ミュンヘンSバーン
| ミュンヘンSバーン | |||
|---|---|---|---|
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| 概要 | |||
| ロケール | ミュンヘン | ||
| 交通機関の種類 | 高速輸送機関、地域鉄道 | ||
| 行数 | 8 | ||
| 駅数 | 150 [ 1 ] | ||
| 1日あたりの乗客数 | 84万 | ||
| Webサイト | 公式サイト | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 | 1972年5月28日 | ||
| オペレーター | Sバーン ミュンヘン | ||
| 車両数 | 238 BR423 | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 434 km (270 マイル) | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ） （標準ゲージ） | ||
| 電化 | 15 kV、16.7 Hz AC架空線 | ||
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ミュンヘンSバーン（ドイツ語：S-Bahn München）は、ドイツのミュンヘンにある電気鉄道交通システムです。「Sバーン」はドイツ語で「都市高速鉄道」を意味するStadtschnellbahnの略称で、ミュンヘンSバーンは高速交通システムと通勤鉄道システムの両方の特徴を備えています。
ミュンヘンSバーン網は、ドイツ国有鉄道であるドイツ鉄道の子会社であるDBレギオバイエルンの子会社であるSバーンミュンヘンによって運営されています。Sバーンはミュンヘン交通料金連合（Münchner Verkehrs- und Tarifverbund 、MVV）に統合されており、市内全域で市営のミュンヘンUバーンと相互接続されています。現在、Sバーンは、人口約300万人のミュンヘン首都圏の人口密集エリアのほとんどをカバーしています。システムの長さで見ると、ミュンヘンSバーンは、ラインネッカーSバーン、ラインルールSバーン、およびSバーン中央ドイツに次いでドイツで4番目に大きいです。
ミュンヘンSバーンは1972年5月28日に設立されました。これは、ミュンヘンで開催された1972年夏季オリンピック期間中に適切な交通システムを提供する計画の一環として、中央駅から東駅までの新しいトンネル区間を経由して、市の西部と東部の既存の郊外鉄道サービスを接続することを目的としていました。
線
システム
システムには西側に7つの支線があり、当初は北から南に向かってS 1 (フライジング行き)からS 7 (ヴォルフラーツハウゼン行き) まで番号が付けられていました。これらは、東側の5つの支線と連結されています。特に路線の延長により、運用要件が何度か変更されたため、東部では番号がランダムになっています。ミュンヘン東駅( Ostbahnhof ) には2つの路線があり、現在はS 1 とS 6です。最初の変更は1991年6月に行われ、ヘルシングとの間の移動時間を短縮するために、エーバースベルクへの支線がS 4 からS 5 に変更されました。ヴォルフラーツハウゼンへの路線は当初S 10と呼ばれていましたが、幹線を通過するように接続されたときにS 7 に変更されました。
イスマニング経由で空港へ向かう東部のSバーン支線はS8と命名されました。後に、S8の一部路線を共通化していた元のS3路線と統合され、新しい路線はS8と改称されました。これによりS3路線は廃止されました。旧S5路線はその後、現在のS3路線に大部分が置き換えられたため、2024年12月までS5路線は存在していませんでした。
さらに、パシングからヘルリーゲルスクロイトまでを走るS20番線があります。これらの2路線は幹線トンネルを通らないため、2で始まる番号はこれらの路線の導入当時に由来します。ダイゼンホーフェン経由でホルツキルヒェンへ向かう路線は、現在のS3ではなく、まだS2番線でした。これらの路線はグロースヘッセローエ橋を経由してイザール川を渡ります。
ドイツ鉄道の時刻表では、Sバーンの路線は 999.1 から 999.8 および 999.20 まで番号が付けられており、A 路線は 999.30 と番号が付けられています。
頻度
ミュンヘンSバーンの基本間隔は20分に1本の列車である。ピーク時には、一部の支線で10分間隔の増発列車が発生する。特別なケースとしてエルディング方面への路線があり、平日の朝のピーク時にはエルディングからの急行列車とマルクト・シュヴァーベンからの通常のSバーン列車が混在し、ミュンヘン東駅の西側では10分間隔の運行となっている。また、ピーク時にはS4西部とフライジングとミュンヘン間のS1で臨時列車が運行されるが、中央駅より先は運行されない（幹線トンネルは通らない）。一部の支線では、オフピーク時には3本の列車のうち1本が終点駅まで運行しないため、これらの外側の区間では20分間隔または40分間隔で列車が交互に運行される。S8は24時間運行している（空港方面のみ）。 Sバーンは毎日午前4時15分頃から午前1時まで運行していますが、夜行列車は20分から40分間隔で運行しています。週末の金曜日と土曜日の夜、および祝日の前は終夜運行しています。[ 2 ]
| ライン | ルート | 頻度 |
|---|---|---|
 | フライジング – プリング –ノイファールン | 20分または40分ごとに交互に |
| ミュンヘン空港 – フルクハーフェン ベスチャーパーク –ノイファールン – エヒング – ローホーフ – ウンターシュライスハイム –オーバーシュライスハイム –フェルトモヒング – ファザネリー –モーザッハ –ライム –ヒルシュガルテン– ドナースベルガーブリュッケ – ハッカーブリュッケ – ハウプトバーンホフ – カールスプラッツ( シュタッフス) –マリエン広場 –イーザルトール –ローゼンハイマー広場 –オストバーンホフ | 20分ごと | |
 | ペーターハウゼン – フィアキルヒェン＝エステルホーフェン – レーアモース – ヘーベルツハウゼン –ダッハウ | 20分または40分ごとに交互に |
| アルトミュンスター – クラインベルクホーフェン – エルトヴェーク – アルンバッハ – マルクト インダースドルフ – ニーダーロート – シュヴァプハウゼン – バッヘルン – ダッハウシュタット –ダッハウ | 60分ごと、ピーク時は30分ごと | |
| ダッハウ – カールスフェルト – アラッハ – ウンターメンツィング – オーバーメンツィング –ライム –ヒルシュガルテン –ドナースベルガーブリュッケ – ハッカーブリュッケ– ハウプトバーンホフ –カールスプラッツ（シュタフス） –マリエン広場 –イザルトール –オストバーンホフ –ロイヒテンベルクリンク –ベルクアムライム –リーム – フェルトキルヒェン – ハイムシュテッテン – グルブ – ポイング –マルクト・シュヴァーベン | 20分ごと | |
