アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道
BNSFとの合併当時のサンタフェシステム（青で表示）
1983 年 8 月、ATSF #5051 ( EMD SD40-2 ) がミズーリ州マーセリンを通る列車を牽引しています。
概要
本部イリノイ州シカゴ、ミズーリ州カンザスシティ、カリフォルニア州ロサンゼルス
報告マークATSF
ロケール
リスト
創設者サイラス・K・ホリデイ
運行日1859–1996
後継BNSF鉄道
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ13,115マイル（21,107 km）
ハーベイからトピーカまでの路線で使用されているブダ619番鉄道バス[ 1 ]

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（報告記号ATSF ）は、サンタフェまたはAT&SFとも呼ばれ、 1859年から1996年までアメリカ合衆国で最大のクラス1鉄道の一つであった。[ 2 ]

サンタフェ鉄道は複合一貫輸送の先駆者であり、様々な時期に航空会社、短命に終わったサンタフェ・スカイウェイ、そしてサンタフェ鉄道のタグボートを運行していました。[ 3 ]バス路線は鉄道が通行できない地域への旅客輸送を拡大し、サンフランシスコ湾のフェリーは旅行者が西行きの太平洋への旅を完了することを可能にしました。AT&SF鉄道は、ハリー・ウォーレンとジョニー・マーサーが映画『ハーヴェイ・ガールズ』（1946年）のために書いた人気曲「アッチソン、トピーカ、そしてサンタフェ号」の題材となりました。

1996年12月31日、バーリントン・ノーザン鉄道と合併してバーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道が発足し、鉄道は正式に独立した運行を停止した。

歴史

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道

1859年2月、カンザス州アッチソン、トピーカ、ニューメキシコ州サンタフェを結ぶ鉄道が設立されました。1873年にはカンザス州とコロラド州の州境、1876年にはコロラド州プエブロに到達しました。鉄道の需要を喚起するため、鉄道会社は不動産事務所を設立し、線路敷設のために議会から与えられた土地の助成金で得た農地を売却しました。[ 2 ]

鉄道建設当初、多くの線路はサンタフェ・トレイルの轍の上に直接敷設されていました。 1869年、トピーカに最初の本社ビルが建設されました。この建物は旅客駅と貨物駅としても機能しました。1871年に路線がカンザス州ニュートンまで延長されると、テキサスの牛追い道の終点に位置するニュートン鉄道は、安定した収入源を確保するため、主要な牛の出荷業者となりました。

サンタフェ市への路線として認可されたにもかかわらず、鉄道は山岳地帯の技術的困難さから、サンタフェを迂回することを選択しました。1880年[ 4 ] 、ニューメキシコ州ラミーからの支線により、サンタフェ鉄道は20マイル（約32キロメートル）の距離をサンタフェ市まで延伸しました[ 5 ] 。この支線はデミングでサザン・パシフィック鉄道との接続を継続しました。

このシステムは最終的に、支線がカリフォルニア、アリゾナ、テキサス、ニューメキシコ、コロラド、カンザス、ミズーリ、オクラホマ、ルイジアナ、イリノイへと拡大しました。1880年にはアトランティック・アンド・パシフィック鉄道の西部区間を買収し、アリゾナとカリフォルニアにも進出しました。1887年にはシカゴ・アンド・セントルイス鉄道を買収し、シカゴにも進出しました。1887年までにシカゴからロサンゼルスまでの本線が完成し、アメリカで最も重要な鉄道の一つとなり、中西部とメキシコ湾、太平洋を単一の企業体で直接結ぶ数少ない鉄道の一つとなりました。主要路線は以下のとおりです。

  • シカゴからカンザスシティ、コロラド州ラフンタ、ロサンゼルス。
  • カンザス州エンポリアからオクラホマシティ、フォートワース、ヒューストンまで;
  • カンザス州エンポリアからニューメキシコ州デイリーズまで。
  • バーストーからカリフォルニア州リッチモンド（バレー地区）
  • テンプルからテキサス州ファーウェルまで;
  • デンバーからコロラド州ラ・フンタへ;
  • ニューメキシコ州アルバカーキからテキサス州エルパソまで。
  • ダラスからテキサス州プレシディオへ
  • カンザスシティからタルサへ。

カンザス州トピーカの主要なバックショップは1860年代に設立されました。最初のショップは1878年にスワード通りの南側に移転し、1902年に拡張されて修理能力が倍増しました。ニューメキシコ州アルバカーキのショップは1880年に建設され、1925年に大幅に拡張されました。カリフォルニア州サンバーナーディーノにも1886年にショップが設立されました。テキサス州の鉄道車両の保守管理のため、4番目の主要なショップ施設が1899年にテキサス州クリーバーンに建設されました。 [ 6 ]

