デ・ハビランド タイガーモス

DH.82 タイガーモス
1989年のタイガーモス
一般情報
タイプトレーナー
メーカーデ・ハビランド・エアクラフト・カンパニーデ・ハビランド・カナダ
デザイナー
状態民間用途で使用されている
主なユーザーイギリス空軍
建造数8,868 [ 1 ]
歴史
製造1931–1944
導入日1932年2月[ 2 ]
初飛行1931年10月26日
引退1959
開発元デ・ハビランド DH.60 モス
変異体スラクストン・ジャッカルー

デ・ハビランド DH.82 タイガーモスは、1930年代にジェフリー・デ・ハビランドが設計し、デ・ハビランド・エアクラフト社で製造されたイギリスの複葉機です。イギリス空軍（RAF）をはじめとする各国の運用機関において、初等練習機として運用されました。第二次世界大戦中、本機は主に初等訓練に用いられましたが、RAFのタイガーモスは海上偵察や侵略防衛準備など、様々な任務にも就きました。一部の機体は武装軽爆撃機として運用されました。

タイガーモスは、 1950年代初頭にデ・ハビランド・チップマンクに置き換えられるまで、イギリス空軍で運用され続けました。その後、軍用余剰機の多くが民間機として運用されました。多くの国がタイガーモスを軍用と民間の両方で使用しており、レクリエーション用航空機としても広く使用されています。特に、他の尾輪式航空機に移行する前に経験を積みたいパイロットにとって、主要な訓練機として使用されることもあります。現在では、多くのタイガーモスが、体験レッスンを提供する企業で採用されています。

設計と開発

起源

同社のオーナー兼創設者であるジェフリー・デ・ハビランドは、自身が以前に設計したデ・ハビランド ハミングバードとデ・ハビランド DH.51よりも優れた軽飛行機を作ろうとしていた。[ 3 ]デ・ハビランドは以前の経験から、ツーリング、トレーナー、飛行クラブ、個人航空の顧客など、民間市場にアピールするためには、そのような飛行機を適切なサイズにすることの難しさと重要性を理解していた。同社はDH.51の縮小版であるデ・ハビランド DH.60 モスで大きな成功を収めた。[ 3 ]

タイガーモスの名を冠した最初の航空機は、デ・ハビランド DH.71 タイガーモスであった。[ 4 ]デ・ハビランドはその後も性能の高いジプシーエンジンを開発し、そのテストのために新型の低翼単葉機を製造した。 [ 5 ]タイガーモス単葉機の改良点は、DH.60モスの軍用練習機型であるDH.60Tモスに取り入れられた。Tは「タイガー」と「トレーナー」の両方の頭文字をとったものである。[ 4 ]

DH.60Tモスにはいくつかの欠点があり、マートルシャム・ヒース空軍基地での試験中に地上高が不十分であることが判明した後、翼端を高くするために短縮された翼間支柱の採用など、いくつかの改造が行われた。[ 4 ]マートルシャムでの試験の結果、この機種は好意的な報告を受け、まもなくイギリス空軍（RAF）の新しい基礎練習機として正式に採用された。DH.82タイガーモスと命名された試作機1機が、適切な基礎練習機を求める仕様書15/31に基づき、イギリス空軍省から発注された。[ 4 ]

以前のモスシリーズからの主な変更点の1つは、前部コックピットへのアクセスの改善でした。これは、訓練要件で、前部座席の乗員は、特にパラシュートを着用しているときに、容易に脱出できなければならないと指定されていたためです。[ 6 ] [ 4 ]モスの前身機種の前部コックピットへのアクセスは、前部コックピットの真上にある航空機の燃料タンクと、上翼の後部キャバン支柱の近さによって制限されていました。採用された解決策は、上翼を前方に移動させる一方で、同じ揚力中心を維持するために翼を後方に後退させることでした。[ 7 ] [ 4 ]その他の変更点には、強化された構造、コックピット両側の折りたたみ式ドア、および改良された排気システムがありました。[ 6 ]

1931年10月26日、最初の「真の」タイガーモスであるプロトタイプE6が、ロンドン、エッジウェアのスタッグレーン飛行場で、デ・ハビランドの主任テストパイロット、ヒューバート・ブロードの操縦により初飛行を行った。[ 8 ] [ 4 ]その後まもなく、仕様書T.23/31の発行を受けて、イギリス空軍向けの最初の量産型35機（K2567-K2601 ）の製造が開始された。さらに、仕様書T.6/33に基づいて、フロートを装備した水上飛行機2機（S1675とS1676）が製造された。[ 4 ]