| マルクト・シュヴァーベン – オッテンホーフェン – ザンクト・コロマン – アウフハウゼン – アルテナーディング – エルディング | 20分または40分ごとに交互に | |
 | マンメンドルフ –マルヒング –マイザッハ | 20分または40分ごとに交互に |
| マイザッハ –ゲルンリンデン – エスティング – オルヒング – グレーベンツェル – ロッホハウゼン – ラングヴィート –パージング –ライム –ヒルシュガルテン –ドナースベルガーブリュッケ –ハッカーブリュッケ –ハウプトバーンホーフ –カールスプラッツ（シュタッハス） –マリエン広場 –イザルトール –ローゼンハイマー広場 –オストバーンホフ –ザンクトマルティン通り –ギージング –ファザンガルテン – ファザーネンパーク – ウンターハヒング – タウフキルヒェン – フルト –ダイゼンホーフェン(*) | 20分ごと | |
| ダイゼンホーフェン – ザウアーラッハ – オッターフィング – ホルツキルヒェン | 20分または40分ごとに交互に | |
 | ゲルテンドルフ – テュルケンフェルト – グラーフラト (– シェーンガイジング – ブッヘナウ) | 20分または40分ごとに交互に |
| (グラーフラト – シェーンガイジング –) ブッヘナウ – フュルステンフェルトブリュック – アイヒェナウ – プッフハイム – アウビング – ライエンフェルス通り –パジング –ライム –ヒルシュガルテン –ドナースベルガーブリュッケ –ハッカーブリュッケ –ハウプトバーンホーフ –カールス広場（シュタックス） –マリエン広場 –イーザルトール –ローゼンハイマー広場 –オストバーンホフ –ロイヒテンベルクリンク –ベルクアムライム –トルーデリング | 20分ごと | |
| トルーデリング– グロンスドルフ – ハール – ファーターシュテッテン – バルダム – ツォルネディング – エーグルハルティング – キルヒゼーオン –グラーフィング駅 | ピーク時は20分ごと | |
| グレーフィング駅 – グレーフィングシュタット – エーバースベルク | ピーク時には20分または40分間隔 | |
 | パージング –ライム –ヒルシュガルテン –ドナースベルガーブリュッケ –ハッカーブリュッケ –中央駅 –カールスプラッツ（シュタフス） –ミュンヘンマリエンプラッツ駅 –イザルトール –ローゼンハイマープラッツ –オストバーンホフ –ザンクト・マルティン・シュトラーセ –ギージング – ペルラッハ –ノイパーラッハ・ズード – ノイビーベルク – オットーブルン –ホーエンブルン – ヴェヒターホフ – ホーエンキルヒェン ジーガーツブルン | 20分ごと |
| ホーエンキルヒェン＝ジーゲルツブルン – デュルンハール – アイイング | 20分または40分ごとに交互に | |
| アイイング – ペイス – グロースヘルフェンドルフ – クロイツ通り | 時間単位 | |
 | トゥッツィング –フェルダフィング – ポッセンホーフェン – シュタルンベルク | 20分または40分ごとに交互に |
| シュタルンベルク – シュタルンベルク北 – ガウティング – ストックドルフ – プラネック – グレーフェルフィング – ロッホム – ヴェストクロイツ –パジング –ライム –ヒルシュガルテン–ドナースベルガーブリュッケ– ハッカーブリュッケ–ハウプトバーンホフ –カールス広場（ シュタフス） –マリエン広場 –イザルトール –ローゼンハイマー広場 –オストバーンホフ –ロイヒテンベルクリンク –ベルグアムライム –トルーデリング – グロンスドルフ – ハール – ファーターシュテッテン – バルダム – ツォルネディング – エグルハルティング – キルヒゼーオン –グラーフィング駅 | 20分ごと | |
| グラーフィング駅– グラーフィングシュタット – エーバースベルク | ピーク時は20分間隔、日中は20分間隔または40分間隔 | |
 | ヴォルフラーツハウゼン – イッキング –エーベンハウゼン・シャフトラーン – ホーエンシャフトラーン – バイヤーブルン – ブーヘンハイン – ヘルリーゲルスクロイト | 20分または40分ごとに交互に |
| ヘルリーゲルスクロイト –プラッハ –グローヘッセローエ イーザルタルバーンホフ –ゾルン –ジーメンスヴェルケ –ミッターゼンドリング –ハラス –ハイメランプラッツ –ドナースベルガーブリュッケ –中央駅 | 20分ごと | |
 | ヘルシング – ゼーフェルト＝ヘッヒェンドルフ – シュタインバッハ – ヴェスリング | 20分または40分ごとに交互に |
| ヴェスリング – ノイギルヒング – ギルヒング＝アルゲルスリード – ガイゼンブルン – ゲルメリング – ウンタープファッフェンホーフェン –ハルトハウス – フライハム – ノイウビング – ヴェストクロイツ –パジング –ライム –ヒルシュガルテン –ドナースベルガーブリュッケ –ハッカーブリュッケ –中央駅 –カールスプラッツ（シュタッハス） –マリエン広場 –イーザルトール –ローゼンハイマー広場 –オストバーンホフ –ロイヒテンベルクリンク –ダグルフィング –エングルスハルキング – ヨハネスキルヒェン –ウンターフェーリング –イスマニング – ハルベルクモース – ベスッハーパーク空軍基地 –ミュンヘン空港 | 20分ごと | |
 | パージング –ハイメランプラッツ –ミッターゼントリング –ジーメンスヴェルケ –ゾルン –グローセローエ・イーザルタルバーンホフ –プラッハ – ヘルリーゲルスクロイト | 時間制（月～金） |
(*) ラッシュ時の臨時列車の終点です。ラッシュ時にはここまで10分間隔で運行されます。
(+) 10分間隔で運行するために、時々追加サービスが行われます。
ルート
Sバーンは、一部は独自の路線（単線または複線）で運行され、一部は複線でSバーンと他の交通（旅客および貨物）が混在しています。また、複線以上の路線が運行されている場合もあります。複線以上の路線が運行されている場合、1～2本の線路はSバーン専用に確保され、残りの2本の線路はその他の交通に使用されます。
以下の表では、路線に公式に適用されているチェーン長を反映しているため、路線距離はミュンヘン中央駅またはミュンヘン東駅（Ostbahnhof）を起点として表示しています。ただし、S27はパジング駅を起点としているため、例外となります。
| ライン | ルートと区間 | HbfまたはOstbfからの距離 | その他の交通 | インフラストラクチャー |
|---|---|---|---|---|
| に | 幹線パージング – 中央駅 – オストバーンホフ | 11.4キロ | パージングと中央駅の間では、バイエルン オーバーラント鉄道によってドナースベルガー橋と中央駅の間で一部の列車が運行されています。 | 3つ以上のプラットフォーム線路を備えた駅が3つ、スペイン語ソリューションを使用する駅が3つ。 |