19 世紀後半の AT&SF の商標には、カリフォルニアへの鉄道建設に対する英国の財政援助に敬意を表して英国のライオンが組み込まれました。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道会社の金債券、1889年10月1日発行
1891年に発行された「穀物商と荷主の地名辞典」に掲載された「サンタフェ・ルート」とその補助路線の地図

物理的な衝突は2年間にわたる武力紛争に発展し、後にロイヤル・ゴージ鉄道戦争として知られるようになりました。連邦政府の介入により、1880年2月2日にいわゆる「ボストン条約」という形で法廷外和解が成立し、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道は路線を完成させ、サンタフェ鉄道に貸与することが認められました。

カンザス州とコロラド州東部にまたがる鉄道建設は、自然の障害物が少なく容易でしたが、人口がまばらだったため、鉄道会社は経済的にほぼ不可能と判断しました。同社はその地域に不動産事務所を設立し、1863年に議会から与えられた土地を利用してカンザス州全域への入植を促進しました。

サンタフェ鉄道は、1886年にパンハンドル・アンド・サンタフェ鉄道の跡地を開通し、 1887年にガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道を買収してテキサスに進出しました。1891年にはサンフランシスコ・アンド・サンホアキン・バレー鉄道を買収してサンフランシスコに到達しました。1901年にはグランドキャニオン支線を完成させました。1906年には南カリフォルニア鉄道の資産を買収しました。 1911年にはサンタフェ・プレスコット・アンド・フェニックス鉄道を買収し、フェニックス支線を取得しました。

拡大

1921年にサンタフェ鉄道が作成した比較地図。「オールド・サンタフェ・トレイル」（上）とAT&SFとその接続（下）を示しています。

1928年、サンタフェ鉄道はカンザスシティ・メキシコ・アンド・オリエント鉄道を買収した。

1955年3月29日、この鉄道会社は1974年まで5年間、ディズニーランドのすべての列車と駅のスポンサーとなり、ディズニーランドのアトラクションをスポンサーする多くの企業の一つとなった。[ 7 ]

1960年、AT&SFはトレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道（TP&W）を買収し、その後、その半分の株式をペンシルバニア鉄道（PRR）に売却しました。TP&Wはアイオワ州フォートマディソン（イリノイ州ロマックス）付近からイリノイ州を東に直進し、インディアナ州エフナー（イリノイ州とインディアナ州の州境）でPRRと接続し、シカゴを迂回する迂回路を形成しました。TP&Wの路線は、コンレールが1976年以降に展開した交通パターンとは整合しませんでした。そのため、AT&SFは残りの半分を買い戻し、1983年にTP&Wを合併し、1989年に再び独立しました。[ 8 ]

サザンパシフィックの合併の試み

1980 年代後半、 AT&SF と SP の貨物列車がテハチャピ ループのワロンで合流しました。

AT&SFは1980年代に合併協議を開始した。サザン・パシフィック・サンタフェ鉄道（SPSF）は、サザン・パシフィックとAT&SFの親会社による合併案 として1983年12月23日に発表された。両社の合併の一環として、サンタフェ・インダストリーズとサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーが所有するすべての鉄道資産および非鉄道資産は、持株会社であるサンタフェ・サザン・パシフィック・コーポレーションの管理下に置かれることになった。この合併はその後、州際通商委員会（ICC）によって、重複路線が過度に増加するという理由で却下された。 [ 9 ] [ 10 ]

両社は合併が承認されると確信していたため、機関車や非収益車両の塗装を統一した新しい塗装方式に塗り替え始めた。サザン・パシフィック鉄道はリオ・グランデ・インダストリーズに売却されたが、SPの不動産保有資産はすべて新会社カテラス・デベロップメント・コーポレーションに統合され、同社はカリフォルニア州最大の民間地主となった。その土地の所有者はサンタフェのままであった。1980年代初頭、ネバダ州バトル・マウンテンの西、州間高速道路80号線沿いにあるサンタフェ鉄道（旧SP）所有の土地で金が発見された。サンタフェ・パシフィック・コーポレーション（サンタフェとサザン・パシフィックの関連会社）がこれらの土地を開発することになっていた。これらの土地はバーリントン・ノーザン鉄道との合併準備の一環として1997年にニューモントに売却された。その後、カテラスはユニオン・パシフィック鉄道のロサンゼルス・ユニオン旅客ターミナル（LAUPT）における権益を買収した。[ 8 ]

