ライプツィヒ・ドレスデン鉄道
ライプツィヒ・ドレスデン鉄道
ライプツィヒ・ドレスデン鉄道
概要
行番号6363
ロケールザクセン州、ドイツ
テルミニ
サービス
ルート番号500
テクニカル
線の長さ116.098 km (72.140 マイル)
トラック数2
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径270メートル（886フィート）
電化15 kV/16.7 Hz交流架空送電線
動作速度時速200キロメートル（時速125マイル）
最大傾斜0.7%
ルートマップ

-0.15
ライプツィヒ中央駅
123メートル
ビッターフェルト、ハレ、グロースコルベタ行き
ケムニッツへ
約3.4
ライプツィヒ コネヴィッツ – ライプツィヒ Hbf
3.50
ライプツィヒ- セラーハウゼン
125メートル
トルガウアー通り交差点から
3.68
ピュッハウアー通り交差点
4.00
ヴルツェナー通り橋 (15 m)
ライプツィヒ - エンゲルスドルフ – ライプツィヒ - ヴァーレン
4.69
ライプツィヒ＝パウンスドルフ
130メートル
4.726
テオドール・ホイス通り橋 (17.5 m)
ライプツィヒ＝ヴァーレンから
5.6
ライプツィヒ-エンゲルスドルフ KVジャンクション
6.08
Industriegelände Ost
6.00
ライプツィヒ＝エンゲルスドルフ貨物ヤード
7.02
ライプツィヒ＝エンゲルスドルフ駅
130メートル
7.71
ライプツィヒ＝エンゲルスドルフ東
8.59
アルテンジャンクション
（ボルスドルフ行き貨物線）
9.1
A14
ブンデス通り186
10.48
パルテ（14メートル）
11時45分
ボルスドルフ（ザックス）
127メートル
デーベルン・コスヴィッヒ行き
14.00
シュタインヴェーク橋（10 m）
14.87
ゲリッヒスハイン
140メートル
16.10
ポストハウゼン
17.70
マッハーン（ザクセン）
142メートル
約18.5
マッハーンクロスオーバー
19.18
Bk ザウチェ
（1996年閉鎖）
21.43
アルテンバッハ
125メートル
23.38
ベネヴィッツ、
旧ウルツェン西
23.87
Bundesstraße 107橋 (13.8 m)
24.66
ムルデ橋
24.81
トリープグラーベン橋（56 m）
25.45
デニッツァー・ヴェグ橋（15 m）
25.70
ウルツェン
124メートル
グラウハウへ
アイレンブルクへ
連邦通り 6 橋 (11.24 m)
28.65
コルンハインDジャンクション
140メートル
32.62
クーレン
155メートル
35.76
ドルンライヘンバッハ
152メートル
43.24
ダーレン
154メートル
52.79
オシャッツ
128メートル
ミューゲルンとシュトレーラへの狭軌線
52.855
バーンホフス通り橋（9 m）
53.24
デルニッツ橋
オシャッツ～シュトレーラ狭軌線
シュモルカウサイディング
レーデラウへの戦略的な鉄道
54,754
工場道路橋（15 m）
57.87
ボルニッツ（オシャッツ）
（旧駅）
64.156
ロストッカー通り橋（14.5 m）
65.15
リーザ通り W5 ジャンクション
ケムニッツとノッセンから
65.87
リーザ
106メートル
66.46
エルベ橋
67.80
洪水橋
68.30
レーデラウ・ボーゲンドライエック交差点
レーデラウへの接続曲線
68.505
ツァイタイナー通り橋 (12.5 m)
ユーターボーグから
69.55
ツァイタイン・ボーゲンドライエック交差点
エルスターヴェルダへ
ブンデス通り169
72.22
エルベ・エルスター運河（11 m）
72.26
グラウビッツ（リーザ周辺）
100メートル
74.80
ニュンクリッツ
2003年以来
75.542
ヴァイジガー通り橋 (17 m)
77.41
Weißig (bei Großenhain)
2003年以降乗客なし
78.063
工場道路橋（12.6 m）
79.75
コッテヴィッツジャンクションへの接続曲線
コットブスから
84.70
プリーステヴィッツ
147メートル
92.94
オーバーアウトンネル（513メートル、1933年開通）
95.69
ニーデラウ
133メートル
97.50
ヴァインベーラ
2002年以来
98.28
ゼルネヴィッツァー通り橋 (13.8 m)
98.595
ケーラー通りLC（12メートル）
98.60
エルブガウバード交差点
ノイゼルネヴィッツへの接続曲線
100.00
アウアーシュトラーセ橋（15 m）
ライプツィヒ・マイセン発
100.26
コスウィッグBジャンクション
113メートル
101.475
ドレスナー通り橋 (11 m)
101.93
コスヴィッヒ（ドレスデン）
110メートル
コッセバウデ-ドレスデン行き
ベルリン・ドレスデン鉄道
103.84
ラーデボイル＝ツィッチェヴィヒ
110メートル
ベルリンから
104.24
レスニッツジャンクション
104.40
ヨハニスベルク通り橋（15 m）
105.78
ラーデボイル・ケッチェンブローダ
113メートル
105.86
バーンホフス通り橋（15 m）
106.446
ハインシュトラーセ橋（10.8 m）
107.78
ラーデボイル＝ヴァイントラウベ
114メートル
ラーデブルクからの狭軌鉄道
109.45
ラーデボイル・オスト
113メートル
110.44
フォルスト通り橋（10.8 m）
110.8
A4
111.351
ライプツィヒ通り橋 (21 m)
111.541
トラハウ駅橋（12.75 m）
111.57
ドレスデン- トラハウ
115メートル
111.987
ガウシュトラーセ橋（11.2 m）
112.312
アルトラハウ橋（14 m）
112.795
レーヘフェルダー通り橋 (25 m)
112.91
ドレスデン-ピエシェンジャンクション
ドレスデン ノイシュタット通り 8/6 ジャンクションまで
113.26
ドレスデン-ピエシェン
115メートル
113.284
トラッヘンベルガー通り橋（22.8 m）
113.92
グローセンハイナー通り橋 (65 m)
114.442
Bundesstraße 170橋 (49 m)
114.678
フリーデンス通り橋（24.42 m）
114.917
ヨハン・マイヤー通り橋 (37.5 m)
115.087
フリッツ・ロイター・シュトラーセ橋 (43 m)
115.116
コンラート通り橋（23.5 m）
ゲルリッツから
ドレスデン＝ノイシュタット貨物ヤードへの接続カーブ
115.94
ドレスデン＝ノイシュタット
118メートル
ドレスデン-ピエシェンジャンクションから
116.4
65.8
km-変更 LD/ジェチーン線
ドレスデン中央駅–ジェチーン駅行き
出典：ドイツ鉄道地図帳[ 1 ]

