飛行隊に合流した。その後、これら3つの部隊は第9空軍の2つのB-24リベレーター飛行隊と合流し、プロイェシュティにあるルーマニアの石油施設への低空攻撃を行った。樹木の梢レベルでの高高度爆撃機によるこの大胆な襲撃は、大きな犠牲を伴った成功だった。航法エラーにより防御側に警戒を促し、最初の地点からの爆撃航行を長引かせたことで、攻撃は混乱をきたした。第44爆撃隊は割り当てられた目標を2つとも撃破したが、37機の爆撃機のうち11機と搭乗員を失った。第44爆撃隊の指揮官レオン・W・ジョンソン大佐は、そのリーダーシップにより名誉勲章を授与された。また、第98爆撃隊の指揮官ジョン・ライリー・「キラー」・ケイン大佐も名誉勲章を授与された。ケインとジョンソンは任務を生き延びたが、任務での功績により名誉勲章を授与されたロイド・H・ヒューズ中尉、ジョン・L・ジェルスタッド少佐、アディソン・E・ベイカー大佐の3名は戦死した。プロイェシュティでの活躍により、第44爆撃隊は2度目の殊勲部隊表彰を授与された。[ 13 ]この作戦に派遣された177機のB-24のうち、54機が失われた。[ 13 ]

レーダー/電子戦とPGMの展開

2016年に残存したB-24Jリベレーターの爆弾倉

B-24は電子戦技術の向上を図り、高高度爆撃に加え、捜索爆撃機（SB）、低高度爆撃機（LAB）、レーダー対抗手段（RCM）飛行隊を装備しました。これらの専門飛行隊には、第20捜索爆撃機（RCM）、第36爆撃機（RCM）、第406レーダー対抗手段飛行隊、第63爆撃機（SB）シーホーク、第373爆撃機（LAB）、第868爆撃機（SB）スヌーパーなどがありました。

第36爆撃飛行隊は、第8空軍唯一の電子戦飛行隊であり、第8空軍の大規模な昼間空襲の際に、特殊装備のB-24を用いてドイツ軍のVHF通信を妨害しました。さらに、第36爆撃飛行隊は、イギリス空軍スカルソープ基地において、イギリス空軍爆撃司令部傘下の電子戦部隊第100グループと共に夜間任務を遂行しました。レーダー対抗手段（RCM）はカーペット（Carpet）というコードネームで呼ばれていましたが、これは「カーペットバッガー（Carpetbaggers）」というコードネームで呼ばれる工作員や物資の投下と混同しないように注意が必要です。

B-24は、第二次世界大戦中の連合軍の先駆的な無線誘導兵器システムである、アメリカ軍のアゾン横方向誘導精密誘導兵器設計の先駆的使用のためのプラットフォームであった。重量1,000ポンドのこの兵器は、アメリカ陸軍航空隊のB-24によってヨーロッパとCBI戦域の両方で運用された。第8空軍の第458爆撃隊は1944年6月から9月にかけてヨーロッパでアゾン誘導兵器を配備し、[ 32 ]第10空軍の第493爆撃飛行隊は1945年初頭にビルマ鉄道の日本軍の鉄道橋に対してこの兵器を使用し、アゾンシステムの本来の目的を果たした。[ 33 ]

組立船

ホーシャム空軍基地の第458爆撃隊の組立船一等軍曹はタイダルウェーブ作戦に参加していた。

1944年2月、第2師団は、個々の編隊編成を支援するために特別に装備された「組立船」（または「編隊船」）の使用を承認した。これらの船は信号灯と大量の花火発射装置を備え、爆撃機の群れから容易に識別できるよう、隊ごとに特徴的な高コントラストの縞模様、市松模様、水玉模様で塗装されていた。最初の配備で使用された航空機は、第44、第93、および第389飛行隊で退役したB-24Dであった。信号灯の配置は飛行隊によって異なっていたが、一般的には機体両側に飛行隊の識別文字となるように配置された白色の点滅灯で構成されていた。すべての武装と装甲が撤去され、場合によっては尾部銃座も撤去された。この目的に使用されたB-24Hでは、機首銃座が撤去され、「カーペットバッガー」型の機首に置き換えられた。後部胴体内で照明弾が誤って発射される事故が発生したことを受けて、一部の編隊艦艇には胴体側面に花火銃が取り付けられました。これらの航空機は通常、編隊が組まれると基地に戻るため、パイロット2名、航法士、無線通信士、そして照明弾発射手1～2名という最小限の乗員が搭乗していました。一部の編隊では、編隊を監視するために観測士官が後尾に待機していました。これらの航空機は「ユダの山羊」として知られるようになりました。[ 34 ]

「カーペットバッガー」

B-24のコックピット

1943年8月からヨーロッパでの戦争終結まで、特別に改造されたB-24Dが機密任務に使用された。陸軍航空隊と戦略諜報局（OSS）の共同作戦「カーペットバガー作戦」のコードネームで、パイロットと乗組員は光沢のある黒の対サーチライト塗装が施された特別に改造されたB-24Dを操縦し、ドイツ占領下のヨーロッパ全域で友軍地下部隊への補給を行った。また、ダグラスC-47、ダグラスA-26インベーダー、そしてイギリスのデ・ハビランド・モスキートも操縦した。

カーペットバッガー機は、連合軍によるヨーロッパ侵攻のDデイ前とその後、いわゆる「ジョーズ」と呼ばれるスパイやコマンド部隊を輸送し、撃墜された後に捕獲を逃れた5,000人以上の将校と下士官を救出しました。低高度・夜間の作戦は極めて危険で、これらの飛行士に大きな負担をかけました。この作戦に最初に選ばれた搭乗員は、低高度飛行とピンポイント航法の特別な訓練を受けた対潜爆撃隊から選ばれました。彼らの特別な技能により、 1944年の夏から初秋にかけて、ジョージ・パットン将軍率いる軍が燃料供給不足に陥った際、燃料を輸送する任務を負いました。この任務が完了した時点で、フランスとベルギーの3つの飛行場に80オクタンガソリン822,791米ガロン（3,114,264リットル）が輸送されたことが記録されています。[ 35 ]

859 BS は昼間爆撃からこれらの作戦に転換され、その後第 15 空軍に移管されました。

輸送バリアント

C-87 リベレーターエクスプレス

1942年初頭、ダグラス C-47 スカイトレインよりも高高度性能に優れ航続距離の長い専用輸送機の必要性から、サンディエゴ工場は B-24D モデルを C-87 輸送機への改修のためフォートワースへ送り始めた。改修により機首の貨物扉はヒンジ式となり、透明な機首は解消され、胴体部分に大型の貨物扉が設置された。C-87 は貨物床が広く、過給エンジンの出力は低下し、銃塔は廃止され、爆弾倉には貨物用の床が設けられ、側面窓も設けられた。航法士の配置は操縦士の後方に移された。フォートワースにおける C-87 と AT-22 の国産生産は、1943年度にシリアル番号 43-30548 から 43-30627 の機体 80 機の発注から始まった。

