マクドネル・ダグラス MD-80

MD-80シリーズ
離陸中の後方に2つのエンジンを搭載したジェット旅客機
2020年1月、TezJetが運航するMD-80がイシククル空港に着陸
一般情報
種類ナローボディジェット旅客機
原産国アメリカ合衆国
製造元マクドネル・ダグラス・ボーイング民間航空機（1997年8月以降）上海飛機製造会社（ライセンス供与）
状況限定サービス
主要ユーザーアエロナブスTSM
製造台数1,191
歴史
製造1979～1999年
導入日1980年10月10日、スイス航空
初飛行1979年10月18日
引退2019年（アメリカン航空）、2020年（デルタ航空）
マクドネル・ダグラス DC-9からマクドネル・ダグラス DC-9
からマクドネル・ダグラス MD-90ボーイング717へ

マクドネル・ダグラスMD-80は、マクドネル・ダグラス社が開発した5列単通路旅客機シリーズです。1997年8月までは同社で生産され、その後はボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社で製造されました。MD-80はDC-9ファミリーの第2世代機で、当初はDC-9-80（DC-9シリーズ80）と命名され、後にDC-9スーパー80（略してスーパー80）と表記されました。延長され拡大された主翼と、高バイパスのプラット・アンド・ホイットニー JT8D -200 エンジンを搭載し、1977 年 10 月に航空機プログラムが開始されました。MD-80 は 1979 年 10 月 18 日に初飛行し、1980 年 8 月 25 日に認証されました。最初の旅客機は 1980 年 9 月 13 日にローンチカスタマーのスイス航空に納入され、1980 年 10 月 10 日に運航を開始しました。

胴体断面は同じまま、長い派生型は DC-9-50 から最大 14 フィート (4.3 メートル) 延長され、翼は 28% 大きくなります。

大型派生型（MD-81/82/83/88）は全長148フィート（45.1メートル）で、エコノミークラスに155人の乗客を収容し、重量の違いにより最大2,550海里（4,720キロメートル、2,930マイル）を航行できます。後期型のMD-88は、電子飛行計器システム（EFIS）ディスプレイを備えた最新のコックピットを備えています。MD-87は全長17フィート（5.3メートル）短く、エコノミークラスに130人の乗客を収容し、最大2,900海里（5,400キロメートル、3,300マイル）を航行できます。

MD-80シリーズは当初、ボーイング737クラシックと競合し、その後エアバスA320ceoファミリーとも競合しました。1995年に導入された後継機であるMD-90はさらに全長が長く、 IAE V2500高バイパスターボファンエンジンを搭載していました。一方、後にボーイング717として知られるようになる、より全長が短いMD-95は、ロールスロイスBR715エンジンを搭載していました。1,191機のMD-80が納入された後、1999年に生産が終了しました。2022年8月現在、そのうち116機が運航されています。

開発

DC -9ファミリーの第一世代であるDC-9シリーズは、1965年後半に就航し、1982年に生産終了までに976機が製造され、商業的に成功を収めました。[ 1 ] [ 2 ]全く新しい設計の航空機ファミリーには、5つのメンバーまたは派生型（DC-9-10 / DC-9シリーズ10、シリーズ20、シリーズ30、シリーズ40、シリーズ50）と10のサブ派生型またはバージョン（シリーズ11、シリーズ12、シリーズ14、シリーズ15、シリーズ21、シリーズ31、シリーズ32、シリーズ33、シリーズ34、シリーズ41、シリーズ51）が含まれており、胴体後部に搭載された2基のターボファンエンジン、T字型尾翼、[ 3 ] 80～135人の乗客を収容できる5列の座席を備えたナローボディ胴体を備えています[ 4 ]この成功により、メーカーは最後の機種であるシリーズ50を基準機として、この航空機ファミリーをさらに開発することになりました。

実現可能性調査

1970年代、マクドネル・ダグラスは、DC-9ファミリーの最初の派生型、つまり第2世代の開発を開始しました。これは、シリーズ50の延長版で、最大離陸重量（MTOW）、大型の主翼、新しい主脚、そしてより高い燃料搭載量を備えています。より高いバイパス比と推力定格を備えたプラット・アンド・ホイットニーJT8Dターボファンエンジンの新しいバージョンが利用可能になったことで、シリーズ55、シリーズ50（スーパーストレッチを改良）、シリーズ60として知られる設計を含む初期の研究が推進されました。1977年8月、設計作業はシリーズ55に焦点が当てられました

プログラムの開始

1980年に就航が予定され、改良された機体設計は当初シリーズ80と命名され、第一世代の6番目の派生型となる予定だった。[ 5 ] 1977年10月、スイス航空がシリーズ80のローンチカスタマーとなり、15機とオプションの5機を発注した。[ 3 ]次期型の機体は、1977年10月にシリーズ81 (MD-81)、1979年4月16日にシリーズ82 (MD-82)、1983年1月31日にシリーズ83 (MD-83)が発売された。1985年1月にはシリーズ87 (MD-87)、1986年1月23日にはシリーズ88 (MD-88)が導入された。[ 6 ]

