フェアチャイルド・リパブリック A-10 サンダーボルト II
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A-10 / OA-10 サンダーボルト II
2011年にアフガニスタン上空で燃料補給を終えた第74戦闘飛行隊のA-10
一般情報
タイプ近接航空支援攻撃機
国籍アメリカ合衆国
メーカーフェアチャイルド・リパブリック
状態稼働中
プライマリユーザーアメリカ空軍
建造数716 [ 1 ]
歴史
製造1972–1984年[ 2 ]
導入日1977年10月
初飛行1972年5月10日 （1972年5月10日）

フェアチャイルド・リパブリック A-10サンダーボルト IIは、アメリカ空軍(USAF)向けにフェアチャイルド・リパブリックが開発した単座、双発ターボファンエンジン、直線翼、亜音速攻撃機である。1977年から運用されており、第二次世界大戦のリパブリック P-47 サンダーボルト戦闘機にちなんで命名されたが、一般的には「ワートホッグ」(単に「ホッグ」と呼ばれることもある) と呼ばれる。[ 3 ] A-10 は、敵の装甲車両、戦車、その他の地上部隊を攻撃することにより、地上部隊に近接航空支援 (CAS) を提供するために設計された。米国空軍で運用された、CAS 専用に設計された唯一の量産機である。[ 4 ]副次的な任務は、地上目標への攻撃において他の航空機を指揮することであり、

A-10は、ダグラスA-1スカイレイダーの性能と火力を向上させることを目的として設計されました。サンダーボルトIIの機体は、高出力の30mmGAU -8アベンジャー回転式機関砲を搭載するように設計されています。機体は耐久性を重視し、コックピットと機体システムを保護する1,200ポンド（540kg）のチタン装甲など、損傷を吸収して飛行を継続できる対策が施されています。比較的短い未舗装の滑走路から離着陸できるため、前線に近い滑走路での運用が可能で、シンプルな設計により最小限の設備で整備が可能です。

湾岸戦争（砂漠の嵐作戦）では、イラクのクウェート侵攻に対するアメリカ主導の介入作戦として活躍し、その活躍は目覚ましいものがありました。A-10は、バルカン半島、アフガニスタン、イラク戦争、そして中東における イスラム国（IS）との戦闘など、他の紛争にも参加しました。

A-10A単座型のみが製造されたが、量産前の機体1機はYA-10B双座試作機に改造され、全天候型夜間飛行型の試験が行われた。2005年には、残りのA-10A機をA-10C型に改修し、精密兵器を運用できる最新式の航空電子機器を搭載する計画が開始された。アメリカ空軍は、ロッキード・マーティンF-35ライトニングIIが就役次第、A-10を置き換えると表明していたが、これは空軍内および政界で依然として激しい論争を巻き起こしている。[ 5 ]空軍は議会の許可を得て2023年にA-10の退役を開始したが、A-10の近接航空支援能力を代替可能であることを証明するまで、更なる退役は一時停止された。

発達

背景

ベトナム戦争の頃、1940年代製のプロペラ駆動式スカイレイダーは、アメリカ空軍唯一の近接航空支援専用機でした。速度が遅く、地上からの攻撃に弱く、武装も比較的軽微でした。

アメリカにおける通常武装の攻撃機の開発は第二次世界大戦後停滞した。 [ 6 ]戦術機の設計努力は、マクドネル F-101 ブードゥーやリパブリック F-105 サンダーチーフなどの高速設計を用いた核兵器の運搬に重点が置かれたためである。[ 7 ]米軍がベトナム戦争に参戦した際、主力の対地攻撃機は朝鮮戦争時代のダグラス A-1 スカイレイダーであった。当時としては有能な航空機であり、比較的大きなペイロードと長い滞空時間を有していたが、プロペラ駆動の設計は比較的低速で、特に地上からの攻撃に対して脆弱であり、十分な火力を提供できなかった。アメリカ空軍と海軍はベトナムでの戦闘中に約266機のA-1を失ったが、その多くは小火器によるものであった。[ 8 ] [ 9 ]

近代的な通常攻撃能力の欠如から、専用の攻撃機の必要性が叫ばれた。[ 10 ] [ 11 ] 1961年6月7日、ロバート・マクナマラ国防長官は、米空軍に2種類の戦術機の開発を命じた。1つは長距離攻撃および阻止任務用、もう1つは戦闘爆撃任務に重点を置くものであった。前者は、米空軍と米海軍の共通設計となることを意図した戦術戦闘機実験（TFX）であり、[ 12 ]これはジェネラル・ダイナミクスF-111 アードバークとして登場し、もう1つは米海軍のマクドネル・ダグラスF-4 ファントムIIの派生型であった。ファントムは1960年代の最も成功した戦闘機設計の1つとなり、有能な戦闘爆撃機であることが判明したが、滞空時間が短いことが大きな問題であり、また程度は低いものの低速性能の悪さも問題であった。また、購入と運用には費用がかかり、 1965年度の飛行コストは200万ドル（現在では2000万ドル）、運用コストは1時間あたり900ドル以上（現在では1時間あたり9000ドル）でした。[ 13 ]

米空軍は戦術戦力構成を徹底的に見直した後、F-4とF-111を補完する低コスト機の導入を決定した。当初は空対空能力を持つノースロップF-5に焦点が当てられた[ 9 ] 。 1965年の費用対効果調査により、焦点はF-5からLTV A-7コルセアIIのより安価な派生型であるA-7Dに移され、契約が締結された。しかし、この機体はエンジンのアップグレードと新型アビオニクスの要求により、価格が倍増した[ 9 ] 。

陸軍ヘリコプター競技会

ロッキードAH-56 シャイアンは、戦術的な空対地任務の多くを米陸軍に委ねる可能性を提供しているように思われた。

この時期、アメリカ陸軍はベルUH-1イロコイの導入を進めていた。当初は輸送機として運用されたが、すぐに実戦投入され、機関銃を増設し、いわゆる「ヘリコプターガンシップ」として運用された。軽武装の敵に対して有効であることが証明され、新型の銃とロケットポッドが追加された。間もなくベルAH-1コブラが導入された。これは長距離BGM-71TOWミサイルを搭載した攻撃ヘリコプターで、防御射撃の射程外から戦車を破壊可能だった。このヘリコプターは効果を発揮し、アメリカ軍はヨーロッパにおける防衛戦略を、 1950年代以来NATOの戦闘計画の基盤となってきた戦術核兵器ではなく、対戦車ヘリコプターでワルシャワ条約機構軍の進撃を阻止する戦略へと変更した。[ 14 ]

コブラはUH-1イロコイをベースに急造されたヘリコプターで、1960年代半ばにアメリカ陸軍の「先進航空火力支援システム」ヘリコプターが納入されるまでの暫定設計として導入されました。陸軍は初期生産機として、より高性能で高速な攻撃機であるロッキードAH-56シャイアンを選択しました。対戦車ヘリコプターの開発はアメリカ空軍の関心事でした。1966年にアメリカ空軍が実施した既存の近接航空支援（CAS）能力に関する調査では、シャイアンが果たせる護衛と消火の役割に欠陥があることが明らかになりました。この調査では、アメリカ空軍は少なくともA-1と同等の能力を持つ、シンプルで安価なCAS専用機を整備し、攻撃ヘリコプターが提供される任務を遂行するための教義、戦術、手順を策定すべきであると結論付けられました。[ 15 ]

