ディーゼル機関車

北海道のえりも急行で使用されている国鉄キハ40形
アイルランドのダブリン・コノリー駅にある西部通勤列車用のIE 29000クラス気動車
イギリス、マンチェスター・ピカデリー駅でトランスペナイン・エクスプレスが運行するイギリス国鉄185形ディーゼル機関車

ディーゼルマルチプルユニット（DMU）は、車内にディーゼルエンジンを搭載したマルチユニット列車です。DMUは、機関車が1両または複数の客車に組み込まれているため、別途機関車を必要としません。追加の客車を連結すると、それらの制御装置が相互に接続され、1人の運転士が列車内のすべての機関車を制御できます。これにより、運転士は両端の運転室から運転できるため、後進が簡素化されます。ディーゼル駆動の単ユニット鉄道車両は、少なくとも小型列車においては、ほとんどの運行においてDMUとして扱われます。

利点

最初のディーゼル機関車は1930年代に登場し、DMUは戦後すぐに普及しました。鉄道運営の資金が不足していた時代に、DMUはコスト削減にいくつかの利点をもたらしました

  • 運用の利便性が向上しました。蒸気機関車のように何時間も前に準備し、その後廃棄する必要があったのとは異なり、停車・留置から列車の運行までを短時間で行うことができました。また、稼働していない時でも火やボイラーのメンテナンスをすることなく、日中を通して断続的に列車を運行することができました。
  • 乗員の削減。機関士なしで運転手1人で運転可能。
  • 駅のレイアウトがよりシンプルになりました。終点駅で列車の周囲を機関車が「巡回」する必要がなく、運転士が方向転換するだけで済みました。これにより、混雑した駅での運行がより迅速になりました。また、小規模な駅をループ駅ではなく単純な行き止まり駅に簡素化できるため、信号設備のコストと信号係の配置も削減されました。このシンプルさは、小規模な支線を廃止せずに存続させるのに十分な効果を発揮しました。
  • 柔軟性の向上。各車両または2両の車両に動力が供給されていたため、より長い列車に車両を追加することができ、より強力な機関車に交換する必要がありませんでした。

設計

ディーゼルエンジンは、エンジンルーム内のフレームの上または床下に配置できます。運転操作部は両端、片側、または別の車両に配置できます

トランスミッション別の種類

DMU は、車輪への動力伝達方式によっても分類され、ディーゼル機械式DMMU、ディーゼル油圧式DHMU、ディーゼル電気式DEMUなどがあります。

ディーゼル機械式

ディーゼル機械式マルチプルユニット（DMMU）では、エンジンの回転エネルギーは、自動車のようにギアボックスとドライブシャフトを介して列車の車輪に直接伝達されます。イギリス国鉄の第一世代DMUの大部分と同様に、トランスミッションは運転士が手動でシフトできますが、ほとんどの場合、ギアは自動的に切り替わります

ディーゼル油圧式

JR四国2700系気動車の車体下にある油圧変速機付き床下ディーゼル機関車の一つ

ディーゼル・油圧式マルチユニット（DHMU）では、流体継手の一種である油圧トルクコンバータが、ディーゼルエンジンの動力を車輪に伝達する伝達媒体として機能します。一部のユニットでは、油圧式と機械式のトランスミッションを組み合わせたハイブリッド構造を採用しており、通常、高速度域ではエンジン回転数と騒音を低減するため、機械式トランスミッションに切り替わります。

ディーゼル油圧式機関車の変速機は、複数の機械式変速機と単一のトルクコンバータを備えているため、ディーゼル機械式と区別が難しい場合があります。これは、DMUのような低出力（500馬力未満）の機関車で特に顕著です。 1960年代のイギリス国鉄など、一部の鉄道会社は幹線機関車への油圧式変速機の採用を中止しましたが、トルクコンバータを搭載した大規模なDMU車両群では問題なく運用できました。

ディーゼル電気

ディーゼル発電機のオープンベイを備えた、スタッドラーFLIRT気動車「パワーパック」車。この車両の下にあるジェイコブス台車には独自の主電動機はなく、他の車両の台車に搭載されています

DEMU（ディーゼル電気式多連装ユニット）では、ディーゼルエンジンが発電機または交流発電機を駆動し、電気エネルギーを生成します。生成された電流は、従来のディーゼル電気機関車と同様に、車輪または台車上の電動主電動機に供給されます。[ 1 ]

