ポウハタン・アロー

ポウハタン・アロー
ポウハタン・アローのポストカード写真
概要
サービスタイプ都市間鉄道
状態製造中止
ロケールアメリカ合衆国中部大西洋岸および中西部
最初のサービス1946年4月28日 （1946年4月28日）
最後のサービス1969年5月23日 （1969年5月23日）
元オペレーターノーフォーク・アンド・ウェスタン
ルート
テルミニバージニア州ノーフォーク、オハイオ州シンシナティ
停止ピーターズバーグ（バージニア州）、クルー（バージニア州）、リンチバーグ（バージニア州）、ロアノーク（バージニア州）、ブルーフィールド（ウェストバージニア州）、ウィリアムソン（ウェストバージニア州）、ケノバ（ウェストバージニア州）、ポーツマス（オハイオ州）
移動距離676マイル（1,088 km）
平均所要時間15時間45分
運行頻度毎日
列車番号25、15-25（西行き）26、16-26（東行き）
機内サービス
座席の配置リクライニングシートのコーチ
ケータリング施設ダイニング-ラウンジカー
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
動作速度時速20～60マイル（32～97キロメートル）

ポウハタン・アロー（Powhatan Arrow、略してアロー）は、アメリカ合衆国ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）が運行した、名高いフラッグシップ旅客列車である。1946年4月28日にデビューし、毎日西行き25号と東行き26号がバージニア州ノーフォークとオハイオ州シンシナティを結び、流線型の4-8-4クラスJ蒸気機関車を牽引して676マイル（1,088 km）を約15時間45分で走行した。1949年後半、N&Wはポウハタン・アロー編成をプルマン・スタンダード社製の新型軽量客車、食堂車、展望車で改装した。この列車は「東部で最も美しい列車」として宣伝された。

その後10年間で、ポウハタン・アロー号は劇的な変化を遂げました。鉄道郵便局（RPO）車両が追加され、食堂車はダイナーラウンジタイプに改造され、展望車は廃止され、J型機関車はアトランティック・コースト・ライン（ACL）とリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック（RF&P）鉄道からリースされたエレクトロ・モーティブ・ディーゼル（EMD）Eユニットに置き換えられました。これらのディーゼル機関車自体は、1958年末にN&Wの新型EMD GP9に置き換えられました。その後10年間でN&Wの旅客輸送量は減少し、ポウハタン・アロー号は1969年5月23日に最後の運行となりました。

歴史

背景と就任

流線型の蒸気機関車と炭水車の白黒画像
600号機は、 1946年から1958年までポウハタン・アロー号を牽引したJ型機関車の最初の車両である。

1920年代、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）は、ポカホンタスとキャバリエという2つの優れた旅客列車を運行していました。これらは、バージニア州ノーフォークとオハイオ州シンシナティ間のN&Wの676マイル（1,088 km）の幹線を、バージニア州ロアノーク経由で走っていました。 [ 1 ] 1930年代の世界恐慌のさなか、N&Wの経営陣は、旅客列車を流線型のデザインに近代化することで、乗客収入の減少を相殺しようとしました。 [ 2 ] N&Wはロアノーク工場で流線型の4-8-4クラスJ蒸気機関車5両（600-604号）の最初のバッチを製造し、[ 3 ]その後、 1941年後半から1942年初頭にかけて、ポカホンタスおよびキャバリエ編成の装備変更のため、プルマン・スタンダード社に流線型のPmクラス客車15両（1720-1734号）を発注した。 [ 2 ] [ 4 ] Pmクラス客車には60のリクライニングシートがあった。[ 4 ] 1943年に、クラスJ機関車6両（605-610号）の2番目のバッチは、戦時中の制限により流線型の筐体なしで製造された。当初はJ1に分類されたが、1年後に筐体が取り付けられ、Jに再分類された。[ 5 ] [ 6 ]