バーリントン・ノーザン合併

1995年9月 22日、AT&SFはバーリントン・ノーザン鉄道と合併し、バーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道（BNSF）を設立しました。両社の合併に伴う課題としては、共通の指令システムの確立、AT&SFの非組合員指令係の組合化、そしてAT&SFの列車識別コードの全線への適用などが挙げられます。両路線は 1996年12月31日に正式にBNSFとなるまで、それぞれ別々の運行体制を維持しました。

18701945
営業総収益 182,580 ドル5億2,808万530ドル
全長 62マイル（100 km） 13,115マイル（21,107 km）
輸送貨物 98,920トン 59,565,100トン
搭乗者数 33,630 11,264,000
所有機関車 6 1,759
非動力車両を所有 141 貨車81,974台、客車1,436台
出典: Santa Fe Railroad (1945)、『Along Your Way』、Rand McNally、イリノイ州シカゴ。
収益貨物トンマイル（百万）
ATSF/GC&SF/P&SFオクラホマシティ-エイダ-アトカフォートワース＆リオグランデKCM&O/KCM&O オブ テキサスクリントン＆オクラホマ・ウェスタンニューメキシコセントラル
1925 13,862144233021
1933 8,7121218（P&SFを含む）（P&SFを含む）（ATSFを含む）
1944 37,60345（GC＆SFを含む）
1960 36,63520
1970 48,328（統合）
収益旅客マイル（百万）
ATSF/GC&SF/P&SFオクラホマシティ-エイダ-アトカフォートワース＆リオグランデKCM&O/KCM&O オブ テキサスクリントン＆オクラホマ・ウェスタンニューメキシコセントラル
1925 1,4105680.10.1
1933 5550.10.8（P&SFを含む）（P&SFを含む）（ATSFを含む）
1944 6,2500.2（GC＆SFを含む）
1960 1,6890
1970 727（統合）

会社役員

AT&SFの初代社長、サイラス・K・ホリデイ
ウィリアム・バーストウ・ストロング、1881～1889年会長

旅客サービス

カンザス州でAT&SF旅客列車を牽引する4-4-0蒸気機関車、 1895年頃
「グランドキャニオンルート」を描いた地図（ 1901年頃）
1923年のAT&SFパス
『ハーヴェイ・ガールズ』（1946年）の撮影風景
1950年代にミュア・トレスルを渡るサンフランシスコ・チーフ号
1956年に車が完成した直後のエル・キャピタンのハイレベルラウンジの外観
1973年、カリフォルニア州ミラマー近郊で、クラシックなウォーボネット塗装のAT&SF EMD F7がサンディエガンを先導し、南へ向かう。

AT&SFは20世紀前半、旅客列車サービスで広く知られていました。AT&SFは旅客鉄道旅行に多くの革新をもたらしました。その中には、スーパーチーフの「プレジャードーム」 （1951年の導入当時は「シカゴとロサンゼルス間で唯一のドームカー」と宣伝されていました）や、1954年に営業運転を開始したエルキャピタンの「ビッグドーム」ラウンジカーと2階建てハイレベルカーなどがあります。AT&SFは、ノーザンパシフィック鉄道とユニオンパシフィック鉄道の例に倣い、1891年に旅客列車に食堂車を導入した最初の鉄道会社の一つでした。AT&SFは、食堂車または路線全体に戦略的に配置された多くのハーベイハウスレストランのいずれかで食事を提供しました。 [ 2 ]

一般的に、同じ列車の両方向への列車名は使用されていました。例外として、シカゴアンとカンザスシティアン（どちらも同じサービスを指していましたが、シカゴアンは東行き、カンザスシティアンは西行きでした）、およびイースタン・エクスプレスとウェスト・テキサス・エクスプレスがありました。シカゴ行きのAT&SF列車はすべてディアボーン駅に到着しました。ロサンゼルス行きの列車は、1939年5月にロサンゼルス・ユニオン旅客ターミナルが開業するまで、AT&SFのラ・グランデ駅に到着していました。

サンタフェ鉄道はシカゴからカリフォルニアまで自社の線路で列車を運行する唯一の鉄道会社だった。鉄道の広範なネットワークには、いくつかの地域列車も運行されていた。これらの列車は一般に大陸横断列車ほどの規模や華やかさを誇ることはできなかったが、それでも独自の羨ましいほどの評判を築き上げていた。その中でも、シカゴ・テキサス間を結ぶ列車が最も有名で印象深いものだった。ロサンゼルスからサンディエゴまで走ったサンディエゴ・ラインは最も人気があり耐久性に優れ、サンタフェ鉄道にとってニューヨーク・フィラデルフィア間を結ぶ列車がペンシルバニア鉄道にとってそうであったのと同じ存在となった。しかしサンタフェ・フライヤーズは、オクラホマ州タルサ、テキサス州エルパソ、アリゾナ州フェニックス（ハサヤンパ・フライヤーズ）、コロラド州デンバーなど、本線沿いではない他の都市にも乗り入れていた。

