自動車産業

2015年のオペル・マニュファクチャリング・ポーランドの自動車組立ライン
チェコ共和国クトナー・ホラで列車で輸送されるセアト、シュコダ、フォルクスワーゲンの車（2014年）

自動車産業は、自動車の設計、開発、製造、マーケティング、販売、修理、改造に関わる幅広い企業や組織で構成されています。[ 1 ] [ 2 ]自動車産業は収益規模で世界最大の産業の一つであり、世界の自動車市場は2025年には約2.75兆ドルに達すると予測されています。 [ 3 ]

「自動車」という語は、ギリシャ語 の「autos（自己）」とラテン語の「motivus（運動の）」に由来し、あらゆる形態の自走式車両を指します。この用語は、エルマー・スペリー[ 4 ]（1860–1930）によって提唱され、1898年に初めて自動車を表すために使用されました[ 5 ]。

歴史

1916年頃のウィスコンシン州ケノーシャにあるトーマス・B・ジェフリー社の自動車工場
1961年にフィアット工場で組み立てられているフィアット1800と2100セダン

自動車産業は1860年代に始まり、数百のメーカーが馬なしの馬車を開発しました。初期の自動車製造は、人間の作業員による手作業で行われていました。その工程は、エンジニアが静止した車両上で作業するシステムから、より専門的なエンジニアが配置された複数のステーションを車両が通過するベルトコンベアシステムへと進化しました。1960年代にはロボット設備が導入され、現在ではほとんどの自動車が主に自動化された機械によって組み立てられています。[ 6 ]

アメリカ合衆国は何十年にもわたり、自動車の総生産量で世界をリードしており、ゼネラルモーターズ、フォードモーターカンパニー、クライスラーの米国ビッグ スリーは、一時期世界三大自動車メーカーの座を占め、GMとフォードは2000年代半ばまで二大自動車メーカーの座を維持した。世界恐慌前の1929年には、世界で32,028,500台の自動車が使用され、そのうち90%以上をアメリカの自動車企業が生産していた。当時、アメリカでは4.87人に1台の自動車があった。[ 7 ] 1945年以降、アメリカは世界の自動車生産量の約4分の3を生産した。 1980年に米国は日本に追い抜かれ、1994年に再び世界のリーダーとなった。日本は2006年と2007年に生産高で米国をわずかに追い抜き、2008年には中国も追い抜いた。2009年には中国が1,380万台で（日本から）トップの座を奪ったが、米国は2011年に日本を追い抜いて世界第2位の自動車産業となった。中国は2023年に3,000万台を突破した後、2024年には年間3,100万台以上の自動車を生産する見込みで、2017年には初めて2,900万台に達し、その前年は2,800万台だった。2024年には、中国は世界で最も多くの乗用車を生産し、日本、インド、ドイツ、韓国がそれに続く。これは、中国の自動車会社が外国メーカーと合弁事業を締結したことで達成された。[ 8 ] 1970年（140モデル）から1998年（260モデル）そして2012年（684モデル）まで、米国の自動車モデルの数は飛躍的に増加しました。[ 9 ]

安全性

道路安全保険協会による衝突試験に使用された2010年型ヒュンダイ・ツーソン

安全とは、あらゆるリスク、危険、損害、または傷害の原因から保護されている状態を指します。自動車業界において、安全とは、ユーザー、オペレーター、または製造者が、自動車またはそのスペアパーツに起因するいかなるリスクや危険にも直面しないことを意味します。自動車自体の安全とは、損傷のリスクがないことを意味します。

自動車産業における安全性は特に重要であり、そのため厳格な規制が敷かれています。自動車やその他の車両は、市場で受け入れられるためには、国内規制や国際規制を問わず、一定数の規制に適合する必要があります。ISO 26262規格は、自動車の機能安全を実現するためのベストプラクティスフレームワークの一つと考えられています。[ 10 ]

自動車の製造中に安全上の問題、危険性、製品の欠陥[11] [12]、または製造工程上の欠陥が発生した場合、メーカーはバッチまたは生産ロット全体の返品を要求することができます。この手続きは製品リコールと呼ばれます。製品リコールはあらゆる業界で発生し、製造に関連する場合もあれば、原材料に起因する場合もあります。