第二次世界大戦後、N&W社長ロバート・H・スミスをはじめとする幹部たちは、乗客に列車に乗ってもらう決意を固めた。[ 7 ] 1946年4月28日、同社はノーフォークとシンシナティの間を毎日走る豪華客船ポウハタン・アロー号を運行開始した。 [ 8 ] [ 9 ]この列車はポウハタン族の族長ポウハタン酋長にちなんで命名されたもので、この名前はN&Wの命名コンテストで500ドルの一等賞を獲得したバージニア州ドライブランチの元N&W従業員レナード・A・スコットによって選ばれた。 [ 8 ] [ 10 ]クラスJの機関車が牽引するこの6両編成の列車には、5両のPmクラス客車と改装されたDeクラス食堂車が含まれており、すべてトスカーナレッドに金黄色の縞と文字が描かれた。[ 8 ] [ 11 ]ポウハタン・アローはN&Wの主力旅客列車として宣伝され、古い設備を再利用していたにもかかわらず、アメリカで最初の戦後新型流線型列車の一つであった。[ 8 ] [ 12 ]

1946年11月24日、ノース・アンド・ウェスタン鉄道は、大規模な炭鉱労働者のストライキによる深刻な石炭不足を緩和するため、鉄道各社に蒸気機関車の25%の使用を一時的に停止するよう命じた連邦国防運輸局の命令に従い、ポウハタン・アローの運行を停止した。[ 13 ] 12月7日、この命令は解除され、ポウハタン・アローの運行は再開された。[ 13 ]

1947年6月、ポウハタン・アロー編成に、Pmクラスの客車1720号車から1722号車を改造したタバーン・ラウンジカーが追加されました。[ 8 ] [ 14 ]これらの車両には、N&W製のマホガニー製の家具、ロアノーク工場の鋳造所で鋳造された灰皿、フォルミカ製のカウンタートップとテーブルが装備されていました。[ 14 ] [ 15 ]

サービスと接続

廃駅の白黒写真
1972年9月、ポウハタン・アローが運行していたロアノーク駅の廃駅。

ポウハタン・アローには2本の列車があった。[ 8 ] 25号は午前7時30分にノーフォーク・ターミナル駅を出発し、バージニア州（ピーターズバーグ、クルー、リンチバーグ、ロアノーク）とウェストバージニア州（ブルーフィールド、ウィリアムソン）およびオハイオ州ポーツマスの各駅に停車し、午後11時15分にシンシナティ・ユニオン・ターミナルに到着した。 [ 16 ]また、バージニア州クリスチャンズバーグとオハイオ州アイアントンにも、リクエスト停車駅が2つあった。前者はロアノーク以遠からシンシナティ行きの乗客を降ろし、後者はブルーフィールド以遠から25号行きの乗客を降ろすためであった。[ 16 ] [ 17 ] 26号は午前8時20分にシンシナティを出発し、午後11時55分にノーフォークに到着し、クリスチャンズバーグとアイアントンへの停車駅は逆であった。[ 16 ] [ 17 ]両列車とも平均時速約45マイル（72 km/h）で1日15時間45分運行された。[ 8 ] [ 17 ]

ピーターズバーグでは、列車はアトランティック海岸線（ACL）経由でバージニア州リッチモンドへ、リンチバーグではノースカロライナ州ダーラムへ、ロアノークではノースカロライナ州ウィンストン・セーラムへ、さらにサザン鉄道（SOU）のバーミンガム・スペシャルとテネシアンの旅客列車に接続していた。 [ 18 ] [ 19 ]シンシナティは、イリノイ州シカゴ（ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）またはペンシルバニア鉄道（PRR）経由）、ミズーリ州セントルイス（NYCまたはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）経由）、ミシガン州デトロイト（B&O経由）への接続列車を提供していた。[ 19 ]