C-87Aは、少量生産されたVIP専用シリーズである。初期型は尾部に.50口径 (12.7 mm) ブローニング機関銃1挺を装備し、XC-87B型では機首に.50口径 (12.7 mm) 固定機関銃2挺を装備する案が提案された。パイロットが操作可能であったが、最終的には撤去された。XC-87Bには、低高度用動力装置と胴体前部延長部を装備した、事故機B-24D (42-40355) の名称も付けられている。延長された機首から「ピノキオ」の愛称が付けられた。後の改修で尾部が単尾翼になり、さらに別の種類のエンジンパッケージが装着されて、C-87Cに近い構成になった。C-87の他の名称には、アメリカ海軍の名称RYとレンドリースによるリベレーター・カーゴVIIがある。

C-87はわずか287機とアメリカ海軍RY型8機が製造されただけだったが、高高度長距離重量輸送能力を持つ航空機が不足していた戦争初期には陸軍航空隊の空輸作戦で重要な役割を果たした。C-87は多くの戦域を飛行し、北大西洋のラブラドルからグリーンランド、アイスランドへの飛行という多くの危険な任務も含まれていた。中国ビルマインド戦域（CBI）では、C-87はインドから中国へヒマラヤ山脈を越えて貨物と燃料を空輸するために使用された。作戦初期には、C-87は谷や峠を通る迂回した非常に危険な経路に頼るのではなく、重い荷物を積んだ状態でヒマラヤ山脈を越えて飛行できる、すぐに入手できる唯一のアメリカの輸送機だったが、この機種は乗組員にはあまり人気がなかった。乗員は燃料システム、エンジン、コックピットの付属品を含むさまざまな危険性について不満を述べ、またこの機種は燃料タンクの漏れや空中火災が絶えず危険であることで悪名高かった。[ 9 ] C-87もリベレーターと同様に、特にヒマラヤルートで顕著な着氷の危険性を帯びていた。[ 7 ]これらの困難を考慮すると、インド中国航空管制局が第二次世界大戦中に司令部内で唯一戦闘勲章を授与され、殊勲部隊章を授与されたのも不思議ではない。

C-87は、操縦を担当する搭乗員から必ずしも好評を博したわけではなかった。離陸時や着陸時にコックピットの電源が全て失われるという厄介な癖があり、低出力のスーパーチャージャーによるエンジン出力と信頼性もしばしば不十分だった。着氷条件に非常に弱く、デイビス翼に少量の氷が積もっただけでもスピン状態に陥りやすかった。C-87は飛行中に積荷を投下する爆撃機として設計されたため、C-87の前脚は重い積荷を積んだ状態での着陸を想定しておらず、負荷によって頻繁に破損した。急遽改造された長距離燃料システムから乗員室への燃料漏れは、あまりにも頻繁に発生した。さらに、典型的な専用輸送機とは異なり、B-24は積荷の大部分が固定式の爆弾ラックに搭載されていたため、大きな積載量の変化に耐えられるようには設計されていなかった。その結果、訓練の不十分な地上要員が C-87 に重心を前方または後方に置きすぎるように積み込み、不十分または過剰な縦方向安定性のために機体の制御が困難になることが比較的多かった。作家アーネスト・K・ガンは自伝「運命は狩人」の中で、インドで航空貨物を飛行中、不適切に積み込まれた C-87 がタージ・マハルに衝突するのを辛うじて避けたと記している。より信頼性の高いダグラス C-54 スカイマスターやカーチス・ライト C-46 コマンド輸送機が大量に利用可能になると、C-87 は急速に戦闘地域から退役し、後に一部は要人輸送機や B-24 飛行乗務員の訓練機として使用された。

C-109バージョン

C-109タンカーの荷降ろし

C-109は、中国中部におけるボーイングB-29スーパーフォートレス作戦の支援機として構想された、B-24の燃料輸送専用型である。[ 36 ] C-87とは異なり、C-109は組立ラインで製造されたのではなく、既存のB-24爆撃機から改造された。軽量化のため、グラスノーズ、武装、砲塔フェアリング、爆撃装置が取り外された。複数の燃料貯蔵タンクが追加されたことで、C-109は2,900ガロン（11,000リットル）、重量22,000ポンド（10,000キログラム）を超える燃料を搭載することが可能となった。

当初の計画では、中国に駐留するB-29の10グループ（約400機）を支援するために2,000機のC-109が必要であったが、マリアナ諸島の占領により日本本土への空襲のための補給がはるかに容易な場所が確保され、計画は大幅に縮小された。実際に改修されたC-109は218機のみであった。B-29の移管後、C-109は輸送航空司令部に再配置された。第二次世界大戦におけるアメリカ陸軍航空隊の歴史によると、ノルマンディー上陸作戦後、少なくとも1個飛行隊がヨーロッパの第9輸送軍司令部に配属され、大陸で前進する地上部隊と空軍にガソリンを輸送した。

しかし、戦闘装備を積んだB-24は6,000フィート（1,800メートル）の滑走路から余裕を持って安全に離陸できたのに対し、積載したC-109は滑走路を1フィートも踏み込まずに着陸する必要があり、離陸時の墜落は珍しくなかった。この航空機はすべての貯蔵タンクが満タンの状態では飛行特性が不安定で、成都周辺のように標高6,000フィート（1,800メートル）以上の飛行場に満載で着陸するのは非常に困難であることが判明した。これらの問題は前方貯蔵タンクを空の状態で飛行することで軽減できることが判明した後、この方法はごく普通になり、燃料搭載量を犠牲にして乗務員の安全性を高めた。[ 37 ]多くのC-109が中国へのハンプ輸送の飛行中に失われた。

歌うカウボーイのジーン・オートリーは航空輸送司令部（バリー・ゴールドウォーターと同じ飛行隊）に勤務し、C-109で「ザ・ハンプ」上空を飛行したことを「一生忘れられないスリル」と表現した。[ 38 ]

