ユタ支部（D&RGW）
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| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ユタ州、コロラド州西部 |
| 運行日 | 1882–1992 |
| 後継 | サザン・パシフィック・ラインズ |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌、当初は3 フィート(914 mm) |
| 長さ | 332.3マイル（534.8 km）[ 1 ] |
旧デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（D&RGW）のユタ地区は、アメリカ合衆国西部のコロラド州グランドジャンクションとユタ州ソルトレイクシティ（旧オグデン）を結ぶ鉄道である。現在はユニオン・パシフィック鉄道（ UP ）の中央回廊の一部として組み込まれている。現在のユニオン・パシフィック鉄道は、運用上の都合により路線を2つの区分、グランドジャンクションとユタ州ヘルパーの間のグリーンリバー区分と、ヘルパーからソルトレイクシティまでのプロボ区分に分割している。 [ 2 ]アムトラックのカリフォルニア・ゼファーが毎日旅客サービスを運行しており、BNSF鉄道とユタ鉄道が線路使用権を保有している。
この路線の歴史は1880年代初頭に遡り、D&RGWの前身である鉄道会社は、ロイヤル・ゴージ、マーシャル峠、ブラックキャニオン・オブ・ザ・ガニソン、ユタ砂漠、そしてソルジャー・サミットを通る3フィート（914 mm）狭軌線を完成させました。 1890年に標準軌に改軌され、それ以来直通路線として運行され、グールド大陸横断鉄道、サザン・パシフィック鉄道、そして現在のユニオン・パシフィック鉄道といった大規模な鉄道網の一部として利用されることがしばしばあります。
この部門には数多くの支線も含まれており、最も長いのはセビア渓谷を通るメアリーズベール支線である。
ルートの説明
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歴史
建設期間: 1870年代～1883年
デンバー・アンド・リオグランデ鉄道（D&RG）は1870年に路線特許を取得したとき、デンバーとテキサス州エルパソを結ぶことを目標としていた。[ 3 ]しかし、 1878年にラトン峠に到達したとき、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道がニューメキシコへの最善の渡河地点で先を越していたことが判明した。[ 4 ]数年にわたる財政難の争いの後、両社は1880年に合意に達し、ウィリアム・J・パーマーの指揮の下、D&RGはソルトレイクシティに狙いを定めた。[ 5 ]
その間に、ユタ・アンド・プレザント・バレー鉄道（U&PV）は、ユニオン・パシフィック鉄道傘下のユタ・サザン鉄道を通じて、プレザント・バレーの炭鉱からプロボまで3フィート（914mm）の狭軌線を建設していました。同社は1875年12月11日、ユタ州の一般法[ 6 ]に基づき、バレーの土地所有者によって設立されました。同社は1877年4月に整地作業を開始し、 1878年8月29日に線路敷設を開始し、1879年11月5日にプレザントバレーとスプリングビルの間に最後の杭を打ち込んだ。 [ 7 ]ユタバレーのスプリングビルから大都市プロボまでの短い区間は、ユタサザン鉄道とほぼ並行しており、1880年10月に開通した。ニューヨークの投資家チャールズ・W・スコフィールドは、 1873年からビンガムキャニオン・アンド・キャンプフロイド鉄道、1875年からワサッチ・アンド・ジョーダンバレー鉄道という2つの狭軌鉱山鉄道を既に管理しており、1878年10月にU&PVを買収した。[ 8 ] [ 9 ]
U&PVはスコフィールド南部のプレザント・バレーにある鉱山を起点とし[ 10 ] 、現在のプレザント・バレー地区に沿って北上しスコフィールド貯水池に至った。旧路線は湖を北に離れるまで水没しており、海抜7,967フィート (2,428 m)まで上昇した後、2つのスイッチバックを経てスターベイション・クリークに下降した。そのクリークの谷を通って鉄道がスパニッシュ・フォーク・キャニオンへ、そして後にタッカーでD&RGWが開業した。U&PVの残りの区間は現在も大部分が運行されており、スパニッシュ・フォーク・キャニオンに沿ってユタ渓谷に至っている[ 11 ] 。
