フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道
フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道
地図
フィラデルフィア・ウィルミントン・ボルチモア鉄道の線路
フィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモア鉄道のフラットカー。フィラデルフィア南西部のグレイズ・フェリー・タバーンの外にある。 1870年代頃。
概要
本部フィラデルフィア、ペンシルベニア州、米国
ロケールペンシルベニア州、デラウェア州、メリーランド州
運行日1836–1902（1880年にペンシルバニア鉄道が買収）
前任者
  • ボルチモア・アンド・ポート・デポジット鉄道会社
  • デラウェア・アンド・メリーランド鉄道会社
  • フィラデルフィア・アンド・デラウェア郡鉄道会社
  • ウィルミントン・アンド・サスケハナ鉄道会社
後継フィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道（PB&W）（1902–1976）
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ669マイル（1,077 km）[ 1 ]
ルートマップ

PRR本線、接続鉄道
フィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道
ニュージャージートランジット
フィラデルフィア–30番街
ウェストフィラデルフィア・エレベーテッド
ウェストチェスター線
チェスターセカンダリー
フィラデルフィア地区
空港線
ダービー
カーティスパーク
シャロン・ヒル
フォルクロフト
グレノルデン
ノーウッド
プロスペクトパーク
リドリーパーク
クラム・リン
ボールドウィン
エディストーン
チェスター
ラモキン通り
ハイランドアベニュー
チェスターセカンダリー
マーカス・フック
PA
ドイツ
ナアマン
クレイモント
シェルポットブランチ
エッジ・ムーア
ウィルミントン
ウィルミントンからボルチモアへ
ウィルミントン ウォーター ストリート( B&O )
ウィルミントンとノーザンブランチ
シェルポットブランチ
ニューポート
スタントン
チャーチマンズ クロッシング
ルースビー
デルマーバ中等学校
ニューアーク、デラウェア州
ドイツ
医学博士
アイアンヒル
エルクトン
北東
プリンキピオ
ペリービルサイディング
ポートロード支店
ペリービル
アムトラック サスケハナ川橋
アーヴル・ド・グレース
スワンクリーク
アバディーン
アバディーン試験場へ
ショートレーン
ブッシュ川
オッターポイント
エッジウッド
マグノリア
ガンパウダー川
マーティン州空港
マーティン州空港
フィラデルフィア地区
ベイビューヤーズ
ボルチモア港
ビドルストリート
ユニオントンネル
カルバート通り
ボルチモア
ボルチモア・ベルトライン
ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道
この図:

フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PW&B）は、フィラデルフィアに本社を置くアメリカの鉄道会社で、1836年から1902年までペンシルベニア州、デラウェア州、メリーランド州で運行されていました。1838年、中部大西洋岸3州で州認可を受けた4つの鉄道会社が合併し、フィラデルフィアとボルチモアを結ぶ単線路線が誕生しました。買収、リース、その他の契約を通じて、デラウェア半島を含むより広範な鉄道網を構築しました。

1881年、PW&Bは当時アメリカ最大の鉄道会社であったペンシルバニア鉄道（PRR）に買収されました。1902年、PRRはPW&Bをフィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道に合併しました。

PW&B線によって敷設された線路は、現在もアムトラックの北東回廊と、ボルチモアからメリーランド州北東部を結ぶメリーランド州運輸省のMARC通勤旅客システムの一部として使用されています。貨物はこの路線で輸送されており、以前はコンレールシステム、現在はノーフォーク・サザン鉄道が運行しています。

歴史

ボルチモアのプレジデント ストリート駅は1849 年から 1850 年にかけて建設されました。駅舎の一部は現在も残っており、ボルチモア南北戦争博物館になっています。
フィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモア鉄道の貨物車庫。現在はスプラウツ・ファーマーズ・マーケットとなっている。フィラデルフィアのカーペンター通り、ブロード通りと15番通りの間の通りにあり、2011年9月8日に国家歴史登録財に登録された[ 2 ]。

