ダンエア

ダンエアサービス
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
ダ ダン ダンエア
設立1953年5月21日 （1953年5月21日）
操業停止1992年11月27日（ブリティッシュ・エアウェイズに合併） （1992年11月27日）
ハブ
重点都市ニューカッスル・アポン・タイン
親会社デイヴィスとニューマン
本部
主要人物

ダン・エア（正式名称：ダン・エア・サービス・リミテッド）は、イギリスを本拠地とする航空会社であり、ロンドンに拠点を置く船舶仲買会社デイヴィス・アンド・ニューマンの完全子会社であった。1953年に航空機1機で創業。当初はサウスエンド空港（1953～1955年）とブラックブッシュ空港（1955～1960年）から、ピストンエンジンの様々な航空機を使用して貨物および旅客チャ​​ーター便を運航していた[ 5 ] 。その後、1960年にガトウィック空港に新拠点を移転し、続いて包括ツアー（IT）チャーター便と通年定期便へと拡大した[ 6 ] 。1966年にデ・ハビランド コメット シリーズ4ジェット機2機を導入したことで、ダン・エアはブリティッシュ・ユナイテッド航空に次いで持続的なジェット運航を開始したイギリスの独立系航空会社となった。

1970年代初頭には、カナダとアメリカ合衆国へのアフィニティグループ便および事前予約チャーター便に使用するため、ボーイング707長距離ジェット機2機を購入した。[ 7 ] [ 8 ] 1973年、ダン・エアはボーイング727トライジェット機を運航する最初のイギリスの航空会社となった。1970年代半ばまでには、輸送旅客数と保有機数の両面でイギリス最大の独立系航空会社となり、国内最大のチャーター機を運航していた。この頃、ダン・エアのスタッフであるイヴォンヌ・ポープ・シンテスがイギリス[ 9 ]およびヨーロッパ初の女性ジェット機機長となった。[ 10 ] [ 11 ]

1980年代初頭までに、同航空会社は固定翼の石油産業支援便の大手運航会社にもなり、北海石油探査に携わる企業との契約に基づき、スコットランド本土とシェトランド諸島の基地間でホーカー・シドレー 748ターボプロップ機13機を運航していた。[ 12 ] 1983年、ダン・エアはブリティッシュ・エアロスペース 146リージョナルジェット機で商業運航を開始した最初の航空会社となった。 1986年のエアバス A300の取得はダン・エアのワイドボディ機デビューとなり、1980年代後半には幹線路線での2クラスサービスの導入など、定期便の運航が大幅に拡大した。旅客数は1989年に620万人（定期便では180万人）でピークに達した。[ 13 ]

旅行会社との垂直統合が欠如し、老朽化し​​たボーイング727とBACワンイレブンが中心の非効率的な機材構成だったため、ダンエアは競争力を失い、結果として疎外感と財政難が拡大し、1990年代初頭までに経営陣と戦略が変更されました。 [ 14 ]ダンエアを競合他社と合併させようとした試みが失敗に終わった後、経営難に陥っていたこの航空会社は1992年にわずか1ポンドでブリティッシュ・エアウェイズに売却されました。

歴史

始まり

1955年、ブラックブッシュ空港でダグラスC-47Bダコタ4のG-AMSU機がダンエアサービスの初期の称号を掲げて登場。

ダン・エアの親会社であるデイヴィス・アンド・ニューマンは、 1922年からロンドン市で船舶仲買業を営んでいた。その後事業を多角化し、ロンドンのバルチック商船取引所に事務所を構えて航空チャーター仲買業を始めた。デイヴィス・アンド・ニューマンが航空チャーター仲買人を務めた顧客の中には、メレディス・エア・トランスポートという小さな航空会社もあった。メレディスは1952年に小さなアドホック・チャーター運航会社として設立され、ダグラス DC-3を1機、サウスエンド空港から運航していた。サウスエンド空港に本社もあった。メレディスの唯一の航空機が1952年のクリスマスイブにエルサレムのアタロット空港を離陸中に事故を起こし、尾輪が損傷したことで、会社の事業に大きな混乱が生じ、その結果、メレディスはすぐに財政難に陥った。メレディスの財政問題が悪化し、社債の返済期限が来たとき、デイヴィス＆ニューマン社は航空機を引き継ぎ、6ヶ月間の契約でサウスエンドと西ベルリンのテンペルホーフ空港間のチャーター便を運航し、第二次小ベルリン空輸の一部となった。[ 15 ] [ 16 ]

ダン・エアは1953年5月、メレディス航空輸送から引き継いだダグラスDC-3 （機体記号G-AMSU）1機を用いて英国で商業航空サービスを開始しました。この新興航空会社は、 1953年5月23日に航空運航免許を取得しました。[ 16 ]

ダン・エアの社名は、親会社の頭文字であるD avies、A nd、N ewmanに由来する。[ 17 ]同社は1953年5月21日に資本金5,000ポンドでダン・エア・サービス・リミテッドとして設立された。 [ 18 ]同社がデンマーク企業ではなくイギリス企業であることを強調するため、同社の航空機の胴体両側にはダン・エアの社名に加えて「ロンドン」の接尾辞が付いていた。[ 19 ]この慣習は、ダン・エアがイギリス航空に買収される1年前まで続いたが、その後、機体名称から「ロンドン」の接尾辞が削除された。[ 20 ]

ダン・エアの最初の商業サービスは、サウスエンドからマンチェスター経由でシャノンへの臨時チャーター便で、1953年6月に開始されました。[ 21 ]当初の業務はメレディスの旧拠点であるサウスエンド空港から継続され、メレディスは最初の6ヶ月間ダン・エアの業務を管理しました。[ 16 ] （メレディスによるサウスエンドでのダン・エアの業務管理契約の終了に伴い、メレディス航空輸送は1954年11月29日に社名をアフリカン・エア・サファリに変更しました。 [ 22 ]）