ロンドンのセントラル・パシフィック・コール・アンド・コークス社は、1873年にユタ州の鉱山開発のためサン・ピート・バレー鉄道の事業権を取得しました。1882年に開通したこの狭軌線は、ニーファイからウェールズにある親会社の石炭鉱床まで30マイル（約48キロメートル）を走り、1884年にはモロニまで35マイル（約56キロメートル）、1893年にはマンティ（43マイル）、1894年にはモリソン（51マイル）まで延長されました。1907年にD&RG社がこの鉄道を買収しました。[ 12 ]
パーマーの仲間は1880年12月7日にユタ州でセビアバレー鉄道を設立した[ 6 ]。そのルートはユニオンパシフィック鉄道の路線と並行し、鉄道の中心地オグデンから南へソルトレイクシティ、プロボを経由してニーファイに至り、ソルトクリークキャニオン、サンピートバレーを通ってセビアバレーのサライナに至るものだった。そこで路線は分岐し、1本の路線は南にアリゾナ州境まで続き、もう1本は東に曲がってサライナキャニオンを抜けキャッスルバレーを渡りグランド（コロラド）川に至り、コロラド州境で西向きに建設中のD&RGと合流する。この独占に対する脅威に対抗するため、ユニオンパシフィック鉄道は2週間も経たないうちにユタサザンアンドキャッスルバレー鉄道を設立し、ユタサザン鉄道をサライナキャニオンを通ってキャッスルバレーまで延長した。さらに1週間後、ユニオンパシフィック鉄道の労働者がキャニオンに到着したとき、セビアバレーではすでに整地が始まっていた[ 8 ] 。
1881年5月26日、D&RGの利益はソルトレイク・アンド・パークシティ鉄道を合併した。[ 6 ]これはソルトレイクシティから東のパークシティ、コールビルに至る支線である。[ 13 ]この会社の路線とセビア渓谷の路線は、1881年7月21日に設立されたデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の広範囲にわたる特許に含まれており[ 6 ]、すぐに他の路線と統合された。パーマーは、まずオグデンまでの路線を完成させることが重要だと分かっていた。オグデンからはセントラル・パシフィック鉄道が西はカリフォルニアまで延びていた。1881年4月にはすでに、D&RGがU&PVの経営権を握り、サリナ・キャニオンを迂回し、代わりにキャッスル・バレーから北西に進んでその道路に接続するという噂があり[ 14 ]、パーマーは9月にこれを認めた。 （キャッスル・バレーを通る元々の整地は鉄道には使われなかったが、1910年代に一時的にミッドランド・トレイル（現在の国道6号線）の一部となった。）D&RGWは、1881年12月31日の差し押さえで、ビンガム・キャノン・アンド・キャンプ・フロイド鉄道と合併したワサッチ・アンド・ジョーダン・バレー鉄道の資産を購入し、ミッドベールからビンガムとリトル・コットンウッド・キャニオンに至る2つの収益性の高い支線を鉄道網に加えた。[ 8 ]
D&RGWも同様に1882年6月14日にU&RGWの資産を取得し、その頃プロボ北部の新しい線路を使用してソルトレイクシティとプレザントバレーの間で列車の運行を開始した。コロラド州のD&RGWは8月1日にユタ州のD&RGWを借り受け、[ 15 ]前者が後者の運行を総収入の40%を支払うことで許可した。 当初のU&PVの困難な二重スイッチバックは、1882年11月23日に建設中のD&RGWとコルトンで接続する新しい線路と、コルトンからソルジャーサミットを越えてタッカーに至る新しい線路によって回避された。 [16] D&RGとD&RGWの作業員は1883年3月30日にグリーンリバーの西14マイル( 23 km )の現在デザートとして知られる地点で合流し、数日後にはデンバーとソルトレイクシティの間で列車の運行が開始された。[ 17 ]（D&RGは州境からデザートまでの路線を建設したが、その所有地はD&RGWであった。[ 18 ]）5月のオグデンまでの最終完成は、ユニオン・パシフィック鉄道がD&RGWの通過を拒否したために数日間遅れたが、5月19日にD&RGWは完成した。[ 8 ]取締役がさらなる拡張に反対したため、パーマーはすぐにD&RGW社長を辞任したが、リースしていたD&RGWの管理は継続した。[ 19 ]