PW&B は次の 4 つの鉄道会社として始まりました。

  • フィラデルフィア・アンド・デラウェア郡鉄道会社（P&DC）は、1831年4月2日にペンシルベニア州議会によって設立された。
  • ウィルミントン・アンド・サスケハナ鉄道会社（W&S）は、1832年1月18日にデラウェア州によって設立されました。
  • ボルチモア・アンド・ポート・デポジット鉄道会社（B&PD）は、1832年3月5日にメリーランド州によって設立された[ 3 ]。
  • デラウェア・アンド・メリーランド鉄道会社（D&M）は、1832年3月14日にメリーランド州によって設立された[ 4 ]。

これらは、ペンシルベニア、デラウェア、メリーランドの3つの中部大西洋岸州がフィラデルフィアとボルチモアの間に鉄道を敷設しようとした努力から生まれたものである。ペンシルバニア州は、フィラデルフィアと大西洋岸および東海岸沿いの南部の地点との間の輸送を改善しようとしており、そのため州議会は1831年にP&DC社を認可し、アメリカ最大の都市からデラウェア州境までの鉄道敷設に20万ドルを割り当てた。さらに南、メイソン・ディクソン線を越えて、デラウェア州議会とメリーランド州議会は、ウィルミントンとボルチモアへの鉄道敷設にそれぞれ取り組んでいた。1年も経たないうちに、デラウェア州はW&S社を認可し、ウィルミントンからメリーランド州境までの鉄道敷設に40万ドルを割り当てた。ほぼ同時期に、メリーランド州はB&PD社（100万ドル）にボルチモア北東からサスケハナ川西岸の建設を認可し、D&M社（300万ドル）にポートデポジットまたはサスケハナ川東岸の他の地点から北のデラウェア州境までの建設を認可した。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

1835年7月、W&S社は建築家兼測量士のウィリアム・ストリックランドを雇い、ウィルミントンとメリーランド州ノース・イースト間の南西部の予備測量を行わせた。10月、測量士らは最善の選択肢である17マイルの路線の建設費は23万3000ドルであると報告した。[ 8 ]同年、B&PD社は、現在のインナー・ハーバーのウォーターフロントにあるボルチモア港の集水域と、南東部のカントンの工業、商業、住宅地区を結ぶ鉄道の運行を開始した。 [ 9 ] : 418n16 しかし、B&PD社に米国銀行からの借入金を含め5万ドルを投資していたマシュー・ニューカークは[ 10 ]我慢できなくなり、10月6日に会社の取締役会に書簡を送り、「フィンリー社長の辞任と、滞納者からの回収とプロジェクトの推進にもっと積極的に取り組む人物への交代を要求」した。ニューカークは代役として、ロズウェル・L・コルトか、弁護士のジョン・HB・ラトローブを推薦した。ラトローブは、主任技師ベンジャミン・H・ラトローブ2世の兄弟であり、建築家ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブの孫である。6日後、コルトが社長に就任したが、5週間後にルイス・ブランツに交代した。[ 8 ]

1836年、P&DCは最初の線路区間を開通させ、州から許容支出額を40万ドルに引き上げられ、3月14日に社名をフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道会社に変更した。[ 5 ] [ 11 ] 7月4日、PW&Bは路線上で最大の障害であったスクーカル川に橋を架け始め、1837年に橋を除く全線を完成させた。スクーカル川橋は市の南にあるグレイ・フェリー橋で渡り、1838年に開通した。 [ 12 ]

デラウェア州とメリーランド州でも工事が進められ、1836年4月18日にD&M鉄道はW&S鉄道と合併し、ウィルミントン・アンド・サスケハナ鉄道会社が設立された。1837年7月までに、ボルチモアからウィルミントンまで線路が一続きになり、広いサスケハナ川だけが分断されていた。列車はポート・デポジットではなく、建設地として選ばれたハーバー・ド・グレースから蒸気動力の渡し船でペリービルまで渡った。[ 12 ]同年、鉄道会社はノリス機関車工場に車軸配置4-2-0の蒸気機関車7台を発注し、1840年頃にはさらに2台を発注した。[ 13 ]