バリューチェーンの様々な段階で製品および動作試験・検査を実施することで、エンドユーザーのセキュリティと安全性を確保し、自動車業界の要件を遵守することで、こうした製品リコールを回避しています。しかしながら、自動車業界は依然として、多大な経済的影響をもたらす製品リコールを特に懸念しています。

経済

ポンティアック 6の広告、 1928年頃

2007年には、約8億600万台の乗用車と小型トラックが路上を走り、年間9800億リットル（980,000,000 m 3）以上のガソリンとディーゼル燃料を消費しました。 [ 13 ]自動車は多くの先進国にとって主要な交通手段です。ボストン コンサルティング グループのデトロイト支社は、2014年までには世界の需要の3分の1がBRICs4か国（ブラジル、ロシア、インド、中国）で占められると予測しました。 一方、先進国では、自動車産業が減速しています。[ 14 ]また、この傾向は続くと予想されており、特に都市化が進んだ国の若い世代は自動車を所有したがらず、他の交通手段を好むためです。[ 15 ]その他の潜在的に強力な自動車市場としては、イランとインドネシアがあります。[ 16 ] 新興自動車市場では、すでに既存市場よりも多くの自動車が購入されています。

JDパワーの調査によると、2010年の世界全体の軽自動車販売の51%を新興市場が占めた。2010年に実施されたこの調査では、この傾向が加速すると予想されていた。 [ 17 ] [ 18 ]しかし、最近の報告書（2012年）では、その逆、つまりBRIC諸国でも自動車産業が減速していることを確認した。[ 14 ]米国では、自動車販売台数は2000年に1,780万台でピークに達した。[ 19 ]

2021年7月、欧州委員会は「Fit for 55」立法パッケージを発表しました。[ 20 ]これには自動車産業の将来に関する重要なガイドラインが含まれており、欧州市場に投入されるすべての新車は2035年以降、ゼロエミッション車でなければなりません。 [ 21 ]

24の先進国政府とGM、フォード、ボルボ、BYDオート、ジャガー・ランドローバー、メルセデス・ベンツを含む大手自動車メーカーグループは、「2040年までに世界中で、そして遅くとも2035年までに主要市場で販売されるすべての新車とバンをゼロエミッションにすることを目指す」ことを約束した。[ 22 ] [ 23 ]米国、ドイツ、中国、日本、韓国などの主要な自動車生産国、およびフォルクスワーゲン、トヨタ、プジョー、ホンダ、日産、ヒュンダイは誓約しなかった。[ 24 ]

環境への影響

米国で生産された自動車に占めるトラックのシェアは、1975年以降3倍に増加しています。各カテゴリーの車両燃費は向上しているものの、全体的に効率の低い車種への傾向が、燃費向上と二酸化炭素排出量削減のメリットの一部を相殺しています。[ 25 ] SUVへの移行がなければ、単位距離あたりのエネルギー使用量は2010年から2022年の間に30%も減少していた可能性があります。[ 26 ]

世界の自動車産業は、水資源を大量に消費しています。タイヤ生産の有無にもよりますが、製造される自動車1台あたり18万リットル（39,000英ガロン）を超える水が消費されているとの推計もあります。部品製造工程を除き、大量の水を使用する製造工程には、表面処理、塗装、コーティング、洗浄、冷却、空調、ボイラーなどがあります。塗装工程では、水系製品を使用する機器の洗浄にも水を使用する必要があるため、特に大量の水が消費されます。[ 27 ]

2022年、テスラのベルリン・ブランデンブルク・ギガファクトリーは、同地域の干ばつと地下水位の低下により、法的問題に直面しました。ブランデンブルク州のイェルク・シュタインバッハ経済大臣は、初期の段階では水供給は十分だったものの、テスラが敷地を拡張すればより多くの水が必要になると述べました。工場建設により、グリューンハイデ地区の水消費量はほぼ倍増し、地方自治体から年間140万立方メートルの水を契約で調達することになり、これは人口約4万人の都市に十分な量です。シュタインバッハ経済大臣は、地方自治体は同地区でさらに水を掘削し、必要に応じて追加供給を外部委託したいと考えていると述べました。[ 28 ]

世界の自動車生産

世界の自動車生産台数[ 29 ]
生産台数（千台）

1960年代：戦後の増加

1970年代：石油危機と安全・排出ガス規制の強化

1990年代: NICでの生産開始。

2000年代：中国がトップ生産国として台頭

2008年から2010年の自動車産業危機
1950年までに、米国は自動車の80％以上を生産しました。[ 30 ]

