リーハイバレー鉄道
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 リーハイバレー鉄道の路線図 | |
| 概要 | |
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| 本部 | リーハイ・バレー鉄道本社ビル、ペンシルベニア州ベスレヘム、米国 |
| 報告マーク | 左 |
| ロケール | ニュージャージー州、ニューヨーク州、ペンシルベニア州 |
| 運行日 | 1846–1976 |
| 後継 | コンレール（本線と支線はノーフォーク・サザン鉄道とCSXに移管され、残りの機関車はノーフォーク・サザン鉄道に移管された） |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
リーハイ・バレー鉄道(報告記号LV ) は、アメリカ合衆国北東部の鉄道で、主にペンシルベニア州北東部の炭鉱地域からフィラデルフィア、ニューヨーク市など の主要な消費市場まで無煙炭を輸送するために建設されました。
1846年4月21日、鉄道会社はペンシルベニア州で旅客、商品、製品、鉱物[ 1 ]の貨物輸送を認可されました。1847年9月20日、鉄道会社は法人化され、設立されました。当初はデラウェア・リーハイ・スクールキル・アンド・サスケハナ鉄道会社と称されました。
1853年1月7日、鉄道の名前はリーハイバレー鉄道に変更されました。[ 2 ]ブラックダイヤモンドルートと呼ばれることもありました。ブラックダイヤモンドは無煙炭の俗語で、当初はリーハイ川を下って船で輸送されていたペンシルバニア州の高級石炭でした。
リーハイ・バレー鉄道のイーストンとアレンタウン間の最初の主要路線は1855年に建設されました。その後、路線はアレンタウンを越えてバッファローのリーハイ・バレー・ターミナル、そしてイーストンを越えてニューヨーク市まで延伸され、リーハイ・バレー鉄道はこれらの大都市圏にも進出しました。1925年12月31日までに、鉄道は1,363.7マイルの道路と3,533.3マイルの線路を所有していました。1970年までに、これらは927マイルの道路と1,963マイルの線路にまで減少しました。
最初の小規模な機関車・貨車修理工場は、デラノ、ウィルクス・バリ、ウェザリー、ヘイズルトン、サウス・イーストンにありました。1902年には、これらの工場は主にニューヨーク州境にあるペンシルベニア州セイヤーの工場に統合されました。セイヤーの工場には、750フィート×336フィートの機械工場があり、48の組立ピットがありました。ペンシルベニア州アレンタウンの北にある炭鉱地帯に位置するパッカートンの工場は、貨車の主要な工場として機能しました。
コンレールは、この路線をニューヨーク大都市圏への幹線として維持し、コンレール所有期間中はリーハイ線として知られるようになりました。1976年、コンレールはニューヨーク州内のバッファローまでの路線の大部分を廃止し、路線を大幅に短縮しました。
リーハイ線の大部分は現在ノーフォーク・サザン鉄道（NS）が所有しており、ペンシルベニア州東部とニュージャージー州では当初の路線の大部分を維持していますが、ニューヨーク市へは乗り入れていません。ニュージャージー州マンビルとニューアーク間の旧リーハイ・バレー線は、コンレール・シェアード・アセット・オペレーションズによって、独自のリーハイ線として別途運営されています。
1976年に鉄道会社は営業を終了し、同年に 北東部のいくつかの鉄道会社とともにコンレールに合併された。
歴史
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19世紀
デラウェア・リーハイ・スクールキル・アンド・サスケハナ鉄道（DLS&S）は、1846年4月21日にペンシルベニア州議会によって、ペンシルベニア州マウチ・チャンク（現在のペンシルベニア州ジム・ソープ）からペンシルベニア州イーストンまでの鉄道建設を認可されました。この鉄道はリーハイ川と並行して走り、ワイオミング渓谷からの石炭輸送におけるリーハイ石炭航行会社の独占を打ち破ることを目指していました。鉄道は1847年8月2日に認可され、 10月21日にジェームズ・マディソン・ポーターが社長に選出されました。 [ 3 ]
1847年から1851年にかけては、ペンシルベニア州アレンタウン近郊で限定的な整地工事が行われた以外、ほとんど何も起こりませんでした。[ 4 ] 1851年10月、エイサ・パッカーがDLS&Sの過半数の株式を取得したことで、状況は一変しました。パッカーは鉄道会社に追加資金を提供し、ロバート・H・セイヤーを主任技師に任命し、会社名を「リーハイ・バレー鉄道」と改名しました。建設は1853年に本格的に開始され、1855年6月11日にイーストンとアレンタウン間が開通しました。アレンタウンとモーク・チャンク間は9月12日に開通しました。[ 5 ]
イーストンでは、LVRRはデラウェア川で石炭を積み替え、デラウェア・ディビジョン運河を経由してフィラデルフィアへ輸送するか、川を渡ってニュージャージー州フィリップスバーグへ輸送し、そこからモリス運河とニュージャージー中央鉄道（CNJ）を経由してニューヨーク市市場へ輸送していました。イーストンでは、LVRRはデラウェア川に2層橋を建設し、フィリップスバーグでCNJとベルビディア・デラウェア鉄道に接続しました。[ 6 ]
ニュージャージー中央鉄道との接続により、LVRRの乗客はニュージャージー州ニューアーク、ニュージャージー州ジャージーシティ、およびニュージャージー州内の他の地点へのルートを持っていました。[ 1 ]
LVRRの車両はニュージャージー・セントラル鉄道から借り上げられ、CNJと契約を結び、イーストンからモーチ・チャンクまでベルビディア・デラウェア鉄道のフィラデルフィア行き列車に接続する2本の旅客列車を運行した。貨物列車はイーストンを朝に出発し、夕方に戻ってくる毎日運行が開始された。1855年10月初旬、フィラデルフィアのハワード・アンド・カンパニーと鉄道貨物輸送業務（石炭、鉄、鉄鉱石を除く）の契約を結んだ。[ 1 ]
マウチ・チャンクからイーストンまでの路線は単線で46マイルあった。路線は1ヤード当たり56ポンドのレールが6 x 7インチ、長さ7 1/2フィートの枕木で支えられ、2フィート間隔で敷設され、約4分の1は石や砂利でバラストされていた。路線はマウチ・チャンクからイーストンまで下りまたは平坦な勾配で、マウチ・チャンクのカーブを除いて半径700フィート未満のカーブはなかった。[ 1 ] 全長46マイル (74 km) のLVRRはマウチ・チャンクでビーバー・メドウ鉄道と接続していた。ビーバー・メドウ鉄道は1836年に建設され、ペンシルバニア州中部炭田のジーンズビルから無煙炭をマウチ・チャンクのリーハイ運河まで輸送していた。25年間リーハイ運河は下流輸送の独占を享受し、独立系生産者に高額な料金を課していた。 LVRRが開通すると、生産者たちは運河ではなく鉄道で石炭を輸送することに熱心に取り組み、建設から2年後にはLVRRは年間40万トン以上の石炭を輸送するようになりました。1859年までに、LVRRは600両の石炭車と19台の機関車を保有していました。[ 6 ]