ボンバルディア・ボイジャーなどの一部のDEMUでは、各車両が完全に独立しており、独自のエンジン、発電機、電動モーターを備えています。[ 1 ]イギリス国鉄クラス207やスタドラーGTW、スタドラーFLIRT DMUなどの他の設計では、[ 2 ]編成内の一部の車両は完全に無動力であるか、電動モーターのみを備えており、発電機とエンジンを搭載した編成内の他の車両から電力を得ています。

ディーゼル電気伝送の場合、一部の DMU はパンタグラフまたはコンタクトシューのないEMU (旧イギリス国鉄南部地域で使用) に過ぎず、1 台以上の車載ディーゼル発電機で「代用」されます。この種類の DEMU は、パンタグラフまたはコンタクトシューを 1 つまたは 2 つ (必要に応じて適切なコンバータを使用) 追加し、電気システムに関連する変更を加えるだけで、電気ディーゼル複数ユニット ユニット(EDMU) にアップグレードして、バイモード複数ユニット列車 (BMU) になることができます。

世界中

ヨーロッパ

ベルギー

NMBS/SNCBは、NMBS/SNCBのクラス41気動車を、残る数少ない非電化路線で使用しています。電化が進むにつれて、気動車の重要性はますます低下しています

クロアチア

ザグレブ中央駅のDMU7023

クロアチアでは、国営旅客サービス事業者HŽ Putnički Prijevozが運行する多数の旅客線をディーゼル機関車がカバーしています。クロアチア鉄道では、DMUは全国のローカル線、地域線、長距離線をカバーしているため、重要な役割を果たしています。国内の2大都市であるザグレブとスプリットは、2004年からDMU振子式列車「RegioSwinger 」（クロアチア7123系）による都市間サービスで結ばれています。これらの列車は、需要と運行状況に応じて、国内の他の路線もカバーする場合があります

フランスで製造された豪華DMUシリーズ7021は、 1972年にユーゴスラビア鉄道で運行を開始し、1991年以降は2005年までクロアチア鉄道で運行されていました。7121および7122ユニット（ 7221ユニットの代替として登場）は、2010年代にクロアチアで製造された最新の7022および7023シリーズとともに、同国の非電化または部分的に電化された路線の多くのローカルサービスと地域サービスをカバーしています 。

チェコ共和国

ČDクラス810
ČDクラス814

チェコ共和国では、国営鉄道会社チェスケー・ドラヒが運行する多数の旅客路線をディーゼル機関車がカバーしています。ディーゼル機関車は、国内各地のローカル線、地方線、長距離線をカバーしており、重要な役割を果たしています。また、需要と運行状況に応じて、国内の他の路線もカバーすることもあります。

また、DMUは外国の航空会社向けにも製造されました。車両とユニットの表は、1987年まで運行されていた車両（当時、ČSDはヴォイチェフ・クリシュピンが提案したシリーズ名称を使用していました）と、それ以降に製造され、現在はクリシュピンの名称が付いていない車両（一部例外あり）に分けられています。さらに、これらの新車両は両国で既に異なる新車両となっています。

エストニア

エルロンは2015年から、20編成のDEMUバージョンを含むシュタドラーFLIRT車両を 保有しています

ドイツ

ドイツは何十年にもわたり、通勤列車と急行列車の両方に気動車（DMU）を採用してきました。1933年に導入されたSVT 877型ハンブルク気動車は、ベルリンからハンブルクまで138分という記録的な速さで走行し、派生型のSVT 137は1936年に陸上速度記録を破りました。第二次世界大戦後、VT 11.5型気動車は、華やかなトランス・ヨーロッパ・エクスプレスの主力車両となりました

1968年以来、ドイツ鉄道（DB）は6で始まるクラス番号を持つDMUを指定している。DBと地方交通局は通勤鉄道には一般的に電化を希望しているが、多くの地方路線や地方都市は依然として非電化であり、それらの地域ではDMUが必要である。2021年現在、運行中のDMUには、アドトランツ612型振子式電車（「レジオ・スウィンガー」）、アルストム・コラディアLINT（620～623、640、648型）、シーメンス・デジーロ（642型）、ボンバルディア・タレント（643/644型）などがある。2001年から2016年までは、DBの高速都市間特急のDMUバージョンである605型ICE TDも存在した。