| 西 | ミュンヘン-レーゲンスブルク鉄道ライム-フライジング | 40.7キロ | 地域および地域間（ALEX、DIX（ドナウ・イザール・エクスプレス））サービス、および貨物輸送。 | 全長34.5km、2路線混合運行。 |
| 西 | ノイファールン リンクノイファールン – 空港西 (7.3 km) | 40.8キロ | Sバーンのみ（貨物列車は時々運行） | 2つのトラック。 |
| 西 | ミュンヘン～インゴルシュタット線ライム～ペータースハウゼン | 36.4キロ | ベルリン、ハンブルク、およびニュルンベルク経由でフランクフルトへ向かう都市間急行サービス、ニュルンベルク、インゴルシュタットへの地域サービス、および貨物輸送。 | ICE やその他の交通用の高速線路に加えて、独立した S バーン (1 線または 2 線路)。 |
| 西 | ダッハウ・アルトミュンスター鉄道ダッハウ・アルトミュンスター | 47.7キロ | Sバーンのみ | シングルトラック |
| 西 | ミュンヘン・アウグスブルク鉄道パジング・マンメンドルフ | 31.0キロ | 地域輸送、長距離輸送、貨物輸送。ドイツで最も混雑する路線の一つであるため、Sバーンのために4線に改編されました。 | Sバーン用の別々の線路（マイザッハ行きが 2 本、マンメンドルフ行きが 1 本）。 |
| 西 | ミュンヘン - ブッフローエ鉄道パージング - ゲルテンドルフ | 42.1キロ | 2時間ごとにさまざまな地域サービス、チューリッヒへの2時間ごとのユーロシティサービス、アウクスブルク-ミュンヘン線からの長距離サービス | 34.7kmの複線混合運転。ゲルテンドルフまでのSバーンが電化されている。 |
| 西 | ミュンヘン - ヘルシング鉄道パージング - ヘルシング | 38.3キロ | Sバーンのみ運行。 | ヴェスリングまでは2線、その後は単線です。 |
| 西 | ミュンヘン - ガルミッシュ - パルテンキルヒェン鉄道パージング - トゥッツィング | 39.6キロ | 地域サービスおよびガルミッシュ・パルテンキルヒェンへの長距離列車が時々運行されます。 | ガウティングまでは 2 つの独立した S バーン線路があり、その後は 2 つの線路が混在して運行されます。 |
| イーザール渓谷鉄道ゾルン～ヴォルフラッツハウゼン | 31.3キロ | Sバーンのみ運行。 | Höllriegelskreuth までは 2 線、その後は単線です。 |
| 東 | 空港線オストバーンホフ – イスマニング – 空港 | 33.1キロ | ダグルフィングとノースリング間の貨物輸送。 | 連続2線、一部貨物との混載運転あり。 |
| 東 | ミュンヘン～ミュールドルフ鉄道とマルクト・シュヴァーベン～エルジング鉄道東バーンホフ～マルクト・シュヴァーベン～エルジング | 34.7キロ | ミュールドルフおよびフライラッシングからマルクト シュヴァーベンまでの貨物および地方交通、その後は S バーンの交通のみ。 | マルクト・シュヴァーベンまでは2線混合運転、その後エルディングまでは単線です。 |
| 東 | ミュンヘン-ローゼンハイム鉄道とグラーフィング-ヴァッサーブルク鉄道（東駅-グラーフィング-エーバースベルク） | 31.0キロ | ローゼンハイムとヴァッサーブルクへの地域サービス、ザルツブルクへの長距離サービス、および貨物輸送。 | グラーフィングまでは 4 線 (S バーンの運行は分離されています)、その後は混合交通の単線となります。 |
| ミュンヘン東～ダイゼンホーフェン鉄道とミュンヘン～ギージング～クロイツシュトラーセ鉄道ギージング～クロイツシュトラーセ | 30.1キロ | Sバーンのみ。 | シングルトラック。 |
| 東 | ミュンヘン東 - ダイゼンホーフェン鉄道およびミュンヘン - ホルツキルヒェン鉄道東バーンホフ - ギージング - ダイゼンホーフェン - ホルツキルヒェン | 31.2キロ | Sバーンはダイゼンホーフェン行きのみ。バイエルンオーバーラント鉄道もダイゼンホーフェンとホルツキルヒェン間を運行しています。 | 2つのトラック。 |
| センドリング クラスプパージング – ミッターゼンドリング – ヘルリーゲルスクロイト (8.8 km)パージング – ミッターゼンドリング – ヘルリーゲルスクロイト | 20.5キロ | 一部はミュンヘン・ライム操車場との間の貨物線路を走り、ミッターゼントリングとゾルンの間はバイエルン・オーバーラント鉄道を走ります。 | ミッターゼントリングまでは単線、その後は複線で混合運転となります。 |
旧路線・駅名変更
かつての路線の一部をご紹介します。駅名も一部変更されています。
/ : 1981年5月31日にドナースベルガー橋のトンネル区間が開通するまで、現在のS7とS10はドナースベルガーとハッカーブリュッケに停車せずに中央駅（ホルツキルヒナー翼駅）まで運行されていました。後に開業したシュタルンベルク翼駅からミュンヘン中央駅まで運行されたS27とS22も、ホルツキルヒナー駅に止まりました。[ 3 ]機関車牽引の列車が使用されていました。- パシングからミッターゼントリングを経由してダイゼンホーフェンまでを結ぶ路線は、当初はS12号という名称でプッシュプル方式の運行を行っていました。その後、これらの列車はSバーンの名称を冠さずに運行されました。その後、路線は簡素化され、再びSバーンの名称を持つS20号となりました。
- / : S5とS11は1972年のオリンピック期間中、ヨハネスキルヒェン（S5）またはモーザハ（S11）を経由して現在は廃止されたオリンピアシュタディオンまで特別路線として運行されました。[ 3 ]
- 1985年から1988年まで、オリンピック公園で行われる主要イベントの特別路線として運行され、モーザハからオリンピアシュタディオンまで運行されました。
- 1975年にフライハムへのSバーンの運行は中止されました。
- 1981年、グロースヘッセローエへの作戦は中止された。[ 4 ]
- / : Sバーン駅ハイメランプラッツの開業は1982年9月26日に行われました。[ 3 ]
- : 1992年、ウンタープファッフェンホーフェン・ゲルメリング駅はゲルメリング・ウンタープファッフェンホーフェン駅に改名された[ 5 ]
- / : 空港線が建設されるまで、S8（1991年）はナンホーフェン-イスマニング間でS3系統を利用していました。空港線が建設された後、S8は西のパシングで終点となり、S3は東の東駅まで行きました。その後、1994年に元のルートを簡素化するために、2つの路線は統合されました。空港線の重要性から、S3系統は運行を中止し、S8系統のみが運行されました。1994年から2004年までは「S3」は運行されておらず、現在もS5系統は運行されていません。
- 2004年12月から2005年12月にかけて、S3系統が一時的に復活しました。マイザッハとツォルネディング間のピーク時間帯の運行となり、この区間で約束されていた10分間隔の運行を実現しました（レッド/ブラック）。1年後、S4系統とS8系統の西側支線が交換されたため、この系統は廃止されました。