緊縮財政と混乱：1883年から1901年
ユタ州への路線が完成すると、D&RGシステムはデンバーからオグデンまでの狭軌本線で構成され、コロラドスプリングス、プエブロ、ロイヤルゴージ、サリダ、マーシャルパス、ガニソン、ガニソン川のブラックキャニオン、モントローズ、グランドジャンクション、グリーンリバー、ソルトレイクシティを通過する。本線には多数の支線があったが、グランドジャンクションの西側はプレザントバレー、ビンガムキャニオン、リトルコットンウッドキャニオンへの3路線のみであった。[ 10 ]本線はグランドジャンクションを出てグランド（コロラド）川の渓谷を西にたどることから始まったが、ルビーキャニオンを避けるためマックで方向転換した。いくつかの急勾配と急カーブを経て元の路線は川の北側の高地を越え、州境を越えて南西および西にユタ州グリーンリバーまで続いていた。北西にカーブしながらベックウィズ高原を回り、鉄道はウッドサイドでプライス川を渡り、そこから川沿いに渓谷や谷を通り始めた。間もなく洪水のため、グラッシー・トレイル（シーダーの南）とファーナム（ウェリントンの南東）の間の渓谷から鉄道を撤去しなければならなかったが、グラッシー・トレイルから南東のウッドサイドまでは川沿いに残り、現在の標準軌の路線に迂回されるまではそのままだった。さらに線路はキャッスル・ゲートの岩層を含むプライス渓谷を抜け、ソルジャー・サミットのワサッチ山脈の頂上まで上昇した。スパニッシュ・フォーク渓谷を通って線路はユタ渓谷に下り、頂上付近の勾配は4%ほどになり、タッカーで以前のユタ・アンド・ピナクルズと合流した。ユタ渓谷と隣接するソルトレイク・バレーをジョーダン・ナローズで結ぶD&RGWの路線はユタ州の路線とほぼ並行して走り、渓谷の人口密集地域の多くにサービスを提供した。最終区間は概ねグレートソルトレイクの岸に沿ってオグデンまで続き、そこでセントラルパシフィック鉄道に接続した。[ 11 ] [ 20 ]
この拡張により、D&RGは利子を支払うことができないほどの多額の負債を抱えることとなった。D&RGWの社長パーマーとD&RGWの社長フレデリック・ラブジョイは、リースしていたD&RGWの経営とリース料の支払いをめぐって口論になった。リースを破棄できなかったラブジョイは報復として州境の線路を撤去するよう命じ、両社のシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の直通列車の運行が停止する事態となった。D&RGは1884年7月12日、D&RGWは8月12日に破産管財人の管理下に入り、D&RGWの監督者WHバンクロフトがユタ州の会社に任命された。[ 21 ]両社は友好的な関係を回復し、D&RGが1886年7月14日に再編した後、[ 6 ] 7月31日にD&RGWのリース契約を解除し、D&RGWに大量の車両を与えた。[ 22 ]パーマーはD&RGWの社長に復帰し、会社は破産管財人による管理から解放された。[ 23 ]
独立したD&RGWは、コロラドスプリングスから西へ標準軌のコロラド・ミッドランド鉄道がユタ州への進出を目指して建設を進めていた東に目を向けた。パーマーは、軌間を拡張してミッドランド鉄道と提携しなければ、すぐに新たな競争相手が現れるかもしれないと悟った。既存の勾配が急すぎたり曲線が多かったりする箇所に約100マイル（160キロメートル）の新線を敷設する必要があり、路線改編の資金を調達するため、彼は新たにリオグランデ・ウェスタン鉄道を設立した（パーマーは当初、新会社の名前として「ユタ・アンド・コロラド鉄道」を提案していた[ 24 ]） 。ステート・ライン・アンド・デンバー鉄道は1889年5月16日に設立され[ 6 ] 、当時ミッドランド鉄道の終点であったコロラド州グレンウッド・スプリングスまで東へ建設する権限を与えられた。同日、同鉄道は旧デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道と合併し、6月24日に両州で定款が提出された[ 25 ]。