ライプツィヒ・ドレスデン線はドイツの鉄道路線です。1837年から1839年にかけてライプツィヒ・ドレスデン鉄道会社によって建設されました。ドイツ初の長距離鉄道であり、蒸気機関のみで運行された最初の鉄道でもありました。また、ヨーロッパ大陸で最初の標準軌の鉄道トンネルも建設されました。ドレスデン・ライプツィヒ駅は、ザクセン州の州都ドレスデンにおける最初の鉄道駅であり、ライプツィヒ・ドレスデン鉄道の終着駅でした。

1993年以来、ドイツ統一交通プロジェクト（ Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ）第9号として路線改良工事が進められている。[ 2 ] 連邦政府によると、2013年末までに推定総費用14億5100万ユーロのうち11億1500万ユーロがプロジェクトに投資された（計画、土地取得、建設費の正味現在価値）。3億3600万ユーロの資金がまだ利用可能である。[ 3 ]

歴史

1837年4月24日、ライプツィヒ・ドレスデン鉄道で蒸気機関車が初めて運行された。

この路線は、 1835 年に 12 人のビジネスマンによって設立されたライプツィヒ - ドレスデン鉄道会社(ドイツ語: Leipzig-Dresdner Aisenbahn-Compagnie , LDE ) によって建設されました。

ライプツィヒとエルベ川沿いのシュトレーラを結ぶ鉄道構想は、1830年にライプツィヒの商人カール・ゴットリープ・テナーによって初めて提案された。経済学者フリードリヒ・リスト（1789–1846）が1833年にライプツィヒで、ライプツィヒを中核とするドイツ鉄道網の計画を発表したことで、テナーの構想は新たな勢いを増した。同年、鉄道委員会が設立され、1833年11月20日、ドレスデンで開催されたザクセン州議会（Sächsischer Landtag）に、ライプツィヒからドレスデンへの鉄道建設を求める請願書を提出した。

アルテンの臨時駅レストランと出発する蒸気機関車、1837年頃

1835年5月6日に鉄道が政府の法令により認可された後、5月22日、ライプツィヒ市民12名によってライプツィヒ・ドレスデン鉄道会社が民間企業として設立されました。会社の株式は1日半で 100ターラーの価格で全額引き受けられ、150万ターラーの資本金が会社に提供されました。

1835 年 10 月、イギリスの技師ジェームズ・ウォーカー卿とホークショーは提案されたルートを調査し、マイセン経由のルート (1,956,000 ターラー) よりも、シュトレーラ経由の北ルート (推定費用: 1,808,500 ターラー) を優先する旨を表明しました。

