高速道路

ハイウェイとは、陸上にある公道、私道、その他の公共の道を指します。主要道路だけでなく、その他の公道や通行権も含みます。アメリカ合衆国では、controlled-access highway （アクセス制限付きハイウェイ）と同義語として、あるいはmotorway （高速道路）、outbahn（アウトバーン）、autostrada（アウトストラーダ）、autoroute（オートルート）などの翻訳語としても用いられます。 ^{[ 1 ]}

Merriam-Websterによると、この用語の使用は12世紀以前から始まっています。Etymonline によると、「high」は「主要な」という意味です。

北米英語およびオーストラリア英語では、アクセス制限付き高速道路や幹線道路などの主要道路は、多くの場合、州道（カナダでは州道）と呼ばれます。その他の道路は、米国およびオンタリオ州では「郡道」と呼ばれることがあります。これらの分類は、道路を管理する政府のレベル（州、地方、郡）を示しています。イギリス英語では、「highway」は主に法律用語です。日常的に使用される場合は通常、道路を指しますが、法律用語としては、歩道などを含む、公共の通行権のあるあらゆるルートや通路を指します。

この用語から、ハイウェイシステム、ハイウェイコード、ハイウェイパトロール、ハイウェイマンなど、関連する派生語がいくつか生まれました。

概要

主要高速道路は、通常、開発・維持管理を行う政府によって命名・番号が付けられます。オーストラリアの国道1号線は、14,500キロメートル（9,000マイル）を超える世界最長の国道であり、大陸のほぼ全周を走っています。中国は世界最大の高速道路網を有し、アメリカ合衆国がそれに続いています。パンアメリカンハイウェイやヨーロッパルートなど、複数の国にまたがる高速道路もあります。ミシガン湖を横断するアメリカ国道10号線のように、フェリーが運航されている主要高速道路もあります。

伝統的に、幹線道路は徒歩や馬によって利用されていました。その後、道路建設の進歩により、馬車、自転車、そして最終的には自動車も利用できるようになりました。1920年代と1930年代には、多くの国々が商業の活性化と国防の強化を目指し、幹線道路網への多額の投資を開始しました。

人口の多い先進国と発展途上国の都市を結ぶ主要高速道路には、通常、道路の容量、効率、安全性を様々な程度まで向上させるための機能が組み込まれています。こうした機能には、利用者のアクセス地点の削減、各車線が2車線以上の2車線道路の採用、他の道路や交通手段との立体交差化などが含まれます。これらの機能は、高速道路（フリーウェイ）として建設された高速道路に典型的に見られます。

用語

イングランドとウェールズ

一般的な法的定義は、使用権に関するものであり、建設形態に関するものではありません。これは、例えば米国におけるこの用語の一般的な用法とは異なります。英国の慣習法では、ハイウェイは「公衆全員が支障なく通行および再通行する権利を有する道路」^{[ 2 ]}など、類似した定義で定義されており、通常は「常に」という語句が付きます。土地の所有権はほとんどの場合無関係であるため、この用語は、公有地にある最も広い幹線道路から、私有地を歩行者が無制限に通行できる最も狭い歩道まで、あらゆる道路を包含します。

高速道路は、あらゆる形態の合法的な陸上交通（例：車両、馬、歩行者）に開放されている場合もあれば、特定の交通モードに限定されている場合もあります。通常、車両が通行可能な高速道路は、徒歩や馬の通行も可能であり、馬の通行が可能な高速道路は、自転車や歩行者も通行可能です。ただし、例外的に高速道路が車両のみ通行可能であったり、異なるユーザー向けに専用の並行セクションに分割されている場合もあります。

幹線道路は、一般の人々が自由に利用できない私有通行権と敷地を共有することがあります。例えば、農道は所有者がいかなる目的にも利用できるものの、一般の人々は徒歩または馬でのみ通行権を有しています。古い道路の多くは、公共利用が確立されたことで幹線道路としての地位を獲得しましたが、新しい道路は通常、採択された時点（議会またはその他の公共機関の管理下に置かれる時点）から幹線道路として指定されています。イングランドとウェールズでは、公共幹線道路は「キングス・ハイウェイ」とも呼ばれています。^{[ 3 ]}