LVRRはすぐにリーハイ渓谷を下る幹線となり、多数の支線鉄道が接続して輸送に貢献しました。中部炭田全体の産出は、ビーバー・メドウへの支線であるクエイク鉄道、カタウィッサ・ウィリアムズポート・アンド・エリー鉄道、ヘイゼルトン鉄道、リーハイ・ルザーン鉄道およびその他の小規模な線を経由してLVRRに運ばれました。カタソークアでは、カタソークア・アンド・フォーゲルズビル鉄道が、トーマス鉄工会社、リーハイ・クレーン鉄工会社、リーハイ渓谷鉄工所、カーボン鉄工会社などの溶鉱炉に石炭、鉱石、石灰石、鉄を輸送しました。ペンシルバニア州ベツレヘムでは、 1856年夏に完成したノース・ペンシルバニア鉄道がフィラデルフィアへの鉄道接続を提供し、LVRRにフィラデルフィアへの直通線をもたらしました。ニュージャージー州フィリップスバーグでは、ベルビディア・デラウェア鉄道がニュージャージー州トレントンに接続していました。[ 6 ]ベルビディア線の軌間4フィート10インチ（1,473 mm）に対応するため、車両には両方の道路で使用できる幅広のトレッドを持つ車輪が装備されていました。[ 7 ]
1860 年代には、LVRR が北のペンシルベニア州ウィルクスバリ地域まで拡張され、さらにサスケハナ川を遡ってニューヨーク州境まで到達しました。
エイサ・パッカーは1862年1月13日にリーハイ・バレー鉄道の社長に選出された。
1864年、LVRRは支線鉄道の買収と自社路線への統合を開始しました。最初の買収は、数百エーカーの石炭鉱区を含むビーバー・メドウ鉄道・石炭会社と、ペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道でした。ペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道の買収は、ペンシルベニア州ウィルクス・バリへの事業拡大の第一歩でした。ウィルクス・バリへ到達するため、LVRRはペンシルベニア州ホワイト・ヘイブンからウィルクス・バリまでの延伸工事を開始しました。ペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道の建設により、LVRRはホワイト・ヘイブンまで到達できるようになりました。
1866年、LVRRはリーハイ・アンド・マハノイ鉄道（当初はクエイク鉄道）とサスケハナ川沿いのノース・ブランチ運河を買収し、ペンシルバニア・アンド・ニューヨーク運河鉄道会社（P&NY）と改名した。[ 8 ]ノース・ブランチ運河の買収は、ワイオミング渓谷北部の地域におけるほぼ独占の機会を捉えた。ペン・ヘイブンとホワイト・ヘイブンの買収から2年後の1866年、ホワイト・ヘイブンからウィルクス・バリまでの延伸路線が開通した。[ 1 ]
ニューヨーク州境までの鉄道建設は直ちに開始され、1867年にはウィルクスバリからニューヨーク州ウェイバリーまでの路線が完成し、そこで石炭は広軌のエリー鉄道に積み替えられ、ニューヨーク州バッファローを経由して西部の市場に出荷された。[ 1 ] [ 9 ]ウィルクスバリに到達するために、LVRRは1864年にペンヘイブン・アンド・ホワイトヘイブン鉄道を買収し、ホワイトヘイブンからウィルクスバリまでの延伸工事を開始し、1867年に開通した。1869年までにLVRRはイーストンからウェイバリーまでペンシルベニア州を通る連続した線路を所有していた。
翌年、標準軌鉄道であるLVRRは、当時6フィートの軌間であったエリー鉄道と協定を結び、エリー本線の線路内に第3軌条を設置してLV車両をエルマイラ、後にバッファローまで走らせることを可能にした。[ 1 ]
1868年にはさらなる買収が行われた。1868年の買収は、LVRRが自社路線の生産と輸送力を確保するために石炭地帯を買収するという戦略の始まりを示したため注目に値する。1864年のビーバー・メドウ買収には数百エーカーの石炭地帯が含まれていたが、1868年までにLVRRはワイオミング・バレー北部炭田においてデラウェア・アンド・ハドソン鉄道とデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道からの圧力を感じるようになった。これらの鉄道会社は、はるかに低コストで石炭を採掘・輸送していたからである[ 10 ] 。LVRR は、自社の繁栄を継続させるためには、残された石炭地帯を獲得する必要があることを認識していた。この戦略を遂行するため、1868年にヘイズルトン鉄道とリーハイ・ルザーン鉄道を買収し、LVRRは1,800エーカー（7.3 km 2 ）の石炭地帯を獲得し、LVRRの支線沿いで追加の土地を取得した。 [ 11 ] その後12年間で、LVRRは他の広大な土地を取得した。1870年には13,000エーカー（53 km 2 ）、 [ 9 ] 1872年には5,800エーカー（23 km 2）、[ 12 ]また、1873年にはフィラデルフィア石炭会社を買収し、マハノイ盆地の大規模な鉱区を取得した。1875年、これらの資産はLVRRが100%所有するリーハイ・バレー石炭会社に統合された。[ 2 ] [ 13 ] 1893年までに、LVRRは53,000エーカー（210 km 2）の石炭地帯を所有または管理していました。[ 13 ]これらの買収により、LVRRは石炭を採掘する権利と輸送する権利を獲得しました。[ 14 ]
1870年代には、LVRRの新たな方向への延伸工事が開始された。[ 1 ] 1870年代、LVRRは1870年に13,000エーカー（53 km 2）を皮切りに、[ 9 ] 1872年にはさらに5,800エーカー（23 km 2）を取得し、[ 12 ]ニュージャージー州からニューヨーク市周辺までの拡張に目を向けた。1870年、リーハイ・バレー鉄道はサザン・セントラル鉄道のニューヨーク州オーバーンまでの線路使用権を取得した。[ 1 ]
東部における最も重要な市場はニューヨーク市であったが、LVRRはニューヨークの潮汐地帯への輸送をニュージャージー・ニュージャージー運河とモリス運河に依存していた。1871年、LVRRはマンハッタン対岸のハドソン川沿いにあるジャージーシティに貴重な出口を持つモリス運河を賃借した。[ 15 ]エイサ・パッカーはニュージャージー・ウェストライン鉄道 を支援するため、運河流域で追加の土地を購入し、LVRRのターミナルとして利用しようと考えた。この計画は失敗に終わったが、その土地は後に1889年にLVRR自身のターミナルとして利用された。
CNJは、LVRRがニュージャージー州を横断する独自の路線を建設するつもりであると予測し、石炭輸送の継続的な供給を確保するため、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道（L&S）をリースすることで自らを保護しました。L&Sは、1837年にリーハイ石炭航行会社（リーハイ運河会社）によって、運河の上流端であるマウチ・チャンクとウィルクスバリを結ぶ鉄道免許を取得していました。[ 16 ] LVRRが路線を開通させた後、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道はニュージャージー州フィリップスバーグまで延長し、 1868年にCNJおよびモリス・アンド・エセックス鉄道と接続しました。 [ 17 ] 1871年に、フィリップスバーグからウィルクスバリまでの全線がCNJにリースされました。[ 18 ] そのほとんどの距離で、LVRRと並行して走っていました。