直ちに建設が開始され、1889年11月中旬までにオグデンからソルトレイクシティまで路線が転換され、[ 26 ] 1890年3月7日にプロボまで、[ 27 ]残りの区間は6月10日にグランドジャンクションまで開通した。 [ 28 ]路線は、グラッシートレイルからウッドサイドまでプライス川の渓谷から完全に移設され、ホワイトハウスからコロラド州クレバスまでグランド（コロラド）川のルビー渓谷に移転された。クレバスの先では、1889年12月にリオグランデ・ジャンクション鉄道がD&RGの線路をグランドジャンクションにリースし、その後軌間を拡張した。D &RGとミッドランドが共同所有するリオグランデ・ジャンクション鉄道は1890年11月15日にグランドジャンクションまで開通し、翌日にはRGWと東部の2つの道路を通る直通運転が開始された。D&RGはテネシー峠を越える標準軌の路線を完成させていた。[ 29 ]ビンガムとリトルコットンウッドキャニオンへの路線の終点にある3フィート（914 mm ）軌間の短い区間を除いて、すべての支線も改軌された。 [ 30 ]
次の10年間、RGWはグランドジャンクションとソルトレイクシティ、オグデンを結ぶ独立した標準軌の橋梁路線として、また貴重な鉱物資源の産地への支線として運行された。1898年には、新たな子会社のユタ・セントラル鉄道を通してRGWはソルトレイクシティ周辺の路線をいくつか買収し、最終的には1881年に路線特許を取得していたパーリーズ・キャニオンを通ってパークシティに至る支線を自社の路線に加えた。RGWは、倒産したユニオン・パシフィック鉄道から分離独立して間もないコロラド・アンド・サザン鉄道と提携し、ワイオミング州からコロラド州東部を経てテキサス州まで南北に伸び、接続するコロラド・ミッドランド鉄道の経営権を共同で買収した。RGWの上場株価が上昇し、D&RGによる買収はジョージ・グールドが到着するまで延期された。ミズーリ・パシフィック鉄道（MP）の所有者であるグールドは、大陸横断鉄道システムを作り上げたいと考えており、D&RG/RGWがユタ州へ西に向かう最適のルートであると考えた。 MP社は1900年にD&RG社の株式購入を開始し、D&RG社もRGW社の株式購入を始めました。パーマー氏は依然としてRGW社の経営権を握っていましたが、グールド社に売却することで合意し、新社長のエドワード・ターナー・ジェフリー氏を含むグールド社の経営陣が1901年7月1日に経営を引き継ぎました。[ 31 ]
グールド制御とその余波：1901年から現在まで
1901年、ユニオン・パシフィック鉄道は、オグデン以西の最初の大陸横断鉄道の一部であるセントラル・パシフィック鉄道を所有していたサザン・パシフィック鉄道の経営権を獲得した。太平洋への別のルートを探して、グールドは、ファーナム近郊のRGW本線からサライナのメアリーズベール支線、さらにミルフォードで建設中だったサン・ペドロ・ロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道（ソルトレイク・ルート）までの分岐として、キャッスル・バレー鉄道を組み込んだ。しかし、1903年半ばにユニオン・パシフィックがソルトレイク・ルートの経営権を獲得したため、グールドはカリフォルニアへの全く新しい路線を建設せざるを得なくなった。ウェスタン・パシフィック鉄道（WP）の資金調達には、MP、D&RG、RGWの収入のほぼすべてがかかるため、改良はおろか、保守に使える資金はほとんど残らないこととなった。 1901年以来単一のシステムとして運営されていたD&RGとRGWは、1908年7月31日にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道として合併し、 [ 6 ]最終的にデンバー・オグデン線の2つの半分が1つの鉄道会社に統合されました。[ 32 ]