ギリシャ

アイルランド

アイルランド鉄道2751号線、リムリック・コルベール駅にて、2006年

アイルランド共和国では、 1945年から1986年まで共和国の鉄道を管理していたアイルランド鉄道公社（CIÉ）が1950年代半ばにDMUを導入し、多くの主要路線で最初のディーゼル列車となった。[ 3 ]

イタリア

ALn501シエナ駅のミヌエット、2018年

ディーゼル機関車は、1930年代頃にイタリアで導入されました。当時、フィアット社はATR 100シリーズの最初のユニットを製造しました。この固定編成列車は当時としては革新的で、ディーゼル機関車2両と連結された中間ユニット1両を備えていました。現在も使用されています。

ルーマニア

ルーマニアの77型マラシャDMU 、2006年、モルドベネスク・キャンプにて

DMUは主に、遠隔地の短距離路線や運行頻度の低い路線で使用されています。国鉄CFRは、他のDMUモデルに加え、 1930年代から1950年代にかけてマラクサ社で製造され、1970年代に改修されたクラス77および78 DMUを現在も使用しています。現在使用されている主なDMUは、クラス96のシーメンス製デジーロ（別名Săgeata Albastră（青い矢））です。民間鉄道会社も、主にフランスやドイツの鉄道会社から購入したDMUを多く使用しています。

スロバキア

ZSSK 813型

現在、スロバキアでは数種類の気動車が運行されています。スロバキアで最も一般的なのは、ČD 810型をベースにした812型ZSSKです。これらはほぼ例外なく非電化の地域線で旅客列車の牽引に使用されており、低速走行に優れていることが多いです。しかし、かつてスロバキアにはモーターコーチで牽引される急行列車が数多く運行されており、巡航速度では蒸気機関車で牽引される重量のある列車やクラシックセットよりも速い列車がよく走っていました。典型的な例としては、ブラチスラバ-プラハ間を同名のモーターカーで牽引されるスロベニア急行列車「スロベンスカ・ストレラ」や、ブラチスラバからコシツェまでのタトラン急行列車などが挙げられます高速モーター貨車の代表例としては、M262系やM286系のモーター貨車が挙げられますが、幹線道路の電化が進むにつれ高速貨車への応用は失われ、現在の貨車と同様に旅客列車用として使用されるようになりました。

イギリス

ロンドン・セント・パンクラスのイースト・ミッドランズ・トレインズ222型列車
ピーターバラ駅のセントラル・トレインズ170型電車
ヨークゲート駅の北アイルランド鉄道C3K

英国で最初にDMUが本格的に使用されたのはグレート・ウェスタン鉄道で、同社は1934年に小型ながら成功を収めたディーゼル機関車シリーズGWRを導入した。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道[ 4 ]とロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道も1930年代にDMUの実験を行っており、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道も自社システムと北アイルランド子会社のシステムの両方で実験を行ったが、第二次世界大戦により開発は中止された。

国有化後、イギリス国鉄（BR）は1950年代初頭にこの構想を復活させました。当時、高価な蒸気機関車からの脱却が急務となっており、ディーゼル機関車と多重ユニットを用いた多くの実験的な設計が行われました。初期のDMUは成功を収め、1955年のBR近代化計画に基づき、大規模な車両群の建造が承認されました。これらのBR「第一世代」DMUは1956年から1963年にかけて製造されました。

BRは、新型機関車および車両の設計・製造契約を、BRの工場だけでなく多数の民間企業に分割することを要求し、BRの各地域がそれぞれ異なる仕様を定めました。その結果、多種多様な仕様が生まれました。その一つが以下の通りです。

  • 「インターシティ」車両はより堅牢な構造で、当時の牽引式客車と多くの特徴を共有していました。スコットランド、北東部、西部地域の重要な二次路線における急行列車として製造されました。

1960年にイギリス国鉄はブルー・プルマン高速DEMUを導入した。[ 5 ] これらは数が少なく比較的短命だったが、[ 5 ] 1975年から1982年にかけて製造された非常に成功したインターシティ125または高速列車（HST）ユニットへの道を開いた。これらのユニットは非電化路線のほとんどの主要な急行サービスを引き継ぐこととなった。[ 6 ] [ 7 ] これらの時速125マイル（201 km/h）の列車は、両端に流線型の動力車と（通常）7両から9両の中間付随車で走行する。[ 8 ] [ 9 ]当初はDEMUに分類されていたが、付随車は機関車牽引の車両と非常によく似ており、動力車は後にクラス43の機関車として再分類された。[ 8 ] [ 9 ] HSTは2017年に交換が開始されましたが、2022年10月現在も一部が使用されています。[ 10 ] [ 11 ]