1948年初めまでに、クリスチャンズバーグとアイアントンは通常の停車駅となった。[ 17 ] 7月14日、バージニア州ペアリズバーグに新しいリクエスト停車駅が追加され、ケノバ、ウェストバージニア州などへの接続が可能になった。[ 18 ] 1949年6月19日、ノーフォーク発25番の出発時刻は午前7時まで繰り上げられた。[ 18 ] 1950年、シンシナティはルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道（L&N）経由で、ケンタッキー州ルイビル、メンフィス、テネシー州ナッシュビルへの接続を追加した。 [ 19 ] 1951年7月、26番の運行時間はロアノークの東で15分延長され、ノーフォークへの到着時刻は午後11時40分に新しく設定された。[ 18 ] 1955年初頭までに、26番のシンシナティ出発時刻は午前8時10分に変更され、ノーフォーク到着時刻は午後11時25分となった。[ 18 ]さらに、ダーラムへの接続サービスは廃止され、ポウハタン・アローはウィリアムソンとケノバの間の6駅とポーツマスとシンシナティの間の13駅をカバーするフラッグストップを与えられた。 [ 18 ] [ 19 ] 1年後には、ポーツマス以西の停車駅のほとんどが再配置され、25番が乗客を降車させ、26番が乗客を受け入れるようになった。[ 18 ]

車両の再装備

「これは間違いなく現在東部で最も美しい列車であり、世界中の鉄道で最もスリリングなものの一つです。」

—ロアノーク・ワールドニュースによる再装備されたポウハタン・アローに関する記事[ 20 ] [ 21 ]

1946年4月、ポウハタン・アローがデビューした月に、N&W社はプルマン・スタンダード社に200万ドル以上で同列車用の新型客車18両を発注した。[ 22 ]車両会社は1947年第2四半期に納入を約束したが、他の鉄道会社の注文をこなす間に期限から2年半近く遅れた。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] N&W社は最終的に1949年11月22日に車両を受領した。P1クラスのロッカー客車2両、P2クラスの分割客車2両、P3クラスのストレート客車10両、D1クラスの食堂車2両、[ a ]およびP4クラスのタバーン・ラウンジ・展望車2両で、すべて側面にポウハタン・アローのロゴが刻印されていた。 [ 24 ] [ b ]

新しいポウハタン・アロー編成は6両または7両で、P1ロッカー客車1両、P2分割客車1両、P3ストレート客車2両または3両、D1ダイナー客車1両、D4ラウンジ・タバーン・展望車1両で構成されていた。[ 27 ] [ 28 ]これにより、Pmクラスの客車がキャバリエ号とポカホンタス号の列車に使用可能となった。[ 24 ] [ 29 ] [ 30 ] 1949年11月30日、再装備された列車はJクラス609号車に牽引され、ロアノークとブルーフィールド間の様々な駅を回る宣伝ツアーに送られた。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] 12月4日から11日にかけて、列車はN&W本線の様々な駅を回る展示ツアーを行った。 [ 20 ] [ 21 ]改修された列車の最初の営業運転は12月12日に行われた。[ 21 ] [ 27 ]

1950年の夏、N&WはさらにJクラスの機関車3両、611号から613号を製造した。これは米国で製造された最後の幹線旅客用蒸気機関車であった。[ 31 ] [ 32 ] 1953年までに、25号列車はニューヨーク・セントラル鉄道のジェームズ・ホイットコム・ライリー列車を抜いて米国で3番目に速い長距離列車となり、N&W本線で平均速度65.4 mph (105 km/h)を維持し、バージニア州サフォークとピーターズバーグの間58.9マイル (94.8 km)を走行した。[ 21 ]

大幅な変更、ダウングレード、廃止

1955年、N&Wは乗客数の減少に直面し、ポウハタン・アローの運行コストを削減するため、列車を5両に短縮した。2両のP3直通客車を撤去し、P1ロッカー客車を少量の郵便業務も取り扱うコンバイン車に置き換えた。[ 33 ] [ 34 ]郵便業務が増えた場合に備えて、この編成には追加の郵便物保管車が配車されることもあった。 [ 35 ] 1958年初頭、N&WはP4展望車を撤去し、D1食堂車を食堂ラウンジタイプに改造し、さらに多くの郵便業務に対応するため鉄道郵便局車を追加した。 [ 33 ] [ 34 ] [ 36 ]