デザイン

デ・ハビランド DH.82 タイガーモスは、単発複葉のテイルドラッガー機で、タンデム配列の2座席を備えています。主に個人旅行客の利用に加え、軍用機と民間機の両方における操縦訓練にも使用されるよう開発されました。通常はデ・ハビランド ジプシーIII 120馬力エンジンを搭載していますが、後期型ではより高出力のエンジンが搭載されることが多く、サードパーティ企業によってエンジンが換装された機体もあります。

タイガー モスの設計の特徴の 1 つは、差動エルロン制御セットアップです。タイガー モスのエルロン (下翼のみ) は、下翼の布製下面カバーと同じ高さにある外部に取り付けられた円形ベルクランクで操作されます。この円形ベルクランクは、コックピットの操縦桿から金属製のケーブルとチェーンで回転します。また、両方のエルロンが中立位置にあるとき、ベルクランクの中心から前方かつ外側に 45° の位置に外部エルロン プッシュロッドが取り付けられています。この結果、旋回外側の翼ではエルロン制御システムがほとんど下降せずに動作しますが、内側のエルロンは逆ヨーに対抗するために大きく上方に動きます。

タイガーモスは当初から理想的な練習機であることが証明されました。所有と維持が簡単で安価でしたが、確実かつ迅速な操縦操作が必要でした。一部の教官は、この飛行特性が不器用な訓練生パイロットを「排除」する効果を持つと考え、この特性を好んでいました。[ 9 ]

生産

戦争初期、計器飛行訓練用の盲人用飛行フードを備えたニュージーランド空軍のタイガーモス航空機

タイガー・モスはすぐに商業的に成功し、25以上の空軍に販売された。[ 4 ]軍の需要に加えて、民間市場向けにも航空機が生産された。ある時点では、タイガー・モスの注文が相次ぎ、デ・ハビランド社の航空機製造能力のほぼ全てを事実上占めてしまい、国内の顧客に対応できる能力はほとんど残されていなかった。[ 10 ] 1932年、デ・ハビランド社はタイガー・モスを基に手頃な価格のエアタクシーも開発した。これは、以前のタイガー・モスの主要部品の多くを使用し、密閉されたキャビンに4人が座れる新しい合板製の胴体を採用したもので、デ・ハビランド・フォックス・モスとして販売された。[ 11 ]すべての製造終了後、サードパーティ社がスラクストン・ジャッカルーのように、フォックス・モスに似た構成のタイガー・モスを時折作り直した。[ 12 ]

1934年後半には、より改良された設計のタイガーモス50機（タイガーモスIIとも呼ばれる）がイギリス空軍（RAF）に納入された。これらの機体は130馬力のデ・ハビランド・ジプシー・メジャーエンジンを搭載し、胴体後部には布張りではなく合板デッキが使用されていた。 [ 13 ] 1934年から1936年にかけて、生産活動は軍用練習機の需要を満たすことに集中し、RAFから仕様T.7/35に基づく複数の契約が交わされたほか、海外の運航者7社から輸出注文があった。[ 14 ]民間機もこの頃生産されており、イギリスの個人顧客向けと、セイロン、ギリシャ、リトアニア、ローデシア、ペルー、スイスなどの国の輸出顧客向けに生産されていた。[ 15 ]

1936年以降、タイガーモスの製造は徐々に加速し、ついには生産能力が軍事顧客の需要のみを上回るようになった。[ 16 ]第二次世界大戦の勃発までに、国内外の製造拠点によって合計1,424機のタイガーモスが完成した。[ 17 ] 1941年、デ・ハビランドはタイガーモスの主な製造活動をハットフィールド工場からオックスフォード、カウリーの施設にあるモーリス・モーターズ・リミテッドに移管した。[ 18 ]

1945年にイギリスのタイガーモスの生産は終了した。この時点でモーリスモーターズは合計3,433台のタイガーモスを生産していた。[ 18 ]