工事

オーバーアウトンネル、 1840年頃

1835年11月16日、ライプツィヒとヴュルツェン西部のムルデ川にかかる橋の間の区間の土地収用が開始された。1836年3月1日、マッハーン近郊で起工された。プロジェクト全体の建設管理は、ザクセン州の上級水路建設技師 ( Oberwasserbaudirektor ) であるカール・テオドール・クンツ ( 1791年 - 1863年 ) が担当した。しかし、その後、シュトレーラ市が同市を通る鉄道建設の許可を拒否した。そのため、路線は南に7キロメートル、リーザでエルベ川を渡って建設された。1837年の会社の資本金は450万ターラーであったが、後に650万ターラーに増額された。最初の列車がエルベ橋を渡ったのは1839年4月7日である。

この路線はいくつかの段階を経て運用が開始されました。

  • 1837年4月24日：ライプツィヒ–アルテン（10.60 km）
  • 1837 年 11 月 12 日: アルテン –ボルスドルフ– ゲーリッヒシャイン (4.32 km)
  • 1838 年 5 月 11 日: ゲリッヒシャイン～マヘルン (2.93 km)
  • 1838年7月19日：ヴァイントラウベ–ドレスデン（8.18 km）
  • 1838 年 7 月 31 日:マッヘルン- ヴュルツェン (8.00 km)
  • 1838 年 9 月 16 日:ヴュルツェン–ダーレン(17.53 km)
  • 1838 年 9 月 16 日:オーバーラウ-コスヴィッヒ - ヴァイントラウベ (13.44 km)
  • 1838 年 11 月 3 日: ダーレン –オシャッツ(9.56 km)
  • 1838 年 11 月 21 日: オシャッツ～リーザ (13.07 km)
  • 1839 年 4 月 7 日: リーザ - オベラウ (28.45 km)

1839年4月7日、リーザのエルベ橋が完成し、ライプツィヒからドレスデンまでの全線が開通した。ライプツィヒとドレスデン間の所要時間は3時間40分であった。[ 4 ]この開通を記念して、初期にこの路線を走っていたイングリッシュB型機関車の彫刻が施された硬貨が発行された。[ 5 ]

これには、ヨーロッパ大陸初の標準軌鉄道トンネルである全長513メートルのオーバーラウトンネルが含まれていました。この路線に先行したのは、 1831年に開通した狭軌の板道であるプリンス・ヴィルヘルム鉄道と、 1835年に開通したバイエルン・ルートヴィヒ鉄道のみでした。バイエルン・ルートヴィヒ鉄道は短距離路線で、当初は主に馬車による運行でした。これは、炭鉱から遠く離れており、ニュルンベルクへ石炭を輸送する鉄道が存在しなかったことが一因です。対照的に、ライプツィヒ・ドレスデン鉄道は開通当初から 蒸気機関車のみを使用していました。

すぐに2本目の線路の建設工事が開始され、1840年10月1日までに全線が複線運転可能となった。これは、路盤をはじめすべての土木構造物が当初から複線用に設計されていたため可能となった。列車はイギリスの慣例に従い、1884年まで左側通行であった。[ 4 ]

ロイヤルザクセン州鉄道による運行

1900年頃のライプツィヒ・ドレスデン鉄道の急行列車

1876年3月29日、株主総会はライプツィヒ・ドレスデン鉄道をザクセン州政府に売却することを決議した。ライプツィヒ・ドレスデン鉄道の運営と管理は、 1876年7月1日に王立ザクセン州鉄道（Königlich Sächsische Staatseisenbahnen）に移管された。

ライプツィヒ・ドレスデン鉄道は、ライプツィヒ市民の私的事業として始まり、1878 年に国有化されるまでその発展が続いており、その歴史はライプツィヒの鉄道遺産に反映されています。

ドレスデンからの列車の終着駅となった 新しいライプツィヒ中央駅のザクセン部分は、1915 年 12 月 4 日に運用を開始しました。

第一次世界大戦後

1920年4月1日、ザクセン王立鉄道（後にザクセン州鉄道に改称）は、新設されたドイツ国鉄（ドイツ国鉄）に吸収されました。ライプツィヒ - ドレスデン線はドレスデン国鉄総局の管理下に入りました。

オーバーラウトンネルの北口

1933年7月1日から1934年7月にかけて、オーバーラウトンネルは開通し、切通しとなりました。これは、限界の拡大に伴いトンネル幅が狭くなったためです。その結果、2本の線路間の距離が狭くなり、トンネル内を2本の列車が通過できなくなりました。

共産主義時代の路線

1946年、ソ連への賠償として路線を確保するため、2本の線路のうち1本が撤去された。コスヴィヒとドレスデン＝ノイシュタット間の以前は4線だった区間も1線に減らされた。これは、ドイツで最も重要な幹線道路の1つであるこの路線の輸送力が、以前のほんの一部にまで低下したことを意味していた。一時的に、ライプツィヒとドレスデンからの一方通行の列車がこの路線を走り、反対方向の列車はマイセンとデーベルン経由で運行されていた。しかし、この運行体系には問題があることが判明した。デーベルン経由のルートは起伏が激しく、重量のある列車を運行するために常に追加の機関車が必要だったからである。

2番目の線路は1967年までに再建された。[ 4 ]