AXプログラム

AX攻撃機のコンセプト

1966年9月8日、米空軍参謀総長ジョン・P・マッコーネル将軍は、CAS専用機の設計、開発、調達を命じた。12月22日、AX CAS機に関する要求行動指令が発令され[ 15 ]、攻撃実験（AX）プログラムオフィスが設立された[ 16 ] 。 1967年3月6日、米空軍はAXに関する21の防衛関連請負業者に対し、情報提供依頼書（RFO）を発出した[ 16 ] 。

1970年5月、米空軍は同機に関する提案依頼書（RFP）を改訂し、より詳細な内容に変更した。ソ連の機甲部隊の脅威と全天候型攻撃​​作戦がより深刻化していた。要求条件には、 30mm回転機関砲を搭載可能な機体設計が含まれるようになった。RFPでは、最高速度460mph（400ノット、740km/h）、離陸距離4,000フィート（1,200m）、外部搭載量16,000ポンド（7,300kg）、任務半径285マイル（460km）、単価140万ドル（現在の価値で1,130万ドル）と規定された。[ 17 ] AXはCAS専用に設計された初の米空軍機となる。[ 18 ]この間、AXの30mm機関砲については、高発射速度（毎分4,000発）と高砲口初速を要件とする別の提案要請書（RFP）が発行された。[ 19 ] 6社が航空機の提案を提出し、メリーランド州ジャーマンタウンのノースロップ社とフェアチャイルド・リパブリック社が[ 20 ]それぞれYA-9AとYA-10Aの試作機の製造に選定された。ゼネラル・エレクトリック社とフィルコ・フォード社はGAU-8機関砲の試作機の製造と試験に選定された。[ 21 ]

YA-10の試作機2機がニューヨーク州ファーミングデールのリパブリック工場で製作され、1972年5月10日[ 22 ]にパイロットのハワード・「サム」・ネルソンによって初飛行した。A-10の生産型はメリーランド州ヘイガーズタウンのフェアチャイルド社で製作された。YA-9との試験飛行と飛行試験の後、1973年1月18日、米空軍はYA-10を量産機に選定したと発表した。[ 23 ]ゼネラル・エレクトリックは1973年6月にGAU-8機関砲の製造に選定された。[ 24 ] YA-10は1974年に、当時の米空軍の主力攻撃機であったリング・テムコ・ヴォート社製A-7DコルセアIIとの追加の飛行試験を受け、新たな攻撃機の必要性を証明した。最初の量産型A-10は1975年10月に飛行し、1976年3月に納入が開始された。[ 25 ]

フェアチャイルド社は、最初の実証試験評価（DT&E）用A-10Aを改造し、米空軍の検討対象として、試験的な2人乗りA-10夜間悪天候（N/AW）型を1機製造した。[ 26 ]この機体には、電子妨害装置（ECM）、航法、目標捕捉を担当する兵器システム士官用の2席が含まれていた。N/AW型は米空軍にも輸出顧客にも関心を示さなかった。2人乗り練習機型は1981年に米空軍によって発注されたが、米国議会によって資金提供が中止され、生産されなかった。[ 27 ]唯一の2人乗りA-10は、エドワーズ空軍基地の飛行試験センター博物館に所蔵されている。[ 28 ]

生産

1976年2月10日、ビル・クレメンツ国防副長官はフルレート生産を承認し、最初のA-10は1976年3月30日に米空軍戦術航空軍に受領された。生産は継続され、ピーク時には月産13機に達した。1984年までに、試作機2機と開発機6機を含む715機が納入された。[ 2 ]

フルレート生産が承認された当初、A-10の計画耐用年数は6,000時間でした。初期の疲労試験が試験の80%で不合格となったため、小規模な設計強化が速やかに実施され、A-10は修正により疲労試験に合格しました。当時、8,000飛行時間の耐用年数が一般的になりつつあったため、A-10の疲労試験は新たな目標である8,000時間に設定され、継続されました。この新たな目標設定により、主翼の外側部分が胴体に接合されるウィングステーション23（WS23）に深刻な亀裂がすぐに発見されました。この問題に対処するため、最初の生産変更はWS23に冷間加工を追加することでした。その後まもなく、米空軍は実際のA-10機体の疲労が予想よりも厳しいことを発見し、疲労試験方法を変更せざるを得なくなり、「スペクトラム3」相当の飛行時間試験を導入しました。[ 9 ]

スペクトラム3疲労試験は1979年に開始されました。この試験で、より抜本的な補強が必要であることがすぐに判明しました。442号機から始まった2度目の生産変更は、外翼パネルの下面スキンの厚みを増やすことでした。全機に「厚板」を改修する技術指示が出されましたが、約242機を製造した後に技術指示は取り消され、約200機が元の「薄板」のままとなりました。530号機からはWS0での冷間加工が行われ、この改修は初期の機体にも施されました。582号機では、スペクトラム3試験で発見された問題に対処するため、さらに抜本的な4度目の変更が開始されました。この変更により、中央翼パネルの下面スキンの厚みが増加しましたが、厚板を収容するために下部桁キャップの改造が必要になりました。米空軍は、初期の機体にこの改造を施すことは経済的に不可能であると判断しました。[ 9 ]

アップグレード

グラスコックピット以前のA-10A

A-10は就役以来、多くの改修を受けてきた。1978年には、コックピット右側面下部のパイロンに搭載されたペイブ・ペニー・レーザー受信ポッドが導入された。このポッドはレーザー誘導装置からの反射レーザー光を受信し、航空機がレーザー誘導弾を投下することを可能にする。[ 29 ] [ 30 ] 1980年には、A-10に慣性航法システムの導入が開始された。[ 31 ]

1990年代初頭、A-10は低高度安全・照準強化（LASTE）改修を受け始め、コンピュータ化された武器照準装置、自動操縦装置、地上衝突警報システムが導入されました。1999年には、全地球測位システム（GPS）ナビゲーションシステムと多機能ディスプレイの搭載が開始されました。[ 32 ] LASTEシステムは、統合飛行火器管制コンピュータ（IFFCC）に改修されました。[ 33 ]

提案されたさらなるアップグレードには、統合戦闘捜索救助ロケーターシステムと、早期警戒およびジャミング防止自己防衛システムの改良が含まれており、米空軍はA-10のエンジン出力が最適ではないことを認識し、少なくとも2001年から推定20億ドルの費用でより強力なエンジンに交換する計画を立てていました。[ 34 ]