ユタ州を通る標準軌本線の改良は、混雑緩和のため、RGWがソルジャー・サミット西側のタッカーへの4%の急勾配に2本目の線路を追加した1898年に始まりました。東側の緩やかな勾配は、1906年にコルトンまで同様に複線化され、1909年にはさらにキューネまで、キャッスル・ゲートからヘルパーまで複線化されました。 1912年にはサミット西側の低勾配の新しい線の建設が始まり、D&RGがデトゥール（再編の西端）とシスルの間に線路を追加しました。二重ヘアピンカーブのある新しい線路は翌年完成し、キューネとキャッスル・ゲート間の2本目の線路も完成して、シスルとヘルパー間の複線路線が完成しました[ 33 ]。最大勾配は東斜面で2.4%、西側で2.0%でした。[ 34 ] 1912年にプライス南西に炭鉱を所有していた米国製錬・精製・鉱山会社がユタ鉄道（当初はユタ石炭鉄道）を設立したことにより、地元での競争が始まった。米国製錬会社は、炭鉱が支線上にあることを理由にD&RG社が運賃を高く設定することに異議を唱え、ソルジャーサミットを越えてユタ渓谷に至る自社の路線の建設を開始した。1913年11月に両社は合意に達し、D&RG社はキャッスルゲート近くのジャンクションと炭鉱の間でユタ鉄道を運行し、未完成だったシスルとプロボ間の路線は2本目の線路として完成させることになった。[ 35 ]この取り決めは1914年の鉄道の完成とともに始まり、D&RG社はプロボとヘルパーの間に複線路線を保有するようになった。 3年後、ユタ鉄道は相互線路使用権協定の下、鉱山とプロボの間で独立した運行を開始した。この協定は現在まで続いており、各社は複線路線の半分を相手方に使用させる。[ 36 ]
WPは1910年に完成しましたが、その建設によりD&RGは巨額の負債を抱えることになりました。東部の銀行家による所有期間を経て、1935年に裁判所は2人の地元の管財人を任命しました。システムは徐々に再建され、収益性の高い事業となり、1947年にはデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道として再編されました。[ 37 ] 1988年にサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーを買収し、その社名を採用した後、[ 38 ] D&RGWは1996年にユニオン・パシフィック鉄道の一部となりました。 [ 39 ]
1980年代半ばにグレートソルトレイクの水位が上昇したため、D&RGWとUPは線路使用権に関する協定を結び、D&RGWはソルトレイクシティとオグデンの間でUPの高架路線を使用し、その代わりにUPはソルトレイクシティとプロボの間でD&RGWの路線を使用するという協定を結んだ。この路線はUPの路線よりも設計が優れている。[ 38 ]ソルトレイクシティ以北の旧D&RGWの路線の大部分は現在デンバー&リオグランデ西部鉄道トレイルとなっており、UPはプロボ以北のシャープ地区をユタ交通局に売却し、同社は沿線でTRAXブルーライン（ライトレール）を運行しているほか、ソルトレイクシティサザン鉄道と貨物輸送の契約も行っている。
支店
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1873年、ロンドンのセントラル・パシフィック・コール・アンド・コークス社は、ユタ州ウェールズにある1万エーカーの石炭鉱区をユタ州ネフィ（約30マイル）のユタ・サザン鉄道と結ぶため、狭軌のサン・ピート・バレー鉄道の事業許可を取得しました。この鉄道は後にマンティとモリソンまで延伸されました。デンバー・アンド・リオ・グランデ鉄道は1907年にこのSPVの全証券を買収しました。[ 40 ]
長い支線は1890年に3フィート( 914 mm ) 軌間で始まり、1891年に拡幅され、シスルから南にシスルクリークを上り、サンピッチ川を下ってマンティまで延びた。1891年にはセビア鉄道によってセビア川を経由して南にセビアまで延長され、同年、ティンティック山脈鉄道がスプリングビルから南西と西のティンティック山脈のユーレカまで建設された。RGWはこれら2つの会社をRGWの株主が所有するように組織したが、RGWの債券保有者の管理下から外した。1893年恐慌により新規建設は停止したが、1896年にセビア鉄道がさらに南のベルナップまで延長された。[ 41 ]
トンプソン・スプリングスとセゴ間のバラード・アンド・トンプソン鉄道は1913年にD&RGWに買収され、セゴ支線となった。[ 42 ]