より小規模な集落へ到達するため、鉄道会社は旅客と貨物の混合列車、またはガス電気駆動のドゥードゥルバグ貨車を運行していました。後者は後にディーゼル動力に改造さ​​れ、最終的にバッド・レール・ディーゼルカーが2両追加されました。第二次世界大戦後、サンタフェ・トレイルウェイズのバスがこれらの小型列車のほとんどに取って代わりました。これらの小型列車には一般的に名前が付けられておらず、列車番号のみがサービスを区別するために使用されていました。

広く普及した旅客輸送サービスは、1946年にアカデミー賞を受賞したハリー・ウォーレンの曲「アッチソン、トピカ、そしてサンタフェ号」のタイトルの由来となった。この曲は1945年に、フレッド・ハーヴェイ・カンパニーのレストランで働くウェイトレスたちを描いた映画『ハーヴェイ・ガールズ』のために書かれた。 [ 2 ]映画の中ではジュディ・ガーランドが歌い、ビング・クロスビーを含む多くの歌手によって録音された。1970年代には、鉄道会社がクロスビーのバージョンをCMで使用した。

AT&SFは1971年5月1日、残りの列車をアムトラック に移管し、旅客列車の運行を停止した。これらには、スーパーチーフ/エルキャピタン、テキサスチーフ、サンディエガン（ただし、アムトラックはサンディエガンを1日3往復から2往復に減らした）が含まれていた。廃止されたのは、サンフランシスコチーフ、元グランドキャニオン、タルサン、デンバー・ラフンタローカルであった。[ 14 ] ATSFは、サンディエガンとその有名なチーフを保持することに前向きであった。しかし、アムトラックから脱退した鉄道会社は、少なくとも1976年まではすべての旅客路線を運行する必要があった。あまり成功していない路線、特に赤字の23/24（旧グランドキャニオン）を運行し続けなければならないという見通しから、ATSFは旅客サービスから完全に撤退した。[ 15 ]

アムトラックは、当初のルートと設備をアムトラックによって変更しましたが、 現在でもスーパー チーフとサンディエガンをそれぞれサウスウエスト チーフとパシフィック サーフライナーとして運行しています。

名前付き列車

AT&SF は以下の名前の列車を定期運行しました。

特別列車

スコットスペシャル旅客列車の宣伝パンフレット

時折、サンタフェ鉄道の線路を走る特別列車がチャーターされました。これらの特別列車は、鉄道の通常の営業列車のラインナップには含まれていませんでしたが、鉄道を一度だけ（通常は片道）走行することを目的としていました。特に注目すべき特別列車には、以下のものがあります。

信号

サンタフェ鉄道は、踏切および踏切道にいくつかの独特な信号機を採用していました。踏切事故を減らすため、サンタフェ鉄道は1920年代初頭からマグネティック・シグナル・カンパニー製のウィグワグ信号機をいち早く導入しました。この信号機には、他では一般的ではない独特なスタイルがいくつかありました。モデル10は、マストの中ほどからウィグワグのモーターと旗が出ており、その上にクロスバックが取り付けられていましたが、これはサンタフェ鉄道独自のもので、サザン・パシフィック鉄道にもいくつかありました。上部象限のマグネティック・フラッグマンもサンタフェ鉄道で広く使用されており、事実上すべての小さな町のメインストリートと多くの市街地の道路の踏切が、この独特なウィグワグ信号機によって守られていました。21世紀に入るまでに、事実上すべてのウィグワグ信号機は近代的な信号機に置き換えられました。

この鉄道会社は、路線上の交通管制に使用されていた背の高い「T-2型」の上象限腕木式信号機でも知られていました。しかし、これらも21世紀初頭までに大部分が交換され、2023年時点でニューメキシコ州で使用されているのは10台未満です。