高速道路の基本的な定義は、様々な目的のために様々な法律で修正されていますが、それぞれの法律で扱われている特定の事項に限られます。これは、所有権、使用形態、または利用可能性により、高速道路の一般的な定義から除外される橋梁、トンネル、その他の構造物の場合に典型的に当てはまります。最近の例としては、有料の橋梁やトンネルが挙げられます。これらの構造物には、（個々の構造物にのみ適用される法的秩序において）高速道路の定義が課せられており、これにより、利用者はほとんどの交通法規の適用を受けることができますが、高速道路に適用される一般的な使用義務や権利の全ては発生しません。

英国では、独自の交通規則を持つ車両専用道路を「モーターウェイ」と呼んでいます。^{[ 4 ]}

スコットランド

スコットランド法は、高速道路に関してはイングランド法と類似していますが、用語と法令が異なります。イングランドで高速道路と定義されているものは、スコットランドでは1984年道路（スコットランド）法第151条（ただし「本法」のみ。他の法令で類似することは可能です）で単に道路と定義されているものと同じであることが多いです。つまり、以下のとおりです。

「水路以外の、公共の通行権（手段は問わず、通行料の有無を問わず）のある道路（道路の路肩を含む）および道路が通る橋（恒久的か一時的かを問わず）またはトンネルを含むあらゆる道。道路に関する言及には、その一部も含まれる。」

「ハイウェイ」という言葉自体はスコットランド法ではもはや法定用語ではないが^{[ 5 ]}、慣習法では残っている。

アメリカ合衆国

アメリカの法律では、「ハイウェイ」という言葉は、時には「道路、街路、公園道路」など、移動に使われるあらゆる公共の道を指すために使用されることがあります。^{[ 6 ]}しかし、実用的かつ有用な意味では、「ハイウェイ」とは、適度に多い交通量から非常に多い交通量までを運ぶことができる、主要で重要な、よく整備された道路を指します。^{[ 7 ]}ハイウェイには通常、州および連邦運輸省によって指定されたルート番号があります。

カリフォルニア州自動車法第360条、第590条では、「ハイウェイ」を自動車が通行できる道路とのみ定義しているが、カリフォルニア州最高裁判所は「自動車法における『ハイウェイ』の定義は、その法律の特別な目的のために使用されている」とし、ロサンゼルス近郊のベニスの運河は州のハイウェイ基金で維持管理される権利のある「ハイウェイ」であると判断した。^{[ 8 ]}

歴史

20世紀には、自動車の利用増加に伴い、大規模な高速道路システムが整備されました。アメリカ合衆国初の有料道路はニューヨーク州ロングアイランドに建設され、ロングアイランド・モーター・パークウェイまたはヴァンダービルト・モーター・パークウェイとして知られていました。この道路は1911年に完成しました。^{[ 11 ]}バンクターン、ガードレール、鉄筋コンクリート舗装など、多くの近代的な設備が備えられていました。^{[ 12 ]}パークウェイとコネクターの間では左折が可能で、対向車線を横切ることができたため、有料道路（後に連邦政府の統一交通管制装置マニュアルで定義された「フリーウェイ」）ではありませんでした。

イタリアは、高速道路と自動車専用の制限付きアクセス高速道路を建設した世界初の国である。^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} 世界で初めて建設されたアウトストラーダ・デイ・ラーギ（「湖の高速道路」）は、ミラノとコモ湖、マッジョーレ湖を結び、現在は A8とA9高速道路の一部となっているが、ピエロ・プリチェッリによって考案され、1924年に開通した。^{[ 10 ]}アウトストラーダと呼ばれるこの高速道路には、片側1車線のみでインターチェンジはなかった。