リオグランデ鉄道は1881年にリトルコットンウッドキャニオンに建設されていた狭軌のワサッチ・アンド・ジョーダンバレー鉄道の経営権を獲得した。[ 43 ]路線の一部は1913年までにワサッチ駅まで標準軌となった。ワサッチから終点のユタ州アルタまでは狭軌のままとなり、リオグランデ鉄道がユタ州で最後に残した狭軌となった。リオグランデ鉄道は自ら路線を運営するのではなく、馬車のアルタ・トラムウェイや後にシェイ機関車が牽引するリトルコットンウッド運輸会社など、様々な事業者に1922年まで貸し出した。狭軌での郵便サービスと旅客サービスは1922年から1928年まで、エルバート・デスペインが鉄道用に改造した自動車を使ったジットニーサービスによって提供された。[ 44 ] [ 45 ]ジットニー運行の終了に伴い、リオグランデ鉄道は1933年にリトルコットンウッド渓谷の入り口へのアクセスと、渓谷を登る狭軌路線を廃止した。ユタ州道210号線の一部は、かつての鉄道路線に沿って渓谷を登っている。サンディ支線の残存区間は1965年に完全に廃止された。
将来的には、現在ユタ州が調査中のユインタ盆地への新しい鉄道が、ソルジャーサミット近くの既存線から分岐して建設される可能性があります。[ 46 ]
大統領
これは、1908 年に D&RG に合併される前のユタ会社の社長 (および同等の役職) の一覧です。1908 年以降の社長については、Denver & Rio Grande Western Railroad Presidents を参照してください。
- ウィリアム・J・パーマー、1881–1884
- WH バンクロフト、1884–1886（受取人）
- ウィリアム・J・パーマー、1886–1901
- エドワード・ターナー・ジェフリー、1901–1908
駅一覧
| 郡 | 位置 | 国会議員[ 1 ] | 名前 | 注記 |
|---|---|---|---|---|
| メサ | グランドジャンクション | 450.0 | グランドジャンクション | テネシーパスライン/モファットライン（1890年～現在）とガニソンライン（1882年～現在） の交差点 |
| 451.7 | ダーラム | |||
| フルータ | 460.5 | フルータ | ||
| 468.9 | マック | ユインタ鉄道のジャンクション（1904～1939年） | ||
| 473.1 | ルビー | |||
| 478.0 | シェール | |||
| 483.3 | ウタリン | ユタ州とコロラド州の州境 の側線 | ||
| グランド | 488.4 | ウェストウォーター | ||
| 498.1 | 瑪瑙 | |||
| 504.4 | シスコ | |||
| 510.5 | ホワイトハウス | |||
| 515.6 | エルバ島 | |||
| 520.7 | セイガーズ | |||
| 528.1 | トンプソン | バラード・アンド・トンプソン鉄道との結節点（1912年～1950年） | ||
| 533.8 | ブレンデル | ケインクリーク支線との合流点（1962年～現在） | ||
| 540.4 | フロイ | |||
| 546.9 | 孤独 | |||
| エメリー | グリーンリバー | 555.2 | グリーンリバー | |
| 561.5 | スフィンクス | |||
| 567.6 | 砂漠 | |||
| 574.2 | 崖 | |||
| 581.4 | ウッドサイド | |||
| 586.6 | 草地 | |||
| 593.1 | 杉 | |||
| 602.9 | マウンド | サニーサイド支線との合流（1899年～現在） | ||
| 炭素 | 611.3 | 洗う | ||
| ウェリントン | 613.0 | ウェリントン | ||
| 価格 | 619.1 | 価格 | ||
| 622.1 | マクスウェル | |||
| スプリング・グレン | ケニルワース・アンド・ヘルパー鉄道との結節点（1907年 - 1926年） | |||
| ヘルパー | 626.4 | ヘルパー | ケニルワース支線（1926年 - 1960年代）およびスプリングキャニオン支線（1912年 - 1970年代） との分岐 | |
| 628.8 | ユタ鉄道ジャンクション | ユタ鉄道との分岐点（1914年～現在） | ||
| 630.4 | 城門 | |||
| 632.0 | リン | |||
| ユタ州 | 638.9 | キュネ | ジェニングスとポッターズ・クォーリー支線との合流点（1892年 - 1917年） | |