この型式の海外での製造は1937年に開始された。そのような海外製造業者として最初のものは、オンタリオ州ダウンズビューの工場を構えるデ・ハビランド・カナダ社であった。カナダ空軍（RCAF）向けに最初に製造された25機のタイガーモスに加え、このカナダの企業は胴体の製造も開始し、完成のため英国に輸出した。[ 17 ]カナダ製のタイガーモスは、地元の気候により適するように改造され、強化された尾輪、手動ブレーキ（ベンディックス社製）、短い着陸装置の半径ロッド、ブレーキ中に前方に倒れるのを防ぐ安全策として主脚が前方に傾斜していた。さらに、コックピットには排気を利用した暖房とともに大型のスライド式キャノピーが取り付けられた。さまざまな着陸装置の代替案も提供された。[ 19 ]カナダでの生産終了までに、デ・ハビランド・カナダは、DH.82Cとアメリカのメナスコ・パイレーツエンジン搭載型（左回り/時計回りのジプシー・メジャーとは反対の「右回り」/「反時計回り」）を含む全型を合計1,548機製造した（メナスコ・モスと呼ばれた）。これには、戦時中のアメリカ陸軍航空隊（USAAF）のレンドリース発注により製造された200機のタイガー・モスも含まれており、書類手続き上PT-24と指定され、その後カナダ空軍（RCAF）に引き渡された。

海外での追加的な製造活動も行われ、そのほとんどは戦時中に行われました。デ・ハビランド・オーストラリアは、DH.82Aの大規模生産キャンペーンに着手する前に、英国から送られた部品を使用して最初のバッチ20機を組み立て、合計1,070機のタイガーモスがオーストラリアで製造されました。[ 18 ] 1940年後半、オーストラリアで組み立てられた最初のタイガーモスはシドニーのバンクスタウンで初飛行を行いました。オーストラリアの航空機の大部分はオーストラリア空軍（RAAF）に納入されましたが、いくつかのバッチは輸出され、18機が米国空軍に、41機がインド空軍に輸出されました。[ 18 ]

ニュージーランドでは、デ・ハビランド・エアクラフト・オブ・ニュージーランドで132機のタイガーモスが完成した。[ 20 ]スウェーデンではAB Svenska Järnvägsverkstädernas AeroplanavdelningでSk.11'として23機が製造され、ポルトガルではOGMAで91機、ノルウェーではKjeller Flyfabrikkでさらに38機が製造された（一部の情報源では37機とされているため、最初の機はキットから組み立てられた可能性がある）。さらに、英国から出荷されたキットから組み立てられた多数の航空機もあった。[ 20 ] [ 21 ] [ 18 ]

運用履歴

導入

特徴的なキャノピーを持つカナダのDH.82Cタイガーモス

イギリス空軍は35機のデュアルコントロール式タイガーモスIを発注し、社名はDH.82であった。[ 22 ]その後、デ・ハビランド・ジプシー・メジャーIエンジン（130馬力）を搭載したDH.82A、またはイギリス空軍タイガーモスIIを50機発注した。タイガーモスは1932年2月にイギリス空軍中央飛行学校で就役した。戦前、イギリス空軍および海外の顧客向けにタイガーモスの調達数は増加し、1939年までにこの機種を運用する飛行学校が40校近く設立され、そのうち9校では民間登録モデルも運用していた。[ 23 ]

1937年以降、タイガーモスは一般飛行クラブにも利用可能となった。それまでは軍用機が生産していたためである。この機種は、旧式のデ・ハビランド・シーラス・モスやジプシー・モスといった民間練習機の代替機として使用された。[ 16 ]第二次世界大戦勃発までに、イギリス空軍は約500機のタイガーモスを運用していた。さらに、戦時中の練習機需要に応えるため、イギリス連邦全域で民間運用されていたタイガーモスのほぼ全てが、それぞれの空軍に速やかに配備された。[ 17 ]

トレーニング

ウィンストン・チャーチル、デイヴィッド・マーゲソンらが、1941年6月6日にDH.82クイーンビー標的無人機の発射を見守っている。

タイガー・モスは、イギリス連邦全域および他の地域で主力練習機となった。イギリス連邦航空訓練計画では主にタイガー・モスが使用され、何千人もの軍人パイロットがタイガー・モスでの初飛行を経験した。イギリス空軍は、タイガー・モスの操縦性が戦闘機パイロットの訓練に最適であると考えた。初期訓練の通常飛行段階では概ね従順で操縦安定性に優れているが、曲技飛行や編隊訓練に使用する場合は、タイガー・モスの操縦性には熟練度と集中力が必要であり、操縦ミスをすると失速やスピンを引き起こす可能性があった。1941年以降、すべての軍用機と多くの民間機のタイガー・モスには、胴体と尾翼の前縁の接合部にアンチスピン・ストレーキ（Mod 11'として知られる）が装備された。後に、スピン回復性能を向上させるため、エルロンのマスバランスが取り外された。[ 17 ]