B-24爆撃機は第二次世界大戦終結後、日本、中国、フィリピンの復興期に貨物や物資を輸送するために太平洋地域でも広く使用されました。

アメリカ海軍とアメリカ海兵隊

PB4Y-1

PB4Y-1 リベレーター

B-24は、アメリカ海軍と海兵隊でも太平洋戦域における対艦戦闘（ASW）、対艦哨戒、写真偵察に使用され、アメリカ沿岸警備隊でも哨戒および捜索救助（SAR）に使用された。海軍のB-24は、コンソリデーテッド・エアクラフト社製の4番目の哨戒爆撃機設計を意味するPB4Y-1に改称された。大西洋対艦戦闘に配備された海軍のPB4Y-1と沿岸警備隊の全PB4Y-1では、腹部銃座が格納式レドームに交換された。また、ほとんどの海軍機の機首には、グラスノーズやその他の形式の銃座に代わり、エルコ社製のボール銃座が搭載された。

コンソリデーテッド・エアクラフト社製のPB4Y-2プライベーターは、B-24リベレーターから直接派生したアメリカ海軍の哨戒爆撃機でした。アメリカ海軍はB-24をPB4Y-1リベレーターとして軽微な改造のみで運用しており、イギリス空軍沿岸司令部が運用していた海上哨戒用のB-24と共に、このタイプの哨戒機は大きな成功を収めていました。完全な海軍仕様の設計が有利とみなされ、コンソリデーテッド・エアクラフト社は1943年に専用の長距離哨戒爆撃機を開発し、PB4Y-2と命名されました。プライベーターは、重量を軽減し、低高度から中高度での哨戒で最適な性能を発揮できるよう、ターボチャージャーなしのエンジンを搭載していた。また、長い胴体、双尾翼ではなく背の高い垂直安定板 1 枚、背面に 2 つの銃塔、涙滴型の胴体銃ブリスター (外観はコンソリデーテッド社の PBY カタリナのものと似ている) により、B-24 や PB4Y-1 とは外見的に区別できた。

オーストラリア

RAAF第21飛行隊リベレーターの乗組員と航空機

RAAF

イギリス空軍に派遣されたオーストラリアの搭乗員は、イギリス空軍沿岸司令部、中東、東南アジア司令部などを含む戦争のすべての戦域でリベレーターに搭乗し、一部は南アフリカ空軍の飛行隊で飛行した。リベレーターは、極東空軍 (FEAF) のアメリカ司令官ジョージ・C・ケニー将軍がアメリカのリベレーター飛行隊の活動を補完するために7つの重爆撃飛行隊を編成することを示唆した後、1944年にオーストラリア空軍 (RAAF)に導入された。USAAFは一部の航空機をRAAFに移管し、残りはレンドリース法に基づいてアメリカから納入されることになっていた。RAAFの一部の搭乗員は、USAAFの飛行隊に所属している間にリベレーターでの運用経験を積んだ。1945年8月の第二次世界大戦の終結までに、7つの飛行隊、運用訓練部隊、および2つの特別任務飛行隊がリベレーターを装備した。

RAAFのリベレーター機は第二次世界大戦の南西太平洋戦域で活躍した。主にノーザンテリトリー、クイーンズランド、西オーストラリアの基地から飛行し、ニューギニア、ボルネオ、オランダ領東インドにある日本軍の陣地、船舶、戦略目標に対して爆撃を実施した。さらに、第200飛行隊が運用した少数のリベレーター機は連合国情報局が行う秘密作戦の支援で重要な役割を果たし、他のリベレーター機は要人輸送機に改造された。合計287機のB-24D、B-24J、B-24L、B-24M機がRAAFに供給され、そのうち33機が戦闘または事故で失われ、200名を超えるオーストラリア人が死亡した。日本の降伏後、RAAFのリベレーター機は元戦争捕虜やその他の人員をオーストラリアに帰還させる輸送に参加した。リベレーター機は1948年にアブロ リンカーンに交代するまで運用され続けた。[ 39 ]

カンタス航空

1944年6月、カンタス・エンパイア・エアウェイズは、 1943年5月から使用されていたPBYカタリナ機を増強するため、パース-コロンボ路線に改造されたLB-30リベレーター2機のうち最初の1機を就航させた。インド洋を横断するダブルサンライズ路線は全長3,513マイル (5,654 km) で、当時世界最長の直行便だった。リベレーターはリアマンスからコロンボ北東の飛行場まで、より短い3,077マイル (4,952 km) の海上ルートを飛行したが、5,500ポンド (2,500 kg) のペイロードを積んで17時間で飛行できた。一方、カタリナ機は飛行に27時間を要し、大量の補助燃料を搭載する必要があったためペイロードはわずか1,000ポンド (450 kg) に制限された。この路線は「カンガルー・サービス」と名付けられ、カンタス航空の今や有名なカンガルーのロゴが初めて使用された路線となりました。乗客は「最長飛行勲章」の会員であることを宣言する証明書を受け取りました。リベレーター機は後にアブロ・ランカスター機に置き換えられました。[ 40 ]

SAAF

南アフリカ空軍（SAAF）の2つの飛行隊もB-24を運用していた。イタリアのフォッジャに駐屯するSAAF第2航空団傘下の第31飛行隊と第34飛行隊である。これらの2つの飛行隊は、ナチス占領に対するポーランド蜂起を支援するため、ポーランドのワルシャワとクラクフへの救援飛行に従事した。[ 41 ]

ドイツ空軍の使用

3機のB-24が捕獲され、ドイツの秘密作戦部隊KG 200によって運用された。この部隊は第二次世界大戦中に捕獲した敵機のテストや評価を行い、時には秘密裏に運用していた。[ 42 ]

このうち1機は1944年3月29日、イタリアのヴェネゴノで鹵獲されました。この機体は、ドイツ空軍のマークを帯びた夜間飛行でイギリス空軍の爆撃隊列による侵攻作戦に投入されました。1945年4月6日、ヒルデスハイムからバイエルンへのフェリー飛行中に、ドイツ軍の対空砲火によって撃墜されました。

1945年、 墜落したB-24が、厳密に実験的なユンカース Ju 287 V1 最初の試作ジェット爆撃機の着陸装置ユニットの原料となりました。

ルーマニア語での使用

タイダルウェーブ作戦の後、B-24爆撃機1機を回収し、戦闘機パイロットの訓練に使用することが決定された。回収されたB-24は3機で、ボイラーメーカーII、ホンキートンク・ギャル、ブリュワリー・ワゴンであった。このうちボイラーメーカーIIは、他の2機の部品を用いて現地で修理された。まず、爆撃機のガラス張りの機首が板金に交換された。その後、機体はブラショフに輸送され、 IAR工場でルーマニア空軍の迷彩塗装とマーキングが施された。[ 43 ]

この機体はLARES航空に運用のために引き渡されたが、1944年8月26日のドイツ軍の空襲により地上で破壊された。[ 43 ]

もう一つの提案は、墜落した他のB-24のエンジンを回収し、IAR 80戦闘機に搭載することだった。しかし、IARの技術者たちは、R-1830エンジンはIAR K14に比べて大きな利点がないと判断した。[ 43 ]