商業活動の分野

ダンエアは包括ツアー（IT）チャーター便、[ 23 ]：27 の地域短距離定期便、[ 23 ]：27の 大西洋横断およびその他の世界規模のアフィニティグループ/事前予約チャーター（ABC便）、[ 24 ] [25 ] [ 23 ]：28 [ 26 ]石油産業支援便[ 23 ]：30 [ 27 ] [ 28 ] [29 ] [ 30 ]およびロンドン・ガトウィック空港、その他の英国の空港、西ベルリンのテーゲル空港からの貨物便を含む臨時運航を運航している。

商業的成功

1985年5月、チューリッヒ空港に着陸するダンエアBACワンイレブン
スコットランド、イーストフォーチュンの国立飛行博物館に展示されているダンエア・コメット4C G-BDIXの内部
1990 年 3 月、ロンドン ガトウィック空港の自社スタンドに向かってタキシングするダンエアのエアバス A300 。

1954年にダンエアがイギリス空軍輸送司令部のアブロヨーク3機を買収した結果、ハンプシャー州の戦時中の飛行場として使用が中止されたラシャムに姉妹会社としてダンエアエンジニアリングが設立され、自社の航空機だけでなく他の運航会社にもサービスを提供した。[ 17 ] [ 31 ]

1954年に2機目のDC-3を取得したことにより、ダン・エアは翌年、主要運航拠点をサウスエンドからブラックブッシュに移転した。[ 15 ] [ 21 ] [ 16 ] 1960年にブラックブッシュが商業航空会社の運航を開始した際に、主要拠点はガトウィックに移転した。[ 32 ] [ 33 ]

1960年にダン・エアがガトウィック空港に到着したのと時を同じくして、同社初の与圧機であるバトラー航空輸送のエアスピード・アンバサダー3機が就航した。これは、マンチェスター発のチャーター便を含む、ITチャーター市場への大規模な進出の始まりとなった。ホライゾン・ホリデーズは、ダン・エアの航空機を契約した最初の旅行会社の一つであった。アンバサダーの保有機数は1960年代半ばまでに7機に達し、1960年代末にコメットとワンイレブンが運航の大部分を引き継ぐまで、同社のIT便の大半を運航していた。[ 34 ] [ 35 ]

1966年、ダンエアは元英国海外航空（BOAC）のデ・ハビランド コメット シリーズ4航空機の最初の2機を導入しました。 [ 17 ] [ 36 ] [ 37 ]これにより、ダンエアは英国ユナイテッド航空に次いで2番目に中断のない純粋なジェット機の運航を開始した英国の独立系航空会社となりました。[ 17 ] [ 37 ]これは、持続的で着実で、ほとんどが収益性の高い拡大の始まりを示しました。[ 38 ]

1960年代末までに、ダン・エアはブリティッシュ・ユナイテッド航空とカレドニアン航空に次ぐガトウィック空港で3番目に大きな常駐航空会社となった。[ 39 ]

1970年10月、米国民間航空委員会はダン・エアに5年間の外国航空会社認可を付与した。この認可は1971年4月5日に発効し、ダン・エアは英国と米国間の大西洋横断チャーター便の定期運航が可能になった。両国のチャーター便主催者への大西洋横断便の運航能力の売り込みを支援するため、ダン・エアはCPSアビエーション・サービスとの共同所有子会社として、ダン・エア・インターコンチネンタルという新たな合弁会社を設立した。1971年3月下旬、パンアメリカン航空（パンナム）から中古のボーイング707-321型機を購入し、運航を開始した。ダン・エアの大西洋横断合弁事業の成功を受け、1972年にはパンナムから2機目の707-321型機を取得し、両機は1978年に退役するまで、主に英国、カナダ、米国間の大西洋横断チャーター便で運用された。[ 40 ]

ダンエアの親会社であるデイヴィス・アンド・ニューマン・ホールディングスは、1971年後半にロンドン証券取引所に上場し、株式公開企業となった。 [ 41 ]グループの株式公開時の資本金は500万ポンドであった。[ 42 ]これにより、チャーター事業の拡大、ヨーロッパ各地の二次空港（特にイギリスとアイルランドに重点を置く）間の地域定期便ネットワークの構築、[ 43 ]大西洋横断アフィニティグループ/ABC市場への参入、[ 7 ] [ 23 ] : 28 石油産業支援飛行の固定翼機運航者としての地位を確立するための資金が確保された。[ 23 ] : 30 [ 12 ] [ 27 ] [ 29 ]これにより航空会社は保有機材を拡大し、ワン・イレブン、[ 17 ] [ 44 ] [ 45 ]ボーイング707、[ 17 ]ホーカー・シドレー748、[ 17 ]ボーイング727、[ 17 ]ボーイング737、[ 46 ] BAe146 [ 23 ] : 28 [ 47 ]そして最終的にはエアバスA300を導入した。[ 48 ] ほとんどが中古で取得された。[ 45 ]

1972年、ダン・エアはレイカー・エアウェイズと共同で、ガトウィック空港を拠点とするハンドリング代理店であるガトウィック・ハンドリングを設立しました。設立当初、両社はそれぞれ50%の株式を保有していました。[ 49 ] [ 50 ]

1970年代半ばまでに、ダン・エアはブリティッシュ・カレドニアンに次ぐガトウィック空港第2位の常駐航空会社となった。それ以降、同社は英国独立系航空会社の中で最大の保有機材と英国最大のチャーター機群を運航した。[ 51 ]様々なサイズの航空機からなる大規模な保有機材を運航することで、ダン・エアはヨーロッパのチャーター便運航会社の中で比類のない柔軟性を持ち、様々な旅行会社の要件を満たした。[ 52 ] [ 53 ]英国では、保有機材の規模でブリティッシュ・エアウェイズに次ぐ第2位であった。[ 23 ] : 27 この期間の大半で、ダン・エアは50機以上の航空機を保有し、[ 23 ] : 30 約3,000人の従業員を雇用し、 [ 23 ] : 28 [ 23 ] : 29 1980年代末までに年間600万人の乗客を運び、そのほぼ3分の1が定期便であった。[ 13 ]