ペイントスキーム

蒸気機関車

AT&SF#1129、1902年製ボールドウィン2-6-2プレーリー機関車、1956年以来ニューメキシコ州ラスベガスで保存されている

サンタフェ鉄道は、大規模かつ多様な蒸気機関車を運行していました。1899年には、同社は1,036台の機関車を保有していました。[ 17 ]その中には、1903年にボールドウィン機関車工場でこの鉄道向けに最初に製造された2-10-2の「サンタフェ」がありました。 [ 18 ] [ 19 ]この鉄道会社は最終的に300台を超える最大の車両群を保有することになりました。他のタイプには、4-4-2アトランティック、2-6-0モーグル、2-8-0コンソリデーション、 2-8-2ミカド、 2-10-0デカポッド、 2-6-2プレーリー、4-8-4ヘビーマウンテン、4-6-4ヘビーパシフィック、4-6-2 パシフィック、4-8-2マウンテン、2-8-4バークシャー、および2-10-4テキサスがありました。同社はまた、マレット型重連節機関車も運行しており、その中には2-6-6-2、2-8-8-0、2-10-10-2、2-8-8-2、そして希少な4-4-6-2型など、計1158両の機関車が含まれていた。同社は1959年に最後の蒸気機関車を退役させた。

20世紀には、これらの機関車は1両を除いてすべて黒く塗装され、砂のドームと炭水車の側面3面に白いユニット番号が記されていました。運転台側面には「AT&SF」の文字が白で記されていました。子会社のガルフ、コロラド、サンタフェは、煙室（ボイラーとヘッドライトの間）の全体または一部を白または銀で塗装することが多かったです。1940年には、一部の旅客機関車の炭水車に円と十字のエンブレムが付けられましたが、これらは後にすべて塗り直されました。第二次世界大戦後、幹線道路機関車の炭水車側面には、ユニット番号の上に白い文字で「Santa Fe」の文字が記されていました。ボールドウィン社から納入された機関車は、車輪の縁が白く塗装されていましたが、鉄道会社は機関車の納入後、この「ホワイトウォール」を塗り直すことはありませんでした。 第二次世界大戦後、側面のロッドと弁装置はクロームイエローで塗装されました。パシフィック鉄道の1369型と1376型は、短期間ながら「バレー・フライヤー」サービス向けに半流線型に改造され、新型旅客用ディーゼル機関車に使用されていたものと類似した独特の塗装が施されていました。特に特徴的なのは、流線型のハドソン鉄道3460型に採用された、ライトブルーとロイヤルブルーのツートンカラーの塗装でした。

ディーゼル機関車

乗客

1935年のオリジナルのゴールデンオリーブ色のEMC 1800馬力BB

サンタフェ鉄道初のディーゼル電気式旅客機関車は、 1936年にスーパーチーフ号で運行を開始し、1号機と1A号機と呼ばれる2両の鈍頭型機関車（EMC 1800馬力BB）で構成されていました。機関車の側面と端部の上部は金色に塗装され、下部は濃いオリーブグリーン色でした。また、側面にはオリーブ色のストライプが走り、機関車前面を横切るにつれて幅が広がっていました。

ユニットの側面には、1926年のチーフの「ドラムヘッド」ロゴに由来する大きな「インディアンヘッド」ロゴが描かれた金属製の銘板がリベット留めされていた。正面の銘板には「スーパーチーフ」の文字が刻まれていた。ルーフはライトスレートグレーで、赤いピンストライプが縁取られていた。この独特な色の組み合わせはゴールデンオリーブ塗装と呼ばれていた。[ 20 ] [ 21 ]就航前に、スターリング・マクドナルドのゼネラルモーターズ・スタイリング部門は、ユニットの外観を向上させるため、側面と端に赤と青のストライプを追加した。

1938年のウォーボネット計画におけるEMC E1

1年余り後、EMC E1（改良された流線型機関車）は、GM美術・色彩課のリーランド・ニッカーボッカーが考案した、今では有名なウォーボンネット塗装をまとったスーパーチーフやその他の客車編成を牽引することになった。そのデザインは、 1937年11月9日に付与された米国意匠特許[ 22 ]によって保護された。これはネイティブアメリカンの儀式用の頭飾りを彷彿とさせる。この塗装は、機関車前面を囲む赤い「ボンネット」で構成され、黄色のストライプと黒のピンストライプで縁取られていた。ボンネットの長さは機関車のモデルによって異なり、主に車体の形状と長さによって決定された。残りの部分は銀色に塗装されるか、ステンレス鋼板で構成されていた。  

すべての機関車には、細長い黄色の「円と十字」を象ったエンブレムが先頭部と側面に一体型の「タブ」を備え、その輪郭とアクセントは黒のピンストライプで強調されていた。エンブレムは機関車のモデルによって異なる。十字の水平部分には、アール・デコ様式の黒字で「SANTA FE」と表示されていた。このエンブレムは、シガーバンドに酷似していることから「シガーバンド」として知られるようになった。エリー製（実質的にはデモ機として運用された）のGE U28CG、GE U30CG、およびFP45を除くすべての機関車には、バンドの後ろの先頭部に3本の黄色と黒のストライプが描かれていた。