ソ連の使用

レンドリース協定に基づき正式にソ連に引き渡されたB-24は1機のみで、 1942年11月にソ連への政府使節として飛行中にヤクーツクに取り残された。さらに、ヨーロッパの飛行場に不時着した様々なモデルのリベレーター73機が回収され、そのうち30機が修理されて第45爆撃航空師団で使用された。[ 44 ]問題の連隊は1944年までバラノヴィチの第890爆撃航空連隊、その後カザンに所属していたと思われる。

中国の使用

第二次世界大戦中に中国上空を飛行するB-24爆撃機

第308重爆撃隊のB-24爆撃機は、 1944年3月に第14航空軍の重爆撃機として戦場に投入され、日中戦争（中国では第二次世界大戦）中に日本軍と戦いました。第二次世界大戦後、約48機のB-24Mがアメリカから中国国民党空軍に供与され、国共内戦で使用されました。人民解放軍空軍は国共内戦中に中国国民党から鹵獲した2機のB-24Mを保有し、1952年まで運用しました。

生産

外観画像
画像アイコンB-24の製造とテストのビデオを見る

B-24は約18,500機が様々なバージョンで生産され、その中にはフォード社製の4,600機以上も含まれています。B-24は、史上最も多く生産された爆撃機、重爆撃機、多発エンジン機、そしてアメリカ軍用機としての記録を保持しています。[ 45 ]生産は5つの工場で行われました。ミシガン州イプシランティにあるフォード社のウィローラン爆撃機工場だけでも、ピーク時には59分に1機のB-24が生産されていました。この生産速度は軍の運用能力を超えるほどでした。この生産数から、歴史上どの航空機よりも多くのアルミニウム、搭乗員、そして労力がB-24に投入されたと言われています。[ 46 ]

フォードの巨大なウィローラン工場の組立ラインを見上げる。ここではB-24E（リベレーター）爆撃機が製造されている。

コンソリデーテッド社による継続的な開発作業により、スーパーチャージャーエンジンではなくターボチャージャーエンジンを搭載したB-24Cの移行期型が数機製作されました。ターボチャージャーエンジンは、その後のすべてのリベレーターモデルの特徴となる、ナセルの扁平な楕円形形状の要因となりました。

B-24Dは最初の量産型シリーズでした。イギリス軍におけるリベレーターIIIにあたるB-24Dは、1942年初頭にアメリカ軍に配備されました。ターボチャージャー付きエンジンと燃料搭載量の増加が図られました。0.50口径（12.7 mm）機関銃3挺が追加され、防御兵装は機関銃10挺に増強されました。最大離陸重量は59,524ポンド（27,000 kg）（29.76ショートトン）で、世界最大級の重量を誇る航空機の一つでした。満載重量30ショートトン（ほぼ同重量）のスターリング、 34ショートトンのランカスター、27ショートトンのハリファックスといったイギリスの「重戦車」に匹敵する重量でした。

フォード・モーターのウィローラン工場で製造中のB-24

B-24の生産は1942年から1943年にかけて驚異的な割合で増加した。コンソリデーテッド・エアクラフト社はサンディエゴの工場の規模を3倍に拡大し、テキサス州フォートワースのカースウェル空軍基地の外に新しい大きな工場を建設した。フォード・モーター社がミシガン州イプシランティの施設からトラックで出荷する大量のノックダウンキットを受け取るためであった。復興金融公社の資金でオクラホマ州タルサに新しい政府工場が建設され、フォードの部品からB-24を組み立てるためダグラス・エアクラフト社にリースされた。 [ 47 ]ダグラス社は最終的にそこでD、E、H、J型を合計962機製造した。[ 48 ]ベル・エアクラフト社はアトランタのちょうど北西にあるジョージア州マリエッタ近くの工場でB-24のライセンス生産を行った。1943年半ばには新工場が稼働し、数百機のB-24リベレーター爆撃機を製造した。[ 49 ]この航空機は、 1943年にB-24Gの生産が開始されたばかりだったテキサス州グランドプレーリー市のノースアメリカンB工場でも製造された。これらはどれも小さな作業ではなかったが、ミシガン州デトロイト近郊のウィローランに建設されたフォードの広大な新しい専用工場に比べると規模が小さかった。

1945年2月1日に出版されたウィローラン参考図書によると、フォードは1941年4月18日にウィローラン工場を起工し、最初の飛行機が1942年9月10日にラインオフした。ウィローランには世界最大の組立ライン（3,500,000平方フィート、 330,000平方メートル）があった。1944年のピーク時には、ウィローラン工場は1時間に1機、月に650機のB-24を生産した。[ 50 ] 1944年半ば、B-24の生産はいくつかの異なる会社（テキサス州のものも含む）から2つの大きな工場、サンディエゴのコンソリデーテッド・エアクラフト社と、B-24生産用に特別に設計されたミシガン州デトロイト近郊のウィローランのフォード・モーター社の工場に統合された。[ 49 ] 1945年までに、フォードはB-24の70％を9時間シフト2交代制で製造した。パイロットと乗組員はウィローランの1,300の簡易ベッドで眠り、B-24が組立ラインから出てくるのを待った。ウィローランだけで、フォードは合計18,000機のB-24のうちの半分を生産した。[ 50 ] 1944年12月までに、フォードはさらに7,242のKD、つまり「ノックダウン」キットを生産し、フォートワースのコンソリデーテッドとタルサのダグラス・エアクラフト社にトラックで運ばれ、組立てられた。各B-24工場には、コンソリデーテッド/サンディエゴ、コロラド州、コンソリデーテッド/フォートワース、ノースアメリカン、ノーザンテリトリー州、ダグラス/タルサ、デトロイトパーク州という製造コードが付けられていた。

WASPパイロット（左から）エロイーズ・ハフィンズ・ベイリー、ミリー・デイビッドソン・ダルリンプル、エリザベス・マッケサン・マギッド、クララ・ジョー・マーシュ・ステンバー、背景にはB-24が見える

1943年、多くの人から「決定版」とみなされたリベレーターのモデルが導入されました。B-24Hは全長が10インチ（25cm）延長され、正面攻撃に対する脆弱性を軽減するために機首上部に電動銃座を備え、改良された爆撃照準器（より簡素な3枚ガラスの機首下部の背後に配置）、自動操縦装置、燃料移送装置を備えました。コンソリデーテッド社、ダグラス社、フォード社はいずれもB-24Hを製造し、ノースアメリカン社は若干異なるB-24Gを製造しました。5つの工場はすべて、1943年8月にほぼ同一型のB-24Jに切り替えました。後継のB-24LとB-24Mは軽量版で、主に防御武装が異なっていました。