ダンエアは1980年代に企業イメージの刷新を行った。第一段階として、全機の塗装を一新した。ボーイング727-100型機1機、同社初の延長型ボーイング727-200アドバンスト2機[ 54 ]、そしてボーイング737型機[ 46 ]が、まず新塗装で登場した。第二段階では、各機の整備に伴い、機内内装をワイドボディ風にした。 [ 55 ] [ 56 ]最終段階では、広告や広報キャンペーンで 使用する文房具、チケットケース、時刻表カバー、空港標識、手荷物タグ、そして同社のロゴ[ 57 ]が変更された。

ブリティッシュ・エアウェイズがブリティッシュ・カレドニアンを買収した時点で、ダン・エアはガトウィック空港で2番目に大きな発着枠保有者となり、発着枠の16%を占めていた。ダン・エアはガトウィック空港のスケジュール委員会の委員長を務め、ガトウィック空港で最大の発着枠保有者であるブリティッシュ・カレドニアンは発着枠コーディネーターを務めていた。[ 58 ]

海外展開

ダン・エアの最初の海外展開は1968年の冷戦中に起こった。当時、営業部長のフランク・タプリングはドイツの旅行会社を訪問し、増え続けるコメット機の利用率を高め、米国、英国、フランスに本社を置く航空会社以外のすべての航空会社が西ベルリンへの乗り入れを禁止されていた状況を利用しようとした。西ベルリンを拠点とすることで、ダン・エアはポンドの切り下げと、乗客を1回の旅行につき50ポンドに制限する為替管理によって英国に余剰となった座席数を再配置し、供給過剰だった英国のチャーター市場よりも有利な料金を得ることができた。コメット機の低い取得コストによって、ダン・エアは西ベルリン発のフライトプログラムを持つドイツの旅行会社に、他の連合国のチャーター航空会社、主に同じく英国の独立系航空会社であるレイカー航空と米国の航空会社モダン・エアよりもお得な料金を提供することができた。[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]

ダンエアは、1974年から1975年の冬季に、元パンナム航空のボーイング707-321（登録記号G-AZTG、旧N722PA）をベルリン・テーゲル空港から運航していました。写真は、エア・マルタへのリース契約から返却された直後の1978年9月にテーゲル空港で撮影されたものです（カラーリングはハイブリッド）。

1968年3月31日は、ダン・エアとテーゲル空港の関係が25年続いた日であった。この日、コメット4号機がマラガに向けて同空港を出発した。これは西ドイツの旅行会社ネッカーマン・ウント・ライゼンとの契約による約300回のIT飛行の第1便であった。[ 63 ] [ 64 ]ダン・エアは1969年にテーゲル空港に初の海外拠点を設立した。 [ 64 ]最大で5機の航空機が20年以上にわたって同空港に駐機していた。当初はコメット、ワン・イレブン、ボーイング707と727で構成されていた。[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]これらは後にボーイング737、ホーカー・シドレー748、BAe146に置き換えられた。ベルリンの保有機は、旅行会社との契約によるチャーター便や、アムステルダムとザールブリュッケンへの定期便を運航していた。[ 68 ] [ 69 ]ガトウィックの航空機と乗務員は、ベルリンとガトウィックを結ぶほとんどの定期チャーター便とすべての定期便を運航していました。[ 70 ] 1970年代後半から1980年代初頭のピーク時には、ベルリンには主に地元の従業員170人が勤務し、年間30万人以上の乗客を扱っていました。[ 71 ]

ダンエアのベルリン727には、満載でカナリア諸島までノンストップで飛行するために、胴体燃料タンクが追加されていた[ 67 ] 。ベルリンとラスパルマス間の距離は2,200マイル（3,500 km）で、アイルランド西部のシャノンとカナダ東部のガンダー間の最短の大西洋横断よりも長かった。5時間の飛行が、727の経済的に実現可能なノンストップ航続距離の限界だった[ 72 ]。ベルリン727-100の燃料搭載量が増加したことにより、航続距離の延長をフルに活用するために、座席数は英国の同型機に比べて最大20席少なくなり、131席から151席に減った。これにより、ダンエアは、当時のほとんどの英国のチャーター機で一般的だった「高密度」構成とは対照的に、より快適な座席配置を求めるドイツのツアーオペレーターの要件に合わせて、ドイツのチャーター乗客に改善された座席ピッチを提供できるようになりました。 [ 73 ]

ダンエアは1974年11月1日午前6時にテネリフェ島発のワンイレブン便でテーゲル空港の新ターミナルビルへの最初の商業飛行を運航した。[ 74 ] [ 75 ]

予定されているサービス開発

ダン・エアは1956年夏、ブラックブッシュとジャージー島の間で初の季節運航を行った。[ 17 ] [ 76 ] 1960年には初の通年定期便を運航し、ブリストル、カーディフとリバプールを結んだ。この便はデ・ハビランド ダブ2機で就航した。その後の変更でブリストルからプリマスへの便の延長や、ダブから大型のヘロンとDC-3への置き換えなどが行われた。[ 17 ] [ 77 ]この路線パターンがリンク・シティ・ネットワークの基礎となった。これはミッドランドと北西部の商業中心地を経由してイングランド南西部と北東部を結んだ。DC-3は最初の10年間、国内のリンク・シティ定期路線すべてを走り続けた。 [ 78 ]

最初の国際定期路線は1960年にブリストルとカーディフをバーゼルと結ぶ形で開設されました。1960年代初頭には、リバプールからロッテルダム、ブリストルからボーンマス経由でバーゼル、そしてブリストルとガトウィックからオステンドへの国際定期便が就航しました。これらの便はDC-3とエアスピード・アンバサダーで運航されました。[ 79 ]

ダンエアは1970年から1972年にかけて、このノルド262を英国内の定期リンクシティ路線に運航しました。この機体は1971年3月にマンチェスター空港で撮影されました。