砲撃標的ドローン

1935年、タイガーモスの無人無線操縦派生型であるDH.82クイーンビーが、対空砲手の訓練に使用するために登場した。無人航空機の総称としての「ドローン」という言葉の使用は、明らかにクイーンビーの名前と役割に由来している（つまり、「ドローン」という言葉は、メスの女王蜂を探して1回飛行してその後死ぬオスの蜂を指している）。[ 24 ] [ 25 ] DH.82は、DH.60ジプシーモス（キャバネストラットの配置に関連する適切な構造変更を含む）をベースにした木製胴体とタイガーモスIIの翼を持っていた。[ 26 ]クイーンビーは、テスト飛行やフェリー飛行用に通常の前部コックピットを維持したが、空気圧駆動のサーボを使用して操縦装置を操作するために後部コックピットに無線操縦システムを持っていた。

合計で400機がハットフィールドのデ・ハビランド社で製造され、さらに70機がスコティッシュ・アビエーション社で製造された。[ 27 ]第二次世界大戦開始時には約300機が運用されていた。

沿岸警備隊

1939年12月、海上哨戒機の不足により、イギリス空軍沿岸司令部は沿岸海域の監視飛行（通称「案山子哨」）のためにタイガーモス6編隊を運用した。これらの機体は2機1組で運用され、武装はベリー・ピストルのみであった。その目的は、接近するUボートを急降下させることだった。1機は付近に留まり、もう1機は現場に誘導できる海軍哨戒艦艇を探すことだった。[ 28 ]無線装備がなかったため、各機は柳の籠に伝書鳩2羽を詰めて搭載し、海上に不時着した場合に助けを求めることになっていた。25ポンド（11.5kg）爆弾を搭載することもあったが、戦闘中に投下されたという記録はない。[ 29 ]

侵略に対する準備

イギリスのフランスにおける壊滅的な作戦の後、1940年8月には海岸防衛システムに関する3つの提案が提出された。バンケット作戦の一環として、350機のタイガーモスに爆弾架を取り付け、軽爆撃機として運用することとした。より抜本的な改造案として、「パラスラッシャー」と呼ばれる鎌状の刃をタイガーモスに取り付け、降下中のパラシュート降下時にパラシュート降下者のキャノピーを切断する計画があった。飛行試験でこの構想は実証されたものの、正式には採用されなかった。タイガーモスは、地上部隊に対するパリス・グリーン・ポイズン散布機としても試験され、翼下に散布装置が備えられていた。[ 30 ]

戦後

1955年、コベントリー空港でスパッタされたアンダーキャリッジを持つタイガーモスクーペ
1967年にヒルフェルスム空港で撮影されたオランダのタイガーモスは、オランダ当局が要求する拡張されたフィン面積を備えている。
2009年、ニュージーランド博物館テ・パパ・トンガレワでタイガーモスの空中追肥化が始まった。

戦後の情勢下、徴用されたタイガーモスは元の民間運用と所有者に返却されました。[ 31 ]そのため、多数のタイガーモスが飛行クラブや個人に販売されました。当時、タイガーモスに代わる新型軽飛行機は比較的少数しか製造されていませんでした。[ 32 ]運用コストが安価であることと前述の要因により、タイガーモスは民間市場全体で熱狂的な歓迎を受けました。さらに、空中広告、救急医療、曲技飛行、農薬散布、グライダー牽引など、新たな用途にも活用されました。[ 31 ]

エアレース市場では、タイガーモスは一時的に単座構成に改造された。[ 33 ]速度向上のため、いくつかの航空機は大規模な改造を受けた。これらの変更には、中央セクション燃料タンクの取り外し、代替燃料タンク構成、全く新しいエレベーター、カスタム設計の燃料インジェクター、軽量生地での胴体被覆などが含まれていた。[ 34 ] G-APDZ、G-ANZZ、G-ANMZの3機はそれに応じて改造され、国際競技に使用された。設計変更によって背面飛行時の性能が大幅に向上した。[ 35 ]