戦争が進むにつれて、リベレーターの整備はますます複雑になっていった。各社が製造したB-24の派生型はそれぞれ微妙に異なっていたため、修理基地は様々なモデルに対応するために多くの部品を在庫する必要がありました。幸いなことに、この問題は1944年の夏に緩和されました。ノースアメリカン社、ダグラス社、そしてフォートワースのコンソリデーテッド・エアクラフト社がB-24の生産を中止し、サンディエゴのコンソリデーテッド工場とウィローランのフォード工場だけが残ったのです。

1945年9月までに合計18,482機のB-24が製造された。そのうち1万2,000機がアメリカ陸軍航空軍で運用され、1944年9月には保有数がピークの6,043機に達した。アメリカ海軍は977機のPB4Y-1（当初はアメリカ陸軍航空軍が発注したリベレーター）と739機のPB4Y-2プライベーター（B-24から派生）を受領した。イギリス空軍は約2,100機のB-24を受領し、46の爆撃隊と41の飛行隊に装備された。カナダ空軍は1,200機のB-24J、オーストラリア空軍はそれぞれ合計287機のB-24J、B-24L、B-24Mを受領した。リベレーターは太平洋地域でオーストラリア空軍が運用した唯一の重爆撃機であった。

変種

アメリカ陸軍航空隊の派生型

XB-24
1939年3月30日に陸軍航空隊から発注された試作機1機。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーR-1830-33ツインワスプ4基で、離陸時出力1,200馬力（890kW）、高度14,500フィート（4,400m）で出力1,000馬力（750kW）を発揮した。爆弾積載量は1,000ポンド（450kg）爆弾8発、防御兵装は0.5インチ（12.7mm）機関銃3挺と0.30インチ（7.62mm）機関銃4挺。初飛行は1939年12月29日。後にXB-24Bに改修された。[ 51 ] [ 52 ]
YB-24/LB-30A
量産前の試作機のうち6機はLB-30Aとして英国に直接売却された。米国の資金とシリアル番号はB-24Dの生産に繰り延べられた。7機目（40-702）は、実戦試験用の唯一のYB-24として米国に残留した。（合計：7機）
B-24
1939年4月27日に発注された。XB-24の発注から30日も経たないうちに、完成前に発注された。軽微な改修には、前縁スロットの削除と除氷ブーツの追加が含まれていた。（合計：1機、YB-24を改造したもの）
記念航空部隊所属のLB-30Aダイヤモンド・リル。機体はB-24A仕様に戻り、Ol' 927と改名された。 2012年5月に再びダイヤモンド・リルに改名された。[ N 1 ]
B-24A/LB-30B
1939年に発注されたB-24Aは、最初の量産型でした。長距離機の必要性から、B-24のどのバージョンも飛行する前にB-24Aが発注されました。XB-24からの空力改良により、性能が向上しました。輸送機として9機が製造され、フェリー輸送司令部に移管されました。また、20機はレンドリース契約締結前にLB-30Bとしてイギリスに売却されました。（合計：LB-30B 20機、B-24A 9機）
リベレーターB Mk II/LB-30
最初の戦闘準備が整ったB-24。改修には、3フィートの機首延長、より深い後部胴体、より広い水平尾翼、自動防漏式燃料タンク、および装甲が含まれていた。英国仕様で英国製の装備を用いて製造されたため、B-24に相当するものはなかったが、B-24Cに似ていた。モデル機として完成し、その後テスト飛行で失われた最初の機を除き、残りの生産分は武装なしで完成し、英国は英国に飛行した後に武装を装備した。1941年12月に米国が参戦すると、納入中に約75機が米国陸軍航空隊に徴用され、LB-30の呼称を維持して運用された。これらは非武装で納入された。ブローニングM2 .50インチ (13 mm) 砲が全機に装備され、単装砲が機首、両腰部、および腹部トンネルに設置された。尾部に2連装の手動砲塔が装備され、イギリス製の4.303インチ（7.70 mm）ブローニング社製尾部砲塔が置き換えられ、2門のマーティン社製砲塔がボルトン・ポール社製背部砲塔に置き換えられた。15機が南西太平洋に派遣され、その一部はオランダ領東インドを支援するためにジャワ島に派遣された。3機はアラスカに、6機は6月の海戦直後にミッドウェー島に送られた。6機は様々な事故で失われた。23機は後に1943年にイギ​​リスに返還された。17機はASVレーダーを搭載し、パナマ運河地帯で使用された。（総生産数：165機）
XB-24B
計画された最高速度に到達できなかったXB-24の改修に新たに資金が投入された。1,000馬力（750kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-1830-33星型エンジンが、1,200馬力（890kW）のターボ過給式星型エンジンR-1830-41に交換され、最高速度が37mph（60km/h）向上した。エンジンカウリングはターボ過給機を収容するため楕円形にされた。XB-24Bにはオリジナルのエンジンスロットがなかったため、シリアル番号が変更された。（改修されたXB-24は合計1機）XB-24B 39-680は、コンセアウェイ向けに豪華旅客機に改修された。改修には、内装の撤去、窓の新規設置、個室座席とベンチシート、2段式プルマン式寝台を備えたコンパートメントへの分割が含まれる。防音のためにトリムが追加され、冷蔵庫とホットプレートを備えたギャレーも設置されました。[ 9 ]
B-24C
LB-30Aの英国への納入延期後の資金を原資として新規生産が行われた。XB-24Bで試験済みのエンジンパッケージとLB-30の新型胴体を採用した。尾部空気銃座は、油圧駆動のコンソリデーテッドA-6機関銃（.50インチ（12.7 mm）連装機関銃）を追加することで改良された。また、前部胴体にはマーティン社製の動力式背部銃座が追加された。1機（#84）はB-24D用の「機首3連装」武装の試作機として改修された。B-24Aから会計年度資金とシリアル番号が移管された。（合計：9機）
第93爆撃隊のB-24D編隊。一番近いのはジョイジー・バウンス、ほとんど隠れているのは僚機のダッチェス、そのすぐ上にはブーメランと僚機のサンダー・マグ。
B-24D
最初に大量生産された機体で、1940年から1942年にかけて、より強力なR-1830-43過給エンジンを搭載したB-24Cとして発注された。D型は当初、遠隔操作・潜望鏡照準のベンディックス胴体銃座を搭載していた。これはB-17Eフライングフォートレスの初期型やB-25ミッチェル中型爆撃機の初期型に採用されていたものと同じである。しかし、これは不十分であり、287機目で生産中止となった。後の機体は、以前の手動操作式の「トンネル」銃座に.50インチ（12.7mm）機関銃1挺を装備した。トンネル銃座は最終的にスペリー製ボール銃座に置き換えられた。この銃座は後のB-17Eフォートレスにも採用されていたが、リベレーターでは胴体が地面に非常に近かったため、格納式にされた。後期型B-24Dには、機首の両側、グリーンハウスのすぐ後ろに「頬銃」が搭載されていた。（総数：2,696機：サンディエゴのコンソリデーテッド社製2,381機、フォートワースのコンソリデーテッド社製305機、オクラホマ州タルサのダグラス社製10機）。
B-24E
B-24E