サザン・ステート・パークウェイは1927年に開通し、ロングアイランド・モーター・パークウェイは1937年に閉鎖され、ノーザン・ステート・パークウェイ（1931年開通）とそれに続くグランド・セントラル・パークウェイ（1936年開通）に置き換えられました。ドイツでは、ボン・ケルン・アウトバーンの建設が1929年に始まり、1932年に当時のケルン市長コンラート・アデナウアーによって開通しました。^[¹³^]アウトバーンはまもなく世界初の有料道路網となり、フランクフルト・アム・マインからダルムシュタットまでの最初の区間が1935年に開通しました。^[¹⁴^]

アメリカ合衆国では、1921年の連邦補助道路法（フィップス法）により、広範な高速道路網を整備するための基金が設立されました。1922年には、全国高速道路網の最初の青写真（パーシング地図）が公表されました。1956年の連邦補助道路法では、 20年間で66,000キロメートル（41,000マイル）に及ぶ州間高速道路網の建設に250億ドルが計上されました。 ^{[ 15 ]}

イギリスでは、1949年の特別道路法により、限定されたクラスの車両と非標準の速度制限または速度制限のない道路（後に主に高速道路と呼ばれるようになったが、現在では速度制限は時速70マイルを超えない）のための法的根拠が定められた。^{[ 16 ]}一般道路法の観点から、この法律は、車両通行可能な道路は馬や歩行者通行も可能であるという通常の原則を覆した。これは、通常、非高速道路が特別道路として再分類される際の唯一の実際的な変更である。イギリスで最初の高速道路区間は1958年に開通し（M6高速道路の一部）、その後1959年にM1高速道路の最初の区間が開通した。^{[ 17 ]}

デザイン

分類

米国では、連邦道路管理局が高速道路を次のカテゴリに分類しています。

主要幹線道路（高速道路、高速道路など）は、都市部と農村部の形態でさらに認識できます。
小動脈
コレクター（メジャー、マイナー）、都市部と農村部の形態でさらに認識される
地元

この分類は、アクセシビリティとモビリティの概念に基づいています。モビリティの高い道路は幹線道路、アクセシビリティの高い道路は地域道路、モビリティとアクセシビリティのバランスが取れている道路は集散道路と呼ばれます。^{[ 18 ]}

同様にヨーロッパでは、欧州委員会が道路のカテゴリーを次のように定義しています。^{[ 19 ]}

幹線道路や通過交通流ルート（高速道路、高速道路、一部の都市環状道路）は、（長距離）自動車の効率的な通過を促進する流動機能を備えた道路であり、さらに主要幹線道路と地域幹線道路に分けることができます。
配電道路は、住宅地、工業地帯、レクリエーション地域から分散した目的地への移行を可能にする地域配電機能を備えた道路です。これらの道路はさらに、主要配電道路と地域配電道路に分類できます。
アクセス道路とは、道路沿いの土地に実際にアクセスすることを可能にするアクセス機能を備えた道路です。

メトリクス

高速道路の速度性能指標には3種類ある：^{[ 20 ]}^：728～730

フリーフロー速度：対象高速道路において、信号が青で、歩行者、駐車、道路形状などの制限がある状況で、ほとんどのドライバーが単独で走行している際に選択する速度です。フリーフロー速度は運転環境を反映し、時間帯によって変化する可能性があります。
走行速度/平均走行速度: 走行中の平均車両速度。自由流速度よりも 5～10 mph (8.0～16.1 km/h) 遅くなる場合があります。
平均移動速度: 実際の移動速度。対象の高速道路のサービスのレベルを決定するために使用される指標。

追加の指標として遅延があります。制御遅延とは、交通管制装置によって引き起こされる遅延です。^{[ 21 ]}高速道路容量マニュアルによると、信号交差点における制御遅延は、均一遅延、増分遅延、初期待ち行列遅延の合計として計算できます。^{[ 20 ]}^{: 730–731} ここで、 $DELAY_{control}=DELAY_{uniform}+DELAY_{incremental}+DELAY_{initial\ queue}$