1838年: 合併

1838年1月15日、PW&B鉄道はウィルミントンからグレイズ・フェリー（当時フィラデルフィア市境から数マイル南）までの運行を開始しました。グレイズ・フェリーで下船した乗客は、乗合バスで市内まで運ばれました。 [ 14 ]

フィラデルフィア・ボルチモア線の三者所有の不利な点が明らかになり、残りの3つの州認可鉄道会社は1838年2月12日に合併し、フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道会社を設立した。[ 1 ]（新会社の名称は、社名の頭文字「The」が正式な法人名称の一部ではない点で、前身の会社とは異なっていた。[ 11 ]）

その年の乗客の中には、奴隷のフレデリック・ダグラスがいました。彼はボルチモアの主人から逃亡するため、おそらくカントンか、1849年にプレジデント・ストリート駅が建設されることになる場所の東側でPB&W鉄道の列車に乗り込み、北東のフィラデルフィアまで乗り込みました。拘留を避けるため、後に世界的に有名な奴隷制度廃止論者、政治家、連邦政府職員、演説家、出版者となるダグラスは、「船員保護証」を借りました。これは、彼の将来の妻である自由黒人女性から入手した証明書で、商船隊や海軍に多くいた自由黒人船員が通常所持していました。[ 15 ]後に、鉄道会社は黒人乗客に対し、乗車前に切符売り場で「責任ある白人」に保証書に署名してもらうことを義務付けるようになりました。[ 16 ]

1838年12月、PB&W社はグレイズ・フェリーにスクーカル橋を完成させた。PW &B社長マシュー・ニューカークにちなんで「ニューカーク高架橋」と名付けられたこの橋により、フィラデルフィア中心部からボルチモア中心部まで列車が運行できるようになり、サスケハナ川の蒸気鉄道フェリーのみが運行を中断した。（鉄道会社はこの偉業を記念して、後に国会議事堂の建築家となるトーマス・アスティック・ウォルターが設計した高さ15フィートの大理石のオベリスク、ニューカーク高架橋記念碑を建立した。）ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）は同年、この線路を使用し、ボルチモア北東部からフィラデルフィアへの路線を開設した。[ 17 ]

サスケハナ川の断絶は、南北戦争末期の1864年から1865年にかけての交通需要の高まりにより、最終的に橋が架けられました。壊滅的な嵐によって新しい橋が損傷した後、再建が新たに開始され、1866年に完成しました。[ 5 ] 1866年11月、サスケハナ川はついに全長3,269フィート（996メートル）の木製トラス橋であるPW&B橋によって橋脚が完成し、フィラデルフィアとボルチモアを結ぶ鉄道が開通しました。

ボルチモアでは、PW&Bの終着駅と営業所は、プレジデント・ストリートとフリート・ストリートの南西角、ジョーンズ・フォールズの東に位置していました。この場所は、後にプレジデント・ストリート駅となる場所です。路線はフリート・ストリートに沿って東へ進み、南東にボストン・ストリートに入り、ウォーターフロント沿いにカントンを過ぎて北東へ曲がり、市境を出て東へ、そして北東へ進んでサスケハナ川に向かいました。[ 15 ]

フィラデルフィアでは、路線はブロード ストリートとプライム アベニュー (現在のワシントン アベニュー) で終了し、そこで1835 年に建設されたサザーク鉄道に接続してデラウェア川に到達しました。

1839年、鉄道の切符売り場は、ボルチモアのB&Oのサウスチャールズストリートにある古いプラットストリート駅（現在有名なカムデンストリート駅が1857年から1865年に建設される前）を午前9時30分に出発し、デラウェア州ウィルミントンで昼食のために停車し、午後4時にフィラデルフィアのマーケットストリート駅に到着する毎日の郵便および旅客列車を宣伝しました[ 18 ]。