フォード社が製造したB-24Dの若干の改良型で、R-1830-65エンジンを搭載していました。B-24Eは機体下部のトンネル銃座を維持していました。アメリカ陸軍航空隊は、サンディエゴ（コロラド州）のコンソリデーテッド社が製造した機体と同様に、B-24Eを主に練習機として使用しました。フォード社は、ダグラス社とコンベア社製のフォートワース工場向けにサブアセンブリも製造しました。これらのサブアセンブリは、B-24Dと同じR-1830-43星型エンジンを搭載していることを除けば、フォード社製のB-24Eと同一のものでした。これらのサブアセンブリはKD（ノックダウン）キットと呼ばれ、最終組み立てのためにウィローランから南西部までトラック輸送されました。（合計：801）
XB-24F
標準装備の膨張式ゴムブーツに代わる熱式除氷装置を試験するために製作された試作機。（改造型B-24D 1機）
B-24G
1942年の契約に基づきノースアメリカン・アビエーション社が製造したB-24D機の名称。スペリー社製の弾頭銃座と機首に3挺のフレキシブルな.50インチ（12.7 mm）機関銃を装備。（全25機）
B-24G-1
B-24Gと同型だが、A-6機首銃塔を装備。大半はイタリアの第15空軍で運用された。（総数：405機）
B-24H
B-24は従来の「グリーンハウス」機首では正面攻撃に対して脆弱であったため、B-24Hの設計では爆撃手席の上方に電動式のエマーソンA-15機首銃座が組み込まれました。これは、アブロ・ランカスターのフレイザー・ナッシュFN5機首銃座の配置に類似しています。機体には約50箇所の変更が加えられ、爆撃手区画の再設計も行われました。尾部銃座は視界を向上するために窓が大型化され、マーティンA-3背面銃座は「ハイハット」ドームが拡大されました。胴体部銃座はプレキシガラスの窓で囲まれ、胴体部銃座間の干渉を軽減するために左右にオフセットされました。H型機のほとんどは、ウィローランのフォード社で製造されました。(総数: 3,100機)
B-24Jの3面線画
B-24J
B-24JはB-24Hに類似していましたが、エマーソン製の機首銃座が不足していたため、コンソリデーテッド社のサンディエゴ工場とフォートワース工場で製造されたJ型機のほとんどに、改良された油圧駆動のコンソリデーテッドA-6銃座が採用されました。B-24Jは改良型自動操縦装置（C-1型）とM-1シリーズ爆撃照準器を搭載していました。フォード社製で他社製のB-24Hサブアセンブリ、およびC-1またはM-1への改修が施されたモデルはすべてB-24Jと命名されました。J型は、B-24生産に携わった5つの工場すべてで製造された唯一の型でした。（総数：6,678機）
XB-24K
B-24STから開発され、標準のリベレーターの双尾翼を単尾翼とラダーに置き換えた。[ 11 ] B-24STとXB-24Kの性能と操縦性の向上により、PB4Y-2とB-24Nに単尾翼を採用することが決定された。（合計：B-24D改造機1機）
B-24L
B-24Jの重量が過大であったため、陸軍は軽量版の開発を要請した。B-24Lでは、スペリー製のボール銃座が2挺の.50インチ (12.7 mm) 機関銃を備えたフロアリング式銃座に、A-6Bの尾部銃座がM-6Aに交換された。後期型の機体は尾部銃座を装備せずに工場から出荷された。A-6BまたはM-6Aの銃座（計190機）、手持ち式だが油圧駆動式の.50インチ (12.7 mm) 連装銃座（42機）、あるいは手動操作式の.50インチ (12.7 mm) 連装銃座が、運用部隊に納入される前に補給所で取り付けられた。L型はウィローラン・アンド・コンソリデーテッド社のサンディエゴ工場で製造された。（計1,667機）
B-24M-20-COボリバル・ジュニア第431爆撃飛行隊、第11爆撃群
B-24M
さらなる軽量化を図ったB-24Lの改良型。B-24MはA-6Bの尾部銃座の軽量版を採用し、腰部銃座は空席のまま残され、スペリー社製の格納式腹部ボール銃座が再導入された。飛行甲板からの視界を向上するため、フォード社製の機体はブロック20以降、風防がフレームレス化されたものに交換された。B-24MはB-24の最終生産型となり、多くは工場からスクラップヤードへ送られるまで飛行した。(総数: 2,593機)
XB-24N
B-24Jの再設計で、単尾翼を採用した。機首にはエマーソン128ボールタレットが装備され、尾部には固定式の銃座が設けられた。B-24Nは5,168機発注されたが、終戦に伴い生産開始前に全ての契約がキャンセルされた。この単尾翼は、PB4Y-2プライベーターの単尾翼・単舵尾翼設計のインスピレーションとなったと言われている。（合計：1機）
YB-24N
XB-24Nの試作サービステストバージョン。（合計：7機）
XB-24P
スペリー・ジャイロスコープ社が航空射撃管制システムの試験に使用した改造B-24D 。（改造B-24D合計1機）
XB-24Q
ゼネラル・エレクトリック社によるB-24Lの改造機。ボーイングB-47ストラトジェットに搭載予定のレーダー制御式尾部銃座の試験に使用された。（改造B-24L合計：1機）
XB-41
第二次世界大戦初期、深海攻撃任務において爆撃機を護衛できる戦闘機がなかったため、陸軍は重武装の爆撃機を「ガンシップ」護衛として承認しました。その結果、B-17をベースとしたYB-40フライングフォートレス・ガンシップと、そのリベレーターをベースとしたXB-41が開発されました。XB-41は、ベンディックス製の顎部銃座と胴体上部に装備されたマーティン製A-3銃座を含む、 14挺の.50インチ（12.7 mm）機関銃を搭載していました。1942年に1機が完成しましたが、銃座の追加によって性能が大幅に低下し、特に爆弾投下時には爆撃機編隊の追跡が困難でした。1943年の試験後、計画は中止されました。（改造型B-24Dは合計1機）
B-24ST
実験機であるB-24ST（シングル・テールの略で、フォード社が非公式に付けた呼称）は、B-24Dの機体にシングル・フィンとラダーを取り付けて製作された。この機体は他のモデルよりも安定性と操縦性に優れており、XB-24Kのベース機となった。[ 11 ]
AT-22またはTB-24
航空機関士の訓練に使用されるC-87。
  • RB-24L : B-24L に搭載された同一の遠隔銃システムを使用して B-29 の銃手を訓練するために開発されました。
  • TB-24L : RB-​​24Lと同様ですが、レーダー装置が追加されています。
実験的なB-24J-15-COにB-17Gの機首を移植し、顎部銃座を備えたが、量産には採用されなかった改造である。
C-87 リベレーターエクスプレス
20 名の乗客を収容できる輸送手段。
  • C-87A : -43 エンジンの代わりに R-1830-45 を搭載し、16 名の乗客用の寝台を備えた VIP 輸送機。
  • C-87B : 機首銃、背面銃塔、腹部トンネル銃を装備した武装輸送機の計画。生産されず。
  • C-87C : RY-3 のアメリカ陸軍航空隊/空軍の名称。
XC-109/C-109
初期のB-29による日本への空襲を支援するため、インドから中国へ燃料を輸送するために使用されたタンカー。
XF-7
B-24D から開発された写真偵察型。
F-7
B-24H から開発された写真偵察型、-FO ブロック。
F-7A
B-24J から開発された写真偵察型。機首に 3 台のカメラ、爆弾倉に 3 台のカメラを搭載。
F-7B
B-24J から開発された写真偵察型。爆弾倉に 6 台のカメラを搭載。
BQ-8
老朽化したB-24DとB-24Jの多くは、無線操縦式飛行爆弾として改造され、ドイツ軍の攻撃に使用された。ジョセフ・P・ケネディ・ジュニアは、アンヴィル作戦中にBQ-8の機内で戦死した。[ 54 ]