HOG UPと翼交換プログラム

1987年、グラマン・エアロスペース社がA-10プログラムのサポートを引き継ぎました。1993年、グラマン社は損傷許容度評価と戦力構造整備計画、そして損傷脅威評価を更新しました。その後数年間、生産開始から数年を経て初めて認識されていた翼構造の疲労問題が顕在化し始めました。整備計画の実施は基地再編閉鎖委員会（BRAC）によって大幅に遅れ、当初の従業員の80%が解雇されました。[ 35 ]

1995年と1996年の検査で、多くのA-10機体のWS23位置に亀裂が見つかりました。その多くは1993年の最新の予測と一致していましたが、そのうち2機は予測をはるかに超える「準臨界」レベルに分類されました。1998年8月、グラマン社はこれらの問題に対処し、機体寿命を16,000時間に延ばすための新たな計画を策定しました。これが「HOG UP」プログラムにつながり、1999年に開始されました。HOG UPには、燃料ブラダーの交換、飛行制御システムの変更、エンジンナセルの点検など、時間の経過とともに新たな要素が追加されました。2001年には、これらの亀裂は「臨界」レベルに再分類され、アップグレードではなく修理とみなされることになりました。これにより、通常の調達ルートを経由せずに、より迅速な対応が可能になりました。[ 36 ] 2003年9月に提出されたHOG UPプログラムの独立調査では、主翼のアップグレードに依拠していたデータはもはや信頼できないという結論が出されました。その後まもなく、試験用主翼の疲労試験が早期に不具合を起こし、また、主翼が就役検査に不合格となる割合が増加するという問題も明らかになりました。米空軍は2011年までに主翼が不足すると見積もっていました。検討された計画の中で、主翼を新しいものに交換する案が最も安価で、初期費用は7億4100万ドル、プログラム期間中の総費用は17億2000万ドルでした。[ 9 ]

編隊を組む2機のA-10

2005年、航空機群の寿命を延ばすための3つの選択肢を示す事業計画書が作成された。最初の2つの選択肢は、それぞれ46億ドルと31億6000万ドルの費用をかけて、耐用年数延長プログラム（SLEP）を拡張することであった。3番目の選択肢は17億2000万ドルで、242翼を新造し、SLEPの拡張を避けるというものであった。2006年、選択肢3が選ばれ、ボーイングが契約を獲得した。[ 37 ]基本契約は117翼で、オプションで125翼を追加できる。[ 38 ] 2013年、米空軍は56翼を追加するオプションの一部を行使し、173翼を発注し、オプションで69翼を追加できることになった。[ 39 ] [ 40 ] 2011年11月、2機のA-10が新しい翼を装備して飛行した。新しい翼の設置により、任務遂行能力が向上し、整備コストが削減され、A-10は必要に応じて2035年まで運用できるようになりました。[ 41 ]翼の交換作業は、厚皮緊急スペアパーツキット（TUSK）プログラムの下で組織されました。[ 39 ]

2014年、A-10退役計画の一環として、米空軍は追加の5億ドルを節約するために主翼交換プログラムを中止することを検討した。[ 42 ] [ 43 ]しかし、2015年5月までに主翼交換プログラムは中止するには経済的に効率的ではないほど進行していた。[ 44 ]ボーイングは2016年2月に、A-10は新しいTUSK主翼で2040年まで運用できると述べた。[ 39 ]

近代化改修（A-10C）

スミソニアン国立航空宇宙博物館の A-10C コックピット、2012 年

2005年から2011年6月まで、[ 45 ]精密交戦プログラムで全356機のA-10とOA-10が近代化改修され、A-10Cに改称された。[ 46 ]改修内容には全天候型戦闘能力、[ 33 ]改良型射撃管制システム（FCS）、電子対抗装置（ECM）、スマート爆弾照準、リンク16無線機と衛星通信を含む近代的な通信スイート、[ 33 ]コックピットの改修（2つの多機能ディスプレイとF-16の操縦桿とF-15のスロットルを組み合わせたHOTAS構成を含む）が含まれていた。[ 47 ] [ 48 ] 2007年に会計検査院は、アップグレード、改修、および耐用年数延長計画の費用が2013年までに合計22億5000万ドルになると推定しました。[ 18 ] [ 49 ] 2010年7月、米空軍はレイセオン社にヘルメット搭載型統合照準（HMIT）システムをA-10Cに統合する契約を発行しました。[ 49 ] [ 50 ] LASTEシステムは、PEアップグレードに含まれる統合飛行火器管制コンピュータ（IFFCC）に置き換えられました。[ 33 ]

A-10は、その生涯を通じて複数回のソフトウェアアップグレードが実施されてきました。2014年2月に退役計画に伴いこの作業は中止される予定でしたが、議会の圧力を受け、デボラ・リー・ジェームズ空軍長官は スイート8と名付けられた最新のアップグレードの継続を命じました。スイート8ソフトウェアには、友軍部隊がA-10を識別する能力を近代化するIFFモード5が含まれています。 [ 51 ]さらに、ペイブ・ペニー・ポッドとパイロンは、受信専用機能がAN/AAQ-28(V)4 LITENING AT照準ポッドまたはスナイパーXR照準ポッドに置き換えられたため、撤去されました。これらのポッドはレーザー指示装置とレーザー測距装置を備えています。[ 52 ] [ 53 ]

2012年、航空戦闘司令部は、 A-10の滞空時間を45～60分延長する600米ガロン（2,300リットル、500英ガロン）の外部燃料タンクの試験を要請した。このタンクの飛行試験は1997年に実施されていたが、実戦評価は含まれていなかった。第40飛行試験飛行隊は、異なる積載構成における機体の操縦特性と性能に関するデータを収集するため、30回以上の飛行試験を実施した。このタンクはヨー軸の安定性をわずかに低下させたが、機体追尾性能の低下は見られなかったと報告されている。[ 54 ]

デザイン

概要

重要な内部部品を示す切断面を含む航空機の側面図
A-10 内側プロファイル図

A-10は、翼弦の広い片持ち式低翼単葉機である。[ 34 ]大きな翼面積、高い翼アスペクト比、大型のエルロンにより、低速・低高度での機動性に優れている。また、この翼により短距離離着陸が可能となり、前線近くの簡素な前方飛行場からの作戦が可能となる。A-10は、長期間滞空し、高度1,000フィート（300メートル）の天井、視界1.5マイル（2.4キロメートル）で作戦することができる。通常、300ノット（350マイル、560キロメートル/時）という比較的低速で飛行するため、小型で低速で移動する標的を狙うのが難しいことが多い高速戦闘爆撃機よりも、地上攻撃任務に適したプラットフォームとなっている。[ 55 ]

翼の前縁はハニカム構造のパネル構造になっており、最小限の重量で強度を確保している。同様のパネルがフラップシュラウド、エレベーター、ラダー、およびフィンの各セクションを覆っている。[ 56 ]外板パネルはストリンガーと一体化しており、コンピュータ制御の機械加工で製造されるため、製造時間とコストが削減される。実戦経験から、このタイプのパネルの方が損傷に強いことが分かっている。外板は耐荷重性がないため、損傷した外板セクションは現場で簡単に交換でき、必要であれば間に合わせの材料を使用することもできる。[ 57 ]エルロンは、ローリングモーメントが大きくなるように翼の端に配置されており、2つの際立った特徴がある。エルロンは通常よりも大きく、翼幅の約50%であるため、低速でも制御性が向上する。また、エルロンは分割されているため、減速機としても使用できる。[ 58 ] [ 59 ]