戦後、元イギリス空軍の機体がオランダに輸入され、イプンブルフにあるオランダ国立飛行学校の装備として使用された。[ 36 ]これらの航空機は、オランダの民間航空当局から、面積を増やすために、フィンの前方フィレットを延長した、より大きな背びれを装備することを要求された。この要件は、オランダの個人所有のタイガーモスにも適用された。[ 35 ]

タイガー・モスは、一見するとベルギー設計のスタンペSV.4曲技飛行機と混同されるかもしれない。両機とも設計レイアウトが非常に似ており、主脚配置、わずかに後退した主翼、そしてエンジンとカウリングの設計も似通っていた。1950年代には、数機のタイガー・モスがクーペ型に改造され、乗員両席にスライド式キャノピーが設置された。これは、戦時中、カナダ空軍でタイガー・モスと並んで練習機として運用されていたカナダ製のフリート・フィンチ複葉練習機とよく似ている。[ 33 ]

ニュージーランドで空中追肥技術が開発されると、ニュージーランド空軍所属のタイガーモスが国内および英国で多数製造され、農業用航空機として改造されました。これは当時、航空機の先駆的な用途でした。[ 31 ]この用途では、前部座席がホッパーに置き換えられ、空中追肥用の過リン酸石灰を貯蔵していました。また、多数のタイガーモスが農薬散布機としても使用され、主翼下部に多孔管を設置したり、下部主翼に回転式噴霧器を設置したりするなど、いくつかの代替手段が採用されました。[ 31 ]

イギリス海軍のタイガーモスは、標的曳航機や「空中体験機」として使用され、1956年に海軍が民間機を改修して購入したことで、最後の軍用機となった。[ 37 ] 1967年夏、イギリス海峡で航空母艦（ HMS イーグル）に着陸した最後の複葉機となった。離陸時、甲板上の風のおかげでタイガーモスは飛行できたが、空母よりも速度が遅く、空母は衝突を避けるため急激に右舷に旋回した。これらの機体は1970年代初頭まで運用された。

タイガーモス（および、それほどではないが、類似のベルギーのスタンペ・フェルトンゲン SV.4）は、映画の中で珍しい航空機の代役としてよく使われており、描かれている航空機に外見が似るように大幅に改造されることもあった。[ 38 ] 1962年の映画「アラビアのロレンス」の撮影では、クロイドンを拠点とするフィルム・アビエーション・サービス社によって3機が改造され、1機のタイガーモスはフォッカー D.VIIのレプリカになり、2機は映画でこれらの機種を表現するためにルンプラー CVに似せた。 [ 38 ]「グレート・ウォルド・ペッパー」の墜落シーンでは、カーチス JN-1の代役として数機のタイガーモスが使われた。この設計の人気と飛行可能な機体の価格の高騰により、多くのレプリカ（スケールとフルサイズ）が自作用に設計されている。これらには、フィッシャー R-80 タイガー モスやラグウィング RW22 タイガー モスが含まれます。

飛行特性

2005年のDH.82Aタイガーモス

タイガーモスは操縦桿への反応が良く、尾引き機としてはかなり操縦しやすい。大きな「パラシュート」翼は非常に扱いやすく、パワーがあれば25ノットという低速でも失速する。失速とスピン特性は穏やかである。逆ヨーが発生するため、旋回時にはラダー操作が必要となる。[ 39 ]タイガーモスは、「操縦は簡単だが、上手に操縦するのは難しい」という、練習機に求められる基本的な要件を満たしている。制限内での操縦性は穏やかであるため、初心者でも基本的な飛行技能を習得しやすい。同時に、協調飛行などの技術を習得し、効果的に使用する必要があり、注意深い教官や訓練生には操縦ミスが目立つ。訓練がより高度な分野、特に曲技飛行へと進むにつれて、タイガーモスのパイロットに求められる技能は高まる。この機体は、一部の練習機のように「トラブルから自力で脱出する」ことはなく、操縦を誤ると失速したりスピンしたりします。しかし、失速やスピンは無害なものであり、機体や乗組員を危険にさらすことなく、操縦技術の欠陥を浮き彫りにします。これらの特性は、戦闘機の操縦に適性のあるパイロット、性能の低い機体に適したパイロット、そしてパイロット以外の搭乗員のポジションに降格させるべきパイロットを区別しなければならない軍の運用者にとって非常に貴重でした。