- 2000年5月28日、終点のエステルホーフェンとヴァルパートスホーフェン[ 3 ]は、それぞれフィアキルヒェン＝エステルホーフェンとヘーベルツハウゼンに改名された。
- : 2004年12月12日のダイヤ変更により、ミュールタール駅は閉鎖され、それ以降、S6の列車はガウティングとシュタルンベルク北間の7.7kmを途中停車なしで走行しています。
- : 2005 年後半の時刻表変更により、路線の終点であるナンホーフェンの S4 (以前は S8) がマンメンドルフに改名されました。
- 2009年12月のダイヤ変更により、S5系統の名称が付けられました。ヘルシング方面への路線は、S3系統のホルツキルヒェン方面へのS8系統で運行されています。
- 2009年12月のダイヤ改正により、S3が復活しました。現在はマンメンドルフとホルツキルヒェン間を運行しています。
- S27号線は、シュタルンベルク中央駅からゾルン方面へ向かうS7号線沿いに運行され、グロースヘッセローアー橋でイザール川を渡り、ダイゼンホーフェンまで運行されていました。2013年12月15日、S27号線は廃止され、メリディアンの地域列車に置き換えられました。[ 6 ]
- 1995年から2014年まで、A線はダッハウ・アルトミュンスター鉄道を走るミュンヘンSバーンの唯一の非電化路線でした。2014年12月14日にS2の支線となり、最終的に電化されました。
都市内長距離線
中央駅と東駅を結ぶ「ズードリング」は、中央駅から西へ走り、南へ曲がって東駅へ向かう途中停車なしの路線です。この路線（DB50）を走る列車はMVV運賃体系に含まれており、所要時間はシュタムシュトレッケトンネルよりもわずかに長くなりますが、街の景色を楽しめます。
追加の地域路線はSバーンが停車する駅にも停車しますが、MVVの乗客にとって効果的な急行機能を提供します。例としては以下が挙げられます。
- ガルミッシュ パルテンキルヒェンからミュンヘンへ、トゥッツィング (S6) とパージング (シュタムシュトレッケ) に寄港
- アウグスブルクからミュンヘンへ、マメンドルフ（不定期）およびパージング（シュタムシュトレッケ）に寄港
- レーゲンスブルクからミュンヘンへ、モースブルクとフライジングに寄港（S1）
- ローゼンハイムからミュンヘンへ、Grafing Bf (S4) および Ostbahnhof (Stammstrecke) に寄港
- BRB のさまざまな南線、ホルツキルヒェン (S3) およびいくつかの S7 駅 (ゾルン (週末)、ジーメンスヴェルケ (平日)、ハラス、ドナースベルガーブリュッケ、中央駅) に寄港します。
- 旧S27路線はBRBが運行しており、ダイゼンホーフェンからゾルンを経由して中央駅まで運行し、その後S7沿いに運行され、ハッカーブリュッケを除くすべての駅に停車します。
- ローゼンハイムからホルツキルヒェンまでは、クロイツシュトラーセ (S7) とホルツキルヒェン (S3) を経由し、場合によってはミュンヘンまで続きます
- リンダウからミュンヘンへ、ゲルテンドルフ (S4) およびパージング (シュタムシュテッケ) に寄港
- ニュルンベルクからミュンヘンへ、ペータースハウゼン（S2）とダッハウBf（S2）に寄港
2017年4月7日にMVVが発表した拡張計画には、現在建設中の第2トンネルを通る、停車駅の少ないSバーンの急行路線が含まれている。[ 7 ]
歴史
ミュンヘンの地下鉄路線は、1928年に「交通中心地の移転」に関する報告書の中で初めて提案されました。地下鉄路線は「市内中心部への長距離交通の直通」と「中心部を通過する長距離交通の直通」を可能にすると考えられていました。
1938年5月22日、南北ルートの一部となる最初のトンネルが、リントヴルム通り（現在の地下鉄ゼントリンガー・トール駅とゲーテプラッツ駅の間）で着工されました。ドイツ国鉄総裁ユリウス・ドルミュラーの演説で、このプロジェクトは初めて「Sバーン」と名付けられました。第二次世界大戦のため、ミュンヘンSバーンの建設と計画は中断されました。
| から | に | トンネル |
|---|---|---|
| シュライスハイム | フライジング | リングバーン |
| ダッハウ | – | 東西 |
| マイザック | – | 東西 |
| オービング | グラフラート | 東西 |
| ウンタープファッフェンホーフェン＝ゲルメリング | ヘルシング | 東西 |
| ガウティング | – | オスト・ウェスト・リングバーン |
| ルイーゼ・キーゼルバッハ広場 | グロースハーデルン | 北南 |
| ホルリーゲルスクロイト | – | 北南 |
| ダイゼンホーフェン | バイリッヒツェル | 北南東西 |
| ノイビーベルク | クロイツ通り | 東西 |
| ハール | グラフィング | 東西 |
| リーム | マルクト・シュヴァーベン | 東西 |
| ダグルフィング | – | 東西 |
| フライマン | – | 北南 |
| イスマニング | – | 北南 |
ミュンヘンオリンピック招致の計画
1965年、ドイツ連邦共和国、バイエルン州、州都ミュンヘン、そしてドイツ連邦鉄道は、ミュンヘンSバーン建設契約を締結しました。その後の発展は、1966年4月26日にローマで行われた決定に最も大きな影響を受けました。国際オリンピック委員会（ IOC）は、 1972年夏季オリンピックの開催地として、デトロイト、マドリード、モントリオールを抑えてミュンヘンを選定しました。その結果、ミュンヘンSバーン網の完成までわずか6年という厳しいスケジュールとなりました。
| ライン | 西 | 東プラン | 東1972年から |
|---|---|---|---|
 | フライジング | イスマニング | クロイツ通り |
 | ペーターハウゼン | エルディング | ダイゼンホーフェン |
 | ナンホーフェン（現在のマンメンドルフ） | ダイゼンホーフェン | イスマニング |
 | ゲルテンドルフ | クロイツ通り | エーバースベルク |
 | ヘルシング | ミュンヘン東駅 | ミュンヘン東駅 |
 | トゥッツィング | エーバースベルク | エルディング |
 | ヴォルフラーツハウゼン | 中央駅(Holzkirchner Flügelbahnhof) | 中央駅(Holzkirchner Flügelbahnhof) |
 | ダイゼンホーフェン | – | 中央駅(Holzkirchner Flügelbahnhof) |
 | ダイゼンホーフェン | – | ミュンヘン＝パージング |
市内中心部を貫くトンネルの建設だけでなく、鉄道インフラ全体の拡張も必要でした。郊外路線網の切り替えと近代化も必要でした。多数の駅の改修も必要でした。3連装列車の運行を可能にするため、プラットホームは210メートル（690フィート）に延長され、プラットホームの高さは76センチメートル（2フィート6インチ）に引き上げられました。しかし、当時も現在も使用されている列車の床面の高さは約1メートル（3フィート3インチ）であり、車椅子やベビーカーを利用する乗客の乗車は困難です。しかしながら、貨物列車が運行していないトンネル駅や最近改修されたプラットホームの高さは96センチメートル（3フィート2インチ）となっています。