1844年、サミュエル・モールスは通信機器の使用と引き換えにPW&Bの権利を建設者に許可することで、B&O線をフィラデルフィアとボルチモアからワシントンD.C.まで結ぶ計画を立てた。 [ 19 ]

デラウェア州への進出

PB&Wは1839年3月15日にデラウェア州ニューキャッスルからメリーランド州フレンチタウンまで走っていたニューキャッスル・アンド・フレンチタウン鉄道を買収し、デラウェア州に進出した。[ 20 ]しかし、この路線をPW&Bシステムの残りの部分に接続するまで13年を要した。このギャップを埋めるため、ニューキャッスル・アンド・ウィルミントン鉄道が1839年に特許を取得し、1852年後半に開通した。[ 21 ] [ 22 ]鉄道をデルマーバ半島南部まで拡張するため、PW&Bはデラウェア鉄道の建設に資金を提供し、1856年にデラウェア州ベアで複合路線に接続した。PW&Bは1857年1月1日にデラウェア鉄道の運営を引き継いだ。1859年、NC&Fはベアのデラウェア鉄道とのジャンクションの西で廃止された。 1866年までに、これらの動きと他の動きにより、PW&Bはデルマーバ半島の鉄道市場を支配するようになりました。[ 17 ]

1840年代～1870年代

1842年、ニューカークはPW&B社の社長を辞任した。後任にはマシュー・ブルック・バックリー（1794-1856）が就任した。[ 23 ]バックリーは1842年1月10日にPW&B社の取締役に就任し、1週間後には鉄道会社の3つの執行委員会の一つである北部委員会の指導権を握っていた。[ 24 ]バックリーは社長として、最初の電信線の敷設に貢献した。

1846年1月12日、バックリーの後任としてエドワード・C・デールが就任した。[ 25 ]デールはアメリカ海軍の初代提督の一人であるリチャード・デールの孫である。 [ 26 ]

1846年から1849年の間に、鉄道会社はノリス工場にさらに5台の機関車（おそらく4-4-0）を発注した。 [ 13 ]

1850年2月、PW&B社はボルチモア終点駅を改良し、高さ208フィート（63メートル）の樽型天井の列車庫を備えた新駅を建設した。[ 9 ]機関車は市内を乗り換えることができなかったため（おそらく火災安全上の理由から）、ワシントンD.C.方面へのサービスは、プラット通りを馬でB &O終点まで牽引することで容易になった。最初はイースト・プラット通りとサウス・チャールズ通りの交差点にあり、1857年以降は新設のカムデン・ストリート駅まで牽引した。[ 27 ] : 32 扱いにくい取り決めではあったが、この取り決めにより、フィラデルフィアから西に向かう路線でフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道（ 1857年以降はペンシルバニア鉄道に改名）と一時的に競合することができた。1853年までには、カムデン・アンド・アンボイ鉄道とニュージャージー鉄道もこの協定に参加し、ニューヨーク市から西部への直通サービスを提供していた。[ 28 ]

1861年、サムター要塞で南北戦争が始まってから1週間後、南軍支持者の怒り狂った暴徒が、PW&Bのプレジデント・ストリート駅で、将来の北軍兵士を乗せた列車を襲撃し、街頭戦闘が始まりました。この戦闘はカムデン・ストリート駅まで広がりました。このプラット・ストリート暴動は、南北戦争で初めて敵対行為による北軍志願兵の死をもたらし、アメリカを戦争への不可逆的な道へと導きました。

1863年から1865年にかけて、鉄道会社はノリス工場に4-4-0型機関車を10台発注した。[ 13 ]