E1形ユニットの納入直後の側面窓には、「円と十字」のモチーフ（黄色の地に赤い四分円、黒の縁取り）が描かれていた。同様のデザインは、E3形、E6形、DL109/110機関車セット、そして改造・再塗装されたATSF 1Aにも追加された。ユニットの側面には、通常、黒字で「SANTA FE」の文字、高さ5インチまたは9インチの鉄道ローマ字、そして「インディアンヘッド」のロゴが描かれていたが、[ 23 ] [ 24 ]いくつかの注目すべき例外があった。

旅客サービスにおけるディーゼル機関車の鉄道識別表示:

機関車の種類「インディアンヘッド」「円と十字架」「サンタフェ」ロゴタイプ開始年コメント
ATSF 1はい はい* はい いいえ 1937 1938年5月の再建後、1番地に「サークル・アンド・クロス」が追加された。
EMC E1、E3、およびE6はい* はい はい いいえ 1937 「インディアンヘッド」は後日Bユニットに追加された
アルコ DL109/110はい* はい はい いいえ 1941 Bユニットには「インディアンヘッド」はありません
EMD FTはい* いいえ はい いいえ 1945 「インディアンヘッド」は後日Bユニットに追加された
アルコ PA / PBはい* いいえ はい いいえ 1946 「インディアンヘッド」は後日Bユニットに追加された
EMD F3はい* いいえ はい いいえ 1946 「インディアンヘッド」はBユニットのみ
FMエリー製はい* いいえ はい* いいえ 1947 「インディアンヘッド」と「サンタフェ」はAユニットのみ
EMD F7はい* いいえ はい* いいえ 1949 「インディアンヘッド」はBユニットのみ。「サンタフェ」は1954年に追加されました。
EMD E8はい* いいえ はい いいえ 1952 「インディアンヘッド」はBユニットのみ
GE U28CGいいえ いいえ いいえ はい 1966 大きな赤い看板風の文字で書かれた「サンタフェ」のロゴタイプ
GE U30CGいいえ いいえ はい* いいえ 1967 高さ5インチの非拡張「SANTA FE」文字
EMD FP45いいえ いいえ はい* いいえ 1967 高さ9インチの「SANTA FE」の文字

出典：ペルーズ、リチャード・W. (1997).サンタフェ鉄道の商標.サンタフェ鉄道歴史模型協会, コロラド州ハイランズランチ, pp. 47–50.

後年、サンタフェ鉄道はこの方式をガス電気式「ドゥードゥルバグ」ユニットにも採用した。[ 25 ]サンタフェ鉄道のすべての旅客機関車の標準であるウォーボネットは、鉄道業界で最も認知度の高い企業ロゴであると多くの人に考えられている。1971年のアムトラック設立直後、サンタフェ鉄道は旅客輸送機関のイメージを打ち破り、旅客列車を牽引していたF型ユニットの赤いボンネットを黄色（イエローボネットとも呼ばれる）または紺色（ブルーボネットとも呼ばれる）に塗り替える計画に着手した。

貨物

「Cat Whiskers」スキームで装飾されたEMD FTである AT&SF #103 が、第二次世界大戦中に就役しました。

1935年から1960年にかけてスイッチャーとして使用されたディーゼル機関車は、黒色塗装で、細い白または銀色の水平アクセントストライプが描かれていた（敷居も同様に塗装されていた）。「AT&SF」の文字は、標準の青と白の「Santa Fe」ボックスロゴと同様に、車両側面の中央に小さなフォントで配置されていた。第二次世界大戦後、踏切での視認性を高めるため、車端部と運転台側面に白または銀色の斜めストライプが追加されるようになった（ゼブラストライプ方式と呼ばれる）。「AT&SF」はアクセントストライプの真上に車両側面に沿って配置され、その下に青と白の「Santa Fe」ボックスロゴが配置されるようになった。

アメリカの砂漠には水源が豊富になかったため、サンタフェ鉄道は、EMD FTの形で、貨物サービスに使用する流線型のディーゼル機関車を大量に受け取った最初の鉄道会社の一つでした。 1940年12月から1943年3月にかけて納入された最初のグループのFT（#100–#119）では、鉄道会社は、先端部分の上の淡い黄色の縞でアクセントを付けた濃い青と、キャブの周りと、機関室の側面の開口部のメッシュとフレームに沿って淡い黄色のハイライトで構成される配色を選択しました。細い赤の縞が青い部分と黄色の部分を分けていました。