1971年2月25日、幹線トンネルで上棟式典が執り行われました。5月には、SバーンのET420系電車がパシングとガウティング間で最初の運行を開始しました。1971年9月1日には、この路線で定期先行運転が開始されました。
オープニング
1972年5月28日、ミュンヘンSバーン（都市近郊鉄道）網がついに開通し、総延長360キロメートル（220マイル）の線路とET420系101編成が導入されました。ダッハウ、トゥッツィング、エルディング、パージングといったミュンヘン近郊の都市名も網羅しました。これほど大規模なSバーン網が一度に開通したのは初めてのことでした。ヴォルフラーツハウゼン（現在のS7）行きのS10系統は、ミュンヘン中央駅南側から従来のプッシュプル列車で運行されていました。後に電化され、ミュンヘン中央駅に至る多数の本線線路を横断する260メートル（850フィート）のトンネルが建設されたことで幹線に接続されました。
3か月後、ドイツ大統領グスタフ・ハイネマンは1972年夏季オリンピックの開会を宣言しました。大会期間中、現在は廃止されたオリンピアシュタディオン駅（オリンピックスタジアム）に2本のSバーン路線が増設されました。新しいSバーンシステムはその実力を発揮し、わずか17日間で7,138回の運行で318万人の乗客を競技会場間を輸送しました。最初の段階は1972年のオリンピック開催によって制限されました。時間的な制約が大きかったため、すべての路線を10分または20分周期で運行することは不可能でした。
第二段階は、主に輸送量の増加のために必要でした。 1973年と1974年に、ドイツ連邦鉄道は次の建設措置を確立しました。それぞれのルートの長距離輸送と地域輸送を妨げないように、ロッホハウゼンからナンホーフェン（現在のマンメンドルフ）まで、およびミュンヘンから東グラーフィングまでの鉄道線路に独自のSバーン線路を建設することになりました。エスティングに新しい集落が開発され、南ノイパーラハとウンターシュライスハイムに新しい集落ができたため、1977年にウンターシュライスハイム、1977年にノイパーラハ南、1980年にエスティングに新しい分岐点が設けられました。さらに、ヘルシングへの鉄道線路は、フライハムとヴェスリングの間で双方向に延長されることになりました。
それ以来、ミュンヘンSバーンの路線網は幾度も拡張され、1980年5月28日にはマンメンドルフまで延伸されました。1979年11月3日にはエーバースベルク（S4）まで延伸され、1984年にはS5がヘルシングまで延伸されました。
1992年にイスマニングと新しく開港したミュンヘン II 空港間の路線がS8 として運行を開始し、続いて 1998 年 11 月 29 日に S1 が延長されました。
さらなる発展
2004年12月12日のダイヤ改正により、ラッシュアワー時にマイザッハ発ツォルネディング行きS4系統とゲルメリング＝ウンタープファッフェンホーフェン発ダイゼンホーフェン行きS5系統で10分間隔の運行が導入され、1時間あたりの列車本数が3本から6本に倍増しました。2005年12月11日からは、ダッハウ行きS2系統の西側区間でも同様の運行が開始されました。これにより、ラッシュアワー時には幹線道路で1時間あたり30本の列車が運行されることになります。
1998年8月、連邦政府、バイエルン州、ドイツ鉄道は、複数の路線でこの10分間隔を導入するために2億6,600万ユーロのパッケージを決定しました。主要なポイントは、パジングと東駅間の制御と安全技術の近代化で、線路通行規制装置の設置も含まれていました。2001年から2005年にかけて、このプログラムの一環として外線の建設工事が続けられました。さらに、2001年6月10日にはシュタルンベルク北駅（S6西）に、2005年12月11日にはウンターメンツィング駅（S2西）に新しいSバーン駅が開業しました。プロジェクトの財務的枠組みの中で、外回りルートの既存の駅のいくつかも車椅子でアクセス可能にすることができました。2005年11月21日には、ウンターフェーリング市内の空港線S8が市からの要請により地下に移設されました。 2009年12月13日、Sバーン幹線ライムとドナースベルガー橋間に新しい停留所「ヒルシュガルテン」が開業しました。2013年9月14日には、数十年前に廃止された停留所の近くにS8号線に新しいフライハム停留所が開業しました。この停留所は、新興住宅地フライハムとの接続を目的としています。この停留所は、1975年に廃止されたフライハム駅から東に1キロメートルの地点に位置しています。建設工事は2012年6月12日に着工されました。
2013年12月15日、中央駅からダイゼンホーフェン行きのS27系統が廃止され、代わりにバイエルン・レギオバーン（ミュンヘン地方鉄道）の30分間隔運行のメリディアン号が運行され、ラッシュアワー時にはホルツキルヒェンとマングファルタールバーンを経由してローゼンハイムまで延長運転されます。また、S20系統の終点はダイゼンホーフェンからイザールタールバーンのヘルリーゲルスクロイトに移設されました。ミュンヘン-ホルツキルヒェン線では、ゾルンとダイゼンホーフェン間のSバーンは運行されなくなりました。
2014年に、これまでA線が使用していたSバーンの唯一の非電化区間であったダッハウ–アルトミュンスター鉄道線が電化された。さらに、バッハーンとシュヴァブハウゼン間の複線の待ち合わせ区間と、エルトヴェークの追加の渡り駅が建設された。計画承認プロセスは2013年1月に完了した。2014年4月28日から12月13日まで、A線ダッハウとアルトミュンスター間では電化のために運休となり、428型気動車がバスに置き換えられた。転換工事の完了後、2014年12月14日に電化運転が開始された。ラッシュアワー時には、列車は30分間隔で運行されるようになった。それ以外の場合は、サービスは1時間ごとのままである。この路線はS2の翼区間として運行される。最新の費用見積は4,700万ユーロであった。当初、建設工事は2012年に開始され、2013年に完成する予定でした。
追加日程:
- 1966年6月15日 - アルヌルフ通りでコアルートトンネルの建設が始まる。
- 1972 年 4 月 28 日 – トンネルルート (中央駅 - マリエン広場 - 東バーンホフ) で最初の試験走行。
- 1972年5月28日 - 360kmの路線の定期運行が開始。
車両
現在の車両
クラス420
1972年から2004年にかけてSバーン網が開通して以来、DBクラス420の車両がミュンヘンSバーン網で使用されている。しかし、1972年には発注された120編成のうち101編成しか入手できなかったため、1975年までは一部の路線で方向転換列車で運転するしかなかった。最初の120編成は、このシリーズの最初のシリーズから導入された。その後数年間で、車両の需要が高まったため、第2次製造シリーズの約30編成がミュンヘンに導入された。第2次製造シリーズの列車の数は変動し、他の都市の車両とも交換された。1979年から1982年にかけては、第5シリーズと第6シリーズの車両もミュンヘンに導入され、1982年以降は再び他の郊外鉄道網で使用された。 1992年からは第7シリーズの車両が、1996年からは第8シリーズの車両が一部追加され、1996年のミュンヘンにおける車両保有数は209両となりました。423型車両の納入以降、420型電車は他都市への移送、売却、あるいは廃車となりました。ミュンヘンSバーン網における最後の定期旅客列車は、2004年12月5日に増幅循環線S8でこのシリーズのいわゆる「オリンピア・モーターコーチ」が運転されたことで、その後は博物館で定期運行される特別列車としてのみ運行されています。