型式証明

型式指定

DC-9ファミリーの第1世代と同様に、第2世代では2桁目の表記法が使用され、0は派生型名（シリーズ80）、0以外がサブ派生型またはバージョン名（シリーズ81からシリーズ88）となります。第2世代には派生型が1つしかなかったため、シリーズ80がファミリー名、シリーズ81からシリーズ88が派生型またはバージョン名となりました。最初のシリーズ80、DC-9ライン番号909は、1979年10月18日にスーパー80として初飛行を行い、[ 7 ]その後、新しく開発された航空機ファミリーの推奨名称となりました。[注1 ]事故で2機が大きな損傷を受けましたが、飛行試験は1980年8月25日に完了し、最初の派生型であり量産モデルであるJT8D-209エンジン搭載のシリーズ81が、FAAのDC-9型式証明の修正に基づいて認証されました型式証明取得までの飛行試験には3機の航空機が使用され、合計795回の飛行で1,085時間の飛行時間が記録された。第1世代の生産が1982年末に終了した後、マクドネル・ダグラスの頭文字をとった新しい呼称であるMD-80が第2世代の型式指定として提案され、1983年7月、マクドネル・ダグラスはスーパー80を正式にMD-80と命名することを決定した。[ 8 ]しかし、型式証明(TC)による型式指定は、認証費用を節約するため依然として元の(DC-9接頭辞)のままであるが、DC-9-81(MD-81)、DC-9-82(MD-82)、DC-9-83(MD-83)、DC-9-87(MD-87)のように括弧内に新しい(MD接頭辞)を付すこともできる。最後の派生型であるMD-88のみがMD呼称で正式に認証された。[ 9 ]

型式証明（TC）

スイス航空のMD-81 。1980年8月にFAAの型式証明を取得しました

MD-81が1979年10月18日に初飛行を行った後、MD-82とMD-83はそれぞれ1981年1月8日と1984年12月17日に初飛行を行った。[ 10 ]その後、MD-82とMD-83はそれぞれ1980年8月25日、1981年7月29日、1985年10月17日にFAAの型式証明を取得した。最初の旅客機であるMD-81は、1980年9月13日にスイス航空に納入された。 [ 11 ] [ 6 ] MD-の接頭辞を単にマーケティングシンボルとして使用するのではなく、MD-81、MD-82、MD-83を含めるように型式証明を再度改正する申請が行われた。この変更は1986年3月10日付で行われ、型式証明には、MD指定を括弧内で使用することはできるものの、公式名称を付記しなければならないと明記されました。例：DC-9-81 (MD-81)。これ以降、ロングビーチのMD-80シリーズ機はすべて、機体銘板にMD-81、MD-82、またはMD-83が刻印されました。[注 2 ]

スカンジナビア航空が運航するMD-87 。1987年10月に型式証明を取得した、最も短い派生型。
アビアコ社が運航するMD-88 。1987年12月にMD-のプレフィックスが付与された最後の、そして唯一の派生型。[ 9 ]

MD-87とMD-88はそれぞれ1986年12月4日と1987年8月15日に初飛行を行った。[ 10 ] 1987年10月21日まで認証されなかったが、マクドネル・ダグラスは1985年2月14日にDC-9-87とDC-9-87Fの型式を申請していた。3番目の派生型も同様に正式にDC-9-87（MD-87）と命名されたが、ネームプレートにはDC-9-87の刻印はなかった。MD-88については、以前の変更後に型式証明の型式修正の申請が行われたため、DC-9-88は存在せず、1987年12月8日に認証された。[ 12 ] FAAのオンライン航空機登録データベースには、DC-9-88とDC-9-80の名称は存在しているが未使用であることが表示されている。[ 13 ]

型式転換（STC）

型式転換は、TC保有者（ボーイング社、これは1997年のマクドネル・ダグラス社との合併後に初めて行われた）の支援を受けて、第三者によって2010年に開始されたプログラムで、中古のMD-80旅客機を改造し、 FAAまたはEASAから必要な追加型式証明（STC）を取得することを目的としています

AEI MD-80SF（貨物機）

MD -80SFは2010年2月に開始されたMD-80シリーズの貨物機改造プログラムで、末尾のSFは特別貨物機の略である。[ 14 ]改造会社であるフロリダ州マイアミに拠点を置くAeronautical Engineers Inc. (AEI)は、中古のMD-80が100万ドル以下で購入できることに着目し、貨物機改造に250万ドルを要すれば、MD-80FSはボーイング737-400SFの半額でナローボディ貨物機を提供できることとなった。[ 15 ]最初の改造は元アメリカン航空のMD-82機（1987年製造のFSN 49470）で行われ、追加型式証明の試験機として使用された。[ 16 ] MD-80SFは2012年9月28日に初飛行を行った。AEIは、2013年2月にFAAからMD-80シリーズのより長い派生型のSTC、 ST02434LAを受領することをボーイングによって認可された最初で唯一の企業であった。 [ 17 ] AEI MD-80SFの名称を持つ改造貨物機は、21.1トンの積載量と、88 x 108インチのパレット12枚を搭載する能力を持ち、ボーイング727貨物機の良い代替となるだろう。 [ 15 ]最初の改造貨物機であるAEI MD-82SF（プロトタイプ）は、2013年2月にローンチカスタマーであるエバーツエアカーゴに納入された。 [ 14 ]

2013年に最初の納入後、AEIは20機のMD-80SF貨物機の注文を受け、[ 18 ] 10年間で100機以上の改造を見込んでいた。当初の活発な関心にもかかわらず、採用は低迷していた。[ 15 ] AEIは2015年までに6機のMD-80を改造し、さらにその年には3機が予定されていた。MD-80SFの需要は2つの要因で期待外れだった。第1に、MD-80の断面積は、インテグレーターが使用するナローボディ貨物機のタイプと一致しないため、貨物機の市場が大幅に制限されていた。第2に、737-400SFの価値が予想よりも急速に低下し、燃料を12パーセント多く消費するMD-80SFとの差が縮まった。[ 15 ] 2015年10月、MD-80SFはEASAによりDoc. No. 10055029。[ 17 ] 2021年、COVID-19パンデミックの後、貨物機の需要が増加し、MD-80SFの改造、塗装、重整備を含む初期資本コストは500万ドル未満（2024年には約569万ドル）で、737-400SFの半分のコストとなり、再び魅力的なものとなった。2021年3月、Aeronautical Engineers Inc.（AEI）は、USAジェット航空向けに3機のMD-88を専用貨物機（MD-88SF）に改造する契約を締結し、最初の航空機は3月に改造に入り、残りの航空機は5月と8月に予定されている。[ 19 ] AEI自体は21機のAEI MD-80SF貨物機を納入しており、2機が進行中、6機が発注済みであった。[ 20 ]