ディーゼル機関車がヤードでアイドリングしており、背景には放棄された蒸気機関車と車が見える
1958年から1969年にかけてポウハタン・アロー号で使用されたGP9の1機である521号機が、2016年10月にVMTで展示されている。

1958年4月1日、N&Wの新社長スチュアート・T・サンダースは鉄道のディーゼル化計画を開始した。 [ 37 ]彼はポウハタン・アロー号を牽引していたJクラスの蒸気機関車を貨物列車に降格させた。Jクラスの610号機は1958年7月17日に最後の蒸気機関車でポウハタン・アロー号を牽引した。 [ 38 ] [ 39 ]ポウハタン・アロー号の先頭のJ形機関車は、アトランティック・コースト・ライン（ACL）からリースしたEMD E6A（512号機）1両とEMD E7A（524、530、531、533、549-551号機）7両、およびリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック（RF&P）からリースしたEMD E8A（1012-1015号機）4両に置き換えられた。[ 37 ] [ 40 ] [ 41 ]さらに、EユニットはNORFOLK & WESTERNの文字に再レタリングされましたが、それぞれの鉄道会社の塗装はそのまま維持されました。[ 39 ]その年にはさらなる変更がありました。バーミンガム・スペシャルとテネシアンとの接続はポウハタン・アローの時刻表に掲載されなくなり、[ 19 ] 10月には26番列車のノーフォーク到着時刻が深夜を過ぎました。[ 42 ] 1958年後半、 ACLがフロリダの冬の交通量の増加に対応するためにEユニットを呼び戻したため、ポウハタン・アローを含むJ型機関車の一部が短期間旅客サービスに復帰しました。[ 37 ] [ 39 ] [ 40 ]

1958年末までに、N&Wの新しいディーゼル機関車EMD GP9が到着し、ポウハタン・アロー列車の主力として活躍し、Jクラスは貨物輸送に復帰したが、1959年頃にはすべて引退した。[ 37 ] [ 39 ]その頃、リッチモンドへの接続は廃止され、ピーターズバーグで下車した乗客はグレイハウンドバスに乗るよう勧告された。[ 18 ]リースされていたE8Aユニットは1959年2月にRF&Pに復帰した。[ 40 ]

1963年4月、列車25号のノーフォーク出発時刻は午前6時10分に変更され、ブルーフィールドとシンシナティの間で手荷物預かりサービスが停止したため、列車25号の運行時間は16時間25分に設定された。[ 42 ] 1964年7月、ラウンジ・ダイナーはロアノークとオハイオ州ポーツマスの間で短縮された。[ 42 ]さらに、ノーフォーク発25号と26号の時刻表は、それぞれ午前5時30分と午前1時30分に変更された。[ 42 ] 1966年、ポウハタン・アローの車両は、元ウォバッシュ鉄道（WAB）社長でN&Wの次期社長となるハーマン・H・ペブラーの影響を受けて、新しいアクリルブルーの塗料で塗り直された。[ 43 ]さらに、ポウハタン・アロー編成には、2年前にWABがN&Wと合併した際に、WABのバナー・ブルーとブルー・バードの旅客列車で使用されていたドームカーがようやく装備されました。[ 44 ]

1967年4月30日、キャバリエはポウハタン・アローと合併し、後者の列車番号はそれぞれ25番と26番から15-25番と16-26番に変更されました。[ 17 ] [ 42 ]さらに、ポウハタン・アローのスケジュールは大幅に変更され、15-25番は午後10時5分にノーフォークを出発し、16-26番は午前4時45分にノーフォークに到着する夜行運転になりました。[ 42 ] [ 44 ] 1967年10月28日、ポウハタン・アローは米国郵便局との最後のRPO業務を行いました。[ 42 ] [ 44 ] 1968年4月、鉄道急行機関はポウハタン・アローでのサービスを中止しました。[ 42 ]これにより、郵便保管車がポウハタン・アローに残る唯一の先頭事業となった。[ 44 ]同年12月、ポウハタン・アローの食堂車は、15-25番列車でオハイオ州マリーモントのロアノークとクレアヤード間、16-26番列車でシンシナティの東14マイル間で運行されるようになった。[ 42 ] [ 45 ]