2014年12月以降、Aラインの電化とそれに伴う車両不足により、再び420系電車が使用されています。これらはSバーンシュトゥットガルトから引き継いだ15編成ですが、定期列車の運行本数が少ないため、ラッシュアワー時には本線を走行できません。そのため、ダッハウとアルトミュンスター間のS2線の増結サービス、およびS4線の西支線とS20線の増結乗車を専ら引き受けています。現在、Sバーンミュンヘンとバイエルン鉄道は、増加する乗客数に対応するため、シュトゥットガルトからミュンヘンへ20～30編成の追加を計画しています。これらには、幹線トンネルを走行できるように、既存のユニットに線路通行装置が装備される予定です。
ダッハウからアルトミュンスターまでのA線は2014年4月まで電化されていなかったため、主にDB628形が使用されていました。これらの車両は、ミュールドルフ・アム・インにある南バイエルン鉄道の車両基地に保管されていました。この車両は1998年にこの路線用に再調達され、以前はA線のディーゼル機関車によるプッシュプル列車で使用されていました。しかし、列車の乗降口は階段のためバリアフリーではありませんでした。路線の電化後、S2の支線に置き換えられ、2017年6月にはDB420形も置き換えられました。
クラス423
2000年秋以降、420型編成の一部は30年以上も使用されていたが、新型423型車両に大量に置き換えられた。列車は連結できなかったため、路線ごとに排出ガス規制が実施された。まず、S7線で新型機関車が導入された。2003年までに211両の機関車が納入された。2004年にはさらに23両が調達された。2005年にはさらに4編成の列車が納入され、現在では238両の機関車が運行されている。
クラス424
列車の運行が継続された後、同社は424型の一部列車をハノーバーからミュンヘンへ移管し、近代化工事を行った上でSバーンで運行すると発表した。
これらの列車は S20 で運行され、一部の列車はゲルテンドルフまで延長されます。
2023年12月、改修された最初の424編成がダッハウ駅とアルトミュンスター駅間のS2系統シャトルサービスに投入され、その後S20系統にも投入されました。車内床面の高さがプラットフォームの高さより20センチメートル低いため、これらの列車はゲルテンドルフ駅とミュンヘン中央駅（27番線～36番線）間のS2系統アルトミュンスター系統シャトル、S20系統、およびS4系統増幅系統にのみ運行されます。
未来の列車
1420クラス
| 1420クラス | |
|---|---|
| 在庫タイプ | 電気式マルチユニット |
| メーカー | シーメンス・モビリティ |
| 入隊 | 2028年（予定） |
| 建設中の番号 | 90 |
| 形成 | 13台の車 |
| 容量 | 1841年（480席） |
| 仕様 | |
| 列車の長さ | 202メートル（663フィート） |
| 幅 | 約3メートル（9.8フィート） |
| ドア | 62（両側31） |
| 最高速度 | 時速160キロメートル（99マイル） |
| 重さ | 365トン（359長トン、402短トン） |
| 出力 | 7.8MW |
| 電気システム | 15 kV 16.7 Hz 交流架空線 |
| 現在のコレクション | パンタグラフ |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
2020年10月、DBレギオはミュンヘンSバーン向けの新型車両110～200両のコンペティションを開始しました。これらの車両は全長約200メートルになる予定です。
当初は2026年以降の運行開始が計画されていたが、様々なメディアの情報によると、新型列車は2020年代末頃に運行開始される予定である。[ 9 ]列車の最初の設計コンセプトは、2023年2月14日にバイエルン州交通省によって発表された。[ 9 ]
2023年8月2日、ドイツ鉄道がシーメンス・モビリティに、13両編成の新型Sバーン列車90編成（追加オプション付き）の20億ユーロ超の契約を発注したことが明らかになった。[ 10 ]定員は1841人で、時間帯に応じて照明が変化し、座席は3席と4席の配置となる。[ 11 ]より強力なHVACシステム、乗車状況、停車駅、プラットフォームの最寄り出口を表示する新しい乗客情報ディスプレイ、無料Wi-Fiが設置される。車外のLEDストリップはSバーン路線の色を表示する。5両には、荷物、自転車、ベビーカーを置くスペースがある「多目的」エリアが設けられる。[ 12 ]列車にはETCS、ATO、列車完全性監視システムが搭載される。列車は2028年末までに運行を開始する。[ 10 ]
欧州投資銀行とウニクレディトの子会社であるヒポフェラインスバンクは、この注文に対して20億ユーロ以上の融資を行い、LHIリーシングがリース会社として選定された。[ 13 ]
その他
クラス425
2019年10月、S20系統の一部の運行を補うため、クラス425の近代化改修された車両がミュンヘンに導入されました。これは、車両の不安定な運行状況を緩和するためのものでした。2019年12月のダイヤ改正後、これらのクラス425編成はSバーン・ライン・マインに復帰しました。
n-ワーゲン
1972年のオリンピック期間中、15両のジルベリング車両と中間のDBクラス140機関車で構成される編成が、S25線の東駅とオリンピアシュタディオン駅間の列車牽引に使用されました。 [ 14 ]
二階建て列車のテスト
1989年、オランダのネーデルランゼ・スポールウェーゲン（オランダ国鉄）が使用していた2階建て車両（DDM-1）が、当時のS4線（ゲルテンドルフとエーバースベルク間）で短期間試験運用されました。乗客は車内でアンケートに回答し、乗車体験について記述するよう求められました。このコンセプトは、乗客定員を増やすと同時に、自転車、ベビーカー、車椅子を効率的に収容することでした。列車は両端でDBクラス120機関車によって牽引されました。 [ 15 ]
計画とさらなる拡大
S バーン第 2 トンネル (Zweite Stammstrecke)
ほぼすべての路線が市内中心部を通る地下鉄の主要ルートを利用しており、ボトルネックとなっているため、わずかな運行の乱れでも長時間の遅延が頻繁に発生しています。現在の主要ルートの欠点は、運行の乱れが発生した場合に列車が別の線路に迂回できないことです。
長年にわたる様々なルート案の議論と研究を経て、市内中心部を通る2つ目のトンネルが38億5000万ユーロの予算で2028年から2032年の完成予定ですでに承認されている。[ 16 ] 2017年4月5日には起工式が行われ、建設工事が開始された。[ 17 ]