| 644.8 | コルトン | プレザントバレー支線との合流点（1882年～現在） | ||
| ワサッチ | 651.4 | サミット | ||
| ユタ州 | 661.0 | ギルリー | この側線の 馬蹄形曲線の名前 | |
| タッカー | プレザントバレー支線との当初の分岐点（1882年） | |||
| 665.6 | 迂回 | これはソルジャーサミットへの勾配の西端を指します。古い勾配は現在、米国ルート6として使用されています。 | ||
| 672.3 | ナローズ | |||
| 676.7 | リオ | |||
| 681.0 | アザミ | メアリーズベール支線との合流点（1890年～1983年） | ||
| 684.4 | カスティーリャ | |||
| スプリングビル | 695.8 | スプリングビル | ティンティック支線との合流（1891年～現在） | |
| 698.6 | アイアントン | |||
| プロボ | 701.1 | プロボ | オレム支線（1946年 - 1970年代）およびプロボキャニオン支線（1899年 - 1970年） との分岐 | |
| オレム | 705.7 | ラコタ | ||
| 707.1 | ジュネーブ | |||
| 708.4 | パイプミル | |||
| アメリカンフォーク | 715.0 | アメリカンフォーク | ||
| リーハイ | 720.3 | メサ | ||
| ソルトレイク | ドレイパー | 728.6 | リバートン | |
| ミッドベール | 734.9 | ミッドベール | ビンガム支線（1882年～現在）およびリトルコットンウッド支線（1882年～1964年） との分岐 | |
| サウスソルトレイク | 742.0 | ローパー | 現在もこの場所にある貨物ヤードの旧名称、パークシティ支線とのジャンクション（1900～2005年） | |
| ソルトレイクシティ | 745.1 | ソルトレイクシティ | ||
| 745.5 | グラントタワー | |||
| 748.7 | ベックス | |||
| デイビス | ノースソルトレイク | 750.3 | ノースソルトレイク | |
| ウェスト・バウンティフル | 753.9 | ウッズクロス | ||
| ファーミントン | ファーミントン | レイクパーク支線との分岐（1887年 - 1925年） | ||
| クリアフィールド | 770.4 | クリアフィールド | ||
| ウェーバー | ロイ | ロイ | フーパー支線との合流（1905年 - 1959年） | |
| オグデン | 779.3 | シュガーワークス | ||
| 782.0 | オグデン |
参照
参考文献
- ^ a bデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道会社、（従業員）システム時刻表第6号、1983年10月30日発効
- ^ユニオン・パシフィック鉄道会社と鉄道信号手同胞団との間の協定、2000年2月1日発効（1998年の合併後の最初の時刻表からの細分のリストを含む）
- ^ルマッセナ、15ページ
- ^ルマッセナ、22ページ
- ^ルマッセナ、26、30ページ
- ^ a b c d e f g州際通商委員会、26 Val. Rep. 733 (1929)、p. 805: デンバー・アンド・リオグランデ鉄道会社
- ^ヒルトン、ジョージ W. 『アメリカの狭軌鉄道』、 p.530、スタンフォード大学出版局、カリフォルニア州スタンフォード、1990年。
- ^ a b c dクラレンス・A・リーダー・ジュニア著『ユタ州の鉄道史 1869-1883』（1970年博士論文）、1981年アルノ・プレス出版、ISBN 0-405-13759-1
- ^ヒルトン、ジョージ W. 『アメリカの狭軌鉄道』 p.530-1、スタンフォード大学出版局、カリフォルニア州スタンフォード、1990年。
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外部リンク
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