EAT MD-87（消防士）
空中消火用のEAT MD-87は、2014年にFAAによって認証されました。放出された消火剤の流れとエンジンの間に4フィートの「垂直安全距離」を追加する外部腹部タンクにご注目ください

FAAは2014年、オレゴン州ヒルズボロに所在するErickson Aero Tanker LLC （以下「EAT」）に対し、 EAT MD-87消防士の資格認定のため、文書番号STC ST02507LAを発行した。 [ 21 ]このSTCでは、EAT MD-87空中給油機は失速防止のため、着陸装置を下げた状態で消火剤を投下することが義務付けられている。専任のテストパイロットによると、外部タンクを使用したテスト中、FAAの担当者は、失速状態（失速警報、スティックシェイカー、スティックプッシャーの作動範囲を超える）に陥った後の機体の反応に満足しなかったという。 2017年初頭、EATはFAAに対し、この要件（14 CFR 25.201(b)(1)）の免除を申請し、投下時に「フラップ40/ランディングギアアップ」構成を要求したが、2017年6月28日、FAAは、改造型DC-9-87（MD-87）機の失速特性要件を完全に満たさない構成での空中消火抑制剤投下を許可することになるという理由で、この免除を却下した。EATはその後、既存のシステムを補完するステータス表示の追加レイヤーの開発に取り組んでいた。[ 21 ] [ 22 ]

就航

スイス航空は1980年10月10日、MD-81をチューリッヒ発ロンドン・ヒースロー行きで就航させました。[ 6 ] MD-82、MD-83、MD-87、MD-88は、それぞれ1981年8月にリパブリック航空、 1985年2月にアラスカ航空、 1987年11月にオーストリア航空、 1988年1月にデルタ航空で就航しました。[ 10 ] [ 6 ]

生産

第2世代（後にMD-80と命名）は、第1世代のDC-9と共通ラインで生産され、ライン番号の順序も共通しています。976機のDC-9と108機のMD-80を納入した後、マクドネル・ダグラスはDC-9の生産を中止しました。そのため、 1982年12月にVIASA向けに納入された1,085機目のDC-9/MD-80、MD-82から、第2世代、つまりMD-80のみが生産されました

1985年、マクドネル・ダグラスは、マクドネル・ダグラスの子会社社長であるガレス・CC・チャン氏[ 23 ]による長年の交渉を経て、中華人民共和国におけるMD-80およびMD-90の共同生産契約を締結した。この契約は26機の航空機を対象としており、最終的に20機がMD-90機2機と共に生産された。[ 24 ] 共同生産計画の中止後、中国はマクドネル・ダグラスへの金型の返却を拒否し、後にこの金型と胴体断面設計をコマックARJ21リージョナルジェット機に使用した。[ 25 ]

1991年には、MD-80の生産が月産12機のピークに達した。1987年以降は月産約10機で推移しており、近い将来もこのペースで生産が続くと予想されていた（1991年には140機のMD-80が納入された）。航空交通量の減少とMD-90に対する市場の反応の鈍さから、MD-80の生産は削減され、1992年には84機が引き渡された。さらなる生産削減の結果、1993年には42機のMD-80（月産3.5機）が納入され、22機が引き渡された。[ 11 ] MD-80の生産は1999年に終了し、最後のMD-80であるN984TWという機体番号のMD-83がトランスワールド航空に納入された。[ 26 ] [ 27 ]

その他の提案

MD-89

1984年から1985年にかけて、マクドネル・ダグラスは、173席、152インチ（390cm、12.7フィート、3.9m）にMD-80を延長したMD-89を提案しました。この機体は、通常のJT8D-200シリーズエンジンの代わりに、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社製のV2500エンジンを搭載する予定でした。 [ 28 ] MD-89は、翼の前方に57インチ（140cm、4.8フィート、1.4m）の胴体プラグを2つ、翼の後方に38インチ（97cm、3.2フィート、0.97m）の胴体プラグを1つ備える予定でした[ 29 ] IAEとマクドネル・ダグラスは1985年2月1日、この160フィート6インチ（48.9メートル）の派生型を共同販売する契約を締結したと発表したが、その後、超高バイパス（UHB）プロップファンエンジンを搭載したMD-91およびMD-92派生型が提案されたため、この構想は優先順位を下げられた。しかし、1989年までにUHB派生型に対する航空会社からの受注が低迷したため、マクドネル・ダグラスはMD-90シリーズ機の発売にIAE V2500エンジンを再び採用した。[ 3 ]