1980年代初頭には、残存していた第一世代の車両の多くが設計寿命を迎え、保守費用の高騰、信頼性の低下、そして鉄道の社会的イメージの低下につながりました。一時的な解決策として、予備の機関車と客車が利用可能であったため、一部のサービスを機関車牽引に戻すという手段が取られましたが、これも運行コストの増加を招きました。1980年代半ばから、イギリス国鉄はいわゆる「スプリンター化」プログラムに着手し、第一世代のディーゼル機関車の大部分と多くの機関車牽引列車を、以下の3つの新しいディーゼル機関車シリーズに置き換えました。

  • クラス 140 ～ 144ペーサーレールバスは、地方の支線や停車サービス向けに設計された、四輪シャーシと軽量バス車体を採用した超低コストのディーゼル機械式ユニット (後に油圧式に改造) です。
  • スプリンターは、ディーゼル油圧式気動車シリーズです。これらは3つのサブグループに分類されます。150型スプリンター（支線・通勤列車用）、153 / 155 / 156型スーパースプリンター（長距離クロスカントリー列車用）、 158 / 159型急行列車（二次急行列車用）です。
  • Networkerディーゼル油圧ユニット、クラス165 Network Turbo（標準通勤車両）とクラス166 Network Express（長距離通勤サービス用）が、ロンドンへの残りの非電化通勤サービスを引き継ぎました。

1990 年代後半の イギリス鉄道の民営化の影響を受けて、他のいくつかの DMU ファミリーが導入されました。

2018年に、初のバイモードおよびトライモード電気ディーゼル機関車が導入されました。

北米

カナダ

カナダ、オタワのO -Train 2号線を走るボンバルディア・ タレント低床気動車2両

カナダは概ね米国と同様の緩衝強度要件に従っているが[ 19 ]、新しいサービスについては個別に評価される。その結果、いくつかの種類の軽量DMUが使用されている。

コスタリカ

コスタリカで運行中のアポロ2400系気動車

コスタリカは、スペインの旧狭軌鉄道会社からアポロ2400系気動車を数両購入し、通勤列車として運行しています。[ 21 ]

メキシコ

トレン・マヤ向けに42編成のX'Trapolis Tsíimin K'áak列車が発注されており、そのうち10編成はDMU、32編成はEDMUです。[ 22 ]

アメリカ合衆国

ニュージャージー州ケープ・メイ・シーショア線のバッドレール・ディーゼルカーRDC-1 407号車

アメリカ合衆国のディーゼル機関車の一種に、バッド・レール・ディーゼルカー（RDC）がある。RDCは、2基のディーゼル機関車と2組の制御装置を備えた1両の客車であった。[ 23 ]

アメリカ合衆国では、貨物鉄道路線でDMUシステムを使用するには、FRA（連邦鉄道局）に準拠している必要がある。連邦鉄道局は、欧州の規制当局よりも高い連結強度要件を義務付けており、貨物列車との時差運行やFRAからの特別な免除がない限り、軽量なヨーロッパ型の都市間鉄道用DMUを米国の本線鉄道で使用することは事実上禁止されている。そのため、米国ではFRA準拠のはるかに重量のある車両を必要としている国はなく、輸出市場も存在しないため、DMUの開発は大きく制限されている。[ 24 ]

WES 通勤鉄道のFRA 準拠コロラド鉄道車両 DMU。

FRA準拠車両を使用した運用:

FRA に準拠していない車両を使用した操作:

テキサス州のTEXRailが所有するStadler FLIRT

提案された操作:

  • ロサンゼルス郡都市圏交通局は、 2006年7月5日に「地域の将来の交通手段」としてのDMUの実現可能性調査に25万ドルの予算を割り当てることを承認した（アラ・ナジャリアン、メトロ委員会委員）。[ 30 ]
  • シカゴの通勤鉄道メトラは、新たに計画されている路線（STARライン、SES）にDMUを導入することを検討している。メトラによると、これらのDMUは、現在使用されているディーゼル機関車や2階建て車両よりも加速性能が高く、燃費効率も良く、座席数も増加するという。[ 31 ]
  • シアトル地域 – セントラル・ピュージェット・サウンドの地域交通機関であるサウンド・トランジットは、ピュージェット・サウンド地域評議会と共同で、州議会の要請に応え、イーストサイドBNSF回廊におけるDMUとディーゼル機関車技術の運用可能性を評価した。イーストサイドBNSF回廊は、メトロエリアの北はスノホミッシュ市から南はレントンまでを走っている。サウンド・トランジットはイーストサイドBNSF回廊で旅客鉄道サービスを運営する計画はないが、他の公的または民間事業者がサービスの運営を提案した場合に備えて、限られた資金を資本改善に充てることを約束している。[ 32 ]
  • アンカレッジ・マット・スー地域 – 米国森林局（USFS）とARRCチュガッチ森林ホイッスルストップ共同プロジェクトの一環として、自走式鉄道車両が購入され、2009年春に納入されました。ディーゼル機関車（DMU）は、冬季に柔軟なデモンストレーションサービスに利用できる可能性があります。[ 33 ]
  • 米国で最も利用者数の多い通勤鉄道であるロングアイランド鉄道は、DE30AC / DM30AC 機関車が牽引する現在の C3 2 階建て車両による運行が経済的にも非効率的であるため、非電化地域 (モンタウク、グリーンポート、ポート ジェファーソン、オイスター ベイ支線) の一部の利用者数の少ない路線でDMUを運行する可能性を検討しています。
  • ボストンのフェアマウント線でDMUを使用する提案は当初承認されたが、2016年にキャンセルされた。[ 34 ]
  • ニュージャージートランジットのパサイク・バーゲン・ハドソントランジットプロジェクトは、パサイク、バーゲン、ハドソン各郡のニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（NYSW）の権利区間の一部で、新しく建造されたFRA準拠のディーゼル機関車を使用して旅客サービスを再開することを検討している。[ 35 ]

アジア／オーストラレーシア

オーストラリア

オーストラリア、ビクトリア州で運行しているV /Line VLocity

DMUは20世紀後半にオーストラリアに初めて導入され、機関車牽引のサービスが適さない閑散とした支線での使用を目的としていました。現在、DMUはオーストラリア南部の州で広く使用されています。

クイーンズランド州では、伝統的な DMU がサバンナランダーとガルフランダーの観光列車で使用されています。

バングラデシュ

ダッカ、カマラプール駅のDEMU列車（右）

中国製（CNR唐山）DEMUは、2013年5月25日からバングラデシュに導入された。DEMUは、チッタゴン-ファウジダルハット線を起点とする同国初の通勤列車である。これらのDEMUは、チッタゴン環状鉄道や、バングラデシュ鉄道のダッカ・ナラヤンガンジ間でも運行されている。[ 36 ]しかし、これらの列車は2015年の最終納入後すぐに信頼性の問題に直面し、20編成すべてが2018年以降は運行不能となった。[ 37 ] 2020年には、バングラデシュ鉄道の技術者が運行不能だった列車の1編成を修理して動く状態にした。しかし、残りの列車を修理する提案されたプロジェクトは、長期的には費用がかかりすぎると判断された。[ 38 ]バングラデシュ鉄道は、2025年1月までに10年間の運行を経て、DEMU列車をスクラップとして売却する意向を発表した。[ 37 ]

カンボジア

プノンペン空港のフェロビアス・デル・バヒオディーゼル機関車

メキシコのメーカー、フェロビアス・デル・バヒオは、2019年にカンボジア王国鉄道に、プノンペン国際空港から市内中心部駅までの空港シャトルサービス用に3両のDSU（ディーゼル機関車単装車）を納入しました。他の2両は、中心部駅からシアヌークビルおよびポイペトへの長距離サービスに配備されました。カンボジア王国鉄道は現在、日本から11両のDMUを導入しています。型式：「キハ183系オホーツク・大雪」。速度：最高時速110km。種別：特急。運行開始：1986年。日本での運行終了：2023年3月17日

中国

済寧・通遼鉄道で使用されている中国鉄道NYJ1気動車

東風DMUは1958年に青島四方汽車によって製造された中国初のディーゼル機関車である。

中国鉄道NZJは、中国初の2階建て気動車であり、中・短距離鉄道輸送に最適な車両です。 1998年に唐山工場で独自に開発・製造され、同年6月に南昌と九江間で運行を開始しました。 [ 39 ]