A-10の正面図。オフセットされた前部着陸装置は30mm機関砲を搭載するためのものです。

A-10は、最小限の装備で燃料補給、再武装、整備が行えるように設計されている。[ 60 ]そのシンプルな設計により、設備の限られた前線基地でも整備が可能となっている。[ 61 ] [ 62 ]エンジン、主脚、垂直安定板など、機体の多くの部品が左右で交換可能であるという特徴がある。頑丈な脚、低圧タイヤ、そして大きく直線的な翼により、航空機に大量の兵器を搭載していても、短い荒れた滑走路からの運用が可能であり、損傷した空軍基地、誘導路、あるいは直線道路からの飛行でも運用可能である。[ 63 ]

前部着陸装置は機体の右側にオフセットされており、30mm機関砲の砲身を機体の中心線に沿わせて配置できる。[ 64 ]地上タキシング中、オフセットされた前部着陸装置によってA-10の旋回半径は異なり、地上で右旋回する方が左旋回するよりも距離が短くなる。[注 1 ]主脚の車輪は格納時にナセルから部分的に突出するため、脚を上げた状態での胴体着陸の制御が容易になり、損傷も少なくなる。すべての着陸装置は前方に格納されるが、油圧が失われると、重力と空気抵抗の組み合わせによって装置が下がり、所定の位置に固定される。[ 59 ]

生存能力

A-10は、23mmまでの徹甲弾および榴弾の直撃にも耐えうる。二重冗長油圧飛行システムと、油圧喪失時のバックアップとなる機械式システムを備えている。油圧喪失時の飛行は手動復帰制御システムを使用する。ピッチとヨーの制御は自動的に行われ、ロール制御はパイロットが選択する。手動復帰モードでは、A-10は好条件下では基地への帰還が可能な程度に操縦可能であるが、制御力は通常よりも大きい。エンジン1基、尾翼の半分、昇降舵1基、主翼の半分を失っても飛行できるように設計されている。[ 65 ] A-10は敵陣地の近くで運用されるため、携帯式防空システム（MANPADS）、地対空ミサイル（SAM）、敵機の格好の標的となるため、フレアとチャフカートリッジの両方を搭載している。[ 66 ]

この A-10 は2003 年のイラク自由作戦中に油圧システムを含む大きな損傷を受けましたが、パイロットのキム・キャンベル大尉が手動復帰モードで基地まで無事帰還しました。

コックピットと飛行制御システムの一部は、1,200ポンド（540 kg）のチタン製航空機装甲で保護されており、これは「バスタブ」と呼ばれています。[ 67 ] [ 68 ]この装甲は、23 mm（0.91インチ）砲弾の攻撃と、57 mm（2.2インチ）砲弾の破片による間接的な命中に耐えられるよう試験されています。[ 62 ] [ 67 ] [ 69 ]この装甲は、想定される弾道と偏向角の研究に基づいて決定された、厚さ0.5インチから1.5インチ（13 mmから38 mm）のチタン板で構成されています。この装甲はA-10の空虚重量の約6%を占めています。パイロットに直接さらされるタブの内面は、砲弾の破片から保護するために、多層ナイロン製のスポールシールドで覆われています。[ 70 ] [ 71 ]前面の風防とキャノピーは小火器の射撃に耐えます。[ 72 ]その耐久性は2003年4月7日、イラク侵攻中にバグダッド上空を飛行中、キム・キャンベル大尉が対空砲火による甚大な被害を受け、エンジン1基が損傷し、油圧系統が麻痺した際に実証された。そのため、スタビライザーと飛行制御装置を手動復帰モードで操作する必要に迫られた。しかし、キャンベル大尉のA-10は1時間近く飛行し、無事に着陸した。[ 73 ] [ 74 ]

ネバダ試験訓練場でのA-10Cの戦闘訓練。ハードターゲットを狙う。

A-10は、通常航空機のエンジンへの異物損傷のリスクが高い前線基地や半整備滑走路から飛行することを目的としていた。ゼネラル・エレクトリックTF34-GE-100ターボファンエンジンの通常とは異なる配置により、吸い込みのリスクが低減し、また、航空機が地上要員によって整備および再装備されている間にエンジンを稼働させることができ、ターンアラウンドタイムが短縮される。また、翼が地面近くに取り付けられているため、整備および再装備の作業が簡略化されている。重いエンジンは強力な支持が必要であり、エンジンパイロンは4本のボルトで機体に接続されている。[ 75 ]エンジンの6:1という高いバイパス比（BPR）により、赤外線シグネチャが比較的小さくなり、また、その位置により排気が尾翼の上を向き、赤外線ホーミング地対空ミサイル（SAM）による探知からさらに遮蔽されている。

燃料システムの損傷の可能性を減らすため、4 つの燃料タンクはすべて航空機の中心近くにあり、胴体から分離されている。発射物は、燃料タンクの外板に到達する前に航空機の外板を貫通する必要がある。[ 70 ] [ 71 ]損傷した燃料移送ラインはセルフシール式である。損傷がタンクのセルフシール能力を超えると、チェック バルブが損傷したタンクへの燃料の流入を防ぐ。ほとんどの燃料システムのコンポーネントはタンク内にあるため、コンポーネントの故障で燃料が失われることはない。給油システムも使用後にパージされる。[ 76 ]網状のポリウレタン フォームが燃料タンクの内側と外側の両方に敷かれており、損傷した場合に破片を保持し、燃料のこぼれを制限する。エンジンは、ファイアウォールと消火装置によって機体の他の部分から保護されている。4 つのメイン タンクがすべて失われた場合は、2 つのセルフシール式サンプ タンクに 230 マイル (370 km) の飛行分の燃料が入る。[ 70 ] [ 71 ]

兵器

A-10に搭載されたGAU-8/A機関砲のクローズアップ

A-10の主力武装は30×173mmGAU -8/Aアベンジャー機関砲である。史上最強の航空機機関砲の一つであるGAU-8は、対戦車任務用に設計された油圧駆動の7連装回転砲で、高い発射速度を特徴としている。当初の設計では、パイロットが毎分2,100発または4,200発の劣化ウラン徹甲弾の発射速度に切り替えることができたが[ 77 ]、後に毎分3,900発の固定発射速度に変更された[ 78 ] 。機関砲は約0.5秒で最大発射速度に達し、最初の1秒間に50発、その後は毎秒65発または70発を発射する。飛行中、高度4,000フィート（1,220メートル）から直径40フィート（12.4メートル）の円内に80パーセントの弾を命中させるほどの精度がある。[ 79 ] GAU-8は、A-10を30度急降下させた状態で4,000フィート（1,220メートル）の斜距離に最適化されている。[ 80 ]