LVRRはモリス運河のルートが鉄道路線として利用するのは非現実的であると判断し、1872年にニュージャージー州パースアンボイ港に通じていたパースアンボイ・アンド・バウンド・ブルック鉄道の休眠中の鉄道免許を購入し、これにバウンド・ブルック・アンド・イーストン鉄道という新たな免許を付与した。ニュージャージー州はLVRRがニュージャージー州の鉄道会社を1社に統合することを認める法律を可決した。パースアンボイ・アンド・バウンド・ブルックとバウンド・ブルック・アンド・イーストンは合併し、イーストン・アンド・アンボイ鉄道（またはイーストン・アンド・アンボイ鉄道会社）という新しい鉄道会社が設立された。[ 1 ] [ 19 ] [ 20 ]
イーストン・アンド・アンボイ鉄道は、リーハイ・バレー鉄道によってニュージャージー州フィリップスバーグからバウンド・ブルックまでニュージャージー州中部を横断して建設された鉄道である。この鉄道は、リーハイ・バレー鉄道のペンシルベニア州の石炭輸送業務とニューヨーク・ニュージャージー港を結び、ニューヨーク大都市圏の消費者市場にサービスを供給するために建設された。これにより、それまでニューヨークの潮汐水域への唯一の出口であったCNJとフィリップスバーグの接続が廃止された。この鉄道が建設されるまで、LVRRの終点はペンシルベニア州イーストン対岸のデラウェア川沿いのフィリップスバーグであった。イーストン・アンド・アンボイ鉄道は、ニュージャージー州ジャージーシティに終点があり、ニューヨーク大都市圏への接続として使用された。
1872年、イーストン・アンド・アンボイ鉄道が発足するとすぐに建設が開始され、パースアンボイの石炭埠頭もすぐに建設され、イーストンからパースアンボイまでの路線の大部分が整地され、レールが敷設された。しかし、この路線にはニュージャージー州パッテンバーグ（フィリップスバーグの東約12マイル）近くのマスコネトコング山を貫通する全長4,893フィート（約1,491メートル）のトンネルが必要となり[ 21 ] 、これが問題となり、開通は1875年5月まで延期された[ 22 ]。このとき石炭列車が初めてこの路線を通過した。予想される輸送量の増加に対応するため、イーストンでデラウェア川に架かっていた木製の橋も、複線の全長1,191フィート（約363メートル）の鉄橋に架け替えられた[ 23 ] 。
パースアンボイでは、アーサーキル川沿いに潮汐ターミナルが建設され、ニューヨーク市へ石炭を輸送するための大規模な石炭ドックが設けられました。これらの線路が敷設され、イーストン・アンド・アンボイ鉄道が1875年6月28日に石炭輸送で営業を開始しました。イーストン・アンド・アンボイの事業は、リーハイ・バレー鉄道の「ニュージャージー支社」と称されました。イーストン・アンド・アンボイは既に、アーサーキル川に面した広大な土地に、パースアンボイの石炭積み出し用の大規模なドックと施設を完成させていました。その年、約35万トンの無煙炭が水路で積み替えられるためパースアンボイに運ばれました。[ 1 ]操車場は現在、リーハイ・バレー鉄道が倒産する1976年まで続きました。 [ 24 ]操車場は現在、ハーバータウンとして知られる住宅地となっています。
リーハイ・バレー鉄道（ LVRR）のイーストン・アンド・アンボイ線は、ニュージャージー州メタチェンでペンシルバニア鉄道（PRR）と接続し、ジャージーシティにあるPRRの終点エクスチェンジ・プレイス駅まで運行していました。この接続は、LVRRがサウス・プレインフィールドからジャージーシティへの独自路線を開設した1891年に廃止されました。イーストン・アンド・アンボイ鉄道は、親会社であるリーハイ・バレー鉄道に吸収されました。
1875年、LVRRはエリー鉄道本線に第三軌条を増設するための資金を提供し、炭鉱からバッファロー港まで車両を直接輸送できるようにした。[ 25 ]エリー鉄道本線ウェイバリーとバッファロー間の第三軌条はLVRRとバッファロー間の途切れない接続を可能にしたが、LVRRの経営陣はバッファローへの独自の路線を望んでいた。1876年9月、ペンシルベニア州セイヤー付近のニューヨーク州境からニューヨーク州ジュネーバまで75マイルにわたって延伸していたジュネーバ・イサカ・アンド・アセンズ鉄道はLVRRの手に渡った。[ 1 ]
1879年5月17日、同社の創設者であり指導者であったエイサ・パッカーが73歳で亡くなった。死去当時、同社は235台の機関車、24,461両の石炭車、2,000両以上の様々な貨車を使用して、年間440万トンの石炭を657マイル（1,057 km）の線路で輸送していた。同社は30,000エーカー（120 km 2）の石炭産出地を所有し、ニューヨークとニュージャージーへの急速な拡大を進めていた。[ 26 ] 鉄道会社は1873年の経済恐慌を乗り越え、業績は回復しつつあった。同社の経営は、パッカーの下で副社長を務めていたチャールズ・ハーツホーンにスムーズに引き継がれた。 1883年、ハーツホーンは引退し、エイサの32歳の末息子、ハリー・E・パッカーが大統領に就任した。[ 14 ] 1年後、ハリー・パッカーは病死し、エイサの51歳の甥のエリシャ・パッカー・ウィルバーが大統領に選出され、13年間その職を務めた。[ 27 ]
1880 年代は成長期が続き、LVRR はニューヨークで重要な買収を行い、それまでレディング鉄道の独占であったペンシルバニア州南部の炭田にまでその範囲を広げ、ジャージー シティのターミナル施設をめぐって CNJ との戦いに勝利しました。
1880年、リーハイ・バレー鉄道（LVRR）は五大湖で船舶を運行するため、シカゴ、ミルウォーキー、ダルースにターミナルを持つリーハイ・バレー・トランスポーテーション・ラインを設立しました。同社はバッファロー、シカゴ、ミルウォーキー、ダルース、スペリオル、その他の中西部の都市間で無煙炭、穀物、小包貨物を輸送する上で重要な役割を果たしました。連邦法によりこのサービスの運行が停止されたため、1920年にこの湖岸線は民間企業に売却されました。[ 1 ]
バッファローのエリー湖岸の港は、LVRRにとって西部市場への石炭の輸送と、西部から東部市場へ送られる穀物の受け取りに不可欠であった。LVRRは1870年にエリー湖と湖岸を結ぶ2マイル（3.2 km）のバッファロー・クリーク鉄道に投資し、バッファロー・クリークにリーハイ・ドックを建設していたが、ウェイバリーからニューヨーク州バッファローへの接続はエリー鉄道に依存していた。[ 9 ]
1882年、LVRRはペンシルベニア州セイヤー（ウェイバリーのすぐ南東）からニューヨーク州バッファローまで、大規模な拡張工事を開始した。セイヤーからバッファローまでの建設は、セイヤーからニューヨーク州ジェニーバまでと、ジェニーバ（セネカ湖の北端に位置する）からバッファローまでの2つのプロジェクトに分かれていた。まず、バッファローのティフト農場にある広大な土地をターミナル施設として使用するために購入し、LVRRに似た名前だが「鉄道」が付けられたリーハイ・バレー鉄道のためにニューヨーク州の特許状を取得した。[ 28 ] LVRRの子会社であるリーハイ・バレー鉄道は、1883年にバッファローからニューヨーク州ランカスターまでの全長10マイルに及ぶ本線の北部部分の建設を開始した。これは、セイヤーからバッファローへの直通ルート（ウェイバリーへの支線を回避し、エリー川でバッファローまで行く）を確立するための第 2 段階であり、第 1 段階はジュネーバ、イサカ & アセンズ鉄道の買収でした。