中国鉄道NYJ1は中国初の油圧変速機式ディーゼル機関車クラスで、1998年末に青島四方によって開発され、 1999年2月に南昌と九江、南昌と贛州間で運行を開始した。[ 39 ]

中国鉄道NZJ1 「新黎明」は、1999年8月に斉樹岩工場と南京浦鎮工場が共同で開発した高速2階建てディーゼル機関車であり、同年10月に上海・南京鉄道で営業運転を開始した。 [ 39 ]

中国鉄道NDJ3「万里の長城」は、以前は「和和万里の長城」と呼ばれていましたが、現在も中国で運行されている唯一の高速ディーゼル機関車です。当初は2008年の北京オリンピックで旅客輸送用に設計され、動力車内の電線過熱に関する初期欠陥があったにもかかわらず、ナイジェリアへの輸出受注を獲得するなど、成熟した技術プラットフォームとなっています。

西安-湖義鉄道で使用されるCJ5 (DEMU)

2014年1月14日、中国中車長春客車有限公司はハイブリッド電気機関車の生産開始を発表しました。2014年末には、長春の組立ラインから、蓄電池式架線給電装置（EEMU）と内燃機関式架線給電装置（DEMU）をそれぞれ1編成ずつ搭載したハイブリッドEMUの最初のバッチが出荷されました。2016年から2020年にかけて、これらの車両はフフホト市と北京鉄道科学院で試験走行されました。

2022年9月、西安湖県鉄道で初めて使用されるCJ-5編成が西安に到着しました。内燃機関とバッテリーハイブリッドを採用した0506号編成は、西安湖県鉄道の開業当初に車両として使用されました。運行期間中は、西安地下鉄によって暫定的に管理されます。

インド

インドの旧式第一世代DHMU

DMU（特にDEMU）はインドで広く使用されています。インドのDEMUは、8両編成と4両編成の両方で使用されています。これらの列車は、中間にWDM-2またはWDM-3A機関車を搭載した多くの列車（最大10両）を置き換えました。これらの古い列車では、機関車の制御が運転台車に複製され、すべての作動情報は細い通信線を介して機関車に送られていました。これは「プッシュプル列車」と呼ばれていました。最も長く運行されていたプッシュプル列車は、ディーバ・ビワンディ・ロードとヴァサイ・ロード間で運行されており、2018年に MEMU列車サービスに転換されました

パンジャーブ州ジャランダルにあるインド初にして最大のDMU車庫には、パンジャーブ州全域で運行されている90両以上のDMUが収容されています。インドのDMUサービスには様々なクラスがあり、以下のように分類できます。

  • 第一世代の気動車：
    • 定格出力は700馬力で、3両編成または6両編成でした
    • トランスミッションはVoith油圧式でした。
    • 最高速度100km/h
    • 最初は ICF で作成され、その後RCFで作成されました。
  • 第二世代DMU：
インドの第二世代DEMU列車
    • 定格出力は1400馬力で、8両編成です
    • 最高速度は105km/hです。
    • トランスミッションはDC電気です。
    • ICF およびRCFで作成されました。
  • 第三世代気動車
WDM-3A機関車を搭載した第三世代近代的気動車
    • 定格出力は1,600馬力で、客車は10両あります。
    • 最高速度は110km/hです。
    • トランスミッションはAC電気式です。
    • ICFで作られました。

インドネシア

KRDIソロ・エクスプレス、スラカルタ

国営企業PT.INKAは、いくつかの種類のDMUを製造しており、その一部は都市部と郊外で運行されています

日本

JR北海道キハ283系 函館本線傾斜気動車

日本では、1920年代からガソリン駆動のレールバス（小規模私鉄）や鉄道車両（国鉄のキハニ5000形）が製造されていましたが、最初の流線型気動車2両は1937年にキハ43000系として運行を開始しました。[ 40 ]

1950年代には、第二次世界大戦中に重要だった燃料供給の改善に伴い、数百台（合計すると数千台）のディーゼル機関車とDMUの運行が開始されました。[ 41 ]

ケニア

2021年、ケニアはナイロビ首都圏で運行するためにフランスからDMUを取得しました。これらの列車は、ナイロビ郊外の集落、ジョモ・ケニヤッタ国際空港、そしてナイロビターミナルと市内を結んでいます