ダービー改善

沼地を避けてより人口密集地にサービスを提供するため、PW&B は、グレイ フェリー橋のすぐ南で既存の本線から分岐し、ダービーを通過して、チェスターのすぐ上流のエディストーンで本線に再び合流するダービー改善線を建設しました。[ 11 ]新しい内陸線は 1872 年 11 月 18 日に開通しました。 [ 29 ] PW&B は 1 年も経たないうちに 9.9 マイルの古い線路を処分し、1873 年 7 月 1 日にフィラデルフィア アンド レディング鉄道に999 年間、貨物専用という条件でリースしました。[ 30 ]（レディング社は、この路線と接続線をフィラデルフィア・アンド・チェスター支線と名付けた。[ 31 ]南行きの列車はジャンクション鉄道（PW&B、レディング、PRRが共同で管理）を経由してこの路線に到着し、接続するチェスター・アンド・デラウェア川鉄道へと向かった。）

PRRとの連携強化

ペンシルバニア鉄道と熾烈な競争を繰り広げてきたPW&Bは、次第に両者の利益が一致することに気づき始めました。1873年、PRRはボルチモアからワシントンまでボルチモア・アンド・ポトマック鉄道（1853年設立、1858年組織化）を開通させました。PW&Bはフィラデルフィアとボルチモア間の線路をPRRに使用させることに同意し、これによりPRRはワシントンへのより短く直接的な移動手段を提供できるようになりました。

1877年5月15日、PW&Bはニューキャッスル・アンド・フレンチタウン鉄道とニューキャッスル・アンド・ウィルミントン鉄道を正式に吸収合併し、ウィルミントンからロドニーまでの支線を設立しました。1877年5月21日にはサザーク鉄道を吸収合併し、その本線をフィラデルフィアのデラウェア川沿岸まで延長しました。

1880年、PW&B線を運行していたPRRとB&O線の間で対立が始まりました。B&O線はPRR線への依存度を下げようとしており、フィラデルフィアとニューヨークを結ぶ列車を、リーディング鉄道が新たに管理する「バウンド・ブルック線」に切り替える計画を立てていました。この路線は、ニュージャージー経由ニューヨーク行きのPRRの独占を破ったばかりでした。当時、B&O線北行きの列車は、フィラデルフィア南西部のグレイズ・フェリー橋でPW&B線を出発し、ジャンクション鉄道を経由してベルモントまで行き、そこからリーディング鉄道線路を経由して北上していました。しかし、ジャンクション鉄道のフィラデルフィアを通る1マイルの線路はPRRが所有・使用しており、PRRはB&O線に遅延を生じさせる際に優れた工夫を発揮しました。

南北戦争時代のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道社長ジョン・W・ギャレット（1820年 - 1884年）は激怒し、PW&Bをひそかに買収することで反撃することを決意した。この買収は、ペンシルバニア鉄道を子会社のボルチモア・アンド・ポトマック鉄道から切り離すことを意味した。しかし、ギャレットの代理人は、指定された価格で株式の過半数を買い取る上で予期せぬ困難に遭遇した。一方、ギャレットの策略はペンシルバニア鉄道（PRR）の知るところとなり、PRRはすぐに株式の過半数をいくらか高い価格で買い取り、PW&Bの経営権を先取りした。ギャレットとボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は後に、フィラデルフィアへの独立した北東路線であるボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道を建設せざるを得なくなり、その一方でPRRには自社の路線を経由してニューヨーク市までさらに北へのサービスを継続するための多額の使用料を支払った。この新線は1886年に開通し、リーディング鉄道もジャンクション鉄道を避けるためにこの路線を利用した。

1881年から1891年にかけて、下記の通り、多くの支線が建設、売買されました。1895年、本線はデラウェア州のナアマンズ・クリークで再編・直線化されました。旧線は後にクレイモント・スチールの側線となりました。

1891年3月、デラウェア・メリーランド・アンド・バージニア鉄道が住宅ローンを返済できず、PW&Bが同社の経営権を握りました。[ 32 ]