1887年、リーハイ・バレー鉄道はサザン・セントラル鉄道のリース契約を締結した（LVRRは1870年から同鉄道の線路使用権を保有していた）。同鉄道はセイヤーから北へフィンガー・レイクス地域まで路線を保有していた。[ 29 ]同時に、LVRRはバッファロー・アンド・ジェニーバ鉄道を設立し、ジェニーバからランカスターまでの97マイル（約154キロメートル）の残りの線路を建設した。最終的に1889年、LVRRはジェニーバ・イサカ・アンド・セイヤー鉄道の経営権を獲得し、ニューヨークを通る路線を完成させた。[ 30 ] リース契約と買収の結果、リーハイ・バレー鉄道はフィンガー・レイクス地域の交通をほぼ独占するに至った。
ペンシルベニア州でも路線の拡大と発展を続けました。1883年、鉄道会社はペンシルベニア州北東部の土地を取得し、子会社「グレン・サミット・ホテル・アンド・ランド・カンパニー」を設立しました。ペンシルベニア州グレン・サミットにグレン・サミット・ホテルというホテルを開業し、路線を利用する乗客に昼食を提供しました。このホテルは1909年まで会社が所有していましたが、その後、周辺のコテージの住民に買収されました。[ 31 ]
ニューヨーク州では、支線であるヘイツコーナーズ、オビッド＆ウィラード鉄道が1883年5月14日にジュネーブ、イサカ＆セイヤーからウィラード精神病院まで開通し、1936年まで運行を続けました。[ 32 ]
ペンシルベニア州では、リーハイ鉄道が1886年にスクーイキル・ヘイブン・アンド・リーハイ・リバー鉄道が以前保有していた鉄道免許を取得し、大成功を収めた。この鉄道免許は1860年以来リーディング鉄道が保有していたもので、同社は南部炭田の独占を維持するために建設を阻止していた。この南部炭田はペンシルベニア州で最大の無煙炭埋蔵量を誇り、総生産量の大部分を占めていた。リーディング鉄道は怠慢によりこの免許を失効させ、リーハイ・バレー鉄道がこれを取得し、直ちにスクーイキル・アンド・リーハイ・バレー鉄道を建設した。この鉄道によりLVRRはペンシルベニア州ポッツビルとスクーイキル・バレー炭田へのルートを確保した。[ 33 ]
ボスバーグトンネルは1886年7月25日に完成し、開通した。ペンシルバニア州フェアビューからペンシルバニア州ピッツトン郊外まで延びる線路の16マイルの山岳遮断区間は1888年11月に完成した。これにより、線路の東行きの勾配が緩和され、通過交通を処理するためのより短いルートを確立することができた。
LVRRは1870年代にイーストン・アンド・アンボイ鉄道を建設した際に、ニュージャージー州パースアンボイに石炭埠頭を建設していたが、ニューヨーク市に近いハドソン川沿いにターミナルを建設することを希望していた。ニュージャージー州では、LVRRはジャージーシティのターミナル施設をめぐってCNJと10年に及ぶ法廷闘争を繰り広げた。エイサ・パッカーが1872年に取得した土地はモリス運河のサウスベイスンの南側に位置していたが、CNJはすでにその土地に隣接して独自の施設を所有しており、LVRRの所有権を争っていた。LVRRの所有権はCNJが自社のターミナル用に埋め立てた土地と部分的に重複していた。[ 34 ]
最終的に1887年に両鉄道は和解に達し、LVRRのジャージーシティ貨物ヤードの建設が始まった。[ 35 ] LVRRはCNJ線を使用してターミナルにアクセスする5年契約を獲得し、ターミナルは1889年に開業した。モリス運河ベイスンに面し、岸から600フィート（180メートル）の一連の桟橋が斜めに伸びていたが、ヤードを設けるには狭すぎたため、LVRRはニューアークのオークアイランドに列車の仕分けと準備を行う別のヤードを建設した。サウスベイスンターミナルは貨物専用で、ドックと貨車フロート施設を備えていた。旅客はペンシルバニア鉄道のターミナルとフェリーに送られた。
LVRRは1880年代を通して、ジャージーシティとそのウォーターフロントへの独自路線の取得に尽力しました。LVRRは、CNJ本線を利用せずに貨物ヤードに到達するため、ニュージャージー州北東部への路線拡張を決定しました。
リーハイ・バレー鉄道（LVRR）は、イーストン・アンド・アンボイ線（イーストン・アンド・アンボイ鉄道）をジャージー・シティに接続する一連の鉄道の建設を開始した。ジャージー・シティへの最初の建設区間は、1888年のローゼル・アンド・サウス・プレインフィールド鉄道であった。この鉄道はローゼルでCNJに接続し、CNJを越えてジャージー・シティのハドソン川沿岸にアクセスできるようにした。 1870年代にイーストン・アンド・アンボイ鉄道を建設した際にパース・アンボイに石炭埠頭を建設していたLVRRは、ニューヨーク市に近いハドソン川沿いにターミナルを建設することを希望していた。1891年、LVRRは、サウス・プレインフィールドからジャージー・シティのターミナルまでの路線を形成していた他の会社と共に、ローゼル・アンド・サウス・プレインフィールド鉄道をリーハイ・バレー・ターミナル鉄道に統合した。
当初、LVRRはローゼルからジャージーシティまでの権利についてCNJと契約したが、最終的にLVRRはニューアーク・アンド・ローゼル鉄道、ニューアーク・アンド・パセーイク鉄道、ジャージーシティ・ニューアーク・アンド・ウェスタン鉄道、ジャージーシティ・ターミナル鉄道を越えてジャージーシティのターミナルまでの建設を完了した。LVRRのニューアーク・アンド・ローゼル鉄道は1891年に路線をローゼルからニューアークまで開通させ、乗客はペンシルバニア鉄道に接続した。ニューアーク湾への橋渡しは困難であることが判明した。LVRRは最初グリーンビルで権利を取得しようとしたが、ペンシルバニア鉄道が必要な土地のほとんどを購入することでLVRRの計画を阻止した。次にCNJはLVRRがケーブンポイントでその路線を横断しようとするのに反対した。最終的に法的な問題が解決した後、1892年にニューアーク湾はジャージーシティ・ニューアーク・アンド・ウェスタン鉄道によって橋が架けられ、LVRRが一部所有しLVRRのターミナルに到達していたナショナル・ドックス鉄道に接続されました。
1895年、LVRRは混雑緩和とジャージーシティへの完全所有路線の確保を目的として、ナショナル・ドックス鉄道と並行してグリーンビル・アンド・ハドソン鉄道を建設しました。そして1900年、LVRRはナショナル・ドックス鉄道を完全に買収しました。
1890 年代はバッファローとジャージー シティのターミナルの完成とニューヨーク州を横断する幹線網の確立で始まりましたが、会社はすぐに費用のかかる商取引に巻き込まれ、最終的にパッカー家は経営権を失いました。
石炭取引は常にビジネスの基幹であったが、競争と生産の増加、そして経済の循環により、好況と不況に悩まされていた。石炭鉄道会社は 1873 年にプールを形成して生産を規制し、各鉄道会社に割当量を設定し始めた。供給を管理することにより、石炭連合は価格と利益を高く維持しようとした。いくつかの連合が起こったが、いずれかの鉄道会社が協定を破棄したため、それぞれ崩壊した。最初のそのような連合は 1873 年に起こり、続いて 1878 年、1884 年、1886 年と続いた。顧客は当然カルテルの行動に憤慨し、石炭は商業に不可欠であったため、議会は 1887 年に州際通商法で介入し、鉄道会社がそのようなプールに参加することを禁じた。鉄道会社はこの法律を事実上無視し、販売代理店は会合を開いて価格設定を続けたものの、協定は長くは続かなかった。