ケネコット銅会社#103 (アルコモデルRS-2 )の博物館復元版には、現在 #2098 とゼブラ ストライプスキームが描かれています。

「SANTA FE」の文字は高さ5インチの拡張フォントで黄色で描かれ、先頭部の中央には「Santa Fe」のボックスロゴ（当初は青銅板に青い十字、円、四角が描かれていたが、後に青銅色に塗装された焼き付け鋼板に変更され、その上に青い識別要素が描かれていた）があった。3本の薄い黄色の細い縞（「Cat Whiskers 」として知られる）が先頭ロゴからキャブ側面を囲むように伸びていた。1951年1月、サンタフェはこのデザインを改訂し、先頭部を3本の黄色の縞模様にし、青と黄色のシガーバンド（サイズと形状は旅客ユニットに適用されるものと類似）を追加したが、青い背景と黄色の細長い「SANTA FE」の文字は維持された。

1960年から1972年にかけては、流線型ではない貨物機関車が「ビルボード」カラースキーム（「ブックエンド」または「ピンストライプ」スキームと呼ばれることもある）を採用していました。このスキームでは、主に濃い青色に黄色の端部とトリム、そして黄色のアクセントピンストライプが1本ずつ施されていました。アクセントストライプの下、機関車側面に「Santa Fe」の文字が黄色の太字（ロゴタイプ）で大きく表示されていました（ヤードスイッチャーではアクセントストライプの上に黄色の小さな文字で「SANTA FE」が表示されており、ゼブラストライプの配置に似ています）。

1975年末から1976年初頭にかけて、アメリカ独立200周年を記念して、サンタフェ鉄道はサンバーナーディーノ工場で5台のSD45-2を200周年記念特別塗装に塗り替えた。5700番から5704番の番号が付けられたこれらの機関車は、シカゴとロサンゼルス間を運行するスーパーC高優先度貨物列車の先頭に配置されたが、サンタフェ線を走るアメリカン・フリーダム・トレインの全国ツアーの先頭にも配置され、同年1976年に新設された同社のバーストー分類操車場のグランドオープンなどの特別イベントにも参加した。1980年代初頭、これらのユニットは会社の標準の青と黄色のスキームに塗り替えられた。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]

1972年から1996年、そしてBNSF時代に入ってからも、同社は鉄道ファンの間で「フレイトボンネット」または「イエローボンネット」として知られる新しい塗装方式を採用しました。これは機関車の塗装に黄色を多く使用したもので（同社が廃止したウォーボンネット塗装を彷彿とさせます）、踏切での視認性を高めることが目的でした。台車は以前は黒色でしたが、銀色に塗装されました。

サンタフェ #2378、 1966年のビルボード計画におけるアルコS-2スイッチャー

1965年、サンタフェ鉄道は旅客輸送と高速貨物輸送の両方に適したGE U28CGデュアルサービス・ロード・スイッチャー機関車を10両受領しました。これらの機関車は「ウォーボネット」塗装のバリエーションで、黒と黄色の分離帯が消えていました。側面には貨物機関車に使用されていたのと同じステンシルを用いて、「サンタフェ」の名称が大きな黒文字で描かれていましたが、すぐに赤に塗り替えられました。1989年、サンタフェ鉄道はこの「ウォーボネット」塗装を復活させ、2両のSDFP45ユニット（5992号機と5998号機）に適用しました。これらのユニットは101号機と102号機に再指定され、 1989年7月4日に新たな「スーパー・フリート」キャンペーンの一環として運行を再開しました（貨物輸送用にこのような塗装が施されたサンタフェ鉄道初のユニット）。残りの6両のFP45ユニットも同様に再塗装され、番号が付け替えられました。その時点から、ほとんどの新しい機関車は赤と銀の色を帯びるようになり、バーリントン・ノーザン・サンタフェとの合併後も多くの機関車がこの配色を維持し、側面に「BNSF」と表示されたものもあった。

工場で製造された新しい「スーパー フリート」機器の最初の納入では、サンタフェ鉄道はEMD GP60Mとゼネラル エレクトリック B40-8Wを納入し、これによりサンタフェ鉄道は高速複合輸送サービス向けのNorth American Safety Cabを備えた新しい 4 軸 (BB) 貨物機関車を運行する唯一の米国クラス I 鉄道となりました。