ダンエアは1961年と1972年にスコティッシュ航空とスカイウェイズインターナショナルを買収し、定期便の運航を拡大した。[ 43 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]前者は旅客仕様のDC-3を導入し、プレストウィックとマン島を結ぶ季節路線を開設した。[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]後者はHS 748を4機追加導入し[ 25 ] [ 86 ]ボーンマスとジャージー島およびガーンジー島を結ぶ通年便、ガトウィックとクレルモンフェランおよびモンペリエを結ぶ季節便を開設した。[ 87 ] [ 80 ] [ 88 ]これらの航空機により、航空会社はリンクシティを拡大してボーンマスを追加し、1972年4月にボーンマス –バーミンガム– リバプール/マンチェスター –ニューカッスルとルートン–リーズ ブラッドフォード–グラスゴーを導入して組織を再編することができました。スケジュールでは月曜日から金曜日まで当日帰りのフライトを提供しました。[ 25 ] [ 89 ] [ 90 ]これらの元スカイウェイズHS 748により、ダンエアは1972年6月にガトウィック –ベルン間の季節限定路線を開設することができ、これは英国とスイスの首都を結ぶ初の直通定期航空路線となりました。[ 87 ] [ 91 ]この買収により、HS 748はその後10年間、定期便の主力機となりました。[ 45 ] [ 67 ] [ 92 ]その結果、748は、1970年にダンエアがエアセイロンからDC-3の代替機としてブリストル-カーディフ-リバプール-ニューカッスルを運航するために購入したノルド262に取って代わりました。 [ 25 ] [ 80 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 93 ] [ 94 ]さらに、スカイウェイズはケントのアシュフォード（リンプン）空港とニューカッスルを結ぶ定期路線を開設しました。ボーヴェとの路線。これは、スカイウェイズが1955年にDC-3で初めて開始したロンドン・パリ間の長距離バス航空サービスの一部であった。 [ 25 ]ダン・エアは1980年代初頭までこのサービスを継続した。 1974年にアシュフォードが閉鎖されると、サービスはリッドに移転した。[ 95 ] [ 96 ]これらのサービスは、他の運航会社からリースされたセブン・フォー・エイト、ワン・イレブン、ヴィッカース・バイカウントによって運行された。[ 97 ]

1973年、ダンエアはリンクシティへの停車駅としてティーズサイドを追加し、ティーズサイドとアムステルダム間の定期便を開設した。[ 25 ] [ 89 ]

1974年にダン・エアは、ガトウィック、クレルモン＝フェラン、モンペリエ間の季節限定定期便と、ルートン、リーズ、グラスゴー間の通年スケジュールで、 748をコメット[ 92 ] [ 98 ]とワン・イレブン[ 98 ]に置き換え始めた。これは同社が定期便でジェット機を使用した初めてのケースであった。 [ 99 ] [ 100 ]解放されたターボプロップ機の容量により、ブリストル、カーディフ、アムステルダム間の定期便が再開され[ 99 ] [ 101 ]、ニューカッスルとマン島間の直通定期便も開設された。同年4月、ダン・エアは通年で同日帰りのガトウィック – ニューカッスルジェット便のスケジュールを開始した[ 67 ]。これは同社にとってガトウィックからの英国本土国内へのフィーダー路線としては初となる。この1日2便の路線はブリティッシュ・カレドニアン航空と共同で推進され、当初はコメット4Bが使用されていました。1974年11月からは、BACワンイレブン300/400がコメット機に代わり、一部のローテーションで運用されました。[ 99 ] [ 100 ] [ 102 ] 1974年5月、ダン・エアはサベナ航空と共同で、ガトウィック空港とオステンド空港を結ぶHS748による1日2便の運航を開始しました[ 67 ]。1日2往復のうち1便はサベナ航空の便名で運航されました。[ 89 ] [ 98 ]

1975年、ダン・エアはニューカッスルとベルゲンの間で通年定期便を運航し、さらにマン島とアバディーン、ガトウィックを結ぶ2つの新しい季節運航路線を開始した。後者はガトウィックとマン島を結ぶ初の直行便だった。1975年にはまた、この航空会社がガトウィック–ベルンの季節運航を通年運航に変更した年でもあった。同年、同社はガトウィックとクレルモン＝フェランの間の季節運航をペルピニャンまで延長し、ガトウィック–ジャージー間の季節運航スケジュールにワン・イレブン・ジェットを導入した。さらに1975年には、ザンビア航空のワン・イレブン200を2機取得している[ 103 ] [ 104 ] 。これは同社が定期便専用としてジェット機を取得した初めてのケースである。1機はガトウィックを拠点とし、もう1機はニューカッスルを拠点としていた。[ 103 ]さらに、1975年にはマンチェスターがリンクシティの北西部唯一の停車駅となった。[ 105 ]

1976年、ダン・エアはニューカッスルとスタヴァンゲル間の定期便を年間を通して運航しました。[ 106 ] 1977年、ダン・エアはガトウィックからストラスブールへの定期便を運航しました。[ 106 ] 1978年、ダン・エアの創立25周年には、ガトウィックとベルゲンを結ぶ定期便が運航されました。[ 107 ]

1979年11月、ダン・エアはイギリス航空に代わってガトウィックとアバディーン間の定期便を運航する航空会社となった。 [ 108 ] [ 109 ]これは石油産業のフィーダー路線であった。[ 110 ] 1979年にはガトウィックとトゥールーズ間の定期便も開始された。 [ 107 ]

1980年4月、ダン・エアはブリストル、カーディフ、ニューカッスルからベルファスト、ダブリンへの路線、ブリストルとカーディフからジャージー島、ガーンジー島、パリ・シャルル・ド・ゴールへの路線、リーズ/ブラッドフォードからガーンジー島への路線など、英国航空の赤字の地域路線を引き継いだ。[ 28 ] [ 111 ] [ 112 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]