タイガーモスには電気系統がないため、手動で始動する必要があります。また、尾引き複葉機であるため、タキシングにも注意が必要です。パイロットは前方を直視できないため、下翼が障害物に衝突する可能性があり、また、傾斜した大きな上翼は突風の影響を受けやすいからです。[ 39 ]

1933年に建造されたタイガーモス

離陸は問題なく、上昇率も適度でした。しかし、エンジンの損傷を避けるため、1分以上全出力を維持しないでください。[ 39 ]

タイガー・モスは複葉機として設計されているため、堅牢で、完全な曲技飛行が可能である。しかし、エルロンは下翼にしか装備されていないため、複葉機としてはロール速度が比較的遅い。また、前述の通り、タイガー・モスのエルロンは通常、設計上、大幅な差動操作（主に上方への偏向で、下方への偏向はほとんどない）で作動し、通常飛行中のヨーイングによる悪影響を回避する。ほとんどの機動は90～110ノットで開始され、最高速度（VNE）は140ノットである。曲技飛行中は自動スラット（前縁フラップ）をロックすることが重要である。[ 39 ]

着陸には2つの方法があります。「ウィーラー」着陸は、主車輪のみが地面に接地した状態で機体を中程度の速度で滑走路に押し出し、速度が低下するまで尾部を上げたままにします。尾部がバウンドすることはありません。ほとんどのテイルドラッガーとは異なり、低速での三点着陸は非常に困難です。これは、尾部を正しい三点姿勢まで下げるのに十分な昇降舵の力がないためです。つまり、角運動量によって尾部を十分に下げるためには、適切な速度で急激に尾部を下げる必要があるということです。[ 39 ]

オープンコックピットにより、パイロットは進入時および着陸時に頭を横に動かして滑走路を確認することができます。この機体は尾引き機であるため、グランドループを回避するために、横揺れなくまっすぐに着陸することが不可欠です。[ 39 ]

あまり文書化されていない機能の一つに、スロットルを絞るとキャブレターの除氷機構が自動的に作動するというものがあります。これは、氷の影響でエンジンの調子が悪い場合、パイロットはさらに出力を下げ、氷が溶けるのを待たなければならないことを意味します。[ 39 ]