A-10のGAU-8設置の正面図

機体の胴体は機関砲を中心に設計されている。GAU-8はわずかに左舷側に搭載されているが、射撃位置にある砲身は右舷側に配置されており、機体の中心線と一直線になっている。この機関砲の5フィート11.5インチ（1.816メートル）の弾薬ドラムには、30mm弾を最大1,350発まで装填できるが[ 64 ]、通常は1,174発を装填できる。[ 80 ]敵の砲弾から弾丸を守るため、機体外板とドラムの間には異なる厚さの装甲板が設けられ、着弾した砲弾を起爆させるように設計されている。[ 64 ] [ 71 ]

A-10は通常、AGM-65マーベリック空対地ミサイルを搭載する。電気光学誘導（TV誘導）または赤外線誘導システムを介して標的を定めるマーベリックは、機関砲よりもはるかに遠距離の目標を攻撃できるため、対空システムによるリスクが少ない。砂漠の嵐作戦では、夜間視認用の専用の前方監視赤外線（FLIR）カメラがなかったため、マーベリックの赤外線カメラは「簡易FLIR」として夜間任務に使用された。[ 81 ]その他の兵器としては、クラスター爆弾やハイドラ70ロケットポッドなどがある。[ 82 ] A-10は、 GBU-39小口径爆弾、ペイブウェイシリーズ爆弾、統合直接攻撃弾（JDAM）、風向補正弾薬ディスペンサー、AGM-154統合スタンドオフ兵器滑空爆弾などのGPS誘導爆弾およびレーザー誘導爆弾を搭載できる。[ 83 ] A-10は通常、片方の翼の下にALQ-131電子対抗手段（ECM）ポッドを搭載し、もう一方の翼の下に自衛用のAIM-9サイドワインダー空対空ミサイル2発を搭載して飛行します。[ 84 ]

色と模様

1988 年、第 343 戦術戦闘航空団の A-10 がユーコン司令部訓練場でMark 82 爆弾を投下する準備をしている。

航空機迷彩は、A-10が亜音速で低空飛行する際に視認されにくくするために用いられます。様々な塗装スキームが試されてきました。砂色、黄色、フィールドドラブの「ピーナッツスキーム」、冬季作戦用の白黒、黄褐色、緑、茶色の混合パターンなどです。[ 85 ]冷戦時代に最も一般的だったスキームは、ヨーロッパI森林迷彩で、濃い緑、中程度の緑、濃い灰色が典型的なヨーロッパの森林地帯に溶け込むように設計されていました。これは、敵の戦闘機による脅威が地上からの攻撃による脅威を上回るという想定を反映していました。1991年の湾岸戦争後、地上からの攻撃による脅威が空対空の脅威よりも深刻であるとみなされ、「コンパスゴースト」スキームが生まれました。これは、機体の上部が濃い灰色、下部が薄い灰色です。[ 86 ]

多くのA-10は、機銃のすぐ後ろ、機体下面にダークグレーで塗装された偽のキャノピーを装備していた。これは敵機の姿勢や機動方向を混乱させる自動擬態技術である。 [ 87 ] [ 88 ]多くのA-10は、サメの口やイボイノシシの頭を模したノーズアートを特徴としている。

運用履歴

サービスエントリー

アーカンソー州空軍州兵のA-10Cがデイビスモンサン空軍基地の射撃場でAGM-65空対地ミサイルを発射している。

A-10を最初に受領した部隊は、1976年3月にアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地に拠点を置く第355戦術訓練航空団であった。 [ 89 ]初期作戦能力 を達成した最初の部隊は、1977年10月にサウスカロライナ州マートルビーチ空軍基地の第354戦術戦闘航空団であった。 [ 90 ] [ 91 ] A-10は、ルイジアナ州イングランド空軍基地、アラスカ州アイエルソン空軍基地、韓国のオサン空軍基地、イギリスのベントウォーターズ空軍基地/ウッドブリッジ空軍基地など、国内外の基地に配備された。ベントウォーターズ空軍基地/ウッドブリッジ空軍基地の第81戦闘航空団は、ドイツの前方作戦場所 (FOL) として知られる4つの基地、ライプハイム、ゼンバッハ空軍基地、ノルフェニヒ空軍基地、およびアールホルン空軍基地でA-10の分遣隊を交代で運用した。[ 92 ] A-10は当初、米空軍の多くのパイロットに歓迎されなかった。戦闘機パイロットは伝統的に速度と外観を好んだため、ほとんどのパイロットはA-10への切り替えを望まなかった。[ 93 ] 1987年に、多くのA-10が前方航空管制(FAC) の役割に異動し、 OA-10に再指定されました。[ 94 ] FACの役割では、OA-10は通常、目標マーキングに使用される発煙弾または白リン弾頭を備えた2.75インチ (70 mm) ハイドラロケットのポッドを最大6個装備しています。 OA-10は物理的に変更はなく、再指定にもかかわらず完全な戦闘能力を維持している。[ 95 ]

第23戦闘航空団のA-10は、 1983年のグレナダ侵攻作戦「アージェント・フューリー作戦」の際にバルバドスのブリッジタウンに展開した。1983年10月下旬、カリアク島への米海兵隊の上陸作戦では航空援護を行ったが、抵抗を受けなかったため発砲は行わなかった。[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]

湾岸戦争とバルカン半島

1992年の砂漠の嵐作戦後のA-10A

A-10が初めて戦闘に投入されたのは1991年の湾岸戦争で、132機が配備された。[ 99 ] A-10はGAU-8機関砲でイラク軍ヘリコプター2機を撃墜した。最初の1機は1991年2月6日、ロバート・スウェイン大尉がクウェート上空で撃墜し、A-10にとって初の空対空戦勝利となった。[ 100 ] [ 101 ]この戦争中に地対空ミサイルによって4機のA-10が撃墜され、対空砲火によって11機のA-10が被弾した。[ 102 ]さらに戦闘で損傷した2機のA-10とOA-10Aが基地に戻り、廃棄された。不時着で追加の損傷を受けたものもあった。[ 103 ] [ 104 ]戦争当初、A-10はイラク共和国防衛隊に対する任務を遂行したが、消耗が激しかったため、2月15日からは南国境から20海里（37km）以内に制限された。[ 105 ] [ 106 ] A-10はイラクのスカッドミサイルを 捜索する任務も遂行した。A-10の任務遂行可能率は95.7%で、8,100回の出撃を行い、紛争で発射されたAGM-65マーベリックミサイルの90%を発射した。[ 107 ]湾岸戦争後まもなく、米空軍はA-10をCASバージョンのF-16に置き換えるという考えを断念した。[ 108 ]

緑と茶色のまだら模様の地面の上を飛行する灰色のジェット機の上空からの眺め。両翼の下には、様々な兵装を搭載するためのハードポイントが11個ずつ設置されている。2基のエンジンは翼後方、2つのフィンユニットの前方に配置されている。
アライドフォース作戦中のA-10A