1981年、ダン・エアはガトウィックとコークを結ぶ定期路線を開設した。これは同社にとってガトウィックからアイルランドへの初の定期便である。また、ニューカッスルとジャージー島を結ぶ季節限定の定期便と、通年運航のガトウィック・ニューカッスル・アバディーン間の週末便も開設した。同年、同社はベルリンとアムステルダム・スキポール間の定期便を開設した。これは同社にとってベルリン発の初の定期便であり、英国に立ち寄らない初の定期便でもあった。[ 68 ] [ 111 ] [ 116 ]さらに、11月、ダン・エアは英国航空のハイランド・アイランド定期便の運航を引き継ぐためのCAAへの申請を取り下げた。[ 117 ] [ 118 ]

1981年から1982年にかけて、ダンエアはブリティッシュ・エアウェイズにHS748を3機リースし、スコットランド国内路線の748機を補充した。[ 119 ] [ 120 ] [ 121 ] [ 122 ]

1980年代初頭の英愛二国間協定の部分的自由化により、ダン・エアは1982年にガトウィック・ダブリン間の定期便を運航することができた。 [ 123 ] [ 124 ] [ 125 ]不況が深刻化し、リンク・シティの乗客が減少すると、同社は小型機を運航する地域航空会社に乗客を委託した。1982年には、オルダニー・エア・フェリーズ（ホールディングス）の子会社であるメトロポリタン・エアウェイズが、ダン・エアのボーンマス・カーディフ/バーミンガム・マンチェスター・ニューカッスル間の運航を引き継いだ。[ 116 ] [ 126 ] [ 127 ]

1983年3月、ダン・エアは英国航空の赤字のヒースロー–インヴァネス路線を引き継ぎました。[ 43 ] [ 128 ]これは、同航空会社がヒースローから定期便を運航した初めてのケースでした。1983年5月、同社は世界で初めてBAe146によるガトウィックとベルン間の定期便を運航しました。これはスイスの首都にサービスを提供する小さな空港への初の商業ジェット機サービスでした。[ 47 ]同年、同社はガトウィック–チューリッヒ間の定期便を開始しました。これは同社がヨーロッパ幹線路線で毎日定期便を運航した2度目のケースでした。[ 128 ] 1983年11月、ダン・エアは当時英国の旅行代理店が使用していたコンピュータ予約システム（CRS）であるトラビコムに加盟しました。 [ 129 ] [ 130 ]

1984年1月、ダン・エアはトゥレーヌ航空のベルリン・ザールブリュッケン間のドイツ国内定期便を引き継ぎました。これは同社が他国のみで定期便を運航した初のケースでした。同年、ダン・エアはブリティッシュ・ミッドランド航空のガトウィック・ベルファスト国際空港間の定期便を引き継ぎ、マンチェスター・チューリッヒ間の定期便も開設しました。[ 69 ] 1984年5月、ダン・エアはジャージー島に航空機を駐機させ、ガトウィックへの定期便の運行頻度を増やし、通年運航としました。[ 131 ]さらに、1984年にはメトロポリタン航空がダン・エアのブリストル、カーディフ、リーズ、グラスゴー間の残りのリンクシティ路線を引き継ぎました。[ 132 ] [ 133 ]

1985年、ダン・エアはBAe146でガトウィックとインスブルックを結ぶ季節限定の定期路線を開設した。インスブルックは、同社にとってオーストリアにおける最初の定期就航地であり、オーストリアでは初めて定期商業ジェット機の就航が開始された。1985年には、ダン・エアはマンチェスター、ニューカッスル、オスロ間の通年定期路線を開設した。これは同社にとってノルウェーの首都への初の定期便となった。[ 134 ] [ 135 ]

1986年、ダンエアはマンチェスターとアムステルダムを結ぶ年間を通して直行便の定期便を運航しました。[ 13 ] [ 135 ]

1987年、ダン・エアはガトウィック空港とリスボン空港間の定期便を開設しました。これは同社にとって、英国とイベリア半島を結ぶ主要幹線路線における初の定期便となりました。同年、同社は国際航空運送協会（IATA）に業界団体として加盟しました。[ 13 ]

1987年12月にブリティッシュ・エアウェイズがブリティッシュ・カレドニアンを買収した後、ダン・エアの定期便はテキサス・エアのシステムワンCRSに移管された。[ 129 ] [ 136 ]

1988年、ダン・エアはガトウィック空港とマドリード間の定期便を運航開始した。同年末には、ガトウィック空港からパリ、シャルル・ド・ゴール空港、マンチェスター、アバディーン、ニースへの旧ブリティッシュ・カレドニアン航空の路線も引き継ぎ、ガトウィック空港の最も重要なフィーダー路線に加え、最も混雑し収益性の高いヨーロッパの短距離幹線路線にも進出した。[ 13 ] [ 137 ]

1988-1989年の冬ダイヤの開始時に、ダン・エアは2クラスの定期航空会社となり、ヴィック・シェパードの指揮の下、[ 138 ] [ 139 ]改修されたワン・イレブン500を3機使用し、ガトウィックとパリ間およびガトウィックとニース間でクラス・エリート・ビジネスクラスを導入した。[ 43 ] [ 136 ] [ 137 ] [ 140 ]シェパードはブリティッシュ・カレドニアンからダン・エアに移籍した。[ 138 ] [ 139 ] [ 141 ]

1989年、ダンエアはガトウィックからダブリン、チューリッヒ、リスボン、マドリード、トゥールーズへの全定期便にクラスエリートを導入した。 [ 13 ]

1990年、ダン・エアはガトウィック空港からテーゲル空港およびウィーンへの2クラス制の定期便を通年運航開始した。ガトウィック空港とテーゲル空港は、ダン・エアにとって英国本拠地と長年の海外拠点を結ぶ初の定期便となった。[ 70 ] 1990-1991年冬季ダイヤの開始に伴い、同社はベルリン・アムステルダム間のHS748ターボプロップ機2機のうち1機をより大型のBAe146ジェット機に置き換え、アムステルダム経由でベルリンとマンチェスター、ニューカッスルを結ぶ直行便を運航開始した。さらに、同社はブリティッシュ・エアからガトウィック空港とアムステルダム間のフィーダー路線を引き継いだ。[ 142 ]