MD-80 アドバンス

マクドネル・ダグラスは、第2世代のMD-80から第3世代のMD-90への移行をより適切に管理するため、1990年末にMD-80の「改良パッケージ」を開発し、1991年初頭に提供を開始し、1993年半ばに納入する予定であることを明らかにした。この航空機のコンセプトはMD-80アドバンストとして知られるようになった。「主な改良」は、直径1.5インチの大きなファンを備えたプラット・アンド・ホイットニーJT8D-290エンジン（製造されず）の搭載で、これにより機外騒音を6dB低減できるというものだった。[ 30 ] MD-80アドバンストは、MD-88の改良型フライトデッキを統合し、慣性基準装置を標準装備とし、姿勢方向装置をオプションで選択できる基準装置も備えていた。電子飛行計器システム（EFIS）、オプションの副飛行管理システム（FMS）、発光ダイオード（LED）ドットマトリックス式電子エンジン・システムディスプレイが装備される予定だった。ハネウェル製の風切コンピュータと、オプションの交通警報衝突回避システム（TCAS）も搭載される予定だった。客室の設計は一新され、頭上の荷物スペースが12%増加し、ドアが開くと収納室の照明が点灯するほか、上部にドロップダウン式LCDモニターを備えた新しいビデオシステムも搭載される。[ 12 ]これらの変更は、既存のMD-80にも後付けで利用可能だった。[ 12 ]市場の関心が低かったため、マクドネル・ダグラスは1991年にMD-80アドバンストの提供計画を断念した。[ 30 ]

1993年、MD-80改良型「マーク2」が、以前の提案通り、JT8D-290エンジンを改良した形で再登場した。[ 12 ] 1993年後半、プラット・アンド・ホイットニーはJT8D-200シリーズの改良版である-218Bを発表した。これはDC-9Xエンジン換装プログラムに提供される予定であり、MD-80への換装を視野に入れた新型JT8Dの開発可能性も評価していた。推力18,000lbf (80 kN)から19,000lbf (85 kN)の-218Bエンジン版は、既存エンジンと98%の共通性を持ち、NOxの削減、耐久性の向上、騒音レベルの3dB低減を目的とした変更が加えられている。218Bは1996年初頭から中頃に認証される見込みであった。 「8000」と名付けられた新型エンジンは、直径が1.7インチ（約4.7cm）拡大されたファン、延長された排気コーン、大型の低圧圧縮機、新型環状バーナー、新型低圧タービンとミキサーを特徴としていた。初期の推力定格は約21,700lbf（97kN）であった。新型エンジンの投入決定は1994年半ばに予定されていたが、結局行われなかった。このエンジンは、新たに製造されるMD-80にも搭載される予定であった。マクドネル・ダグラスは、MD-80へのウィングレットの追加についても検討した。[ 12 ]

さらなる発展

デルタ航空のMD-90。ローンチカスタマーであり、最後の運航者でもある[ 31 ]

MD-90

MD -90はMD-80シリーズから開発され、MD-88の全長5フィート（1.5メートル）長い改良型で、同様の電子飛行計器システム（EFIS）（グラスコックピット）と、改良され静粛性の高いIAE V2500高バイパスターボファンエンジンを搭載しています。MD-90プログラムは1989年に開始され、1993年に初飛行、1995年に商用運航を開始しました。航続距離延長型のMD-90ERも提供されました。デルタ航空は2020年6月2日にMD-90の最終旅客便を運航し、同機種の退役を記念しました。[ 31 ]

MD-95

MD-95は、機齢30年を迎えようとしていた初期のDC-9モデルを置き換えるために開発されました。このプロジェクトでは、オリジナルのDC-9を近代的な旅客機へと全面的に改良しました。DC-9-30よりもわずかに長く、新しいロールスロイスBR715エンジンを搭載しています。MD-95は、1997年のマクドネル・ダグラスとボーイングの合併 後、「ボーイング717」に改名されました

デザイン

MD-80シリーズは中型・中距離旅客機で、DC-9-50よりも胴体が14フィート3インチ（4.34メートル）長くなっています。ベースライン機の小型で高効率な主翼設計は、翼根と翼端にセクションを追加することで28%拡大されました。この派生型は、胴体後部に搭載された2基のターボファンエンジンとT字型尾翼の構成を維持し、コックピット、アビオニクス、空力性能が向上しています。この旅客機は、機種と座席配置に応じて最大172名の乗客を乗せ、頻繁な短距離飛行を行えるように設計されています。[ 32 ]

操縦室

MD-83 操縦室

MD-80機の操縦室は、前任のDC-9シリーズ機から改良が加えられました。姿勢方位基準装置を備えた電気機械式計器が標準装備で、後期型の機体ではマルチパネル電子飛行計器システムが標準装備されました。初期の機体はEFIS計器にアップグレード可能でした。完全な飛行管理システムまたは性能管理コンピュータが提供されました。交通警報および衝突回避システム、最先端の慣性基準装置、エンジンおよびシステム監視用のLEDドットマトリックスディスプレイはすべて、後期型の機体に標準装備されていました。[ 33 ]

航空電子機器

MD-80は、2台の自律型デジタル飛行誘導コンピュータを含む高度な航空電子機器スイートを備えています。また、グレアシールドに取り付けられた飛行誘導制御パネル、フライトディレクター、オートスロットル、推力モード選択システム、自動着陸システムも装備されています。[ 33 ]

キャビン

MD-80の5列シート（エコノミークラス）と4列シート（プレミアムクラス）

メインキャビンの左側は通路側の座席です。ファーストクラスは3～6列、メインキャビンは7～32列、非常口列は約21列です。エコノミークラスは5列シート（エコノミークラス）です。[ 33 ]

エンジン

MD-80は、より強力で、より効率的で、より静かなプラット・アンド・ホイットニーJT8D-209ターボファンエンジン2基を搭載しています。これは、小型のJT8D-15、-17、-11、-9シリーズから大幅にアップグレードされたものです。各エンジンは82～93 kNの推力を発生できます。JT8D-209は、350人の運航者が約4,500機の航空機に動力を供給する先進的なエンジンです。このエンジンは高い信頼性と低いメンテナンスコストを実現します。エンジンは、フラット定格温度で77～84 °F（25～29 °C）で動作します。[ 33 ]