PRR のボルチモア・アンド・ポトマック鉄道は、1891 年 11 月 1 日に正式に PW&B にリースされました。

1895年に開通したエルクトン・アンド・ミドルタウン鉄道は、メリーランド州エルクトンにある本線とデラウェア州ミドルタウンにあるデラウェア鉄道を分断する路線として計画されました。しかし、エルクトンの産業を支える短い路線が建設されただけでした。この鉄道は1916年9月15日にフィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道に統合されました。

1895 年の PRR の歴史家は、14 年前に PRR が買収して経営権を獲得した PW&B の重要性について次のように述べています。

南北を結ぶ大輸送路の重要な構成要素であるこの鉄道は、海路との競争に挑み、政治家や観光客だけでなく、異なる緯度線間の貴重な物資の輸送も担っています。軍用道路として、ワシントン、フィラデルフィア、ニューヨークといった国家、産業、商業の中心地にとって、極めて戦略的に重要な役割を担っています。この鉄道は、その名の由来となった都市の商業にとって、最高の輸送手段の一つであり、アメリカ合衆国の鉄道路線図から消し去ることは、その調和を著しく損なうことなくは不可能でした。[ 33 ]

フィラデルフィア・ウィルミントン・ボルチモア鉄道の地図、 1850年頃

フィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道

1902 年 11 月 1 日に PW&B はボルチモア・アンド・ポトマック鉄道と合併し、フィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道が設立されました。