${\textstyle DELAY_{uniform}={\frac {0.5C(1-{\frac {g}{C}})^{2}}{1-min(1,X){\frac {g}{C}}}}\times f_{progression}}$
${\textstyle DELAY_{incremental}=900T[(X-1)+{\sqrt {(X-1)^{2}+{\frac {8kIX}{cT}}}}]}$
${\textstyle DELAY_{incremental}}$ = 次の到着までの既存の列による遅延（車両あたり秒）
${\textstyle C}$ = サイクル長、s
${\textstyle g}$ = 有効青時間、秒
${\textstyle X}$ = 容積対容量比
${\textstyle f_{進行}}$ =プラトーンに到着する交通のタイミングを考慮するための進行調整係数であり、プラトーン到着パフォーマンスが増加するにつれて減少する^{[ 20 ]}^：608
${\textstyle T}$ = 分析期間の長さ、時間
${\textstyle k}$ = 駆動制御の増分遅延調整
${\textstyle I}$ = 上流信号フィルタリングの増分遅延調整であり、交差点が孤立している場合は1.0に等しい
${\textstyle c}$ = 車線グループの容量、1時間あたりの車両数

高速道路機能の保全

地域社会の成長に伴い、高速道路の機能が低下する可能性があります。アクセシビリティとモビリティの良好なバランスを維持するために、アクセスマネジメント、コンテクストセンシティブデザイン、公共交通指向型開発、交通需要マネジメント、回廊管理計画といった設計手法が用いられています。^{[ 22 ]}これらの改善の一部は、高速道路建設が完了した後の将来の改修プロジェクト、特に道路用地を有する幹線道路において実施されます。^{[ 20 ]}^{: 745}

地域活動による幹線道路への影響を最小限に抑えるために、一部の幹線道路にはこれらの活動から隔離された側道が設けられている。^{[ 20 ]}^：744

社会的影響

多くの場合、市街地や町の道路に比べて移動時間を短縮する、アクセスが制限され立体交差化された高速道路は、人々がビジネス、貿易、または娯楽のために移動する機会を増やし、商品の貿易ルートを提供することもできます。高速道路は通勤時間やその他の移動時間を短縮しますが、道路容量の増加は潜在的な交通需要を解放する可能性もあります。計画段階で正確に予測されなかった場合、この追加交通量により、車両所有の増加を考慮して予測されるよりも早く、新しい道路が混雑する可能性があります。他の方法では代替手段が探されていたか、旅行が行われなかった可能性のある場合に車を使用できる道路が増えると、新しい道路が交通渋滞の緩和を短期間しかもたらさない可能性があります。

既存のコミュニティを貫通して高速道路が建設されると、コミュニティの結束力が低下し、地域へのアクセスが困難になる可能性があります。その結果、多くの分断された地域で不動産価値が下落し、住宅の質の低下につながっています。主に米国では、こうした影響の多くは公民権運動以前の人種差別的な都市計画慣行に起因しています。その結果、移住や社会的な影響の大部分は、主にアフリカ系アメリカ人などの人々に及ぶことになります。^[²⁴^]

最近では、高速道路の撤去や都市計画の公共政策によって高速道路を撤去し、複合利用の市街地、公園、住宅、商業、その他の土地利用を創出することが、高速道路によって引き起こされる社会問題のほとんどに対処するために多くの都市で普及しています。^{[ 25 ]}

経済効果

交通機関における需要は、移動回数、または全移動距離（例：公共交通機関の場合は旅客キロ、自家用交通機関の場合は車両キロ（VKT））で測定されます。供給はキャパシティの尺度とみなされます。財（旅行）の価格は、金銭的支出と時間的支出の両方を含む一般化旅行費用を用いて測定されます。