1950年代: イギリス、ドイツ、フランスが生産を再開しました。

1960年代：日本は生産を拡大し始め、1980年代を通じて生産量が増加しました。1980年代を通じて、米国、日本、ドイツ、フランス、イギリスの5か国で自動車の約80%を生産しました。

1990年代：韓国は大量生産国となり、2004年にはフランスを抜いて世界第5位となった。

2000年代：中国は生産量を飛躍的に増加し、2009年には世界最大の生産国となった。

2010年代：インドは韓国、カナダ、スペインを追い越して、世界第5位の自動車生産国となる。

2013年：中国（25.4%）、インド、韓国、ブラジル、メキシコのシェアが43%に上昇し、米国（12.7%）、日本、ドイツ、フランス、英国のシェアは34%に低下しました。

2018年：インドがドイツを追い抜いて世界第4位の自動車生産国となる。
世界の自動車生産（1997～2016年）

年別

年 生産 変化 参照
1997 54,434,000 — [ 31 ]
1998 52,987,000 減少2.7% [ 31 ]
1999 56,258,892 増加6.2% [ 32 ]
2000 58,374,162 増加3.8% [ 33 ]
2001 56,304,925 減少3.5% [ 34 ]
2002 58,994,318 増加4.8% [ 35 ]
2003 60,663,225 増加2.8% [ 36 ]
2004 64,496,220 増加6.3% [ 37 ]
2005 66,482,439 増加3.1% [ 38 ]
2006 69,222,975 増加4.1% [ 39 ]
2007 73,266,061 増加5.8% [ 40 ]
2008 70,520,493 減少3.7% [ 41 ]
2009 61,791,868 減少12.4% [ 42 ]
2010 77,857,705 増加26.0% [ 43 ]
2011 79,989,155 増加3.1% [ 44 ]
2012 84,141,209 増加5.3% [ 45 ]
2013 87,300,115 増加3.7% [ 46 ]
2014 89,747,430 増加2.6% [ 47 ]
2015 90,086,346 増加0.4% [ 48 ]
2016 94,976,569 増加4.5% [ 49 ]
2017 97,302,534 増加2.36% [ 50 ]
2018 95,634,593 減少1.71% [ 51 ]
2019 91,786,861 減少5.2% [ 52 ]
2020 77,621,582 減少16% [ 53 ]
2021 80,145,988 増加3.25% [ 54 ]
2022 85,016,728 増加6.08% [ 55 ]
国別輸出車の割合（2014年）[ 56 ]
2011年の世界自動車輸出入

国別

OICA （国際自動車工業会）は、自動車の組立、製造、または販売を行っている国を50カ国以上と数えています。そのうち、現在、ゼロから独自の量産自動車を設計できる能力を持つのはわずか15カ国（下記リストの太字部分）であり、年間100万台以上の自動車を生産している国は17カ国（下記リスト）です（2023年時点）。[ 57 ]

国2023年生産台数[ 58 ]
中国 （台湾を含む）30,160,966 (30,446,928)
アメリカ合衆国10,611,555
日本8,997,440
インド5,851,507
大韓民国4,243,597
ドイツ4,109,371
メキシコ4,002,047
スペイン2,451,221
ブラジル2,324,838
タイ1,841,663
カナダ1,553,026
フランス1,505,076
七面鳥1,468,393
チェコ1,404,501
インドネシア1,395,717
スロバキア1,080,000
英国1,025,474

メーカー別

トップ10（2016～2020年）

これらは2017年時点で生産量上位10社のメーカーであり、[ 59 ]このうち上位8社はフィアットが2013年にクライスラー社を買収して以来上位8位以内に入っており（ただし、PSAグループは1999年から2012年まで上位8社に、2007年から2012年までは2017年時点で上位7社と並んで上位8社の1社であった）、上位5社は2007年以降上位5位以内に入っているとOICAは述べているが、OICAは2017年以降メーカー別の自動車生産統計の公表を停止している。2021年初頭にフィアット・クライスラーとPSAグループが合併するまでは、10社すべてが売上高上位10社の自動車メーカーとしての地位を維持していた。 2022年にはルノーのみがBMW（2021年には10位になった）と長安に追い抜かれ、11位に後退した。[ 60 ]