1960年代初頭、ザクセン・トライアングルの一部としてこの路線の電化計画があった。1969年-1970年の冬ダイヤからドレスデンとリーザの間で電動列車が運行され、残りの区間は1970年9月1日から電車で運行された。[ 4 ]電化には、ドイツ国鉄による初の紡糸コンクリート柱の使用も含まれていた。電力は、2基の25MW蒸気タービンを備えたカール・マルクス・シュタットの発電所と3基の11.3MW蒸気タービンを備えたミュルデンシュタイン鉄道駅から、110kV送電線で供給された。しかし、既存の容量は急速に増加する鉄道輸送量に対応できなかったため、蒸気機関車とディーゼル機関車も使用された。完全な電化は、3基の32MWタービンを備えたドレスデン発電所の稼働開始によってのみ可能となった。[ 6 ]

以下の表は電化の完了日を示しています。

オープニング セクション コメント
1969年9月25日ライプツィヒ中央駅–ヴュルツェン駅
1969年9月28日リーザ・ドレスデン・ノイシュタット
1970年5月31日ヴュルツェン・リーザ
1974年5月10日アルテン・ボルスドルフ接合貨物線路

高速回線へのアップグレード

1990年のドイツ再統一後、この路線はドイツで最も利用者数の多い鉄道の一つとなり、ドイツ国鉄の他の多くの路線と同様に、緊急の改修と近代化が必要となりました。このプロジェクトは、1991年4月9日に連邦内閣によってドイツ統一交通プロジェクト第9号（VDE9）として承認されました。 [ 7 ]

ライプツィヒ中央駅とドレスデン中央駅間の所要時間は2014年に47分に短縮されました。[ 3 ] [ 8 ] 1990年には、ライプツィヒとドレスデン間の所要時間は90分でした。[ 9 ]

計画

ドレスデンとハレの国鉄部門は、1991年11月14日まで実現可能性調査を実施しました。当初は、既存の路線に約105kmの新線を増設する計画でした。[ 7 ]新線はドレスデン中央駅とエルベ川の南西に位置するオシャッツ地区を結ぶ予定でした。路線の最終決定は、継続的な調査の結果次第でした。[ 10 ]最高速度250km/hのICE列車の所要時間は約35分でした。[ 7 ]

1992年1月13日、新線（ノイバウストレック）と再建された鉄道（アウスバウストレック）のさまざまな選択肢に関する追加検討が行われた。両選択肢の予備設計と意思決定のための概要の作成は1992年1月23日に開始された。経済的な理由から、新線建設の選択肢は、新線と改良線を組み合わせた場合、純粋に新線のみを建設する場合よりも約10億マルク安くなることから、1992年3月19日に却下された。 [ 7 ]

改良後の路線では最高時速 200 km での運行が可能となり、定礎式 (1992 年) に示された計画状況によれば、1999 年に 26 億 7,500 万マルクの費用で完成する予定であった。路線の 67 km は改良され、48 km は新線となる予定であった。この場合、リーザは、オスチャッツとベーミッツの間の元の路線から分岐する新線によって南に迂回される予定であった。ヤーナ渓谷には長さ 800 m の橋が架けられ、ニュンヒリッツ市のメルシュヴィッツ付近のエルベ川に新しい橋が建設される予定であった。全長 115 km のプロジェクト全体では、57 の鉄道橋と 23 の道路橋の建設または改修が行われた。計画されていたその他の重要な土木構造物には、長さ 2 km のコッケルスベルクトンネルも含まれていた。その後、ヴュルツェンの南バイパスとして7キロメートルの新線が計画された。[ 2 ]ライプツィヒ駅とドレスデン駅間の長距離列車の所要時間は45分に短縮される。[ 11 ]当初、完成は1998年12月31日に予定されていた。[ 7 ]

1992年の連邦交通インフラ計画では、改良されたライプツィヒ・ドレスデン線はベルリン・ドレスデン鉄道の一部区間とほぼ並行して13km走る予定だったが、後にこの計画は修正された。ベーラとラーデボイル間では、ベルリン・ドレスデン鉄道のみが高速輸送用に改良され、ライプツィヒ・ドレスデン鉄道への接続線が建設されることになった。これにより、約3億7000万マルクの費用が削減され、自然環境や景観への影響が大幅に軽減され、高速輸送と低速輸送の分離が可能になるはずだった。[ 7 ]

プロジェクト全体の予備設計は1992年8月31日に完了し、ドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）に確認のため引き渡された。[ 11 ] 1993年3月に承認された。新ルートは、ライプツィヒとヴュルツェンの間、およびコルンハインとボルニッツの間の既存の線路を辿る。路線はリーザを南に迂回し、メデッセンで元の路線と交差し、最終的にベーラ駅付近でベルリン・ドレスデン鉄道に接続する。[ 12 ] 74kmの改良路線と41kmの新設により、路線は全線で時速200kmで運行できるようになる。[ 13 ]