アメリカ海軍の命名法と亜種

PB4Y-1
アメリカ海軍の呼称は、コンソリデーテッド社のサンディエゴ工場で製造された海軍仕様のB-24D、J、L、M型976機と、ノースアメリカン社製のB-24G1機に適用された。後期型にはERCO製の機首銃塔が装備された。[ 55 ]
PB4Y-1P
PB4Y-1 から開発された写真偵察型。
PB4Y-2 プライベーター
大型シングルフィン、延長された胴体、その他多くの改良と変更が行われた、開発されたPB4Y。
P5Y
PB4Y-1の双発哨戒機として提案された。未完成。[ 56 ]
RY-1
C-87A のアメリカ海軍の名称。
RY-2
C-87 のアメリカ海軍の名称。
RY-3
PB4Y-2の輸送型。
R2Y
リベレーターライナーは、アメリカ海軍向けに新型胴体を使用して48席の旅客機として建造された。

イギリス連邦の命名法と亜種

RAF B.Mk.IIのカラー写真
リベレーターC Mk.I
YB-24/LB-30A RAF直接購入機。（合計：9機）戦闘には不向きであったが、輸送機として改造され、レンドリース機の搭乗員輸送を含む、英国とカナダ間のBOAC （英国陸軍航空隊）によって使用された。
リベレーターB Mk.I
B-24A/LB-30B、イギリス空軍直接購入機。（合計：20機）戦闘には不向きで、一部は他の用途向けに改造された。
リベレーター GR Mk.I
Mk.Iは対潜哨戒用の汎用偵察機として改修された。腹部パニアに、前方発射固定式20mm（0.787インチ）イスパノ機関砲4門とASVレーダー（翼下八木・宇田式アンテナ2基と胴体後部上部に大型アンテナ「スティックルバック」マスト4本を含む）が追加された。
リベレーターB Mk.II
LB-30。実戦投入可能な最初のリベレーター。改修内容は、機首が3フィート延長され、胴体後端がより深くなり、尾翼が広くなり、燃料タンクと装甲が自動封鎖された。英国仕様に基づき、英国製の装備とボルトン・ポール社製の銃座が使用されたため、B-24に相当する機体は存在しないものの、B-24Cに類似していた。最上段銃座は、どの米国型よりも胴体後方に配置され、主翼後縁と一直線になっていた。最初の機（型としては完成したが試験飛行で失われた）を除き、残りの機体は武装なしで完成し、英国が英国で武装を取り付けた。アメリカが参戦すると、アメリカ陸軍航空隊は約75機を徴用し、コンソリデーテッド社製のLB-30の名称で運用したが、1943年に23機が返還された。（総生産数：165機）
リベレーターC Mk.II
Mk.II輸送機。B Mk.IIの一部は輸送機として改造され、その中にはイギリス首相ウィンストン・チャーチルの専用輸送機として「コマンドー」と名付けられた機体も含まれていた。この機体は後にC Mk.IX規格に全面的に改造され、単尾翼が取り付けられた。
リベレーターB Mk.III
B-24Dは、機首に0.303インチ（7.70 mm）ブローニング機関銃1挺、腰部にそれぞれ2挺、そしてハンドレページ・ハリファックスに搭載されていたものと類似したボルトン・ポール社製の尾部銃塔に4挺を装備していた。マーティン社製の背部銃塔はそのまま残された。（合計：156挺）
  • リベレーターB Mk IIIA : アメリカ製の装備と武器を搭載したMk.III。
リベレーター GR Mk.III
RAF沿岸司令部向けMk.III汎用偵察機。レーダー（八木宇田アンテナ付き）とリーライトを搭載し、対潜水艦任務に就く。
  • リベレーター GR Mk IIIA : アメリカの装備と武器を搭載した GR.III。
RAF沿岸司令部ASV Mk.IIを装備した第120飛行隊のリベレーターGR.III
リベレーターB Mk.IV
B-24E 用に予約された未使用の指定。
リベレーターB Mk.V
B-24D 爆撃機。燃料は多いが装甲は薄く、Mk.III と同じ武装。
リベレーター GR Mk.V
イギリス空軍沿岸司令部向け汎用偵察機Mk.V。対潜水艦任務用。レーダー（一部は機首下に搭載）とリーライトを搭載。一部の機体には零長ロケットランチャーが各翼に4基ずつ計8基搭載され、他の機体には胴体下部両側にRP-3レールを8本ずつ搭載するスタブウィングが取り付けられた。
リベレーターB Mk.VI
B-24H 爆撃機は機首銃塔とボルトン・ポール尾部銃塔を備え、残りの武装はそのまま保持されます。
リベレーター GR Mk.VI
B-24G/H/J イギリス空軍沿岸司令部対潜哨戒機。運用中に上部銃座が取り外された機体もあり、初期の機体には旧式のグリーンハウス型機首に八木・宇田アンテナが取り付けられていた。
リベレーター C Mk.VI/C Mk.VIT
貨物機として改造されたMk.VI。
リベレーターC Mk.VII
RAF C-87輸送機。
リベレーターB Mk.VIII
RAFのB-24J爆撃機。
リベレーター GR Mk.VIII
イギリス空軍沿岸司令部による対潜哨戒任務に使用されたMk.VIII。運用中に上部砲塔が取り外され、下部砲塔が半埋め込み型レーダードームに交換された機体もあった。
リベレーターC Mk.VIII
貨物機として改造されたMk.VIII。
リベレーターC Mk.IX
ほとんどのリベレーターバージョンのツインフィンをシングルフィンに置き換えた RAF RY-3/C-87C 輸送機。