サンタフェ鉄道のディーゼル時代、いくつかの実験的かつ記念的な塗装スキームが登場しました。ある組み合わせは、1984年にサンタフェ鉄道とサザン・パシフィック鉄道（SP）の親会社間の合併を見越して開発され、部分的に導入されました。計画されていたサザン・パシフィック・サンタフェ鉄道（SPSF）の車両の側面と端部に大きな黄色のブロック体の文字が入った赤、黄、黒の塗装スキームは、イーストマン・コダック社が同名で販売していたスライドフィルムの箱の色に似ていることから、鉄道ファンの間では揶揄的に「コダクローム」と呼ばれるようになりました。この塗装スキームで塗り替えられたサンタフェ鉄道の車両には「SF」、サザン・パシフィック鉄道の車両には「SP」、そして一部の（おそらく新造の）車両には「SPSF」の文字が付けられました。ICC（国際鉄道委員会）が合併を拒否した後、鉄道ファンはSPSFは実際には「Shouldn't Paint So Fast（早く塗装すべきではない）」の略だと冗談を飛ばしました。[ 30 ]

  • AT&SF機関車の塗装
  • EMD F7の上のウォーボンネット屋根の詳細
    EMD F7の上のウォーボンネット屋根の詳細
  • 1968年のATSF EMD F7。両側に黒い鉄道ローマ字で「SANTA FE」と表示されている。
    1968年のATSF EMD F7。両側に黒い鉄道ローマ字で「SANTA FE」と表示されている。
  • サンタフェ98号機（当初は108号機）は、伝統的な「シガーバンド」の機首エンブレムを含むウォーボネットカラーで装飾されたEMD FP45である。
    サンタフェ98号機（当初は108号機）、伝統的な「シガーバンド」の機首エンブレムを含むウォーボネットカラーで装飾されたEMD FP45
  • 南カリフォルニア鉄道博物館のATSF108は、元の色に塗り直されています。
    南カリフォルニア鉄道博物館の ATSF 108 は、元の色に塗り直されています。
  • 2001年6月、テキサス州シーリーのサンタフェ681号車
    2001年6月、テキサス州シーリーのサンタフェ681号車
  • ロサンゼルス行きのスーパーチーフは1943年にアルバカーキで5分間のピットストップサービスを受ける
    ロサンゼルス行きのスーパーチーフは1943年にアルバカーキで5分間のピットストップサービスを受ける
  • 1990年、コダクローム塗装のATSF 9542がフレイトボネット塗装の他の機関車をリードしている。
    1990年、コダクローム塗装のATSF 9542がフレイトボネット塗装の他の機関車をリードしている。

保存された機関車

AT&SF No. 870、1906年にバーナム・ウィリアムズ社が製造した2-8-0機関車。サンタフェ・スプリングスの公園に静態展示されている。

サンタフェ鉄道の蒸気機関車のほとんどは引退してスクラップとして売却されましたが、50 台以上が保存され、さまざまな公園や博物館に寄贈されました。そのうちのいくつかは稼働状態に復元されたか、将来復元される予定です。

最も有名な機関車には次のようなものがあります。

サンタフェ5704号機は、 2023年9月10日にロサンゼルス・ユニオン駅で展示されている。BNSFによる現役引退後、ペリスの南カリフォルニア鉄道博物館に寄贈された。

フェリーサービス

サンタフェ鉄道は、カリフォルニア州リッチモンドとサンフランシスコを水路で結ぶ3隻の旅客フェリー船（サンパブロ号、サンペドロ号、オーシャンウェーブ号）を保有・運航していました。これらの船は、サンフランシスコ湾を横断し、サンフランシスコ・フェリーターミナルと鉄道のポイント・リッチモンド・ターミナル間の8マイルを運航していました。このサービスは、もともとエンジェル号やセント号といった同社の社名付き旅客列車の延長として設立されました。大型の2隻（サンパブロ号とサンペドロ号）には、フレッド・ハーベイ・カンパニーの食堂施設が設置されていました。

ライバルのSPは世界最大のフェリー船団を所有しており（他の鉄道事業によって補助されていた）、最盛期には43隻の船で年間4,000万人の乗客と6,000万台の車両を運んでいた。サンタフェ鉄道は、世界恐慌の影響で1933年にフェリーサービスを廃止し、オークランドにあるサザンパシフィック鉄道のフェリーターミナルに列車を移動させた。サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジが1936年に開通したことで、SPのフェリーサービスの需要は徐々に減少し、最終的に 1958年頃に廃止された。 1938年からは、サンフランシスコ行きの乗客はサンタフェ・オークランド駅（エメリービルに所在）で橋を渡ってバスに乗車できるようになった。

参照

参考文献

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さらに読む

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