性能

最高速度と巡航速度はそれぞれ925km/hと811km/hです。最大航続距離は2,897km、燃料搭載量は22,106リットルです。機体重量は約35,300kgです。最大離陸重量は63,500kgです。[ 33 ]

運航履歴

旅客

最後に製造された MD-80 の 1 機、トランスワールド航空向けの MD-83。2 つの会社が合併した後、アメリカン航空で運航されました。

第2世代のMD-80シリーズ旅客機は、初期のDC-9ファミリーである第1世代よりも胴体が長く、航続距離も長い。アメリカン航空などの一部の顧客は、現在でも保有機材の書類において、この機体を以前の名称であるスーパー80と呼んでいる。MD-80シリーズに匹敵する旅客機としては、ボーイング737-400やエアバスA319などがある。MD-80シリーズの中で最も多く納入された機体であり、運航会社からは「マッド・ドッグ」というニックネームで呼ばれることも多い[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]。世界中の航空会社で運用されている。[ 37 ] [ 38 ]主な顧客には、アルゼンチン航空、アエロメヒコ航空、アエロポスタル・アエロリパブリック、アラスカ航空、アリタリア航空、アレジアント航空、アメリカン航空、アセルカ、オーストラル・ラインアス・アエレアス、オーストリア航空、アビアンカ航空、中国東方航空、中国北方航空、デルタ航空、フィンランド航空、イベリア航空、インゼル航空、日本航空システム（JAS）、大韓航空、ライオン エア、マーティンエア ホランド、パシフィック サウスウエスト航空（PSA）、リノ エア、スカンジナビア航空システム（SAS）、スパンエア、スピリット航空、スイス航空、トランスワールド航空、メリディアナ航空などがある。

アメリカン航空は、1982年10月にマクドネル・ダグラスから142席のMD-80を20機リースし、ボーイング727-100の後継機として、米国の大手航空会社として初めてMD-80を発注した。1984年3月には67機の確定発注と100機のオプション発注を決定し、2002年には保有機数が360機を超え、生産機数1,191機の30%を占めた。MD-80は1980年代以降、同航空会社の主力機として活躍した。[ 39 ]

老朽化したJT8Dエンジンを搭載しているため、MD-80はA320や新型737に比べて燃費効率が悪い。通常の飛行で1時間あたり1,050米ガロン（4,000リットル）のジェット燃料を消費するのに対し、より大型のボーイング737-800は1時間あたり850米ガロン（3,200リットル）しか消費しない（19%削減）。2000年代には多くの航空会社がこの機種の退役を始めた。アラスカ航空が737-800を使用するきっかけとなったのは、2008年夏までに同社が支払っていたジェット燃料価格が1ガロンあたり4ドルになったことだった。同社は、ロサンゼルス-シアトル間の通常の飛行コストは、ボーイング737-800を使用した場合、MD-80を使用した場合よりも2,000ドル安くなると述べた。[ 40 ]

2008年3月下旬と4月上旬、FAA（連邦航空局）によるアメリカン航空の安全監査により、同社はMD-80シリーズ全機（約300機）の運航停止を余儀なくされ、機体の油圧システムの配線を点検することになった。この結果、アメリカン航空は3月に約2,500便、4月には3,200便以上を欠航とした。さらに、デルタ航空は自社のMD-80機体117機が規定通りに運航されていることを確認するため、自主的に検査を実施した。この結果、デルタ航空は275便を欠航とした。[ 41 ] [ 42 ]

ミッドウエスト航空は2008年7月14日、秋までにMD-80（主に西海岸路線で使用）全12機を退役させると発表した。[ 43 ] JT8Dは設計が簡単なため比較的メンテナンスコストが低く、燃料費の差を縮めるのに役立つ。[ 44 ]

アメリカン航空は、2019年までに保有するMD-80を全て退役させ、737-800に置き換えると発表した。[ 45 ]同航空会社は、2019年9月3日と4日にMD-80の最終有償飛行を行い、その後、残りの26機を退役させた。[ 46 ] 2019年9月4日のMD-80の最終飛行である80便は、ダラス・フォートワースからシカゴ・オヘア空港まで飛行した。[ 47 ]退役した機体はその後、ニューメキシコ州の砂漠へ飛ばされ、保管された。[ 39 ]アメリカン航空で最後に製造されたMD-83の1機は、2025年1月に使用可能となり、[ 48 ] 5月22日にキルギスタンのTezJetに納入された。[ 49 ]

デルタ航空は2020年末にMD-80シリーズのジェット旅客機を退役させる予定だったが、COVID-19パンデミックで乗客数が航空会社にとって危機的に減少した2020年3月から退役を加速させ始めた。2020年6月2日、ワシントンD.C.郊外のバージニア州ダレス国際空港とヒューストンのジョージ・ブッシュ国際空港から、デルタ航空の本拠地でありハブであるアトランタのハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港に最後の便が到着した。[ 50 ]これはマクドネル・ダグラスの航空機による米国での最後の定期旅客便となった。[ 51 ]デルタ航空のMD-80機材は保管された。[ 52 ]

貨物機

ツーソン国際空港に停泊中の、USAジェット航空のMD-82SF貨物機

2013年2月、コマーシャル・ジェット社（CJI）は、AEIのMD-80SFの初号機となるMD-82SF（プロトタイプ）を、航空技術者協会（AEI）によるMD-80SF旅客機貨物機転換プログラムのローンチカスタマーであるエバーツ・エア・カーゴ社に納入した。 [ 18 ] 2013年8月、USAジェット航空はMD-88SFでMD-80SF貨物機転換プログラムのローンチオペレーターとなった。この貨物航空会社はデルタ航空から15機のMD-88を購入し、そのうち6機を転換し、残りの9機は予備機として使用することになっていた。[ 53 ] USAジェット航空は北米内でのオンデマンド貨物輸送を専門としている。 [ 20 ]