1991年3月第1週の末にエア・ヨーロッパが破綻した後、ダン・エアは破綻した航空会社のガトウィック発の定期路線のほとんどを引き継ぎ始め、まずはガトウィック –ブリュッセル、ガトウィック – オスロ便を運航した。[ 143 ] [ 144 ]ライバルの破綻によって、ダン・エアは便数を増やし、混雑するガトウィック –シャルル・ド・ゴール、ガトウィック – マンチェスター便に大型機を導入することができた。[ 145 ] [ 146 ] 1991-1992年冬ダイヤの開始時に、ダン・エアはガトウィック –シャルル・ド・ゴール空港便を1日9往復、ガトウィック – マンチェスター便を1日8往復に増やした。両路線でダン・エアはBACワンイレブン500をボーイング737に置き換えた。それ以降、ダン・エアはブリティッシュ・カレドニアン航空が創業以来1年間で輸送した旅客数を上回る定期旅客を輸送した。[ 142 ]

ダン・エアのガトウィック空港における定期便運航の拡大は1992年を通して継続され、2月にはエア・ヨーロッパのストックホルム・アーランダ空港行き、4月にはローマ・フィウミチーノ空港行きの路線が再開されました。さらに、ダン・エアは3月にガトウィック空港 –アテネ線を開設し、5月にはガトウィック空港 –バルセロナ線を再開しました。[ 143 ]この間、ダン・エアはガトウィック空港最大の常駐短距離定期便運航会社となり、全発着枠の18%、午前8時から9時までの朝のピーク時間帯の21%を掌握しました。[ 3 ] [ 142 ]

Dan-Air は自社の定期便の運航に加え、他の航空会社から定期旅客便および貨物便の運航の契約も受けていました。

1960 年、マンチェスター空港に停泊中のダン・エアアブロ ヨーク貨物機。1954 年 7 月から 1964 年 4 月まで運航されていた数機のうちの 1 機。

1959年、英国欧州航空（BEA）は、ダン・エアと2年間の契約を締結しました。契約では、ヒースロー空港、マンチェスター、グラスゴー旧レンフルー空港を結ぶ週6便の定期貨物便をアブロ・ヨーク貨物機で運航しました。1960年からは、BEAはダン・エアに対し、ヒースロー空港から英国および大陸ヨーロッパの他の目的地への貨物便を運航する追加契約を締結しました。ダン・エアは最終的に、これらの便の運航に使用していたDC-3機をアブロ・ヨーク貨物機に置き換えました。[ 147 ]

1968年10月から数ヶ月間、クウェート航空は定期運航全体をダン・エアに委託した。ダン・エアは、自社のパイロットが米国でボーイング707への転換訓練を受けている間に、コメット機の操縦士を派遣した。[ 148 ]

1970年代、IASカーゴ航空はダンエアと下請け契約を結び、ザンビア航空のヒースロー空港とルサカを結ぶ週1便の全貨物便を、ダンエアとIASカーゴ航空のカラーを合わせた707貨物機の小規模な機体で運航した。 [ 149 ]

マイルストーン

ダンエアは、生きたイルカを輸送した最初の航空会社であると主張しました。また、1969年に使い捨てケータリング設備を機内に導入した最初の航空会社でもあると主張しました。[ 150 ]

ダンエアは1969年に最初の新造機を発注しました。リンクシティに配備されていたDC-3の後継機として、ハンドレページ社製のジェットストリーム1機です。しかし、ハンドレページ社が1970年に清算されたため、この発注は失効しました。 [ 85 ] [ 151 ]交渉は進んでいたものの、メーカーの将来が不透明だったため、購入資金の調達が困難となり、発注は完了しませんでした。[ 152 ]

ダンエアは1969年10月にコメット機でガトウィックからトリニダードへの初の大西洋横断チャーター便を運航した。 [ 88 ] [ 153 ] [ 154 ]

ダンエアは1970年代半ばにドイツの旅行会社のために707の世界一周チャーター便を12便運航した。[ 155 ] [ 156 ]

ダン・エアは、女性パイロットを採用した最初の英国の航空会社の1つであり、1978年には550人のパイロットのうち5人が女性でした。[ 9 ] [ 157 ] [ 158 ]また、ジェット機の機長に女性パイロットを置いた最初の英国の航空会社でもあります。 1965年にモートン・エア・サービスで航空会社のパイロットとしてのキャリアを開始したイヴォンヌ・シンテスは、 [ 159 ] 1969年にブリストルを拠点とするDC-3の副操縦士としてダン・エアに入社しました。彼女はHS748艦隊の機長として指揮を執り、1975年にワン・イレブンの機長になりました。[ 60 ] [ 9 ] [ 10 ]シンテスは1980年に引退するまでワン・イレブンとコメットを操縦しました。[ 160 ] [ 161 ] [ 11 ]

39年の歴史の中で、ダンエアは旅客数においていくつかの重要な節目を迎えた。1960年、ダンエアは10万人の旅客を輸送した。[ 162 ] 1969年には初めて年間50万人の旅客を輸送した。1971年には100万人を超える旅客を輸送した。1973年には初めて200万人を超えた。1977年には初めて300万人を超えた。その翌年には400万人に達した。500万人に達するには1985年までかかった。1989年には、600万人以上がダンエアを利用し、過去最高を記録した。[ 163 ] [ 25 ] 1984年には、ダンエアが初めて定期便で100万人以上の旅客を輸送した年であった。[ 164 ] 1966年から1980年の間に、ダンエアの38機の現役コメット機は800万人の乗客を運びました。[ 165 ]