1892年、リーディング鉄道は解決策があると考えました。石炭鉄道会社間の協定を維持しようとするのではなく、主要路線を買収またはリースして独占状態にするのです。CNJとLVRRをリースし、鉄道会社の石炭会社を買収、さらにデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道にもこの合併に協力するよう取り計らい、それによって取引の70%を支配しました。[ 13 ] [ 36 ]しかし残念ながら、この計画は行き過ぎてしまい、1893年には債務を履行できなくなりました。同社の破産は経済混乱を招き、 1893年の 金融恐慌を引き起こし、LVRRはリース契約を破棄して独自の運営を再開せざるを得なくなり、1904年まで株式の配当を支払うことができなくなりました。1893年に続く経済不況は厳しく、1897年までLVRRは緊急の支援を必要とする状況に陥りました。大手銀行JPモルガンはLVRRの債務借り換えに介入し、その過程で鉄道会社の経営権を掌握した。1897年、モルガン社は社長のエリシャ・P・ウィルバーと数人の取締役を解任し、W・アルフレッド・ウォルターを社長に任命し、自社の取締役も任命した。1901年、モルガンはパッカー・エステートの保有株を、モルガンが株式を保有していたエリー鉄道、ペンシルバニア・レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、DL&W、CNJの4社に共同で購入させる手配をした。新社長に選出されたエリー鉄道出身のエベン・B・トーマスと彼の取締役会は、これらの鉄道会社の共同利益を代表した。[ 37 ]
石炭カルテルを設立する最後の試みは、1904年にテンプル鉄工会社が設立されたことで行われた。それ以前は、テンプル鉄工会社は小規模な会社であったが、たまたま持株会社として活動することを認める広範な認可を受けていた。破産管財人の管理を終えたレディング鉄道がこの会社を買収し、他の石炭鉄道会社を共同経営に引き入れた。レディング鉄道が30%、LVRRが23%、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道が20%、CNJが17%、エリー鉄道が6%、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道が4%の株式を保有した。テンプル鉄工会社の目的は、独立系石炭生産を封じ込め、供給を管理することであった。議会はこれに対し1906年にヘップバーン法を制定し、鉄道会社が輸送する商品の所有を禁じた。長期にわたる一連の反トラスト法の調査と訴訟の結果、1911年に最高裁判所はLVRRに対し、1868年以来保有していた石炭会社の売却を強制する判決を下した。LVRRの株主は、独立したリーハイ・バレー石炭会社の株式を受け取ったが、鉄道会社はもはや最大顧客の生産、契約、販売に関する経営権を握ることができなかった。
1896年、トーマス・A・エジソンのキネトスコープ社によって、初期の映画『ブラック・ダイヤモンド・エクスプレス』が制作されました。遠くから列車が到着し、カメラの前を通り過ぎる中、作業員たちはハンカチを振り回しています。[ 38 ]
20世紀
穀物の輸送量は増加し、同社はバッファローからフィラデルフィアをはじめとする東部の市場へ大量の穀物を輸送しました。また、1914年にはパナマ運河が完成し、LVRRは南米からベスレヘム・スチール社へ輸送される鉱石という重要な新市場を獲得しました。新たな海上輸送の増加に対応するため、LVRRはコンスタブル・フックに大規模な埠頭を建設し、1915年には開業しました。また、クレアモントにも新しいターミナルを建設し、1923年には開業しました。
1915年にはバッファローに旅客ターミナルも建設された。LVRRは1896年以来、「ブラック・ダイヤモンド」という重要かつ名高い急行列車を運行し、フィンガー・レイクスやバッファローへ旅客を運んでいた。フィラデルフィアからスクラントン、そして西へ向かう旅客列車も運行されていた。当初から、LVRRのニューヨーク市行き旅客はジャージー・シティにあるペンシルバニア鉄道のターミナルとフェリーを利用していたが、1913年にPRRがその契約を解消したため、LVRRはCNJと契約を結び、ターミナルとフェリーの使用を開始した。これにより、増加する旅客数に対応できるよう拡張された。LVRRはまた、「ブラック・ダイヤモンド・エクスプレス・マンスリー」という列車の旅を宣伝する月刊誌も発行していた。
1914年から1918年の戦時中、リーハイ社はブラック・トム島の施設で軍需物資と爆発物を取り扱っていました。この施設は1900年にナショナル・ドックス鉄道と共に取得されました。1916年、この施設で恐ろしい爆発が発生し、船舶や建物が破壊され、マンハッタンの窓ガラスが割れました。当初、この事件は事故とみなされましたが、長期にわたる調査の結果、爆発はドイツ軍による破壊工作であると結論付けられ、1979年にようやく賠償金が支払われました。
アメリカが第一次世界大戦に参戦すると、ストライキや運行中断を防ぐため、鉄道は国有化されました。1918年から1920年まではアメリカ鉄道局が鉄道を管理していましたが、その後、管理権は民間企業に戻されました。戦時中の交通量の増加により、鉄道の設備は修繕が必要でしたが、政府が購入した新しい設備によって、その損害は部分的に補填されました。
1920年、LVRRは、鉄道会社が湖沼路線を所有する慣行を禁止した新しい連邦法により、湖沼路線会社であるリーハイ・バレー・トランスポーテーション・ラインを民間企業に売却した。[ 1 ]
1920年代を通じて鉄道はモルガン/ドレクセル銀行の手に残っていたが、1928年に経営権を奪取しようとする試みがなされた。1927年、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道社長のレオノール・フレネル・ローリーは、ウォバッシュ鉄道、バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道、およびLVRRからなる、東西を結ぶ新しい第5の幹線路線の構想を描いていた。 [ 39 ] 彼はD&Hが発行した債券を通じてLVRR株の30%を取得し、株主のほぼ半数の支持を得た。1928年、彼は新しい社長と取締役の就任を試みた。大規模な委任状争奪戦が起こり、現社長のエドワード・ユージン・ルーミスがJPモルガンのエドワード・T・ストッツベリーの支持を得て辛うじてその地位を維持した。[ 40 ]
計画が失敗に終わった後、D&Hは保有株をペンシルバニア鉄道に売却した。その後数年間、ペンシルバニア鉄道は直接および傘下の鉄道会社、主にワバッシュ鉄道を通じて、ひそかに株式を取得していった。1931年までに、PRRはLVRRの株式の51%を保有するに至った。1937年にルーミスが死去すると、社長はルーミスの助手ダンカン・J・カーに交代したが[ 41 ]、1940年にアルバート・N・ウィリアムズが後任となり[ 42 ]、鉄道はPRRの影響下に入った。1941年、ペンシルバニア鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）とPRRによるワバッシュ鉄道買収で合意した後、保有株を議決権信託に預け入れた[ 43 ] 。