2021年、ほとんどの運航会社はAEI MD-80SF貨物機を使用して、フォード・モーター社とゼネラルモーターズ社の自動車部品をメキシコから米国へ輸送しましたが、アラスカでは一般貨物や魚介類の輸送にも使用されました。MD-80SFはデッキ高が低いため、必要に応じてピックアップトラックから貨物を積み込むことができますが、これはボーイング757貨物機では不可能です。しかし、その断面は標準の「A」型コンテナを輸送するには狭すぎ、代わりに88×108インチの非標準コンテナやパレットを12個ほど輸送する必要があるため、貨物輸送における主な欠点となっています。[ 20 ]

2022年7月下旬、エバーツ・エア・カーゴ（EAC）は、エルビット・システムズ傘下のユニバーサル・アビオニクス社を選定し、MD-80SF機のコックピットアップグレード（アビオニクス、LPV機能付きFMS、統合GPS ）を実施することで、安全性と運航効率の向上を図りました。EACはアラスカでの貨物・郵便輸送を専門としており、MD-80SF機体を用いて、米国、カナダ、メキシコ、カリブ海諸島全域でオンデマンドチャーターサービスを提供しています。[ 54 ]

消防士

2018年6月、オレゴン州中部のボックスカー火災に消火剤を投下するEAT MD-87空中消火機。着陸装置を下ろした状態

2024年7月現在、エリクソン・エアロタンカーは、米国森林局、カリフォルニア州森林火災保護局、およびその他の政府機関向けの空中消火用空中タンカーとして使用するために改造された、製造から34年が経過したMD-87航空機7機を運航している。 [ 55 ] [ 56 ] MD-87空中タンカーの積載量は4,000ガロンで、ロッキードP-2ネプチューン空中タンカーの積載量より1,920ガロン多く、 BAE-146空中タンカーより1,000ガロン多い。これは、 747グローバルスーパータンカーの19,000ガロン以上の積載量より大幅に少ないが、それでもMD-87は運用コスト効率がはるかに高く、より短い滑走路でより厳しい飛行場を活用できる。[ 57 ] MD-87消防車は、胴体両側に1つまたは2つ（個別または同時）の3インチ連結式積載ポートを使用して燃料を積載します。これらのポートは、最大毎分600ガロンの流量に対応できます。両方のポートを使用しているタンカー基地はほとんどなく、平均流量450ガロン／分で1つのポートを使用して積載しているため、積載時間は7分未満です。[ 55 ]

MD-87タンカー、そしてダグラスDC-7やその他の大型タンカー改造機のもう一つの注目すべき特徴は、減速剤投下中に着陸装置を下げた状態で飛行できることである。これにより対気速度が低下し、エンジン回転数も高くなり、投下後の上昇時のラグが減少する。これはスピードブレーキに似ている。場合によっては、主脚のみを展開し、前脚は収納されている。減速剤投下後に離陸または上昇する際に、パイロットは機体の性能を最大限に引き出そうとする。[ 57 ]

変種

ダグラス MD-80 ファミリー、上から下へ: MD-81/82、MD-83/88、MD-87、MD-90

参考文献：フライト・インターナショナルの『世界の商業航空機』1981年、[ 58 ] 1982年、[ 59 ] 1983年、[ 60 ]ジェーンズ『世界の航空機』1994～1995年、[ 61 ]および2004～2005年[ 62 ] 。

寸法
MD-80の基本的な「ロングボディ」バージョン（MD-81、MD-82、MD-83、MD-88）は、全長147フィート10インチ（45.06メートル）、胴体長136フィート5インチ（41.58メートル）で、DC-9-50より4.62メートル、初期のDC-9であるシリーズ10より13.5メートル長くなっています。翼幅も以前のDC-9と比較して4.4メートル長く、107フィート10.2インチ（32.873メートル）になりました。機体の客室は、コックピットドアから後部隔壁までの長さが101フィート0インチ（30.78メートル）で、DC-9のすべてのバージョンと同様に、客室の最大幅（トリム間）は123.7インチ（3.14メートル）です
動力装置
MD-80の初期生産型は、プラット・アンド・ホイットニー社製のJT8D-209エンジンを搭載した推力18,500lbf（82kN）のMD-81でした。後期型のMD-81は、より強力なJT8D-217および-219エンジンを搭載して納入されました
APU
MD-80の全バージョンには、AlliedSignal（Garrett）GTCP85-98D APUが標準装備されており、機体後部に配置されています
操縦室
MD-80は、DC-9と同様の2人乗り操縦室を備えています。後期型では、従来のアナログ計器に代わるEFISディスプレイ、TCAS、ウィンドシア検知機能などを搭載した、より高度な仕様にアップグレードできます。EFIS非搭載機へのEFIS後付けも可能です
キャビン
典型的な客室の座席配置は次のとおりです。[ 11 ]
混合クラスで、後部にフルサービスのギャレーがあり、12 席のファーストクラス、横 4 列、36 インチの座席ピッチで合計 135 人の乗客を収容できる構成です。
エコノミークラスの乗客は 123 名、横 5 列、座席ピッチは 32 インチ。
155 人の乗客を収容できる全エコノミー レイアウト、横 5 列、座席ピッチは 32 インチと 33 インチです。
典型的な高密度レイアウトは、1 クラスあたり 167 です (つまり、Airtours )。
アンダーキャリッジ
MD-80の全型は、スプレーデフレクター付きのツインノーズユニットと、ロックデフレクター付きのツインメインユニットを備えた三輪式降着装置を装備しています。中国向けに開発されたMD-80Tは、舗装路面への負荷を軽減するために、メインユニットにそれぞれ四輪のダブルメインボギー降着装置が装備されている点が異なります。[ 11 ] [ 60 ]
空力改良
1987年半ばから、MD-83とMD-87で最初に使用されていた新しい低抗力「ビーバー」テールコーンが、MD-80の初期シリーズすべてに導入され、抗力が低減し、燃料燃焼が改善されました。一部の運航会社は、初期型のMD-80に搭載されていた古いDC-9スタイルのコーンを、新しい低抗力スタイルに改造しています。スカンジナビア航空システムは、改造による経済性と外観の改善を理由に、この改造を行いました。[ 11 ]