第2トンネルは全長11.9キロメートル（7マイル）で、中央駅の西部では南、東部では北を現在のトンネルと並行して走ります。地下駅は中央駅、マリエンホフ駅、東駅の3駅、地上駅はライム駅とロイヒテンベルクリンク駅の2駅となります。ミュンヘン・マリエンプラッツ駅の北に建設されるマリエンホフ駅は、この路線で唯一の新駅となります。その他の駅は、新トンネルの建設に合わせて拡張されます。急行サービスと所要時間の短縮に重点を置き、第2トンネルはライム駅と東駅間の既存の6駅を迂回することになります。
停車駅が限られている S バーンの急行列車のほとんどは 2 番目のトンネルを使用します。提案されている S バーンの急行ルートは、S18X (ヘルシング - ロイヒテンベルクリンク)、S21X (ランツフート - ロイヒテンベルクリンク)、S23X (メーリング - フルークハーフェン ミュンヘン)、および S24X (ブーフローエ - ロイヒテンベルクリンク) です。現在の S バーンの 2 つのルートは、完成すると第 2 トンネルに移管されます: S1 (ミュンヘン空軍基地/フライジング - エーバースベルク) と S6 (トゥッツィング - ロイヒテンベルクリンク)。[ 18 ]
最適化（Optimierung）
当初の設計では、東駅（Ostbahnhof）のオルレアン広場（Orleansplatz ）の地下にSバーンの2つ目の駅を建設し、そこから地上駅（地域列車、長距離列車、そして現在のSバーンが発着）に接続する長い歩行者用トンネルを設置することになっていた。この設計は、特にハイドハウゼン地区の住民をはじめとする住民から多くの批判を浴びた。住民は、トンネル工事と土砂採取が住宅に影響を与え、日常生活に支障をきたすことを深刻に懸念している。EUの新たな指令では、より多くの避難トンネルと救出アクセスポイントを設計に組み込むことが求められている。中央駅（Hauptbahnhof）に今後建設されるU9号線新駅には、マスタービルドプラン（本館とSバーン2つ目の駅の改築）の更なる調整が必要となる。
2019年7月3日、ドイツ鉄道は新たな「第2幹線最適化計画（2. Stammstrecke — Die Optimierungen）」を発表した。[ 19 ] [ 20 ]この最適化計画では、東駅の2つ目のSバーン駅をオルレアン広場から東駅プラットフォームの南東側、フリーデン通り沿いに移転することになっていた。2つ目のSバーン駅は全体が地下となり、階段、エスカレーター、エレベーターで現在のSバーンプラットフォームと接続される。新駅舎の利点は、南東の歓楽街に近いこと、地上プラットフォームへのより直接的なアクセスによる輸送力の向上、Sバーンベルク・アム・ライム駅との良好な接続、そしてプラットフォームの地上距離が短い（深さ40メートルではなく16メートル）ことである。移転に伴い、マリエンホーフ駅と東駅間のSバーントンネルの再配置と延長が必要となった。
新しいEU指令では、2つのトンネルの間に脱出・救助用の第3トンネルを建設し、地上へのアクセスポイントを600メートルごとに追加することが義務付けられています。新設計の利点は、トンネルからの乗客の避難が迅速化され、救助隊員のアクセスが容易になり、保守作業員のアクセスも容易になることです。
バイエルン州とミュンヘン市議会は、中央駅本館の改築と第2Sバーン幹線路線の建設と同時に、中央駅に最初のU9駅を建設することを望んでいる。[ 21 ]この新たな変更により、U9プラットフォームは地域および長距離プラットフォームの西端から中央駅本館地下中央に移設される。この移設により、U9駅は第2幹線駅の真上に交差する配置となる。これにより、現在のUバーン2路線（U4/U5とU1/U2/U7/U8）、現在のSバーン幹線路線1路線、そして地上階の間の旅客流動が改善される。
Sバーン・ノルドリンク
北部における代替ルートは長年にわたり提案されてきました。このルートは、現在貨物列車が運行し、鉄道バイパスとしても利用されているミュンヘン北環状線（Münchner Nordring ）の一部を利用するものです。計画では、8つの新しいSバーン駅と2つの接続駅（パジング駅とベルク・アム・ライム駅にそれぞれ1つずつ）を建設し、合計14駅となります（既存のシステムで使用するために、パジング駅、モーザハ駅、ヨハネスキルヒェン駅、エングルシャルキング駅、ダグルフィング駅、トルーデリング駅の6駅が既に建設済みです）。
ズードリング（南環状線 - 第 2 幹線道路の代替として提案されているが、おそらく弱い）と比較して、ノルドリングを利用する利点は数多くあります。
- 過去にはすでに多くの鉄道インフラが構築されており、現在の 2 つの S バーン路線 (モーザハの S1 とヨハネスキルヒェンとウンターフェーリング間の S8) に接続されています。
- これにより、北部の多くの工業センター、すなわちBMW製造工場、FIZ研究センター、ウンターフェーリングのメディアセンターにサービスが提供されることになります。
- ノルドリンクに停車する S バーンは、ヨハネスキルヒェン駅を経由してミュンヘン空港まで乗り換えなしで往復することもできます。
- 5 つの駅に U-Bahn が接続されますが、U1 (Lassallestraße) および U4 (Englschalking) の延伸工事が行われれば、さらに 2 つの駅が接続される可能性があります。
- 3 つの駅 (Pasing、Moosach、Unterföhring Süd) にトラムが接続されます。
- 新しい S バーン駅と追加の技術的変更は、第 2 幹線ルートのような莫大なコストをかけずに、既存のルート上に構築できます。
Sバーン・ノルドリンクに関する議論は継続中だが、建設および完成の予定日や費用見積もりは未定である。
環状鉄道（リングバーン）
バイエルン州議会議員のミヒャエル・ピアゾロは、ミュンヘン環状鉄道の建設の可能性に関する調査を委託した。[ 22 ]ベルリン環状鉄道に似た環状鉄道を建設する提案は、最近、市当局と州議会で支持を集めている。[ 23 ]環状鉄道は、ミュンヘン北環状線、ヨハネスキルヒェンと東駅間のS8線、東駅とハイメランプラッツ間のズードリング、そしてハイメランプラッツとオリンピアクロイツ間に建設予定の新線を利用する。ニンフェンブルク宮殿とドナースベルガー橋駅の東西線が 近接しているため、ハイメランプラッツの南とオリンピアクロイツの間にトンネルを建設する必要がある。
リングバーンの大部分は、現在使用されている S バーンの 7 つの駅 (ハイメランプラッツ、ドナースベルガーブリュッケ、ヨハネスキルヒェン、エングルスハルキング、ダグルフィング、ロイヒテンベルクリンク、オストバーンホフ) を含む既存の鉄道路線を使用することになります。 5 つの新しい地上駅 (BMW フォルシュンツェントルム、インゴルシュテッターシュトラーセ、アウマイスター、コロンブスプラッツ、ポッチス通り) と 3 つの新しい地下鉄駅 (ニンフェンブルク、ノイハウゼン、オリンピアクロイツ) を建設する必要があります。