航空会社や道路車両との競争により、N&Wを含むすべての鉄道の乗客数は減少し始めました。[ 45 ] 1969年4月26日、N&Wは州際通商委員会（ICC）にポウハタン・アローサービスの廃止を請願し、ICCは5月9日にその要求に同意しました。[ 45 ]ポウハタン・アローは5月23日に最後の運行をしました。[ 36 ] [ 45 ]ポカホンタスは1971年5月1日の最後の運行まで、N&Wの主力旅客列車としての地位を占め、N&Wは正式に旅客列車サービスを終了しました。[ 30 ] [ 46 ]

車両の配置

機関車

黒い流線型の蒸気機関車が展示されており、その前にはクリスマスリースが飾られている。
2016年12月にVMTで展示されたNo.611

クラスJの機関車は611号のみが現存している。[ 47 ]この機関車は1956年の事故から修理され良好な状態を保っていたため、スクラップの山から救われた。 [ 48 ] [ 49 ] 1981年から1982年にかけて、N&Wの後継会社であるノーフォーク・サザン鉄道（NS）がこの機関車を運行可能な状態に修復し、1994年後半までNS蒸気機関車の観光列車を牽引した。[ 47 ] 2013年から2015年にかけて、ロアノークにあるバージニア交通博物館（VMT）が、18か国からの寄付を含む約3,000人の寄付者から350万ドルの寄付を受け、611号を運行可能な状態に修復した。[ 47 ] [ 50 ] 2025年の時点で、VMTはこの機関車を移動展示車として運行している。[ 47 ]

2台のEMD GP9が保存された。[ 51 ] [ 52 ] 521号機はVMTが所有し、展示している。[ 52 ] 514号機はN&W、その後NSによって貨物サービスに使用され、1987年にテネシーサザン鉄道に売却された。[ 51 ] 2004年、インディアナボックスカーコーポレーションが514号機を購入し、インディアナ州の穀物エレベーターのスイッチャーとして使用するためにキーストーン協同組合にリースした。[ 51 ] 2024年8月、514号機は全米鉄道歴史協会（NRHS）のロアノーク支部によって購入され、元のトスカーナレッドの塗装に復元する計画が発表された。[ 51 ]

乗用車

48席のP1客車には当初、乗客用の喫煙ラウンジと乗務員用のロッカーエリアがありました。 [ 53 ]これらの車両は1959年に68席のストレート客車に改造されました。[ 33 ] P2客車は当時のジム・クロウ法に準拠するために2つのセクションに分かれており、[ 27 ]前部は24人の黒人乗客用、後部は42人の白人乗客用でした。[ 54 ] P3ストレート客車には58席に加えて、広々とした男性用と女性用のトイレがありました。[ 55 ] D1食堂車には36席があり、電気食器洗い機や生ごみ処理機などの近代的な設備を備えたキッチンがありました。[ 56 ] P4タバーン・ラウンジ・展望車には2つのセクションに52席ありました。[ 57 ] 1955年には、メンテナンスを簡素化するために、すべての車両の底部スカートが取り外されました。[ 34 ] [ 58 ]ポウハタン・アローから取り外された後、両方のD4展望車は1960年に売却され、サウジアラビアに輸出されました。 [ 59 ] 1994年までに、展望車の1台はスクラップにされ、もう1台は博物館に保存されています。[ 59 ] [ 60 ] [ c ]