変種

西カナダ航空博物館に展示されている、連邦航空訓練計画「トレーナーイエロー」のデ・ハビランド・カナダDH.82C （スキーに注目）
DH.60T モストレーナー/タイガーモス
デ・ハビランドDH.60 モスの軍事訓練型。最初の8機のDH.82試作機はタイガー・モスと命名された。[ 40 ]
DH.82 タイガーモス（タイガーモスI）
複座の初等練習機。120馬力（89kW）のデ・ハビランド・ジプシーIIIピストンエンジンを搭載。イギリス空軍ではタイガー・モスIと改名された。
DH.82A タイガーモス（タイガーモスII）
複座の初等練習機。130馬力（97kW）のデ・ハビランド・ジプシー・メジャー・ピストンエンジンを搭載し、後部コックピットには視覚障害者向けの飛行訓練用のフードが取り付けられていた。イギリス空軍ではタイガー・モスIIと命名された。
DH.82B タイガーモスIII
デ・ハビランド・ジプシー・メジャーIIIエンジンを搭載した改良型で、胴体幅が広く、垂直尾翼も大型化されていた。初飛行は1939年10月1日で、1機のみ製造された。一部の資料では、この名称は誤ってクイーンビーに使用されている。
DH.82C タイガーモス
カナダ空軍（RCAF）向けの寒冷地運用型。スライド式パースペックス製キャノピー、コックピット暖房、ブレーキ、尾輪、金属製支柱を装備。ブレーキ設置に伴う降着脚の角度変更のため、車輪は9.75インチ前方に移動された。145馬力（108kW）のデ・ハビランド・ジプシー・メジャー・ピストンエンジンを搭載。1,523機が製造された（メナスコ・モスおよびPT-24を含む）。
DH.82C-2 メナスコ・モス I
DH.82Cは、ジプシー・メジャー社製エンジンの供給不足を受け、メナスコD-4スーパーパイレート125馬力直列4気筒倒立エンジンを搭載した。出力低下のため、主に無線練習機として使用された。プロペラの回転方向が逆であることと、カウリング開口部が逆になっていることで、82Cとは外観上区別できる。10機が製造された。
DH.82C-4 メナスコ・モス II
DH.82C-2と同一機体ですが、燃料搭載量が減少し、細部の改良がさらに施されています。1機が現存し、オタワのカナダ航空宇宙博物館に展示されています。125機が製造されました。
DH.82C-4 メナスコ・モスIII
アメリカ製AT-1/AR-2無線機を搭載し、当初は無線練習機として計画されていたが、イギリス製無線機とエンジンの不足が解消されたため計画は中止された。唯一の実機であるカナダ空軍4934は、メナスコ・モスIIから改造された。[ 41 ]
イギリスの個人所有、元イギリス空軍の1944年製デ・ハビランド DH.82B クイーンビー
DH.82女王蜂
対空射撃訓練用の標的無人機。無人機として無線操縦が可能だったが、コックピットも備えており、パイロットによる操縦も可能だった。タイガーモスの主翼を使用し、コスト削減のため、DH.60モスをベースとした木製胴体（ただし、キャバン支柱は標準のタイガーモスと同様に再配置された）が採用された。1935年から1943年の間に、フロート式と車輪式の計412機が製造された。[ 42 ] 2008年現在、飛行可能なクイーンビーはイギリスのヘンロー空軍基地に唯一残存している。
PT-24 蛾
カナダ空軍にレンドリース発注されたDH.82Cのアメリカ軍呼称。デ・ハビランド・カナダ社で200機が製造された。
スラクストン・ジャッカルー
既存の DH.82A 機体の胴体縦通材間の隙間を広げて改造した 4 人乗り複葉機。イギリスで 19 機が改造された。
DH.83 フォックスモス
タイガーモスの多くの部品（主翼（後退角をなくすために再装備）、尾翼、着陸装置など）を流用し、乗客用の密閉式キャビンと操縦士用のオープンコックピットを備えた新しい胴体を採用した。第二次世界大戦前はイギリスで、戦後はカナダで製造された。
I2H
DH.82のブラジル海軍の呼称。 [ 43 ]
I2H1
DH.82Aのブラジル海軍の呼称。[ 43 ]
BF10
（タイ語：บ.ฝ.๑๐）タイ王国軍におけるタイガーモスMk.IIの呼称。[ 44 ]

オペレーター

DH.82A タイガーモス（RAAFマーキング）
タイガーモス、王立軍事史博物館、ブリュッセル、ベルギー（2011年）

軍事オペレーター

 オーストラリア
 ベルギー
 ブラジル
ビルマ
カナダ
セイロン
コンゴ民主共和国
  • コンゴ航空部隊
 チェコスロバキア
 デンマーク
 エジプト
 フィンランド
 フランス
ヴィシー・フランス
ナチスドイツ
ギリシャ王国
イギリス領インド
 インド
  • インド空軍タイガーモスは、インド空軍の創設期における主要な基礎練習機として活躍しました。1930年代から1950年代にかけて、数千人のインド人パイロットがこの機で初飛行を経験しました。[ 46 ]

パフラヴィー語圏のイラン
イラク
 イスラエル
 ヨルダン
マラヤ
  • マラヤ補助空軍
 オランダ
オランダ領東インド
  • フライヴィリゲ・フリーガー軍団[ 49 ]
 ニュージーランド
ノルウェー空軍のマーキングが施されたDH.82Aタイガーモス
 ノルウェー
 パキスタン
 ポーランド
 ポルトガル
ローデシア
サウジアラビア
スペイン共和国
スペイン国家
南アフリカ
南ローデシア
 スリランカ
 スウェーデン
 タイ
 イギリス
アメリカ合衆国
 ウルグアイ
  • ウルグアイ空軍18 機の DH 82 タイガーモスが 1935 年から 1949 年まで軍用航空隊で運用されました。
 ユーゴスラビア

民間事業者

この航空機は多くの個人や飛行クラブによって運航されています。

生き残った航空機

タイガーモスK2567（G-MOTH）、2012年。（1993年のルサビアコレクションの一部。[ 53 ]）
ポーランド航空博物館に保存されているタイガーモスII 、2006年
ポルトガル空軍博物館に展示されているポルトガルのデ・ハビランド DH-82 タイガーモス
第二次世界大戦の訓練時のカラーを帯びたデ・ハビランド タイガーモス (A17-711) が、RAAF 博物館に展示されています。
フロンティアーズ・オブ・フライト博物館のデ・ハビランド タイガーモス
タイ王国空軍博物館のデ・ハビランド タイガーモス