財政問題

1989年は転換点となった年だった。1960年代半ばにジェット機の導入が決定される前の時代以来、初めての年であり、1981年から1982年の一時的な落ち込みを除けば、会社が12か月間で損失を出した唯一の年だった。300万ポンド の 損失は、前年の1000万ポンドの利益とは対照的だった。[ 43 ] [ 166 ]チャーター中心の運航会社の多くと同様に、ダンエアも季節的な事業の性質上、冬季に損失を出していた。[ 167 ]しかし、これは夏季の利益によって補填され、会計期間全体では適度な利益となった。1990年代初頭に財務状況は悪化した。同社は1991年に3500万ポンドの損失を出し、最後の12ヶ月間の損失は1992年10月までの6ヶ月間で2400万ポンドの損失を出した。[ 168 ]

衰退の原因

ダンエアの衰退の要因の一つは、英国の旅行会社との垂直統合の欠如であった。英国の旅行会社の多くが独自の航空会社を設立していた当時、ダンエアは英国国内外の多数の大規模、中規模、小規模の旅行会社にチャーター便の座席を提供する最後の大手独立系プロバイダーであった。これらの旅行会社はダンエアと競合し、運賃の下落につながった。その結果、これらの旅行会社にとってのビジネスパートナーとしてのダンエアの重要性は低下し、主要プロバイダーから周辺プロバイダーへと地位を低下させた。[ 169 ]

もう一つの理由は、ダンエアの保有機材があまりにも多種多様で互換性のない機種で構成されていたことだった。これらの機種の中には、エア・ヨーロッパなどの競合他社が運航する機種よりも古く[ 145 ] 、効率が劣るものもあった。その結果、ダンエアの保有機材は運航・整備コストが高くなった。ダンエアが1980年代を通して、一部は不利なリース契約によるものも含め、継続的に購入していたボーイング727は、財政上の重荷となった[ 3 ] [ 170 ]。

1990年代初期の不況からまだ抜け出せないイギリス経済の中で、ダン・エアがガトウィック空港からの定期便に大規模な拡大に乗り出す決断をしたことで、財務状況は悪化した。イギリスの経済状況により、実際の収入は、1995年までに4,200万ポンドの利益を出して収益性を維持することを目標としたダン・エアの1991～1995年度事業計画の予算に満たなかった。[ 171 ]つまり、 1990年の株式発行の成功によってダン・エアの親会社に注入された4,900万ポンドの運転資金[ 172 ]は、航空会社のニーズに資金を提供するには不十分であった。新株で調達した資金は、ダン・エアの保有機材をボーイング737 300/400シリーズとアブロRJ115（販売されたが製造されなかった）に標準化するには不十分であった。 [ 143 ] [ 173 ] [ 174 ] [ 175 ]また、資金は、業績が悪く「知名度の低い」地域定期路線を寄せ集めた安くて快適なチャーター便を運航する航空会社から、幹線路線を運航する最高品質で「知名度の高い」幹線短距離定期便運航会社への転換に資金を提供するには不十分であった。[ 176 ]

ダン・エアー最後の会長デビッド・ジェームズ[ 177 ] [ 178 ]は、知名度の高い定期便を商業活動の中心にするという決定をした後でさえも、弱いマーケティング[ 23 ]とチャーター重視の考え方[ 145 ] [ 179 ]が結果を達成できなかった理由であると述べた。つまり、慎重にターゲットを絞ったマーケティングと宣伝を通じて、ブリティッシュ・カレドニアンとエア・ヨーロッパの消滅を受けて大きな勢力となったガトウィックからパリ・シャルル・ド・ゴールなど、主要定期路線でダン・エアーを高収益のビジネス旅行者が選ぶ航空会社にする代わりに、ダン・エアーはチャーター便の在庫をパッケージツアーオペレーターに販売したのと同じように、定期便の在庫の大半を混載便や格安旅行代理店に売り続けた。航空会社はこれを、定期便の座席を埋めるためのリスク最小化と見なした。しかし、ダン・エアーは、販売量を重視する第三者に定期座席の管理権を明け渡した。これにより、ダンエアは、高収益旅行者からの収益を最大化することに集中することで、定期便の収益性を高める機会を失った。[ 180 ]

ブリティッシュ・エアウェイズへの売却

ヴァージン・アトランティック航空と1000万ポンドの投資でダン・エアを救済する交渉が決着せず、1992年にダン・エアはブリティッシュ・エアウェイズに売却された。ブリティッシュ・エアウェイズは名目1ポンドを支払い、その代わりに3700万ポンドの負債を含む5000万ポンドの財務責任を引き受けた。 [ 181 ]ブリティッシュ・エアウェイズはダン・エアの最新鋭ボーイング737を12機、同数のガトウィック空港からの短距離定期路線、ヒースロー・インヴァネス間のフィーダーサービス、そして従業員2500人のうち約5分の1を手に入れた。ダン・エアはブリティッシュ・エアウェイズのガトウィック空港事業に吸収された。

1992年11月27日、同社の社名がダン・エア・サービス社からブリティッシュ・エアウェイズ（ガトウィック空港ヨーロッパ事業）社に変更された。[ 182 ]旧ダン・エアの残党は、ガトウィック空港の長距離定期便に低コストの短距離フィーダーを提供することを意図したブリティッシュ・エアウェイズの事業の中核を形成し、ブリティッシュ・エアウェイズの赤字が続くガトウィック空港の運営を持続的な収益性に戻すことを目的としていた。

企業業務

本部

1953年から1987年まで、ダンエアはロンドン市のビルバオハウスに本社を置いていました。[ 23 ]