供給（容量）の増加の影響は、潜在的な環境への影響が大きいため（以下の外部性を参照）、輸送経済学では特に興味深いものです（誘発需要を参照）。

交通ネットワークは利用者に便益をもたらすだけでなく、非利用者に対しても正と負の両方の外部性を課す。これらの外部性、特に負の外部性を考慮することは交通経済学の一部である。交通ネットワークの正の外部性には、緊急サービスの提供能力、地価の上昇、集積の利益などが含まれる。負の外部性は多岐にわたり、局所的な大気汚染、騒音公害、光害、安全上の問題、コミュニティの分断、渋滞などが含まれる。交通システムが潜在的に危険な気候変動に及ぼす影響は、定量的な評価が難しい重大な負の外部性であり、交通経済学に基づく研究や分析に含めることを困難（不可能ではない）にしている。渋滞は経済学者によって負の外部性と考えられている。^{[ 26 ]}

2016年の調査によると、米国では「ある地域の高速道路のストックが10%増加すると、5年間でその地域の特許取得数が1.7%増加する」ことが明らかになった。^{[ 27 ]} 2021年の調査では、新しい高速道路が開通した地域では、高所得層の納税者が大幅に増加し、低所得層の納税者が減少したことが明らかになった。高速道路はまた、雇用と住宅の都市スプロール化にも寄与した。^{[ 28 ]}

環境への影響

高速道路は延長された線状の汚染源です。

道路騒音は運行速度とともに増加するため、主要幹線道路は幹線道路よりも多くの騒音を発生します。そのため、高速道路システムでは騒音による健康への影響が相当に大きくなることが予想されます。近隣の敏感な受容器における騒音レベルを低減するための騒音緩和戦略が存在します。高速道路の設計が音響工学的な配慮によって影響を受ける可能性があるという考えは、1973年頃に初めて浮上しました。^[²⁹^]^[³⁰^]

大気質の問題：高速道路は、同じ車両量を輸送する幹線道路よりも排出量が少ない可能性があります。これは、高速で一定速度で走行することで、発進・停止を繰り返す車両の流れに比べて排出量が削減されるためです。しかし、交通量の増加により、高速道路付近の大気汚染物質の濃度が高くなる可能性があります。そのため、高速道路から高濃度の大気汚染物質に曝露されるリスクは相当なものとなり、高速道路が渋滞している場合はさらにリスクが高まります。

新しい高速道路は生息地の断片化を引き起こし、都市の無秩序な拡大を促し、これまで手つかずだった地域への人間の侵入を可能にするほか、交差点の数が増えることで（直感に反して）渋滞を悪化させる可能性もあります。

また、公共交通機関の利用が減り、間接的に汚染が拡大する可能性もあります。

米国をはじめとする世界各国では、新設・改築された高速道路に、相乗りや公共交通機関の利用を促進するため、高乗車率車線（HVレーン）の設置が進められています。これらのレーンは、相乗りを促進することで高速道路上の車両台数を減らし、大気汚染や交通渋滞の緩和に寄与します。しかし、HVレーンを設置するには高速道路に専用レーンが必要となることが多く、HVレーンが最も効果的な都市部（人口密集地域）での設置は困難です。

生息地の分断化に対処するため、多くの国で野生動物横断歩道の設置がますます普及しています。野生動物横断歩道は、動物が高速道路などの人工の障壁を安全に横断することを可能にします。^{[ 31 ]}

高速道路が自然に何らかの良い影響を与えるのは遠い将来になるかもしれません。

森林火災や草原火災の拡大を防ぐことができます。
高速道路は都市化を促進し、何百万人もの人々がより豊かな大都市に移住し、何千もの放棄された小さな貧困集落が徐々に消滅し、深い森に覆われるようになる。^{[ 32 ]}^{[ 33 ]}
高速道路のおかげで、発展途上国の人々の物質的な豊かさが向上しただけでなく、伝統文化さえも変化しています。古くからの偏見から解放されたこれらの国では、高学歴で自立した女性たちが、重い家庭責任を負わず、子供を産むことも少なくなっています。そのため、地球の人口は減少し、生態系への負担が軽減される可能性があります。