新区間の計画承認申請は1993年に準備された。[ 11 ]プロジェクト全体の予備設計は、ボルニッツ-ヴァインベーラ区間の地域計画プロセスの文書化が完了した1995年に完了した。[ 14 ]エンゲルスドルフとライプツィヒ間の路線を4線電化路線として再建する計画は、1993年8月27日に連邦運輸省によって却下された。1993年5月に開始されたこの区間の建設準備作業は中止された。[ 7 ]

1994年1月と2月には、ヴュルツェン南バイパスの計画もツァイタインの連絡カーブとともに廃止された。代わりにヴュルツェンを通る路線が改良され、最高速度160km/hで運行できるようになる予定だった。[ 7 ] 1994年のライプツィヒとドレスデン間の所要時間は85分だった。[ 9 ]

このプロジェクトはさまざまな理由から度重なる遅延に見舞われていた。ライプツィヒ – ヴュルツェン区間の計画方針が大幅に変更された結果、この区間の基本設計と事前建設の間に断絶が生じてしまった。1993年夏にはリーザの南バイパスとベルリン – ドレスデン鉄道への接続の計画プロセスを開始する意向だったが、実行されなかった。リーザ南バイパスは最終的に1995年3月に断念され、代わりに市内を通る路線を最高速度100 km/hに落とされて改良することが決定された。1995年半ばに開始された基本設計作業は、この計画変更によって遅延した。ラーデボイルとドレスデン中央駅間の区間については、顧客側の計画方針が長らく不明確であったため、基本計画は路線の本体のように1992年春には開始されず、1994年5月になってようやく開始された。このセクションの計画は、1994年11月にドイツ鉄道によって提出され、1995年12月に承認されたばかりでした。さらに、年間最大5億ドイツマルクの予算は、1994年初頭にドイツ鉄道によって削減され、2008年の年次財務諸表では平均1億2000万ドイツマルクにまで減少しました。[ 7 ] 1993年と1994年に連邦政府からの年間約1億ドイツマルクの資金が半減したため、プロジェクトは21世紀に入る前に完了することはもはや期待されていませんでした。[ 15 ]

ヴァイスィヒ-ベーラ間のベルリン-ドレスデン鉄道への接続と、ベーラ-ノイコスヴィヒ間の長距離列車のベルリン-ドレスデン線への転用は、路線のルート変更計画に残る唯一のものであった。現在（2013年現在）、プロジェクト全体の完了日は未定である[ 16 ]。

さらに、リュプティッツとヴュルツェン間の7kmに及ぶ110kV牽引電流ケーブルとヴュルツェン変電所が再建され[ 8 ]、全線の列車制御は電子連動装置によって実施されることになっていた。

路線の改良は3つの段階に分けて計画された。[ 17 ]

  1. ライプツィヒ-リーザ間の最高速度200km/hへの改良。この段階は1993年に開始され、2002年に完了した。[ 17 ]
  2. ドレスデン中央駅とドレスデン・ノイシュタット間の改良。路線は3線に増線され、この区間のピルナ・コスヴィヒ鉄道のSバーン2線を補完する。4つのセクションに分かれたこのプロジェクトは、2000年3月23日に計画承認を受けた。資金調達に関する合意は2001年7月6日に締結された。[ 17 ]
  3. リーザ・ドレスデン・ノイシュタット。この区間は計画承認のために12のサブセクションに分割されました。[ 17 ]

ライプツィヒとドレスデン・ノイシュタット間の長距離列車の所要時間は、工事開始前の91分から47分に短縮されると予測されていた。[ 8 ] 2015年の時刻表では、ライプツィヒ中央駅とドレスデン・ノイシュタット間の長距離列車の最短所要時間は約60分である。

工事

ヴァイスィヒとプリーストヴィッツ間の既存線の改良工事は1993年5月に始まり、その後すぐにライプツィヒ・オストとエンゲルスドルフ間の区間の改良とヴュルツェンとオシャッツ間の橋梁工事が続きました。[ 2 ]路線改良の起工式は1993年9月9日にダーレンでヴィルヘルム・クニッテル国務長官、ドイツ鉄道取締役ペーター・ミュンヒシュヴァンダー、ステッフェン・ミュラー監督らによって行われました。 [ 18 ] 1996年にはザクセン州で初めて電子連動装置がオシャッツで運用を開始しました。[ 19 ]

この路線は、ライプツィヒ市内では時速160km、ライプツィヒ＝パウンスドルフ以東では時速200kmまで大幅に改良された。ライプツィヒとヴュルツェン間の区間では、既存のルートがほぼ維持されたが、速度向上のため4箇所で路線を迂回する必要があった。ヴュルツェン駅（21.6kmから27.66km）までの区間は、時速160kmのみの改良となった。[ 20 ]