艦隊

1964 年にマンチェスター空港で貨物便を運航していたダンエアブリストル フレイター31 。

同社は世界最大のデ・ハビランド コメット機群を保有し、世界で最後にコメット機を運用した航空会社だった。ダン・エアは1966年から1976年の間に49機の強力なコメット機群を建設した。[ 54 ] [ 183 ]​​ 同社は1980年11月に最後の1機を退役させた。[ 184 ] [ 185 ] [ 186 ]これらの機体の全てが実際に航空会社で使用されたわけではなく、一部はもっぱらスペアパーツとして購入された。[ 183 ]​​ コメット機は同等の中古ジェット機に比べて低価格で取引された。以前の運航会社の多くが数年後に、より大型で経済的なボーイング 707 やダグラス DC-8に置き換えてしまったため、コメット機は比較的未使用だった。機体にはまだ何年もの運用期間が残っており、中古ではいまだに不足していた同サイズのBAC One-Eleven 500やボーイング 737-200の数分の1のコストで済んだ。これにより、航空会社は、耐用年数に達したか、または耐用年数に近づいていたアブロ ヨーク、ブリストル 170 貨物機、エアスピード AS 57 アンバサダーなどのピストンエンジンの旅客機のほとんどを比較的安価に置き換えることができました。

ダックスフォード帝国戦争博物館のダン・エア・アブロ・ヨーク。
1965 年、ブリストル空港のDan-Air Airspeed AS 57 アンバサダー。
1969年のダンエア・ダグラスDC-7 BF貨物機

ダンエアはアンバサダーを運航していた最後の民間航空会社でした。この高翼双発機は、ジェット機時代まで少数が残存しました。最後の機は1971年9月、ジャージー島-ガトウィック間の定期便を最後に退役しました。[ 187 ] [ 188 ]

ダンエアは、当時世界で最も売れていた民間ジェット旅客機であったボーイング727トライジェットを英国で初めて運航した航空会社でした。日本航空のボーイング727-100シリーズ3機のうち最初の機体[ 189 ]は、1973年4月13日に導入されました。[ 190 ] [ 52 ]その他の改造に加え、この機体は英国の民間耐空要件を満たすために、完全な失速防止システムの装備が必要でした。[ 191 ] [ 192 ]

1980 年、カーディフ空港のダンエア ホーカーシドレー HS 748 。

1973年から1978年にかけて就航したダンエアの最初の8機のボーイング727-100は、海外登録機とは異なっていました。ダンエアの機体は、後部胴体の両側に追加の非常口が設けられ、 「スティックプッシャー」と呼ばれる失速防止システムを備えていました。この追加出口は、機体が最大座席数を150席に増加するための認証を取得するために必要でした。これは、利用可能な出口の半分のみを使用して、すべての乗客が90秒以内に離陸できるという英国民間航空局（CAA）の要件を満たす必要がありました。失速防止システムは、英国の民間および軍用Tテールジェット機の失速特性に関する経験に基づいて導入されました。[ 193 ]これには、ノーフォーク上空の試験飛行中にホーカー・シドレー・トライデントがディープストールに陥り、墜落した事例が含まれます。この失速防止システムは、スティックプッシャー、「ナッジャー」、そして各パイロット用の独立した「シェイカー」で構成されていました。機体が失速の危険に陥ると、機体は操縦桿を揺らし、姿勢と高度を修正することでパイロットに警告を発し、対気速度を上げて回復不能なディープストールを回避しようとした。ダン・エア社は失速防止装置の設置に1機あたり10万ポンド、全機体で最大100万ポンドの費用をかけたと推定されている。[ 52 ] [ 194 ] [ 195 ] [ 196 ]

ダンエアは、コメットや727に加え、1970年代と1980年代の最も成功した時期には、主にBACワンイレブンとホーカーシドレー748を運航していました。 [ 197 ]

1983年5月、ダンエアは4発エンジンのBAe146リージョナルジェット機を商業運航に投入した最初の航空会社となった。[ 23 ] : 28 [ 47 ]

以下の機種は、ダンエアの 39 年の歴史の中で、いずれかの時点で同社の航空機群の一部を形成していました。

1976 年、ガトウィック空港のダン・エア・デ・ハビランド コメットとBAC ワンイレブン。
1976年、マンチェスター空港でデ・ハビランド コメットとボーイング 707が並んでいる。
1974 年のダンエアボーイング 727-100

事故や事件

死亡事故

ダンエアの39年間で、同航空会社は7件の事故に見舞われ、航空機と人命が失われ、そのうち3件では運賃を支払った乗客が死亡した。[ 198 ]これらの事故は以下の通りである。

致命的ではない事故

上記の致命的な事故に加え、ダンエアは数多くの非致命的なインシデントに見舞われました。そのほとんどは、ピストンエンジン時代の設立初期に発生しました。これらの事故は、航空機に修理不能な損傷を与えるものでしたが、人命の損失にはつながりませんでした。[ 116 ] [ 154 ] [ 198 ]

地元や国際マスコミの見出しを飾った事件は 5 件ありました。

注記

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参考文献

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  • 「1945年以降の英国とアイルランドの航空会社（第34部 [Dan-Air Services]）」『Aviation News』第64巻第12号。英国セント・レオナルズ・オン・シー：HPC Publishing。2002年12月。（航空ニュースオンライン）
  • 商務省（1967年）。民間航空機事故報告書 - 1966年9月1日、サリー州ゴダルミング近郊ハスコム、ロックスヒルで発生したパイパーPA23シリーズ160 G-ATFZの事故に関する報告書。英国ロンドン：女王陛下文具局。
  • 1975年2月・7月 ベルリン・テンペルホーフ空港およびベルリン・テーゲル空港 月間時刻表（ドイツ語）。西ベルリン、ドイツ：ベルリン空港会社。1975年。
  • ようこそご搭乗ください。ロンドン、英国：ダン・エア・サービス社。ダン・エアの英語機内誌（1967～1977年）、1972～1976年発行の各種版
  • 機内誌。ロンドン、英国：ダン・エア・サービス社。ダン・エアの英語機内誌（1978-1992年）、各種
  • Kompass（ドイツ語）。西ベルリン、ドイツ：Dan Air Services Ltd. Dan-Airのドイツ語機内誌、1975年から1990年にかけて発行された各種雑誌

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