マレーシア

シャトル・ティムラン（トゥンパト-クアラ・リピス）および（クアラ・リピス-ゲマス）で使用
株洲61型機関車

マレーシア中鉄（KTM）は、西海岸線向けに中鉄に発注したKTM61型気動車13両を保有しており、2016年から2020年にかけて中鉄のバトゥ・ガジャ工場で現地組み立てられました。9月1日にゲマス-クアラ・リピス-トゥンパット路線で運行が開始され、旧式の非自動車用車両に取って代わりました。[ 42 ]

サバ州鉄道(JKNS) は、西サバ線用の古い 2 両編成の DMU セットに加え、CRRC Ziyang の HD-100A DMU セットも使用しました。

フィリピン

フィリピン国鉄（PNR）は、アジアで最初にディーゼル機関車を導入した鉄道会社の一つです。当初はガソリン駆動の鉄道車両として製造されましたが、1929年に現地で組み立てられたマニラ鉄道RMCクラスが、ディーゼル機関車で初めて駆動されました。一部の車両は1932年までに流線型車両に改造され、マニラとアルバイ州レガスピを結ぶ南本線のファーストクラス列車として運行されました。[ 43 ]それ以来、PNRはルソン島において、主に短距離通勤列車としてディーゼル機関車を運行してきました。[ 44 ] [ 45 ]

現在、都市間鉄道サービスは稼働していないものの、マニラ首都圏のPNR通勤線やビコル地方のビコル通勤線では、依然としてDMUが使用されている。[ 46 ]現在使用されているDMUは3世代あり、 JR東日本から譲り受けた中古DMUであるキハ35、52、59系など1960年代に製造され2010年代初頭に取得されたもの、[ 47 ] [ 48 ]韓国のメーカーであるヒュンダイ・ロテムが2009年に製造したロテムDMU、[ 49 ]インドネシアの企業PT INKAが製造した8000系と8100系である。[ 50 ] [ 51 ]

PNRは2022年以降、ルソン島とミンダナオ島に建設予定の都市間鉄道網向けに標準軌の気動車（DMU）を導入する予定です。これは、現在運用されている3フィート6インチ（約90cm）の軌間を持つ車両とは対照的です。この導入により、より優れた技術へのアクセスが可能になり、路線速度の向上が期待されます。

韓国

引退したKorail DHC-PP（新しいCIカラー）
釜田駅のKorail RDC DMU。Budd Rail Diesel Car（RDC）ではありません

KORAILはかつて多くのディーゼル機関車を運行していました。1988年のソウルオリンピックでデビューしたDHC（ディーゼル油圧車）は、最高時速150km（93mph）に達し、セマウル号の運行にも使用されていました。これらの車両は2008年に引退しました。

スリランカ

気動車は1940年にスリランカに初めて導入されました。その目的は、ほとんどの急行列車が停車しない本線の小さな駅と停車駅を結ぶことでした。[ 52 ]

台湾

DMUは現在、台湾鉄路管理局の花東線、北回り線、南回り線で主に使用されています。台湾のDMUはDRクラスに分類されています。

タイ

タイ、バンコク（クルンテープ駅）のASR（スプリンター）クラスディーゼル列車

タイ国鉄ASRクラスは、タイ国鉄が運行する気動車です。イギリスのダービー・リッチャー・レーン工場で英国鉄道エンジニアリング・リミテッド社によって製造され、英国国鉄158形をベースとしています。1990年から1991年にかけて20両が製造されました。全車が158形と同じ地域鉄道の塗装が施されています。

  • 2501～2512番（コックピット付き）12機
  • 2113～2120番（コックピットなし）8機

メーカー

DMUメーカーには以下が含まれます。

参照

ウィキメディア・コモンズには、ディーゼル機関車、モーターコーチ、鉄道車両に関連するメディアがあります

参考文献

  1. ^ a b「騒音の低減と乗り心地のスムーズ化」。Railway Gazette International。2000年8月1日。 2012年6月4日時点のオリジナルからのアーカイブ。 2011年1月20日閲覧。Voyagerアプリケーションでは、すべての車両にカミンズ製の床下エンジンとオルタネーターが搭載されており、車体に取り付けられた2つの主電動機に電力を供給します。各電動機は、カルダンシャフトと車軸に取り付けられたファイナルドライブギアボックスを介して、1つの内側の車軸を駆動します
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