ランク[ a ]グループ国生産台数（2017年）[ 59 ]販売台数（2018年）販売台数（2019年）[ 61 ]
1トヨタ日本10,466,05110,521,13410,741,556
2フォルクスワーゲングループドイツ10,382,33410,831,23210,975,352
3ゼネラルモーターズ（SAIC-GM-Wulingを除く）[ b ]アメリカ合衆国9,027,658 (6,856,880)8,787,2337,724,163
4ヒュンダイ韓国7,218,3917,437,2097,189,893
5フォードアメリカ合衆国6,386,8185,734,2175,385,972
6日産日本5,769,2775,653,7435,176,211
7ホンダ日本5,235,8425,265,8925,323,319
8フィアット・クライスラー（現在はステランティスの一部）イタリア /アメリカ合衆国4,600,8474,841,3664,612,673
9ルノーフランス4,153,5893,883,9873,749,815
10PSAグループ（現在はステランティスの一部）フランス3,649,7424,126,3493,479,152

トップ20（2012～2013年）

これらは、2012年と2013年の生産量上位20社、または2011年（フィアット・クライスラー合併前）の生産量上位21社であり、2011年時点で上位14社は、2010年、2008年、2007年にも上位14社にランクインしていた（ただし、長安とマツダがクライスラーを一時的に16位に格下げした2009年は除く）。2013年時点で上位18社は、2017年時点でも上位20社にランクインしている。ただし、三菱は2016年に上位20社から脱落し、吉利汽車は2014年と2015年に上位20社から脱落したものの、2016年に再び上位に返り咲いた。

ランク[ c ]グループ国生産台数（2013年）[ 62 ]生産台数（2012年）[ 63 ]生産台数（2011年）[ 64 ]
1トヨタ日本10,324,99510,104,4248,050,181
2ゼネラルモーターズアメリカ合衆国9,628,9129,285,4259,031,670
3フォルクスワーゲングループドイツ9,379,2299,254,7428,525,573
4ヒュンダイ韓国7,233,0807,126,4136,616,858
5フォードアメリカ合衆国6,077,1265,595,4835,516,931
6日産日本4,950,9244,889,3794,631,673
7フィアット/ FCAイタリア4,681,7044 498 722 [ d ]2,336,954
8ホンダ日本4,298,3904,110,8572,909,016
9PSAプジョー・シトロエンフランス2,833,7812,911,7643,582,410
10鈴木日本2,842,1332,893,6022,725,899
11ルノーフランス2,704,6752,676,2262,825,089
12ダイムラードイツ1,781,5072,195,1522,137,067
クライスラーアメリカ合衆国FCAの一部FCAの一部1,999,017
13BMWドイツ2,006,3662,065,4771,738,160
14SAIC中国1,992,2501,783,5481,478,502
15タタインド1,062,6541,241,2391,197,192
16マツダ日本1,264,1731,189,2831,165,591
17東風中国1,238,9481,137,9501,108,949
18三菱日本1,229,4411,109,7311,140,​​282
19長安中国1,109,8891,063,7211,167,208
20吉利中国969,896922,906897,107

注目すべき企業関係

株式保有

自動車メーカーが他の自動車メーカーの株式を保有することは一般的です。これらの所有権については、各企業の詳細をご覧ください。

現在の注目すべき関係は次のとおりです。

合弁事業

中国合弁事業

中国国外

参照

注記

  1. ^ 2017年現在
  2. ^ OICAは、SAIC-GM-Wulingを2014年まではGMと統合してリストに掲載していたが、2015年からは別リストに掲載している。SAIC-GM-Wulingを含めると、GMは2020年まで現代自動車よりも規模が大きいことになる。
  3. ^ 2012年現在
  4. ^フィアットは2012年にクライスラーを買収した。しかし、OICAでは2012年当時もフィアットとクライスラーは別々にリストされており、2013年から初めて統合された。個別に見ると、フィアットの生産台数は2,127,295台、クライスラーの生産台数は2,371,427台であった。

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さらに読む

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  • 秦宇傑、肖宇青、袁佳薇。「財務分析に基づくテスラの包括的競争力：ケーススタディ」2021年国際財務管理・経済移行会議（FMET 2021）（アトランティス・プレス、2021年）。オンライン
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  • 重田尚也、セイド・エフサン・ホセイニ共著。「米国、欧州、日本における自動車産業の持続可能な発展：特に車両の動力源に焦点を当てて」Energies 14.1 (2021): 78+ online
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