支店

参照

参考文献

  1. ^ a b Poor's Manual of the Railroads of the United States . 第33巻. ニューヨーク: HV & HW Poor. 1900年. 703ページ.
  2. ^ “On the Road: Sprouts Farmers Market, Philadelphia” . 2019年4月14日. 2022年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年1月3日閲覧。
  3. ^ 「メリーランド州議会法 1831年」 。 2025年7月14日閲覧。
  4. ^ 「メリーランド州議会法 1831年」 。 2025年7月14日閲覧。
  5. ^ a b cデア、チャールズ・P. (1856). 『フィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモア鉄道ガイド：沿線の景色、河川、町、村、名所の解説、歴史スケッチ、伝説などを含む』フィラデルフィア：フィッツギボン＆ヴァンネス社. pp.  142 .
  6. ^メリーランド州議会。1831年メリーランド州会期法第296章。
  7. ^メリーランド州議会。1831年メリーランド州会期法第188章。
  8. ^ a b「1835年（2004年6月版）」（PDF）。PRR年表。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。2004年6月。2012年2月14日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2013年7月23日閲覧。
  9. ^ a bディルツ、ジェームズ・D. (1996). 『グレート・ロード：ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の建設、アメリカ初の鉄道、1828-1853』パロアルト、カリフォルニア州: スタンフォード大学出版局. ISBN 978-0-8047-2629-0。
  10. ^ 「鉄道：1883年のPW&Bと記念碑に関する記録」セントルイス・グローブ・デモクラット、1883年12月3日、6ページ。2022年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年4月30日閲覧。
  11. ^ a b c Netzlof, Robert T. (2001年3月7日). 「Corporate Genealogy Philadelphia, Baltimore & Washington」 . Robert T. Netzlof. 2012年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月7日閲覧。
  12. ^ a bアルバート・J・チュレラ（2012年）『ペンシルバニア鉄道 第1巻：帝国の建設、1846-1917』フィラデルフィア：ペンシルバニア大学出版局、p. 976。ISBN 9780812243482。
  13. ^ a b c White, John H. (1984). 「かつて偉大な建設業者だったノリス機関車工場」鉄道史(150): 17– 86. ISSN 0090-7847 . JSTOR 43521008 . 2021年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月20日閲覧。  
  14. ^ Fisher, Chas. E. (1930). "The Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad Company" . The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin (21): 5– 34. ISSN 0033-8842 . JSTOR 43519569. 2021年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月20日閲覧。  
  15. ^ a bトム・チョークリー（2000年3月15日）「NATIVE SON: On the Trail of Frederick Douglass in Baltimore」。ボルチモア・シティ・ペーパー。2014年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年10月8日閲覧。
  16. ^ 「フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道。有色人種への通知」ニューヨーク公共図書館デジタルコレクション。ションバーグ黒人文化研究センター。2005年8月22日。 2013年10月8日閲覧。
  17. ^ a b Harwood, Herbert H. Jr. (2005). 「フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道」 .メリーランド・オンライン百科事典. メリーランド歴史協会. 2008年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  18. ^ Crawford, A. (1839年2月9日). 「フィラデルフィアへの鉄道」 . American & Commercial Daily Advertiser. p. 4. 2013年9月30日閲覧。
  19. ^シュワンテス、ベンジャミン・シドニー・マイケル（2009年）『フォールブル・ガーディアン：19世紀アメリカにおける鉄道電信の社会的構築』デラウェア大学。ISBN 9780549924975. 2013年9月13日閲覧。
  20. ^ 「1839年（2004年6月版）」（PDF）。PRR年表。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。2004年6月。2004年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2013年8月23日閲覧。
  21. ^ 「最初の貨車列車」ウェストジャージーパイオニア誌、1853年1月1日。 2025年7月15日閲覧。
  22. ^ Poor, Henry Varnum (1860). History of the Railroads and Canals of the United States of America, etc. pp.  562– 571. 2025年7月10日閲覧。
  23. ^ジョーダン、ジョン・W.編 (1911). 『ペンシルベニアの植民地および革命家家族：系図と個人的回想録：第1巻』. Genealogical Publishing Com. ISBN 9780806352398。{{cite book}}:ISBN / 日付の非互換性（ヘルプ）
  24. ^ 「1842年（2004年5月版）」（PDF）。PRR年表。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。2004年5月。2013年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2013年9月13日閲覧。
  25. ^ 「1846年（2005年4月版）」（PDF）。PRR年表。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。2005年4月。2013年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2013年9月13日閲覧。
  26. ^ 「デール家文書ガイド 1749-1937」海軍兵学校図書館。2012年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年9月13日閲覧。
  27. ^ハーウッド、ハーバート・H・ジュニア (1994). 『不可能への挑戦 II：ボルチモアからワシントン、ハーパーズ・フェリーまで 1828年から1994年』 ボルチモア：バーナード・ロバーツ. ISBN 0-934118-22-1。
  28. ^ Baer,​​ Christopher (2005年3月). 「1853年（2005年3月版）」(PDF) . PRR年表. フィラデルフィア支部 ペンシルバニア鉄道技術歴史協会. 2013年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2013年10月24日閲覧。
  29. ^ブルーモール、ジョン・M. (1872).「ペンシルベニア州チェスターの歴史」Archived 2005-09-06 at the Wayback Machine . Delaware River and West Jersey Railroad Commercial Directory. pp. 93-96.
  30. ^ Morlok, Edward K., ペンシルベニア大学 (2005).「米国初の恒久的な鉄道とペンシルベニア大学への接続」Wayback Machine Transportation Dataに2005年4月2日アーカイブ。 2013年4月23日アクセス。
  31. ^鉄道世界、第6巻（1880年）
  32. ^ 「PRRはペニンシュラ・ロードを購入するだろう」イブニング・ジャーナル、デラウェア州ウィルミントン、1919年7月23日。 2020年12月16日閲覧。
  33. ^ウィルソン、ウィリアム・ベンダー (1895). 『ペンシルバニア鉄道会社の歴史（組織図、役員肖像、略歴付き）』第1巻. フィラデルフィア: ヘンリー・T・コーツ・アンド・カンパニー. 2012年11月25日閲覧。
  34. ^州際通商委員会、22 Val. Rep. 1:評価記録番号928、ペンシルバニア鉄道会社他。 2012年7月22日アーカイブ、 archive.today (1929)
ウィキメディア コモンズには、フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道に関連するメディアがあります。

年次報告書

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Philadelphia,_Wilmington_and_Baltimore_Railroad&oldid=1324539992」より取得