A-10は1994年から1995年にかけてボスニア・ヘルツェゴビナで約1万発の30mm弾を発射した。イリジャの倉庫からボスニア・セルビア人が重火器を押収した後、鹵獲された装備の発見と破壊のために複数回の出撃が行われた。1994年8月5日、2機のA-10が対戦車車両を発見し機銃掃射を行った。その後、セルビア人は残りの重火器を返還することに同意した。[ 109 ] 1995年8月、NATOはデリバレート・フォース作戦と呼ばれる攻勢を開始した。A-10はCAS（対空偵察）任務を遂行し、ボスニア・セルビア軍の砲兵部隊と陣地を攻撃した。9月下旬、A-10は再び哨戒飛行を開始した。[ 110 ]

A-10は、1999年3月から始まったコソボにおけるアライド・フォース作戦の一環として、バルカン半島に再投入された。[ 110 ] 1999年3月、A-10は撃墜されたF-117パイロットの捜索において、捜索救助ヘリコプターの護衛と支援を行った。[ 111 ] A-10は捜索救助任務の支援に展開されたが、徐々に地上攻撃任務も増えていった。アライド・フォース作戦におけるA-10の最初の攻撃成功は1999年4月6日に発生し、A-10は1999年6月の戦闘終了まで活動を継続した。[ 112 ]

アフガニスタン、イラク、リビア、そして最近の派遣

2001年のアフガニスタン侵攻では、A-10は当初は参加していなかった。2002年3月以降、A-10飛行隊はパキスタンとアフガニスタンのバグラム空軍基地に展開し、タリバンとアルカイダに対する作戦（アナコンダ作戦）に参加した。その後もアフガニスタン国内に留まり、タリバンとアルカイダの残党と戦闘を続けた。[ 113 ]

イラクの自由作戦は2003年3月20日に開始された。初期の戦闘には60機のOA-10/A-10が参加した。[ 114 ]アメリカ中央空軍司令部は2003年4月30日、この紛争における航空作戦に関する機密解除された報告書「イラクの自由作戦：数字で見る」を発表した。イラクへの最初の侵攻中、A-10は85%の任務遂行可能率を記録し、30mm弾を311,597発発射した。この機種はまた、宣伝ビラを空中投下する任務を32回遂行した。作戦終盤には、バグダッド国際空港付近でイラク軍の銃撃により1機のA-10が撃墜された。

2007年9月、精密交戦アップグレードを施したA-10Cが初期運用能力に到達した。[ 115 ] A-10Cは2007年にメリーランド州空軍州兵の第104戦闘飛行隊に所属し、イラクに初めて配備された。[ 116 ] A-10Cのデジタル航空電子機器と通信システムは、CAS目標の捕捉と攻撃にかかる時間を大幅に短縮した。[ 117 ]

A-10は「イラクの自由作戦」と「不朽の自由作戦」における戦闘出撃の32%を担った。これらの出撃回数は2009年から2012年まで年間27,800回から34,500回であった。2013年上半期には、アフガニスタンで11,189回を飛行した。[ 118 ] 2006年初頭から2013年10月まで、A-10はイラクとアフガニスタンにおけるCASミッションの19%を遂行した。これはF-15Eストライク・イーグルやB-1Bランサーを上回るが、F-16の33%には及ばない。[ 119 ]

2011年2月、アフガニスタン上空で、A-10がKC-135空中給油機から離陸。パヴェ・ペニー・ポッドが見え、下側にはダークグレーに塗装された偽のキャノピーが付いている。

2011年3月、連合軍によるリビア介入作戦「オデッセイ・ドーン作戦」の一環として、6機のA-10が派遣され、リビア地上部隊への攻撃に参加した。[ 120 ] [ 121 ]

米空軍第122戦闘航空団は、 2014年10月に12機のA-10を中東に展開すると発表した。この展開は支援任務として1年前に計画されていたが、ISIL武装勢力に対する作戦「生来の決意作戦」と時期が重なった。[ 122 ] [ 123 ] [ 124 ] 11月中旬から、米軍司令官はイラク中部および北西部のIS拠点への攻撃のため、ほぼ毎日A-10を派遣し始めた。[ 125 ] [ 126 ] 2014年8月の作戦開始以来、2か月間でA-10は米空軍の全出撃の11%を飛行した。[ 127 ] 2015年11月15日、パリでのISIL攻撃の2日後、A-10とAC-130はシリアでISILが運営する100台以上の石油タンカートラックの車列を破壊した。これは、グループの資金源となっている石油密輸を阻止するための、第二次世界大戦中のドイツの油田襲撃の失敗に由来する「タイダルウェーブ作戦」と呼ばれる米国主導のISILに対する介入の強化の一環であった。[ 128 ]

A-10は2010年から2015年にかけて、他のどの米軍機よりも多くのアフガニスタン民間人35人の殺害に関与した。また、 2001年から2015年の間に4件の友軍誤射事件で10人の米兵の殺害にも関与した。これらの事件は、同機の能力の観点から「決定的ではなく、統計的に重要でない」と評価されている。[ 129 ]

2018年1月19日、第303遠征戦闘飛行隊のA-10戦闘機12機がCASを提供するためにアフガニスタンのカンダハール飛行場に派遣された。A-10がアフガニスタンに派遣されるのは3年以上ぶりのことであった。[ 130 ]

2024年11月29日と12月3日、米空軍のA-10戦闘機は、シリア内戦が続くシリア東部における米軍の防衛のため、シリア国内の標的に対して使用された。米空軍によると、これらの攻撃で車両、迫撃砲、そしてT-64戦車が破壊されたという。[ 131 ] 12月8日のアサド政権崩壊と同時期に、A-10戦闘機はB-52戦闘機やF-15E戦闘機と共に、米空軍の発表によると75以上のISIS標的に対する「数十回」の空爆に参加した。これらの空爆は、ISISがシリアの政変から利益を得ることを阻止することを目的としていた。[ 132 ]

2025年3月29日、イエメンのフーシ派との継続的な紛争の一環として、第124戦闘航空団のA-10が「数機」中東に派遣された。[ 133 ]

未来

第23戦闘機群A-10が警戒態勢

A-10の将来は依然として議論の的となっている。2007年、米空軍はA-10が2028年まで、あるいはそれ以降も運用されると予想していたが[ 134 ] 、その後ロッキード・マーティンF-35ライトニングIIに交代される可能性が高いとされていた。[ 40 ]政府監視プロジェクトのストラウス軍事改革プロジェクトのディレクターであるウィンスロー・ウィーラーは、この計画を批判し、A-10をF-35に交代することは、A-10の性能とF-35の高コストを考えると「大きな後退」になると述べた。[ 135 ] 2012年、米空軍はF-35B STOVL型をCAS機の代替として検討したが、十分な出撃回数を達成できないという結論に至った。[ 136 ] 2013年8月、議会と米空軍は、A-10の役割を担うF-35やMQ-9リーパー無人航空機を含む様々な提案を検討した。支持者たちは、A-10の装甲と機関砲は地上攻撃においてF-35などの航空機よりも優れていること、誘導弾が妨害される可能性があること、そして地上指揮官がA-10の支援を頻繁に要請していることを主張している。[ 118 ]