MD-81

スカンジナビア航空MD-81離陸

MD-81（当初はDC-9スーパー81またはDC-9-81として知られていました）はMD-80の最初の量産型であり、MD-87を除けば、MD-80の様々なロングボディ型の違いは比較的小さいです。4つのロングボディ型（MD-81、MD-82、MD-83、MD-88）は、エンジンの種類、燃料搭載量、重量が異なるのみです。MD-88およびそれ以降に製造された他のモデルは、EFISを備えたより最新のフライトデッキを備えています

性能
MD-81の標準最大離陸重量（MTOW）は140,000ポンド（63,500kg）で、オプションで142,000ポンド（64,400kg）まで増加できます。燃料容量は5,840米ガロン（22,100L）で、155人の乗客を乗せた状態での典型的な航続距離は1,565海里（2,898km）です。[ 11 ]
MD-81タイムライン
  • 正式打ち上げ：1977年10月
  • 初飛行：1979年10月18日
  • FAA認証：1980年8月25日
  • 最初の引き渡し: 1980 年 9 月 13 日、スイス航空へ
  • 就航: 1980 年 10 月 10 日、スイス航空のチューリッヒ発ヒースロー行きの便で就航。
  • 最終納入：1994年6月24日、JAL国内線

MD-82

アリタリア-イタリア航空MD-82
アエロポスタルMD-82

1979年4月16日に発表されたMD-82（DC-9-82）は、MD-80の新型機で、MD-81と寸法はほぼ同じだが、より強力なエンジンを搭載していた。MD-82は「高温・高高度」空港での運用を想定していたが、「標準」飛行場でもより大きな積載量と航続距離を実現していた。[ 63 ]アメリカン航空はMD-82の世界最大の運航会社であり、一時は300機以上のMD-82を保有していた。

当初は推力20,000lbf（89kN）のJT8D-217エンジンで認証取得済みでしたが、1982年半ばに-217Aエンジン搭載のMD-82が認証取得され、同年に就航しました。この新型は最大離陸重量（MTOW）が149,500lb（67,800kg）に向上し、JT8D-217Aは気温29℃（84°F）または高度5,000フィート（1,500m）までの離陸推力保証を実現しました。MD-82にはJT8D-217Cエンジンも搭載され、推力比燃料消費率（TSFC）が向上しました。複数の運航会社が-219エンジン搭載のMD-82を納入し、Balairは推力の低い-209エンジン搭載のMD-82を発注しました。[ 11 ] [ 60 ]

MD-82は、標準最大離陸重量（MTOW）が当初147,000ポンド（66,700 kg）に増加し、後に149,500ポンド（67,800 kg）に増加されました。標準燃料搭載量はMD-81と同じ5,840米ガロン（22,100 L）で、155人の乗客を乗せた状態での標準的な航続距離は2,050海里（3,800 km）です。[ 11 ] [ 60 ]

MD-82のタイムライン
  • 発表／承認：1979年4月16日
  • 初飛行：1981年1月8日
  • FAA認証：1981年7月29日
  • 最初の納入：1981年8月5日、リパブリック航空へ
  • 就航：1981年8月、リパブリック航空
  • 最終納入：1997年11月17日、台湾のU-Land航空

MD-82は、1986年11月から上海航空工業集団（SAIC、今日のCOMAC ）によって上海でライセンスに基づいて組み立てられ、サブアセンブリはマクドネル・ダグラスによってキットの形で納入されました。 [ 11 ]中国はY-13と呼ばれる貨物バージョンの設計を開始していましたが、その後、MD-82とMD-90の中国でのライセンス組立の終了に伴いプロジェクトは中止されました。[ 64 ] [ 65 ] 2012年、航空技術者社はMD-82の最初の商用貨物機への改造を実施しました。[ 14 ]