1949年式乗用車の詳細
番号クラスタイプ座席画像現在の所有者配置注記
491D1ダイナーラウンジ（旧ダイナー）36ノーフォーク・サザン運用NSによってドミトリーカーに改造され、インディアナの名前で12に再番号付けされた。[ 59 ]
492D1ダイナーラウンジ（旧ダイナー）36コンウェイ・シーニック鉄道運用メイン州ルイストンで食堂として使用されていたが、 2008年8月頃にニューハンプシャー州ノースコンウェイのコンウェイ・シーニック鉄道に売却された。[ 59 ]
501P1ストレート（旧ロッカー）68（以前は48）ノースカロライナ交通博物館運用1984年にNSの所有下で28に再番号付けされた。[ 59 ]
502P1ストレート（旧ロッカー）68（以前は48）-廃棄1971年10月19日にアムトラックに売却され、1970年代後半に解体された。[ 59 ]
511P2分割66-廃棄1971年にカナダのオンタリオ・ノースランド鉄道（ONT）に売却された。[ 59 ]
512P2分割66ロアノーク支部 NRHS修復中1971年に保管され、1984年にロアノーク支部NRHSに寄贈されました。[ 59 ]
531P3真っ直ぐ58アトランタ鉄道車両会社使用のためのリース
532P3真っ直ぐ58-廃棄1971年にONTに売却された。[ 59 ]
533P3真っ直ぐ58ノースカロライナ交通博物館運用1984年にNSの所有下で29に再番号付けされた。[ 59 ]
534P3真っ直ぐ58東バージニア鉄道歴史協会修復中1975年頃に通勤客車として改造され、1010に改番された。[ 59 ]
535P3真っ直ぐ58-廃棄1971年にONTに売却された。[ 59 ]
536P3真っ直ぐ58グレート・スモーキー・マウンテンズ鉄道運用NSの周遊列車に使用され、後に1995年2月28日にノースカロライナ州ブライソンシティのグレートスモーキーマウンテンズ鉄道（GSMR）に売却されました。[ 59 ]
537P3真っ直ぐ58ロアノーク支部 NRHS運用1974年頃に通勤用車両に改造され、1009に改番された。[ 59 ] 1980年にロアノーク支部のNRHSに寄贈され、遠足サービスでのリースに使用された。[ 59 ]
538P3真っ直ぐ58ロアノーク支部 NRHS修復待ち1971年にN&Wが旅客サービスを終了した後は保管されており、1984年7月にロアノーク支部NRHSに寄贈された。[ 59 ]
539P3真っ直ぐ58ワタウガバレー支部 NRHS運用1971年にN&Wの旅客サービスから引退し、シカゴの通勤鉄道サービスに使用されました。[ 61 ] NSが1982年に蒸気プログラムで使用するために取得し、1992年にNRHSのワタウガバレー支部に寄贈されました。そこで、アムトラックやいくつかの様々な歴史的鉄道や鉄道博物館による公共および私的な遠足でリースするために使用されています。[ 61 ] [ 62 ]
540P3真っ直ぐ58テネシーバレー鉄道博物館修復待ち1995年にメリーランド州カンバーランドのウェスタン・メリーランド・シーニック鉄道（WSMR）に売却されるまで、NSの経営サービスに使用されていました。 [ 59 ]
581P4居酒屋ラウンジ観察52-廃棄または保存1960年にサウジアラビアに売却・輸出された。 [ 59 ]
582P4居酒屋ラウンジ観察52-廃棄または保存1960年にサウジアラビアに売却・輸出された。[ 59 ]

事故や事件

参照

注記

  1. ^ N&Wには他にD1クラスの食堂車2両（493号車と494号車）があり、ポカホンタス号に使用されました。 [ 24 ]
  2. ^列車用に2台のドーム車両を製造する計画は、N&Wの電化路線の架線にドームが衝突する可能性があるため中止された。 [ 25 ] [ 26 ]
  3. ^保存されている展望車が581号車か582号車かは不明である。

参考文献

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参考文献

さらに読む

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