米空軍は2015年度予算において、A-10などの単発任務機を退役させ、多任務機を優先することを検討した。機体全体とそのインフラを削減することが、大幅な節約を実現する唯一の方法と考えられていた。米陸軍は、米空軍がA-10を退役させた場合、一部のA-10を取得することに関心を示していたが[ 137 ] [ 138 ] 、後にそのようなことは「あり得ない」と述べた[ 139 ] 。米空軍は、退役により2015年から2019年の間に37億ドルの節約になると述べている。誘導弾の導入により、より多くの航空機がCAS任務を遂行できるようになり、専用航空機の必要性が軽減される。2001年以降、多目的航空機と爆撃機は運用上のCAS任務の80%を遂行している。米空軍はまた、A-10は現代の対空兵器に対してますます脆弱になっていると述べたが、陸軍は、その多様な兵器搭載量、心理的影響、そして限られた兵站ニーズにより、A-10は非常に貴重であることが証明されていると回答した。[ 140 ]

2003年、ペルシャ湾地域で米空軍の乗組員がA-10の機首のメンテナンスを行っている。

2015年1月、米空軍当局者は議員らに対し、A-10の後継となる新型攻撃機の完全開発には15年かかると伝えた。[ 141 ]同年、航空戦闘軍のハーバート・J・カーライル将軍は、A-10の後継兵器システムの開発が必要になる可能性があると述べた。[ 142 ]当初はF-16とF-15EでCAS出撃を行い、その後10年間で十分な数が運用可能になったらF-35Aで運用する計画だった。[ 143 ] 2015年7月、ボーイング社は退役または保管中のA-10を飛行可能な状態で国際顧客に販売する可能性について初期協議を行った。[ 44 ]しかし、米空軍は販売を許可しないと発表した。[ 144 ]

2015年8月、米航空戦闘軍は後継機の開発計画を発表した。[ 145 ] [ 146 ] 2016年、米空軍は、対テロ作戦や地域安定化作戦といった低強度の「許容紛争」において、A-10の後継機となる将来のCAS（対テロ戦闘機）機の検討を開始した。F-35は日常的な運用には高価すぎると指摘したためである。様々なプラットフォームが検討され、より洗練されたクリーンシート攻撃機や、全く新しい攻撃プラットフォームとしてTX次世代練習機の派生型「AT-X」よりも、より基本的な既製品の選択肢として、低価格のAT - 6ウルヴァリンやA-29スーパートゥカーノターボプロップ機、テキストロン・エアランド・スコーピオンなどが含まれていた。[ 143 ] [ 147 ] [ 148 ]

2016年1月、米空軍はA-10の退役計画を「無期限凍結」した。議会の反対に加え、対ISIS作戦での使用、ロシアのウクライナ軍事介入への対応として東欧への配備、そしてF-35の保有数の再評価により、A-10の保有が必要となった。[ 149 ] [ 150 ] 2016年2月、米空軍は最終退役日を、飛行隊単位でF-35に交代する2022年まで延期した。[ 151 ] [ 152 ] 2016年10月、米空軍資材司令部は、艦隊の再編成に備えて、補給基地の整備ラインをフル稼働に戻した。[ 153 ] 2017年6月、A-10は無期限に保有されることが発表された。[ 154 ] [ 5 ]

2022年のロシアによるウクライナ侵攻を受け、一部の観測筋はA-10のウクライナへの貸与を強く求め、一方で批判者は外交的・戦術的な複雑さを指摘した。[ 155 ] [ 156 ] 2022年12月のインタビューで、ウクライナのオレクシイ・レズニコフ国防相は、3月下旬にロイド・オースティン米国防長官に余剰のA-10 100機の提供を要請し、ロシアの戦車隊に対するその価値を指摘したと述べた。しかし、オースティン長官はレズニコフ国防相に対し、この計画は「不可能」であり、「旧式で低速な」A-10はロシアの防空軍にとって「格好の標的」となるだろうと述べたと伝えられている。[ 157 ]

ロシア・ウクライナ戦争によるドローン戦の急速な発展により、A-10の対ドローン掃討任務における有効性は潜在的にその耐用年数を延ばす可能性がある。[ 158 ] [ 159 ]

議会の反対により、米空軍は長年A-10を退役させられずにいた。しかし、21機のA-10を売却する空軍の計画は、2023年の国防権限法（NDAA）で議会の承認を得た。[ 160 ] [ 161 ]フォートウェインで退役したA-10は同数のF-16に置き換えられる。[ 161 ] 2024年のNDAAではさらに42機の航空機が退役する予定で、空軍参謀総長チャールズ・ブラウンは2028年か2029年までにすべてのA-10が退役すると予想している。 [ 162 ]しかし、空軍が他の航空機で現在A-10が担っている近接航空支援任務を遂行できることを示さない限り、議会はそれ以上の削減を一時停止するだろう。[ 163 ]政府監視プロジェクトのダン・グレイザー氏によると、空軍はF-35がA-10の主な代替機として宣伝されているにもかかわらず、F-35パイロットに近接航空支援訓練を義務付けていないため、この移行に対する準備が不十分であるという。[ 164 ] [ 160 ] [ 161 ]

その他の用途

2005年、フェアフォード空軍基地のA-10

2010年3月25日、A-10が、JP-8とカメリナベースの燃料を1:1で混合したバイオ燃料を全エンジンに搭載した航空機の初飛行を行った。[ 165 ] 2012年6月28日、A-10は、アルコール由来の新しい燃料混合物であるATJ（Alcohol-to-Jet）を使用して飛行した最初の航空機となった。この燃料はセルロース系で、木材、紙、草、またはセルロース系材料を発酵させてアルコールに変換し、その後水素化処理して航空燃料にすることができる。ATJは、石油由来のJP-8燃料の代替として米空軍が評価する3番目の代替燃料である。それ以前の燃料には、石炭と天然ガスから得られる合成パラフィン系灯油と、植物油と動物性脂肪から得られるバイオマス燃料である水素化処理再生可能ジェット燃料があった。[ 166 ]

2011年、国立科学財団は、米国海軍大学院のCIRPASの気象研究用にA-10を改造するために1100万ドルを助成しました[ 167 ]。サウスダコタ鉱山技術学校（SDSM＆T）の科学者と共同で[ 168 ] 、 SDSM＆Tの退役したノースアメリカンT-28トロイアンを置き換えました[ 169 ]。2018年、この計画は必要な改造費用が高額なためリスクが高すぎると判断され、プログラムは中止されました[ 170 ] 。