大恐慌後、鉄道は幾度か好況期を迎えたものの、徐々に衰退の一途を辿っていたことは明らかでした。乗客は列車よりも自動車の利便性を好み、さらに後になって航空機が列車よりも速い長距離移動手段を提供するようになりました。石油とガスが石炭に取って代わり、燃料の主流となりました。大恐慌はすべての鉄道会社にとって厳しい時代となり、議会は破産法の改正の必要性を認識しました。 1938年から1939年にかけて制定されたチャンドラー法は、鉄道会社に新たな救済策を提供し、事業を継続しながら債務再編を可能にしました。LVRRは、複数の巨額住宅ローンの返済期限を迎えた1940年に、このような再編を承認されました。この再編によりLVRRは住宅ローンの満期を延長することができたが、1950年に同じ手続きを繰り返す必要があった。[ 44 ] 再編の条件により、1953年にLVRR普通株が1931年以来初めて配当を支払うまで配当金の支払いはできなかった。[ 45 ] 1957年、LVRRは再び配当金の支払いを停止した。[ 46 ]
1944年、LVRRの総収入は1億ドルに近づき、鉄道にとって画期的な出来事となった。[ 1 ]
| 年 | 渋滞 |
|---|---|
| 1925 | 273 |
| 1933 | 111 |
| 1944 | 453 |
| 1960 | 31 |
| 1970 | 0 |
| 年 | 渋滞 |
|---|---|
| 1925 | 5418 |
| 1933 | 2965 |
| 1944 | 9388 |
| 1960 | 2981 |
| 1970 | 2915 |
1950年代、 1956年の連邦補助高速道路法（通称州間高速道路法）の成立と、 1959年のセントローレンス水路の開通は、リーハイバレー鉄道と国内鉄道産業の他の企業に悪影響を及ぼした。州間高速道路はトラック輸送産業がドアツードアのサービスを提供するのに役立ち、セントローレンス水路は穀物の積荷が鉄道を迂回して海外市場に直接輸送することを可能にした。1960年代までには、米国東部の鉄道は生き残りに苦戦していた。1962年、ペンシルバニア鉄道は、LVRRとPRRの株式の交換と1941年以来施行されていた議決権信託の解消を通じて、LVRRの完全な経営権を取得するため、ICCの承認を要請した。[ 47 ]同社は発行済み株式の85%以上を取得することに成功し、その時点からLVRRはPRRの一部門に過ぎなくなった。
1960年代を通じて、PRRはニューヨーク・セントラル鉄道との合併交渉を続け、ICC（国際鉄道委員会）は、破産したニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道とニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道を吸収合併するという条件で合併を承認した。合併対象となったのは前者のみであった。同時に、ICCはPRRに対し、LVRRをノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）またはチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）のいずれかに売却するよう求め、両社が拒否した場合、PRRとニューヨーク・セントラル鉄道はLVRRを吸収合併する義務を負うという条件を付した。[ 48 ]
1968年、PRRとニューヨーク・セントラル鉄道は合併してペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（PC）を設立したが、一連の運営上の問題により、同社は1970年6月21日に破産保護を申請し、LVRRを吸収する義務は果たせなくなった。[ 48 ]破産の結果、PCはリーハイ・バレー鉄道を含む北東部の様々な鉄道会社に対し、車両使用料やその他の運行料を支払う義務からも免除された。一方で、他の鉄道会社はPCにこれらの料金を支払う義務を免除されなかった。この支払いの不均衡は財政的に脆弱なリーハイ・バレー鉄道にとって致命的となり、PCの破産からわずか1か月後の1970年7月24日に破産を申請した。[ 49 ] [注1 ]
リーハイ・バレー鉄道は、当時の慣例に従い、1970年の破産手続き中も営業を続けた。1972年、リーハイ・バレー鉄道は、同じく破産した競合のニュージャージー中央鉄道のペンシルベニア州内の残っていた線路を引き継いだ。両社は、ウィルクス・バリからニューヨーク大都市圏まで並行して路線を持ち、ペンシルベニア州を通る隣接する勾配を通ることが多かったため、コスト削減のため、1965年にこの地域で線路共同利用協定を締結していた。
1972年のハリケーン・アグネスは、老朽化した北東部の鉄道網に甚大な被害を与え、リーハイ・バレー鉄道（LVRR）を含む他の鉄道会社の支払能力を脅かした。比較的支払能力が高かったエリー・ラカワナ鉄道（EL）もハリケーンの被害を受けた。1973年に至るまで、米国北東部の貨物鉄道システムは崩壊しつつあった。1971年5月1日、政府出資のアムトラックが都市間旅客輸送サービスを引き継いだものの、鉄道会社は政府の広範な規制、高額で過剰な人件費、他の輸送手段との競争、産業の衰退などの要因により、赤字が続き、リーハイ・バレー鉄道もその一つであった [ 51 ] 。
同年、米国議会はLVを含むすべての破産鉄道会社を国有化する法案を成立させた。国有化に反対する米国鉄道協会（ AAR ）は、政府出資の民間企業設立という代替案を提出した。リチャード・ニクソン大統領は1973年地域鉄道再編成法に署名し、法律として成立させた。 [ 52 ]「3R法」と呼ばれるこの法律は、破産した鉄道会社に暫定的な資金を提供し、AARの計画に基づき新たな「統合鉄道会社（Consolidated Rail Corporation）」を設立した。
1976年4月1日、LVRRは本線を含めて米国政府のコンソリデーテッド・レール・コーポレーション（コンレール）に合併され、LVRRの130年間の存続と121年間の運行に終止符が打たれた。
生き残ったセグメント
背景
コンレールの所有権
1976年4月1日、破産したリーハイバレー鉄道の資産の大部分がコンレールに買収された。
これは主に、ヴァン・エッテン・ジャンクション（ペンシルベニア州セイヤーの北）からオーク・アイランド・ヤードまでの本線と関連支線、ヴァン・エッテン・ジャンクションからニューヨーク州イサカまでのイサカ支線（カユガ・レイク線に接続し、ニューヨーク州レイクリッジのミリケン発電所（2019年8月29日に閉鎖）およびオーバーンのすぐ南にあるカーギル岩塩鉱山へ）、およびニューヨーク州ジェニーバ（ジェニーバからケンダイアのセネカ陸軍補給廠まで）、ニューヨーク州バタビア、ニューヨーク州オーバーン、ニューヨーク州コートランドの小規模な区間で構成されていた。ヴァン・エッテン・ジャンクションからバッファローまでの西側の長い区間はコンレールによる買収に含まれていたが、その後間もなく大部分が撤去された。ジェニーバからニューヨーク州ビクターまでの区間（後にニューヨーク州ショーツビルからビクターまで短縮）は、コンレールの補助金を受けてリーハイ・バレー・エステートに残った。ショーツビルからビクターまでの区間は1979年にオンタリオ・セントラル鉄道となった（オンタリオ・セントラルは2007年10月にフィンガー・レイクス鉄道の一部となった[ 53 ]）。
鉄道設備の大部分もコンレールに譲渡されましたが、24両の機関車（GP38-2、314-325号機、C420、404-415号機）はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道に譲渡されました。残りの資産は財団によって処分され、 1980年代初頭に 非鉄道事業のペン・セントラル・コーポレーションに統合されました。