現在でも多数のタイガーモスが飛行している（推定250機）。[ 9 ]これまで放置されていた機体（あるいは博物館で静態展示されていた機体）が修復されたため、飛行可能なタイガーモスの数は増加している。

数多くの航空機が、博物館展示品として以下の場所に保存されています。

個人所有

タイガーモス、タイプ（分かれば）および機体の履歴:

  • カリフォルニア州ニューポートビーチのウィリアム・N・ティボー氏は、ジプシーモスエンジンを搭載した1935年登録のタイガーモスDH82Aを所有している。[ 74 ] [ 75 ]この航空機は、カリフォルニア州ワトソンビル市営空港とエルカホンのギレスピー飛行場で目撃されていることが確認されている。 [ 76 ]この航空機の最新の写真では、カリフォルニア州サンタイネス空港から飛行している。[ 77 ]この航空機は、以前は英国空軍とウルグアイ空軍（Fuerza Aerea Uruguaya）が所有していた可能性がある。しかし、ウルグアイ空軍は1941年に全損として処理したが、30年後の1971年に耐空証明書を発行されて再び姿を現した。[ 78 ]
  • シンジケート所有の1940年製タイガーモスII C/N 83595 DH82A G-AXBW（旧RAF登録番号T5879）。2025年7月現在、イギリスの私設飛行場から飛行中。[ 79 ] [ 80 ] 2018年に事故に遭ったが、完全に修復された。[ 81 ]共同所有者の一人は元コンコルドパイロットのジョン・スタック・バターリー大尉で、2020年にシンジケートの別のメンバーとタイガーモスで飛行中に82歳で亡くなった。[ 82 ]

仕様（DH 82A）

タイガーモス物語からのデータ、 [ 83 ]デ・ハビランド タイガーモス[ 33 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 長さ: 23フィート11インチ (7.29メートル)
  • 翼幅: 29フィート4インチ (8.94メートル)
  • 身長: 8フィート9インチ (2.67 m)
  • 翼面積： 239平方フィート（22.2 m 2）
  • 空車重量: 1,115ポンド (506 kg)
  • 総重量: 1,825ポンド (828 kg)
  • 燃料容量: 19 インペリアルガロン (23 米ガロン; 86 L)
  • 動力源:デ・ハビランド ジプシー メジャー I 4気筒空冷逆直列ピストンエンジン 130 馬力 (97 kW) 1基
  • プロペラ： 2枚羽根固定ピッチプロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度: 109 mph (175 km/h、95 kn)
  • 巡航速度：時速67マイル（108 km/h、58ノット）
  • 範囲: 302 マイル (486 km、262 海里)
  • 実用上昇限度： 13,600フィート（4,100メートル）
  • 上昇率: 673 フィート/分 (3.42 m/秒)

武装は 20ポンド（9.1kg）爆弾最大8発

参照

外部ビデオ
ビデオアイコンタイガーモスの飛行に関する当時の指導ビデオ
ビデオアイコン訓練飛行を行う保存されたタイガーモスのコックピット映像
ビデオアイコン曲技飛行を行うタイガーモス
ビデオアイコン2005年国際デ・ハビランド・モス・クラブ大会の映像集

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

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参考文献

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  • デボラ・レイク著『大洋の彼方へ：アブロ・シャクルトン：その男たちと任務、1951-1991』スーベニア・プレス社、2010年。ISBN 978-0285638761。
  • ローレンス、ジョセフ（1945年）『オブザーバーの飛行機図鑑』ロンドンおよびニューヨーク：フレデリック・ウォーン社
  • 「アラブのプロフェッショナル：ヨルダン空軍」エア・インターナショナル誌、第9巻第3号、1975年9月、  111～ 117ページ。ISBN 0-903234-28-9. ISSN  0306-5634 .
  • マッケイ、スチュアート『タイガーモス』ニューヨーク：オリオンブックス、1998年。ISBN 0-517-56864-0。
  • リメル、レイ（1992年）『タイガーモス デ・ハビランド DH82 タイガーモス』エアロガイド・クラシックス第6号、エセックス、イギリス：ライムライツ社、ISBN 0-946958-38-6。
ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド DH.82 タイガー モスに関連するメディアがあります。
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