道路交通安全

道路交通安全とは、道路や街路の安全性能、そして高速道路システムにおける交通事故による被害（死亡、負傷、物的損害）を軽減するための方法を指します。これには、道路の設計、建設、規制、道路で使用される車両、そして運転手やその他の道路利用者の訓練が含まれます。

2004年に世界保健機関が発表した報告書によると、世界中で毎年約120万人が道路上で死亡し、5000万人が負傷していると推定されており^{[ 34 ]}、10～19歳の子供の死亡原因の第1位となっています。

報告書はまた、この問題は発展途上国で最も深刻であり、簡単な予防策を講じれば死亡者数を半減させることができると指摘している。^{[ 35 ]}データ収集を明確にするため、道路車両に関連する被害のみを対象としている。^{[ 36 ]}公道で転倒して致命的な結果になったり、無関係の理由で死亡した人は、関連統計に含まれていない。

統計

アメリカ合衆国は、州間高速道路システムと米国ナンバード・ハイウェイ・システムの両方を含む、世界最大の高速道路網を有しています。これらのネットワークは各州に少なくとも1つ存在し、ほとんどの主要都市を結んでいます。また、これは世界で最も高額な大規模プロジェクトでもあります。^{[ 37 ]州間高速道路システム全体の費用は、1955年には270億ドル（2024年には2460億ドルに相当}^{[ 38 ]} ）と推定されていました。^{[ 39 ]}

中国の高速道路網は世界で2番目に広く、総延長は約3,573,000キロメートル（2,220,000マイル）です。^{[ 40 ]}^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}^{[ 43 ]}^{[ 44 ]}中国の高速道路網は世界最長の高速道路システムであり、急速に拡大しており、2011年末の時点で約85,000キロメートル（53,000マイル）に達しています。^{[ 45 ]}^{[ 46 ]} 2008年だけで、6,433キロメートル（3,997マイル）の高速道路がネットワークに追加された。^{[ 47 ]}

最長の国際高速道路: 南北アメリカ大陸の多くの国々を結ぶパンアメリカンハイウェイは、2005年時点で全長約25,000キロメートル（15,500マイル）に達します。パンアメリカンハイウェイが不連続なのは、パナマ南東部で大きな空白地帯があるためです。この地域は降雨量が非常に多く、地形がハイウェイ建設にはまったく適していません。
最長の国道（ポイントツーポイント）: トランスカナダハイウェイには、西部諸州を通る北ルートが 1 本、そして中央部と東部諸州を通る支線が数本ある。主要ルートは、2006 年時点で 7,821 キロメートル (4,860 マイル) あり、システム全体は 10,700 キロメートル (6,600 マイル) 以上ある。 TCH は、カナダ南部の人口密集地域を東西に横断し、全州を横断するルート沿いの多くの主要都市を結び、各州のほぼすべてに州都に達している。^{[ 48 ]} TCH はニューファンドランド島の東海岸から始まり、同島を横断してフェリーで本土に渡る。また、カナダ東部の沿海州を横断し、支線がフェリーと橋を経由してプリンスエドワード島州に通じている。カナダ本土の残りの地域を横断した後、この高速道路は太平洋岸のブリティッシュコロンビア州バンクーバーに到達し、そこからフェリーでバンクーバー島と州都ビクトリアへと続きます。路線番号の割り当ては各州が行っており、全国に共通のルート番号はありません。
最長の国道（環状線）: オーストラリアの国道1号線は、全長14,500キロメートル（9,000マイル）を超え、国の海岸線のほぼ全域を走っています。内陸部に位置する連邦首都キャンベラを除き、国道1号線はオーストラリアのすべての州都を結んでいます。ただし、ブリスベンとダーウィンは直結しておらず、短い距離を迂回して結ばれています。また、タスマニア島へのフェリー乗り場があり、そこからタスマニア州の主要な町や都市（ロンセストンや州都ホバートなど）を結ぶ国道1号線も通っています。
最大の国道システム: アメリカ合衆国は、2008年時点で、国内に約643万キロメートル（4,000,000マイル）の高速道路を保有している。^{[ 49 ]}
最も混雑する高速道路: カナダのオンタリオ州にあるハイウェイ401号線では、2006年現在、トロントの一部の地域では1日平均50万台を超える交通量がある。^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}
最も広い高速道路（最大車線数）: テキサス州ヒューストンのケイティフリーウェイ（州間高速道路10号線の一部）は、2007年時点で一部区間で合計26車線となっている。^[⁵²^]しかし、一般道路／側道／HOV車線に分割されており、横断交通の流れが制限されている。
最も広い高速道路（直通車線の最大数）: 2007年4月に完成したカリフォルニア州サンディエゴの州間高速道路805号線とカリフォルニア州道56号線の間の3.2キロメートル（2マイル）の区間に沿った州間高速道路5号線は、22車線である。^[⁵³^]
最も標高の高い国際高速道路: パキスタンと中国を結ぶカラコルムハイウェイは、標高4,693メートル（15,397フィート）の地点にある。
最も標高の高い国道: インドの国道5号線は、パンジャブ州のアムリトサルとヒマーチャル・プラデーシュ州のマナリ、そしてラダック地方のレーを結び、標高約4,900メートル（16,100フィート）に達します。自動車で通行可能な最高地点は、標高5,883メートル（19,301フィート）のウムリン・ラを通る道路で、インドの国道5号線につながる支線にあたります。