1997年秋、ポストハウゼン-アルテンバッハ間とヴュルツェン-ボルニッツ間が時速200kmの運行に改良され[ 21 ] 、 1998年5月にはボルスドルフ-アルテンバッハ間で時速160km、ヴュルツェン-リーザ間で時速200kmの運行が開始された。アルテンバッハ-ヴュルツェン間（21.64kmから25.23km）の改良は1999年秋に開始され、約1,000mに及ぶムルデ周辺の再配置も含まれた[ 22 ] 。

ライプツィヒとリーザ間の建設の第一段階は2002年に運用を開始した。[ 23 ]それ以来、この区間の大部分（5～23キロメートルおよび29～51キロメートル）は時速200キロメートルで運転可能であり、列車防護システム（3.6～59.5キロメートル）が装備されている。ボルスドルフとボルニッツ間では、旧線からの接続線路から進入する列車にサブブロックモードが初めて使用された。ヴュルツェンの電子信号センターで制御されるこの路線では、現在、ライプツィヒ・エンゲルスドルフからボルニッツまで、およびライプツィヒ中央駅からオシャッツまで連続した往復運転が可能となっている。

2002年初頭までに51kmの路線の改良に5億3000万ユーロが投資された。[ 24 ] 1日220本以上の列車が運行するこの路線は、ザクセン州で最も重要な鉄道路線とみなされていた。2002年のヨーロッパ洪水の際、リーザ東部の2つの橋が崩落し、盛土が深刻な被害を受けた。[ 25 ]この区間は2002年8月16日から完全に閉鎖された。2002年10月31日に2本の単線の仮設橋で通常運行が再開された。[ 26 ]レーデラウの2本目の線路は2003年8月末に運用を再開した。[ 27 ] 2002年末までの線路の総被害額は約6000万ユーロと推計される。[ 26 ] 2003年の運行再開により、走行時間が23分短縮された。[ 4 ]

2001年に始まったドレスデン・ノイシュタットとドレスデン中央駅間の改良工事の第2段階は2010年に完了した。[ 28 ]

リーザ-ツァイトハイン区間は、3線エルベ川横断部[ 29 ]とベルリン-ドレスデン鉄道に接続する新線の選択を含め、第3期工事の一部として完了した。ドレスデン=ノイシュタットとコスヴィッヒ間の13kmに及ぶ路線の改良は2009年秋に始まり、2016年に完了する予定である。改良の結果、長距離交通とドレスデンSバーンの両方に別々の2つの線路が設置される。路線沿いの信号とSバーンの駅は完全に更新され、この作業の一環として新しいドレスデン・ビショフスプラッツ駅が建設されている。作業が完了すると、この区間の長距離および地域交通の制限速度が120km/hから160km/hに上がる。[ 30 ]この路線のリーザ駅およびレーデラウ・ツァイトハインジャンクションとツァイトハインジャンクション・ヴァイスヒ間の区間では工事はまだ開始されていない。[ 23 ]

リーザとドレスデン＝ノイシュタット間の路線の一部は、120 km/hを超える速度で運行できるようにアップグレードされました。ヴァイシッヒ（77.9 km）とコスヴィッヒ（101.3 km）の間では、路線はアクティブ・ティルティングを使用できるようにアップグレードされました。[ 31 ]ヴァイシッヒ（77.9 km）とコスヴィッヒ（101.3 km）の間では、路線はアクティブ・ティルティングを使用できるようにアップグレードされ[ 31 ]、ICE T列車が2008年まで最高速度160 km/hで運行されていました。ただし、ティルティング操作用にインストールされた列車制御システムは現在は使用されていません。コスヴィッヒとリーザ間の制限速度は全域で120 km/hです（新しいヴァイシッヒ–ベーラ線ではなく、元の線路上）。ドレスデンとコスヴィッヒ間には、改良工事開始（2009年末）まで、 70km/hまたは90km/hの速度制限が4箇所設置されていました。工事中は、コスヴィッヒ駅とラーデボイル西駅間、およびラーデボイル東駅とドレスデン＝ノイシュタット駅間の線路は1本のみでした。貨物列車とIC列車はコスバウデ経由に変更されました。2014年12月以降、ラーデボイル北ジャンクションとラーデボイル東ジャンクション間の長距離線では、160km/hの速度制限が許可されています。

ドレスデン＝ノイシュタットとラーデボイル・オスト間の複々線化（109.7kmから116.0km [ 32 ]）は、2011年11月まで開始されなかった。[ 32 ] 2010年7月には、2016年春までに完成する予定だった。ドイツ鉄道は、当初の計画と比較した遅延は、プロジェクトのすべての部分の資金調達の最終決定が2009年10月まで遅れたためであると正当化した。[ 33 ]ドレスデン＝ノイシュタットとコスヴィッヒ間の区間は、現在（2014年時点）2016年に完成する予定である。[ 34 ]