戦争後期、東南アジアでの使用のためにイギリスで改造されたイギリス空軍のリベレーター機には、地中海と中東経由の優先配送を与えるために、シリアル番号の下に「Snake」という接尾辞がステンシルで刻印されていました。[ 57 ]

オペレーター

事故や事件

生き残った航空機

仕様（B-24J）

コンソリデーテッド B-24 リベレーターの3面線画
コンソリデーテッド B-24 リベレーターの3面線画

Quest for Performanceのデータ、 [ 58 ]ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機、[ 59 ]ジェネラルダイナミクスの航空機とその前身[ 60 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 11名 (操縦士、副操縦士、航法士、爆撃手、無線通信士、機首銃塔、上部銃塔、胴体銃手2名、砲塔、尾部銃手)
  • 長さ: 67フィート2インチ (20.47メートル)
  • 翼幅: 110フィート (34 m)
  • 高さ: 17フィート7.5インチ (5.372 m)
  • 翼面積： 1,048平方フィート（97.4 m 2）
  • アスペクト比： 11.55
  • 翼型：根元：デイビス（22％）；先端：デイビス（9.3％） [ 61 ]
  • 空車重量: 36,500ポンド (16,556 kg)
  • 総重量: 55,000ポンド (24,948 kg)
  • 最大離陸重量: 65,000ポンド (29,484 kg) 以上
  • 燃料容量:通常容量 2,344 米ガロン (1,952 英ガロン; 8,870 L)、爆弾倉の長距離タンクを装備した場合は 3,614 米ガロン (3,009 英ガロン; 13,680 L)、4 つのセルフシール式ナセルホッパータンクに 131.6 米ガロン (109.6 英ガロン; 498 L) のオイル容量
  • 動力装置:プラット・アンド・ホイットニーR-1830-35ツインワスプ、R-1830-41またはR-1830-65 14気筒2列空冷ターボ過給星型ピストンエンジン×4基、各1,200馬力（890kW）
  • プロペラ: 3枚羽根のハミルトン標準、直径11フィート7インチ（3.53 m）の定速フルフェザリングプロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度:高度25,000フィート(7,600メートル)で時速297マイル(478キロメートル、258ノット)
  • 巡航速度: 215 mph (346 km/h、187 kn)
  • 失速速度: 95 mph (153 km/h、83 kn)
  • 航続距離:通常燃料および最大爆弾搭載量で、速度237 mph (206 kn; 381 km/h)、高度25,000 ft (7,600 m)で1,540 mi (2,480 km、1,340 nmi)
  • フェリー航続距離: 3,700 マイル (6,000 km、3,200 海里)
  • 実用上昇限度： 28,000フィート（8,500メートル）
  • 上昇率: 1,025 フィート/分 (5.21 m/秒)
  • 高度到達時間: 25分で20,000フィート (6,100 m)
  • 揚抗比: 12.9
  • 翼面荷重: 52.5 ポンド/平方フィート (256 kg/m 2 )
  • 出力/質量: 0.0873 hp/lb (0.1435 kW/kg)

武装

  • 銃： 10挺の.50口径（12.7 mm）M2ブローニング機関銃（砲塔4基、腰部2箇所）
  • 爆弾:
    • 短距離（400マイル[640 km]）：8,000ポンド（3,600 kg）
    • 長距離（800マイル[1,300 km]）：5,000ポンド（2,300 kg）
    • 非常に長い航続距離（1,200マイル[1,900 km]）：2,700ポンド（1,200 kg）

著名なB-24乗組員

メディアでの注目の出演

  • 『 One Damned Island After Another』 （1946年）は、第7空軍第7爆撃軍団の公式歴史を収録した書籍です。中部太平洋におけるB-24の作戦について記述されています。第7空軍のB-24は、日本本土を爆撃した最初のB-24でした。
  • 作家カシアス・マレンとベティ・バイロンは、第二次世界大戦中、ヨーロッパ戦線で25回の戦闘任務を遂行した最初のアメリカ重爆撃機搭乗員の物語を著した。『Before the Belle』 （2015年）は、ロバート・シャノン大尉と彼の航空機の物語である。この航空機は戦闘任務を終えたものの、 1943年5月3日、フランク・マクスウェル・アンドリュース中将をワシントンD.C.へ輸送中に事故で失われた。 [ 64 ]
  • ローラ・ヒレンブランドの『アンブロークン：第二次世界大戦の生存、回復、そして救済の物語』（2010年）は、B-24D爆撃手ルイス・ザンペリーニが太平洋で墜落し、47日間海上を漂流し、その後2年以上日本軍捕虜収容所で生き延びた物語である。[ 65 ]
  • トーマス・L・ウォルシュ著『ダムニャンキー：アイルランド西部沖での第二次世界大戦の悲劇と生存の物語』（2009年）は、1944年にアイルランド西海岸沖で不時着したアメリカ海軍のPB4Y-1（B-24リベレーター）潜水哨戒爆撃機の物語である。乗組員10人のうち5人は北大西洋の激しい嵐の中を33時間漂流し、アイルランドのゴールウェイ州クリフデンの海岸に漂着した。[ 66 ]
  • 「ラコニア号の沈没」は、ラコニア号事件と B-24 がドイツの潜水艦 U-156を沈めようとする試みを描いています。
  • 『シェイディ・レディー：任務完了、燃料切れ』（2012年）は、アメリカ陸軍航空隊のB-24Dシェイディ・レディーの実話を描いています。1943年8月13日金曜日、オーストラリアのダーウィンを出発し、ボルネオ島バリクパパンにある日本軍の石油精製所を1,300マイル以上も爆撃した11機のうちの1機でした。この任務は当時としては最長の海上爆撃任務でした。[ 67 ]

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

注記

  1. ^引用：「LB-30ではなく『A』モデルを選択した主な理由の一つは、この飛行機が元々はB-24Aだったからです。」 [ 53 ]

引用

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