変種

2006年11月29日、改良型A-10Cがデイビスモンサン空軍基地に到着。
YA-10A
量産前モデル。12機が製造された。[ 171 ]
A-10A
単座近接航空支援、対地攻撃型の量産型。
OA-10A
A-10空中前方航空管制に使用される。
YA-10B 夜間/悪天候 (N/AW)
夜間および悪天候での作業を想定した2人乗りの実験用試作機。YA-10B試作機1機はA-10Aから改造された。[ 172 ] [ 173 ]
A-10C
A-10Aは漸進的な精密交戦（PE）プログラムの下で更新されました。[ 46 ]
A-10PCAS
レイセオン社とオーロラ・フライト・サイエンシズ社がDARPAの持続的近接航空支援プログラムの一環として開発した無人バージョン。[ 174 ] PCASプログラムは最終的に、オプションで有人化したA-10を使用するというアイデアを放棄した。[ 175 ]
SPA-10
サウスダコタ鉱山技術学校が、ノースアメリカンT-28トロイアン雷雨突破機の代替機として提案した。A-10の軍用エンジン、航空電子機器、酸素システムを民生用のものに交換する。エンジンと機体は雹害対策が施され、GAU-8アベンジャーはバラストまたは科学機器に交換される。[ 176 ] A-10C1機を部分的に改修した後、プロジェクトは中止された。[ 170 ] [ 177 ]

オペレーター

A-10サンダーボルトIIの給油
ペンシルベニア州空軍州兵、第103戦闘飛行隊のA-10戦闘機4機が、給油任務中に編隊飛行している。
フォートウェイン空軍州兵第163戦闘飛行隊のA-10C
1991年の砂漠の嵐作戦で撃墜されたアメリカ空軍のA-10A
A-10がテスト中に30mmGAU-8ガトリング砲を発射している様子

A-10は、アメリカ空軍とその予備役である空軍予備軍司令部（AFRC）、および空軍州兵（ANG）によってのみ運用されている。2017年現在、282機のA-10Cが運用中であると報告されており、その内訳は、空軍141機、空軍予備軍司令部55機、空軍州兵86機となっている。[ 178 ] 2025年には、空軍で270機のA-10Cが運用されていた。[ 179 ]

 アメリカ合衆国

元飛行隊

注目すべき事件

1988年12月8日、ヨーロッパ駐留米空軍のA-10Aが西ドイツのレムシャイト市の住宅地に墜落した。機体はアパートの2階に墜落し、パイロットと他6人が死亡した。その他50人が負傷し、多くが重傷だった。事故の原因は、事故機と先頭の飛行隊が有視界飛行には困難な悪天候に遭遇したことによる空間識失調とさ​​れた。 [ 183 ]​​ [ 184 ]事故現場付近の癌患者数はその後数年間で不釣り合いに増加し、米国の発表とは裏腹に、機体に劣化ウラン弾が搭載されていた可能性が浮上した。[ 185 ] [ 186 ]

1997年4月2日、デイビスモンサン空軍基地のクレイグ・D・バトン大尉が操縦するアメリカ空軍のA-10が、無線連絡なしに数百マイルもコースを外れて飛行した。パイロットは意図的に操縦していたようで、墜落前に脱出を試みなかった。 [ 187 ] [ 188 ]彼の死は自殺とされているが、他にこの事件を説明できる仮説がない。[ 189 ]この事件はバトンの意図と居場所について広く世論の憶測を引き起こしたが、3週間後、墜落現場はコロラド州ベイルの南西約15マイルにある人里離れた山、ゴールドダストピークの標高12,500フィート地点で発見された。[ 190 ] [ 191 ]機体には実弾が搭載されていたが、回収されていない。[ 192 ]

2003年3月28日、イギリス陸軍のマティ・ハル伍長が、ブルース・アンド・ロイヤルズ第190戦闘飛行隊の友軍誤射事件で、他の5名とともにアメリカ軍のA-10戦闘機によって死亡しました。[ 193 ]

展示されている航空機

ドイツ

韓国

イギリス

アメリカ合衆国

空軍飛行試験博物館に展示されている唯一のYA-10B
ヒル航空宇宙博物館のA-10A

仕様（A-10C）

フェアチャイルド・リパブリック A-10 サンダーボルト II の 3 面線画

A-10の30mmGAU -8アベンジャー砲

データは『近代戦闘機大全』[ 229 ] 、フェアチャイルド・リパブリックA/OA-10、[ 230 ]、USAF [ 115 ]より

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 53フィート4インチ (16.26 m)
  • 翼幅: 57フィート6インチ (17.53 m)
  • 高さ: 14フィート8インチ (4.47 m)
  • 翼面積: 506平方フィート (47.0 m 2 )
  • 翼型：NACA 6716 翼根、NACA 6713 翼端
  • 空車重量: 24,959ポンド (11,321 kg)
  • 総重量: 30,384ポンド (13,782 kg)
    • 近接航空支援（CAS）任務： 47,094ポンド（21,361 kg）
    • 対装甲任務: 42,071ポンド (19,083 kg)
  • 最大離陸重量: 46,000ポンド (20,865 kg) [ 231 ]
  • 燃料容量: 11,000ポンド (4,990 kg) 内部
  • 動力源:ゼネラル・エレクトリック TF34 -GE-100Aターボファン2 基、推力 9,065 lbf (40.32 kN)

パフォーマンス

  • 最高速度:海面高度381ノット (439 mph, 706 km/h) [ 230 ]
  • 巡航速度: 300 ノット (時速 340 マイル、560 km)
  • 失速速度: 120 kn (138 mph, 220 km/h)、30,000 lb (14,000 kg) [ 232 ]
  • 速度超過禁止：高度5,000フィート（1,500メートル）で450ノット（518マイル、833キロメートル/時）、マーク82爆弾18発搭載[ 233 ] [ 230 ]
  • 戦闘範囲: 250 nmi (288 mi, 463 km)
    • CASミッション: 250 nmi (290 mi; 460 km)、5,000 ft (1,500 m)での滞空時間1時間53分、戦闘時間10分
    • 対装甲任務：海面侵攻と退出を含む252海里（290マイル、467キロメートル）、30分間の戦闘
  • フェリー航続距離:向かい風50ノット(58 mph; 26 m/s)で2,240 nmi (2,580 mi, 4,150 km)、予備時間20分
  • 実用上昇限度： 45,000フィート（13,700メートル）
  • 上昇率: 6,000 フィート/分 (30 m/s)
  • 翼面荷重: 99 ポンド/平方フィート (482 kg/m 2 )
  • 推力/重量： 0.47

武装

航空電子機器

メディアでの注目の出演

ニックネーム

A-10サンダーボルトIIは、アメリカ空軍の攻撃飛行隊のパイロットと乗組員から「ウォートホッグ」という愛称で親しまれました。A-10は、アメリカ空軍で運用された最後のリパブリック社製ジェット攻撃機です。リパブリック社のF-84サンダージェットは「ホッグ」、F-84Fサンダーストリークは「スーパーホッグ」、そしてリパブリック社のF-105サンダーチーフは「ウルトラホッグ」という愛称で呼ばれました。[ 241 ]

「Go Ugly Early（早く出動しろ）」という諺は、地上戦闘で部隊を支援するためにA-10を早期に派遣する航空機に関連している。[ 242 ]

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

他の

参考文献

注記

  1. ^ A-10を搭載して運用を開始した最初の部隊。
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参考文献

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