この線路にはETCSレベル2が装備されている。[ 35 ]リーザとコスヴィヒ間で時速200kmでの連続運転がいつ可能になるかは不明である（2015年夏時点）。

十分な連邦政府の資金が確保できれば、2008年半ばには路線は2014年に完成する計画だった。[ 4 ]連邦運輸省の2011年の発表によると、この交通プロジェクトは可能であれば2016年までに完了する予定である。[ 36 ]

料金

2008年[ 17 ]から2012年まで、総費用は常に14億5100万ユーロと計算されていました。[ 8 ]このプロジェクトの支出は2013年末までに11億1500万ユーロに達しました。[ 37 ]

欧州連合は、第3期建設の資金調達のために欧州地域開発基金から5000万ユーロを拠出している。 [ 38 ]ドレスデン＝ノイシュタット＝コスヴィッヒ区間の改良には約2億2200万ユーロが費やされると推定されており、これにはSバーンの改良のための約9100万ユーロが含まれている。[ 30 ]

当初計画されていた新線建設費用は35億ドイツマルク（DM）と見積もられた。新線と改良線を併用する計画に変更された結果、1992年の連邦交通インフラ計画では、総費用は267万5000マルク（1991年1月1日時点で136万8000ユーロ）と見積もられた[ 7 ]。 1992年9月には、ドイツ統一鉄道建設計画会社であるPlanungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheitが同様の費用を見積もった[ 13 ] 。

1990年代半ば、プロジェクトの期間が延長され、年間支出額は5,340万マルクから2億8,900万マルク（当初計画の1億～5億6,000万マルク）に増加し、結果として費用は23億1,300万マルクに削減された。そのため、プロジェクトの完成予定は1998年末から2008年に延期された。1995年までに、最近の経験とドイツ鉄道の要件に基づき、より正確な計画を立てることで、費用を約19億マルクに削減できると見積もられた。完成は完全には予測できなかったものの、[ 7 ] 1996年末の推定費用は18億8,900万マルクで、そのうち4億900万マルクが1996年末までに支出された。[ 39 ]

経済的利益と交通

2010年4月からの開発プロジェクトの費用便益分析では、費用便益比は4.2でした。[ 40 ]

2014年4月のオーバーエルベ運輸協会（Verkehrsverbund Oberelbe ）の発表によると、ドレスデンとリーザまたはグローセンハイン間の平日の乗客数は約7,200人、ドレスデンとラーデボイル間の乗客数は約11,700人でした。ドレスデンとラーデボイル間の乗客数は2011年から2012年にかけて6%増加しました。[ 41 ]

ルート

空から見たライプツィヒ中央駅

ライプツィヒ中央駅の北で、連続複線路線は東に曲がり、人口密集地域を通っています。ライプツィヒ＝フォルクマルスドルフ駅のプラットホームは取り壊されており、ヘルマン＝リープマン通り道路橋（1.9km）の直前にあり、次のベニヒゼン通り橋では、地域機関区から、ライプツィヒ＝ガイタイン鉄道の反対側にあるドレスデン行きの線路沿いにある旧LDE機関区への線路接続があります。路線は現在、やや南東に続いていますが、現在取り壊されているツヴィッカウとプラウエン（–ホーフ）に接続するライプツィヒ＝ホーフ鉄道への接続線は、以前は直進し、南に90度曲がり、ライプツィヒ＝ドレスデン線にかかる橋を渡っていました。トルガウアー通りの橋のすぐ後には、この路線からホーフまでの単線の接続線が走り、プッチャウアー通りジャンクションのライプツィヒ・ゼラーハウゼン駅近くのライプツィヒ・ドレスデン線と接続していました。

この路線は、ライプツィヒ・ヴァーレンからライプツィヒ・コネヴィッツまで走るライプツィヒ貨物環状線の下を3.9km地点で通過し、その後まもなくライプツィヒ・シェーネフェルト駅とライプツィヒ・エンゲルスドルフ駅間の連絡カーブの下を通過します。ライプツィヒ・パウンスドルフ駅の先で、ガイタイン方面への本線が分岐します。この本線は、この地点までライプツィヒ・ドレスデン線と並行して走っており、以前は2線でしたが、現在は1線となっています。この路線は、ライプツィヒ・エンゲルスドルフ操車場を過ぎても続きます。駅周辺には、ライプツィヒ貨物環状線への接続が2つあり、1つは5.6km地点の短い接続線を経由し、もう1つは操車場東端の7.8km地点にあります。

この路線はライプツィヒ＝エンゲルスドルフとボルスドルフの間を3線で結ぶ。ボルスドルフへのアプローチ9.1km地点で、路線は1939年に完成したアウトバーン14号線の下を通過する。そのわずか1km先のアルテンでは、1837年の路線建設第1期の終了時にライプツィヒからの列車が終着していた。1987年にそこに記念碑が建てられた。ボルスドルフ駅では、デーベルン経由でライプツィヒ＝ドレスデン間の2号線が分岐している。マッハーンには、長さ3km、深さ最大12メートルの切土がある。これは路線上で最大級の土塁の一つであった。