ペンシルバニア州、ニュージャージー州、オークアイランドヤードをまたぐこの路線は、米国東部に拠点を置く唯一の2つのClass 1鉄道であるノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションにとって今日でも重要な路線である。この路線は、アムトラックの以前のPRR/PC北東回廊電化路線を避けるための代替路線としてコンレールにとって重要になった。今日、この路線は2つの路線として存続しており、1つはリーハイ・バレー鉄道の幹線として機能していた元の路線と考えられており、もう1つはリーハイ・バレー鉄道の幹線として使用されていた元の路線の一部であった新しい路線と考えられている。元の路線は、最初に建設されたときの元のルートを維持しており、ノーフォーク・サザン鉄道によって運営されている。新しい路線もノーフォーク・サザン鉄道によって運営されているが、コンレール・シェアード・アセット・オペレーションズと呼ばれる共同所有会社でCSXトランスポーテーションと共同で運営されている。リーハイ・バレーに残るその他の線路のほとんどは支線として使用されているか、短距離線や地域鉄道事業者に売却されている。
これらの演算子には次のものが含まれます。
- フィンガーレイクス鉄道/オンタリオ中央鉄道
- ジェネシーバレー交通会社（デピュー、ランカスター＆ウェスタン）
- リヴォニア・エイボン・アンド・レイクビル鉄道
- ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道
- ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道を読む
リーハイ線
リーハイ線はリーハイ・バレー鉄道初の鉄道路線であり、幹線として機能した。1855年6月11日、ペンシルベニア州イーストンとアレンタウンの間で開通し、ペンシルベニア州ベツレヘムを経由した。3か月後の1855年9月12日、路線はアレンタウンを過ぎて北西に分岐し、ペンシルベニア州ジム・ソープ（当時はモーク・チャンクと呼ばれていた）に至った。その後、路線はジム・ソープを過ぎて北西に延長され、ペンシルベニア州ウィルクス・バリ地域に至り、さらにニューヨーク州バッファロー地域を経てイーストンを過ぎてニュージャージー州パースアンボイに至り、その後北東に方向転換してニュージャージー州ジャージーシティに至り、後にニュージャージー州ニューアークに短縮された。
初期の頃、この路線はリーハイ・バレー鉄道の幹線として機能していましたが、リーハイ・バレー鉄道が他の鉄道会社を建設、買収、あるいは合併して路線網に加わるまでは、この路線はリーハイ・バレー鉄道の幹線として機能していました。1930年代以降、リーハイ・バレー鉄道が所有していた期間の大部分において、この路線はリーハイ・バレー本線として知られていました。この路線とリーハイ・バレー鉄道の残りの部分は1976年にコンレールに吸収され、ニューヨーク市エリアへの幹線として維持されました。
この路線はコンレール所有時代にはリーハイ線として知られるようになった。コンレールは以前のCNJ本線のリース線路をこの路線に統合し、この路線を継続的に運営した（1855年以来）。しかし、ニューヨーク州バッファロー地域から北西部の路線を縮小し、最初はペンシルベニア州セイヤーのセイヤーヤード、次にペンシルベニア州メフーパニー、最後にペンシルベニア州カーボン郡リーハイ郡区のペンヘイブンジャンクションまでとした。路線が3度縮小されたことで、リーハイセカンダリーとリーハイディビジョンという2つの新しい鉄道路線が誕生した。リーハイディビジョンは後に1996年にリーディングブルーマウンテンアンドノーザン鉄道（RBMN）に売却され、RBMNは後にリーハイディビジョンをメフーパニーからペンシルベニア州デュポンまで縮小した。デュポンからメフーパニーまでの線路はサスケハナ支線と呼ばれる新しい鉄道路線となった。
1999年、ノーフォーク・サザン・コーポレーションが所有するノーフォーク・サザン鉄道は、 CSXトランスポーテーションとのコンレール分割でリーハイ線を買収した が、ニュージャージー州マンビルからニュージャージー州ニューアークまでの線路は、ノーフォーク・サザンとCSXの両社が北東部で対等な競争ができるようにコンレールが保持した。マンビルからニューアークまでの既存の線路は新しい鉄道線となり、ノーフォーク・サザンとCSXは合弁事業としてそれを所有している。しかし、歴史的には、マンビルからニューアークまでの部分が新しい鉄道線、ノーフォーク・サザン部分が元の線とみなされている。現在、ノーフォーク・サザン鉄道の所有となっているリーハイ線のルートは、ニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクションから、ペンシルバニア州リーハイ・タウンシップのペン・ヘイブン・ジャンクションまでとなっている。これが、現時点でこの路線が縮小された最後の時である。
現在の運用
リーハイ線は現在も存在し、ニュージャージー州とペンシルベニア州で運行する主要貨物鉄道路線として機能しています。この路線はノーフォーク・サザン鉄道によって所有・運営されており、ニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクションからペンシルベニア州リーハイ・タウンシップのペン・ヘイブン・ジャンクションまでを運行しています。[ 54 ]
この路線は、ニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクションでコンレール・シェアード・アセット・オペレーションズのリーハイ線（新線）とCSXトランスポーテーションのトレントン支線に接続し、ペンシルバニア州パッカートンのリーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道のリーディング支線、リーハイトンのリーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道のリーハイ支線（旧M&Hジャンクション）に接続します。
この路線は、リーディング線や独立短距離鉄道など、ノーフォーク・サザン鉄道の他の路線との接続が有名です。
ニュージャージー州リーディングトン・タウンシップのスリーブリッジズでは、この路線はブラック・リバー・アンド・ウェスタン鉄道と乗り換える。ニュージャージー州フィリップスバーグでは、ニュージャージー側支線のワシントン・セカンダリーおよびベルビディア・アンド・デラウェア川鉄道と乗り換え、ベルビディア・アンド・デラウェア川鉄道もこの後ベルビディア・アンド・デラウェア川を渡る。ペンシルベニア州イーストンでは川を渡ってペンシルベニア側支線のポートランド・セカンダリーと乗り換え、イーストンからペンシルベニア州ポートランドまで伸びるポートランド・セカンダリーは、元々はラカワナ・オールド・ロード（または単にオールド・ロード）の一部であったストラウズバーグ・セカンダリーに接続する。ストラウズバーグ・セカンダリーはラカワナ・カットオフの下をくぐり、デラウェア・ラカワナ鉄道に接続する。