このリングバーン構想のもう一つの利点は、最終的に廃止されたミュンヘン空港トランスラピッドの路線計画に沿って、中央駅からオリンピアクロイツを経由して空港特急列車を運行できることです。これにより、西側の中央駅からの移動時間が短縮され、沿線に多数の停車駅がある現在のS2を迂回できる可能性があります。
南環状線
環状線の代替路線は、東駅とハイメランプラッツ間の南環状線で、ハイメランプラッツ駅、ポッチ通り駅、コロンブスプラッツ駅があり、急行路線となっている。[ 24 ]
空港沿いの北側トンネル
2009年、フィアレッグ＝レスラーは、更なる延伸計画としてノルドトンネルを提案しました。このトンネルは、中央駅とクンスタリアル（3つのピナコテークを含む）、ノルドリンク、サッカースタジアム、ガルヒング、空港を結びます。都心部では、計画されているルートはU9号線とほぼ同等です。このルートにはSバーンに加え、地域交通と長距離交通も含まれるため、ミュンヘンの地域交通システムの中央指向は市街地中心指向に置き換えられます。ノルドトンネルは、コスト高と収益性の低下などの理由から、実現には至りませんでした。
Sバーンビジョン2050
2017年3月31日、MVVはビジョン2050の拡張計画を発表しました。2050年のビジョンには、二階建て車両、24時間営業、新駅、そして市境を越えた延伸区間などが含まれています。[ 25 ]
可能な拡張子は次のとおりです:
- フライジングからランツフートまでのS1北線
- S2北行き（アルトミュンスターからアイヒャッハまで、ペータースハウゼンからプファッフェンホーフェンまで）
- S2 East マルクト・シュヴァーベンからドルフェンまで
- マンメンドルフからアウクスブルクまでのS3西線
- S3 南はホルツキルヒェンからシャフトラッハまでで、そこからレングリースとテーゲルンゼーに分かれます。
- S4/S6 東線（エーバースベルクからヴァッサーブルクまで、グラーフィング駅（グラーフィング）からローゼンハイムまで）
- S4/S6 西行き（ゲルテンドルフからカウフェリングまで）
- S7南行きはゲルティングとゲルツリート・ミッテを経由してゲルツリート（ゲルツリート・スード駅）まで運行されます。環境影響調査は2017年に予定されています。 [ 26 ]工事は2022年に開始され、早くても2027年の完成が予定されています。[ 27 ]
- カールスフェルトからダージングまでの新しい S バーン路線
リングと拍車 (Ringschlüsse und Spange):
- ノイファーンカーブ（ノイファーンカーブ）：これにより、フライジングとミュンヘン空港間の移動が、ノイファーンで乗り換えなしで可能になります。工事が完了し、2018年12月9日にレーゲンスブルクとランツフートへのRE列車の運行が開始されました。
- エルディンガー・リングシュルス（エルディング・ループ）：この路線はミュンヘン空港でS1とS8 、エルディングでS2に接続します。完成すれば、大小2つのループを形成し、中央駅とミュンヘン空港に停車します。近くに軍事基地があるため、トンネルの建設は必須です。現在も協議中です。
- ヴァルパートスキルヒナー・シュパンゲ（ヴァルパートスキルヒナー・スパー）：この路線は、エルディンガー・リングシュルスをエルディングからS2号線東延伸計画地まで延長し、ヴァルパートスキルヒナーとタン＝マッツバッハの間を結ぶ。現在も協議中。
- Verknüpfungskurve S7 - ローゼンハイム: Neufahrner Kurve と同様に、この支線を使用すると、クロイツ通りでスイッチバックすることなく、ミュンヘン市内中心部とローゼンハイム間の移動が容易になります。
4トラック拡張:
- S8線をミュンヘン空港まで4線延伸し、ロイヒテンベルクリンク駅とウンターフェーリング駅間の地上線を地下化する。増設された線路は貨物列車用で、Sバーンの運行のために頻繁に迂回する必要がある。4線延伸が完了すれば、空港快速列車は貨物線を利用でき、在来線を迂回できるようになる。現在も協議中。
- ブーヒェナウとパジング間のS4西線を4線延伸します。この延伸は、スイスのゴッタルドトンネル開通に伴います。これにより、中央ヨーロッパを経由して南北ヨーロッパ間の貨物輸送量が増加します。第一段階はパジングからプッフハイムまでです。費用面の理由から、当面はアイヒェナウを終点とします。計画中。
その他のプロジェクト:
- S2イーストをミュンヘン国際見本市会場に移転する可能性がありましたが、現在は中止となりました。
- ブライテナウ、エメリング、ヴァイヒセルバウム、メンターシュワイゲ、シュヴァイガーロー、ゼントリンガー シュパンゲ、ゲルティング、メッセシュタット ノルドに新しい駅が追加されました。
ネットワークマップ
文学
- ポスピシル、ラインハルト。ルドルフ、エルンスト (1997)。S バーン ミュンヘン(ドイツ語)。デュッセルドルフ：アルバ。ISBN 978-3-87094-358-5. OCLC 42476820 .
- フランツケ、アルミン。 「Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf」 [都市とイザールの下のトンネルの中。 1972年: Sバーンミュンヘンが運行開始]。ロクマガジン。 41/2002 (251)。ミュンヘン: GeraNova Zeitschriftenverlag: 90–97 . ISSN 0458-1822。OCLC 3136408。
- コールハマー、クラウスディーター。フランツケ、アルミン。ルドルフ、エルンスト (1991)。Drehscheibe des Südens: アイゼンバーンノテン ミュンヘン[南のハブ: ミュンヘンの鉄道結節点] (ドイツ語)。ダルムシュタット：ヘストラ・フェルラーク。ISBN 3-7771-0236-9。
- ヴィルヘルム・シュテンピン、ニコラウス (2009)。S-Bahnhöfe in und um München [ミュンヘンとその周辺の S バーンの駅] (ドイツ語)。ノルダーシュテット: BoD。ISBN 978-3-8391-0927-4。
参照
参考文献
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外部リンク
- 公式サイト
- ミュンヘンSバーンのライブマップ（ドイツ語）
- ミュンヘンSバーンブログ（ドイツ語）
- Interessengemeinschaft S-Bahn München eV (ドイツ語)
- Fahrgastverband PRO BAHN zur Münchner S-Bahn (ドイツ語)
- tunnelaktion.de – ミュンヘンSバーンの代替案 / 2001年から2007年までの第2都市トンネルの代替案の説明
- Sバーン路線の南側鉄道接続部改良構想「Teilausbau Südring」のフラッシュアニメーション。 2007年10月7日Wayback Machineにアーカイブ。www.tunnelaktion.deに掲載されている構想の一つの詳細。
北緯48度8分27秒 東経11度33分18秒 / 北緯48.1408度、東経11.5550度 / 48.1408; 11.5550