バス専用車線

バスレーンのある高速道路の例
国	高速道路	バスレーン（km）	セクション	注記
オーストラリア	M2ヒルズ高速道路	21.4	アボット・ロード–ビークロフト・ロード（シドニー）
オーストラリア	イースタンフリーウェイ	11	ホドルストリート–ドンカスターパークアンドライド(メルボルン)	建設中、2027～2028年に完成予定
カナダ	ドンバレーパークウェイ	0.458	ローレンス・アベニュー・イーストからヨーク・ミルズ・ロードまでの路肩がバイパス車線として改造された。
カナダ	オンタリオ州道417号線	7	イーグルソンロード - オンタリオ州道417号線（オタワ）
カナダ	オンタリオ州道403号線	6	メイビス・ロード - ウィンストン・チャーチル・ブールバード（ミシサガ）
香港	屯門路	19.4
インド	国道（インド）	19	30レーンズロード（ムンバイ）
オランダ	A1高速道路（オランダ）	119	A6-Vechtbrug の終点 ( Muiden )
韓国	京釜高速道路	137.4	漢南IC（ソウル）～新灘津IC（大田）
アメリカ合衆国	エルモンテバスウェイ	19	州間高速道路10号線とロサンゼルス・ユニオン駅とエルモンテ駅（ロサンゼルス）間のバス専用道路^{[ 54 ]}

韓国

韓国では、1995年2月に重要な祝日のために北端と新灘津の間にバスレーン（基本的にはHOV -9）が開設され、2008年7月1日にはソウルと烏山（週末は新灘津）間のバスレーンの運行が毎日午前6時から午後10時までになりました。10月1日には、平日は午前7時から午後9時まで、週末は午前9時から午後9時までに調整されました。

点線上では、バス以外の車両は右折および合流のための一時通行が可能です。ただし、車線が開通していない場合は、白点線として扱われます。
二点鎖線は、通勤時間帯以外もバス専用通行を実施しています。バス以外の車両は、右折・合流のため一時的に通行できます。ただし、専用車両が運行していない時間帯は、白点線として扱われます。
実線はバス以外の車両は通行禁止ですが、時間帯や曜日に応じて柔軟に運用されています。専用車両運行時間帯以外は白実線として扱われます。
複線区間では、通勤時間帯以外でもバスが運行されますが、自動車が運行されていない場合は、白線として扱われます。