この路線には1日約25本の列車が運行され、週末には交通量がピークとなる。アレンタウンとベツレヘムのリーディング線とのジャンクションの東側では、この路線はノーフォーク・サザン鉄道にとってニューヨーク・ニュージャージー港、およびニューヨーク都市圏全体への主要な回廊となっている。これは、ノーフォーク・サザン鉄道が現在、ポートジャービスから北のニューヨーク州ビンガムトンまでデラウェア川に沿って走るサザン・ティア・ラインの東半分を使用していないためであり、現在（2022年）はセントラル・ニューヨーク鉄道によって運営されている。この路線はノーフォーク・サザン鉄道のハリスバーグ事業部の一部であり、同社のクレセント回廊（鉄道回廊）の一部である。ルートの途中で、ニュージャージー州ウェストポータルにある約5,000フィートのパッテンバーグトンネルを通過する。この路線の輸送のほとんどは、ニュージャージー州ニューアークのオーク アイランド ヤードやジャージーシティのクロクストン ヤードなどのヤードに向かう複合輸送列車と一般貨物列車で構成されています。
LVRRが最初に購入した機関車は、1855年にフィラデルフィアのリチャード・ノリス・アンド・サンズ社で製造された、車軸配置4-4-0の薪焚き式機関車「デラウェア」であった。その後、「カタソークア」4-4-0と「リーハイ」 4-6-0が購入されたが、これらもノリス・アンド・サンズ社製であった。1856年には、マサチューセッツ州トーントンのウィリアム・メイソン社から「EAパッカー」4-4-0を購入した。その後、LVRRはボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社とウィリアム・メイソン社の機関車を好んで購入したが、路線の急勾配に対応できる動力源を実験するため、他の多くの設計も試した。[ 7 ]
- 1866 年、主任機械工のアレクサンダー ミッチェルが「コンソリデーション」2-8-0機関車を設計し、ボールドウィン社で製造されました。この機関車は世界中で標準的な貨物機関車となりました。2-8-0 パターンは、重い貨物を運ぶために必要な牽引力を提供しましたが、カーブにも対応できるほど短いホイールベースを備えていました。
- 1945 年: リーハイ バレー鉄道の最初の幹線ディーゼル機関車がEMD FT機関車の形で到着しました。
- 1948 年: すべての旅客列車の運行において、蒸気機関車に代わって ALCO PA 旅客ディーゼル機関車が使用される。
- 1951 年 9 月 14 日: リーハイ バレー鉄道の蒸気機関車の最後の日。ペンシルベニア州デラノでミカド432 号が火を噴きました。
旅客業務
第二次世界大戦後、LVRRはいくつかの名前付き列車を運行しました。その中には以下のような列車があります。
- 第11位ザ・スター
- 第4位ザ・メジャー
- No. 7/8メープルリーフ
- No. 9/10ブラックダイヤモンド
- 23/24号リーハイトン・エクスプレス
- No. 25/26アサ・パッカー、LVRRの最も有名な社長にちなんで名付けられました
- No. 28/29ジョン・ウィルクス
ディーゼル機関車時代、LVRRの主な旅客用動力源はALCO PA-1型電気式ディーゼル機関車で、LVRRには14両が配備されていました。これらの機関車は、LVRRの旅客運行時代中およびその後も貨物輸送に使用されました。また、必要に応じてPAを増強するため、ALCO FA-2 FB-2型電気式ディーゼル機関車2両も購入されました。これらは蒸気発生器付きの電気式ディーゼル機関車でしたが、FPA-2ユニットには指定されていませんでした。
旅客数の減少を受け、リーハイ・バレー鉄道は州際通商委員会に対し、すべての旅客サービスを停止するよう請願し、認められました。これは1961年2月4日に発効しました。メープルリーフ号とジョン・ウィルクス号は、同日に運行終了となった最後の長距離列車でした。[ 55 ] ニューヨークとバッファローを結ぶ唯一の昼間運行列車「ブラック・ダイヤモンド」は1959年に廃止されました。バッド・レールのディーゼルカーは、支線（リーハイトンとヘイズルトン）でさらに4日間運行を継続しました。旅客車両の大部分は1961年2月以降に廃車になったと考えられています。会社が運行に残さなかった使用可能な車両のほとんどは、他の鉄道会社に売却されました。
大統領
| 市長 | 学期 | 注記 |
|---|---|---|
| ジェームズ・マディソン・ポーター | 1847–1856 | ジェームズ・マディソン・ポーターはリーハイ・バレー鉄道の初代社長であった。 |
| ウィリアム・ウィルソン・ロングストレス | 1856 | |
| ジョン・ギリンガム・フェル | 1856–1862 | |
| アサ・パッカー | 1862–1864 | これは彼の最初の任期でした。 |
| ウィリアム・ウィルソン・ロングストレス | 1864–1868 | |
| アサ・パッカー | 1868–1879 | これは彼の2期目でした。 |
| チャールズ・ハーツホーン | 1879–1882 | |
| ハリー・E・パッカー | 1882–1884 | |
| エリシャ・パッカー・ウィルバー | 1884–1897 | |
| W・アルフレッド・ウォルター | 1897–1902 | |
| エベン・B・トーマス | 1902–1917 | |
| エドワード・ユージン・ルーミス | 1917–1937 | [ 56 ] |
| ダンカン・J・カー | 1937–1939 | |
| RWバレット | 1939 | |
| アルバート・N・ウィリアムズ | 1939–1941 | |
| レヴェル・W・ブラウン | 1941～1944年 | |
| フェリックス・R・ジェラード | 1944～1947年 | |
| セドリック・A・メジャー | 1947～1960年 | |
| CW ベイカー | 1960 | |
| コルビー・M・チェスター | 1960～1962年 | 彼は、PRR による買収まで、社長職が空席だった間、取締役会長を務めた。 |
| アレン・J・グリノー | 1962～1965年 | |
| ジョン・フランシス・ナッシュ | 1965–1974 | 1970年7月から1974年8月まで破産管財人。[ 57 ] |
| ロバート・ハルデマン | 1970～1976年 | 1974年8月から1976年4月まで破産管財人。 |
ヘリテージユニット
2012年のノーフォーク・サザン鉄道創立30周年記念の一環として、GE ES44AC機関車である NS #8104 が、同社のディーゼル機関車に使用されていたリーハイ・バレー塗装で塗装されました。
注記
脚注
- ^ a b c d e f g h i j k l m n oジェラルド1946
- ^ a b記録第570号の転写。米国最高裁判所の記録と弁論要旨。1908年10月10日。
- ^アーチャー1977、27ページ
- ^アーチャー1977、28ページ
- ^アーチャー 1977、31～32ページ
- ^ a b cヘンリー 1860年、395～400ページ
- ^ a b Bulletin Issue 42 . Railway & Locomotive Historical Society. 1937年. 2009年5月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
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- ^ a b c dリーハイ・バレー鉄道年次報告書。リーハイ・バレー鉄道会社。1871年1月9日。
- ^リーハイ・バレー鉄道年次報告書。リーハイ・バレー鉄道会社。1868年1月13日。
- ^リーハイ・バレー鉄道年次報告書。リーハイ・バレー鉄道会社。1869年1月11日。
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外部リンク