ヴュルツェンでは、ボルスドルフから一貫して北東に走ってきた路線は最北端に達し、ムルデ川を渡る。ドイツ初の鉄道橋であるムルデ橋は、1837年から1838年にかけてアウグスト・ケーニヒスドルファーによってシンプルな木造橋として建設され、長さは384メートルで、リーザのエルベ川にかかる19径間の橋を39メートル上回っていた。ムルデ渓谷鉄道はヴュルツェン駅を起点にグロースボーテン経由でグラウハウへ、その北の延長線はアイレンブルクへ走っており、どちらも支線に分類されている。ムルデ渓谷鉄道のデーニッツにある水ガラス工場への接続は、現在も使用されている。次のコルンハインの分岐点で、アイレンブルクへの路線はドレスデンからの路線と2度目に接続している。主に軍事上の理由で建設された接続曲線は、時折迂回に使用された。

1838年に建設された、現在も稼働しているドイツ最古の鉄道橋

29.25キロ地点で、路線は1838年建造のドイツ最古の現役鉄道橋で連邦国道6号線と交差する。路線は現在南東方向に走り、海抜312メートルのコルムベルクの北を通り、左カーブを描いて町の北にあるオシャッツ駅まで続く。ミューゲルンへの750mmゲージの鉄道（ミューゲルン鉄道網の一部）は今もオシャッツ駅の隣から始まる。以前は別の750mmゲージの路線がシュトレーラまで走っていた。駅を500メートル過ぎたところで、路線は1995年まで3つのアーチがある高架橋を渡り、さらにデルニッツ川に別の橋を渡って走っていた。1847年までは、両方の橋は長さ406メートル、25のアーチがある高架橋の一部であった。これは盛土に置き換えられた。 1995年の路線改良工事では、デルニッツ踏切のアーチが拡張されましたが、デルニッツ高架橋の残りの部分は使用されなくなりました。線路の少し先では、1980年代に標準軌の線路が建設され、マンシャッツ踏切ループで接続し、旧狭軌の線路敷を越えてシュトレーラまで走り、戦争に備えてリーザ・エルベ橋を迂回する路線として建設されました。

リーザのジャンクション：左はケムニッツ、右はライプツィヒ

この路線は東に走り、リーザでケムニッツとノッセンからの路線が分岐する。駅の先で、 1964年から1966年にかけて建設されたタイドアーチ橋でエルベ川を渡る。レーデラウとツァイトハインには、ファルケンベルク（エルスター）およびエルスターヴェルダへの路線への2つの分岐がある。路線はここで南東に向きを変え、グラウビッツでエルベ=エルスターはしけ運河を渡る。ヴァイシッヒを過ぎると、 2010年に開通したベーラ行きの路線が高速旅客サービスをベルリン=ドレスデン鉄道に運び、ドレスデンへのアクセスを完了する。この路線はプリーストヴィッツで連邦国道101号線を横切り、そこでグローセンハイン=プリーストヴィッツ鉄道が分岐してグローセンハイン=コットブス鉄道に接続する。

ここから路線は南へ向かい、ベルリン・ドレスデン鉄道とほぼ並行して走ります。かつてこの路線は、長さ515メートル、幅9.6メートルの有名なオーバーラウトンネルを通っていました。このトンネルは、フライベルク出身の鉱夫500人と助手2,000人によって1839年までの3年間をかけて建設されました。このトンネルは1933年に切通しに改造されました。切通しの上のトンネルの旧東口の高さには、トンネル入口の装飾柱の一つを模したトンネル記念碑があります。ニーダーラウ駅（95.7km）にはドイツで2番目に古い駅舎があり、2000年代初頭に売却されるまで長らくドイツで最も古い現役駅舎でした。まもなく路線はヴァインベーラ駅に到着します。この駅は2002年12月15日に開業しました。コスヴィヒの98.6km地点では、1993年に廃止されたデーベルン方面線のうち、ノイゼルネヴィッツへの連絡カーブの跡を今でも見ることができます。ベルリンとライプツィヒからの路線が交差した後、ベルリン・ドレスデン鉄道はエルベ川を渡り、南岸に沿ってドレスデン・フリードリヒシュタット操車場まで走ります。ライプツィヒ・ドレスデン線はエルベ川の北岸に沿ってラーデボイルを経由してドレスデン・ノイシュタットまで走り、駅の直前でドレスデン・ゲルリッツ鉄道に接続します。ライプツィヒ-ドレスデン線はドレスデン市内を通り、マリエン橋（マリエン橋）でエルベ川を二度目に渡り、ベルリンからの路線とドレスデン-ヴェルダウ鉄道と合流する。これらの路線は共に扇形に広がり、ドレスデン中央駅へと向かって折り返して終点となる。この路線はドレスデン-ジェチーン鉄道、別名エルベ渓谷鉄道として続く。

注記

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