MD-83

スパンエアMD-83

MD-83（DC-9-83）は、重量が増加し、エンジン出力と燃料搭載量が増加した、基本型MD-81/82の航続距離を延長したバージョンです

動力装置
MD-83は、以前のモデルと比較して、わずかに強力な21,000lbf（93kN）推力のプラット・アンド・ホイットニーJT8D-219エンジンを標準装備しています
性能
MD-83は標準で燃料容量が増加し（6,970米ガロン（26,400リットル））、中央セクションの前後にある2つの565米ガロン（2,140リットル）の補助タンクに搭載されます。この航空機は運用重量も増加しており、最大離陸重量（MTOW）は160,000ポンド（73,000 kg）、最大積載重量（MLW）は139,500ポンド（63,300 kg）に増加されています。155人の乗客を乗せたMD-83の標準的な航続距離は、約2,504海里（4,637 km、2,882 mi）です。高い運用重量に対処するため、MD-83では新しいホイール、タイヤ、ブレーキを含む強化された着陸装置、主翼外板、前部桁ウェブ、昇降舵桁キャップの変更、補助燃料タンクを搭載するための強化された床梁とパネルが採用されています。 MD-80ライン番号1194、1985年9月に納入されたMD-81から、すべてのMD-80は同じ基本的な翼構造を持ち、理論的にはMD-83規格に転換できることがわかります。[ 11 ]
MD-83のタイムライン
  • 発表／承認：1983年1月31日
  • 初飛行：1984年12月17日
  • FAA認証：1985年10月17日（最大離陸重量149,500ポンド（67,800kg））。1985年11月4日、最大離陸重量160,000ポンド（73,000kg）の認証を取得。
  • 初納入：1985年2月、アラスカ航空へ。当初は-217Aエンジンを搭載した-82として納入され、MD-82として型式証明を取得。アラスカ航空の最初の4機はその後、エンジンを交換し、MD-83として型式証明を取得。
  • 就航：1985年2月アラスカ航空
  • 最終納入：1999年12月28日、トランスワールド航空（TWA）

MD-87

イベリア航空のMD -87

1985年1月、マクドネル・ダグラスは、MD-80の胴体を短くした派生型で、MD-87（DC-9-87）と命名し、構成に応じて109人から130人の乗客を収容できる機体を製造すると発表しました。この名称は、1987年の就航予定日を示すものでした

寸法
全長130フィート5インチ（39.75メートル）のMD-87は、他のMD-80よりも17フィート4インチ（5.28メートル）短いですが、エンジン、システム、操縦室は同じで、それ以外は概ね同様です。MD-87は尾翼に改良が施され、水平尾翼上にフィンが延長されています。また、新しい低抗力「ビーバー」テールコーンも導入され、これはすべてのMD-80の標準となりました
動力装置
MD-87は、推力20,000 lbf（89 kN）のJT8D-217Cまたは推力21,000 lbf（93 kN）の-219のいずれかで提供されました
性能
MD-87には、最大離陸重量140,000ポンド（64,000kg）、最大積載重量128,000ポンド（58,000kg）または、最大離陸重量149,000ポンド（68,000kg）、最大積載重量130,000ポンド（59,000kg）の2つの基本バージョンが用意されました。燃料容量は5,840米ガロン（22,100L）で、補助燃料タンクを2つ搭載することで6,970米ガロン（26,400L）に増加します。130人の乗客を乗せた状態での通常の航続距離は2,370海里（4,390km）です。補助燃料タンクを2つ搭載することで、2,900海里（5,400km）に増加します
キャビン
MD-87は、標準的な混合クラス座席で114名、全席エコノミークラス（5列、シートピッチ31インチと32インチ）で130名を収容できます。最大座席数は139名で、降車制限があります。
MD-87のタイムライン

MD-88

イベリア航空のMD -88

MD-88はMD-80の最終派生型で、デルタ航空からの注文とオプションに基づき、1986年1月23日に合計80機が 発売されました

MD-88は、仕様によって異なりますが、他のMD-80の従来のアナログ操縦席ではなく、EFISコックピットを搭載していることを除けば、MD-82またはMD-83と基本的に同じです。MD-88に取り入れられたその他の変更点としては、ウィンドシア警報システムの搭載と、客室内装/トリムの全面的な刷新が挙げられます。これらの細かい変更は比較的軽微で、MD-82/83では標準装備として復活しました。ウィンドシア警報システムは、他のすべてのMD-80では標準オプションとして提供されており、DC-9を含む初期の機体にも後付けで装備可能です。

デルタ航空の最初の8機はMD-82として製造され、MD-88仕様にアップグレードされました。MD-88の納入は1987年12月に開始され、1988年1月にデルタ航空で就航しました。米国内でのMD-88の最後の商業旅客飛行は、2020年6月2日にワシントン・ダレスからアトランタへのデルタ航空の便によって行われました。[ 67 ] 2021年には、ミシガン州のUSAジェット航空が臨時運航の貨物機群にMD-88を追加しました。[ 68 ]

性能
MD-88は、他の長胴機（MD-82およびMD-83）と同じ重量、航続距離、飛行場性能を備え、同じエンジンを搭載しています。MDCは、MD-88の標準的な航続距離を、乗客155名で2,050海里（3,800km）としています。補助燃料タンクを2つ追加することで、乗客155名での航続距離は2,504海里（4,637km）（MD-83と同等）に延長されます2015年3月にニューヨーク市ラガーディア空港で発生したデルタ航空1086便の墜落事故に関するウォール・ストリート・ジャーナルの記事には、「パイロットやその他の安全専門家は、MD-88のリバーサーが作動した際に方向舵が滑走路の中央から左右への逸脱を制御するのに十分な力を持たない場合があることを以前から認識していた。安全委員会の調査官は、この傾向が墜落事故に何らかの影響を与えたかどうかを調べている」と記されている。[ 69 ]
MD-88タイムライン
  • 発表／承認：1986年1月23日
  • 初飛行：1987年8月15日
  • FAA認証：1987年12月8日
  • 最初の納入：1987年12月19日、デルタ航空
  • 就航：1988年1月5日、デルタ航空
  • 最終納入：1997年6月25日、オヌール航空
  • 米国における最後の商業飛行：2020年6月2日、デルタ航空[ 67 ]

改造

貨物機への改造はMD-80シリーズの長い型（MD-81、MD-82、MD-83、MD-88）で利用可能で、消防士機への改造は最も短い型であるMD-87で利用可能です

AEI MD-80SF（貨物機）

貨物機転換プログラムのローンチカスタマーであるエバーツ・エア・カーゴのMD-83SF

2010年2月、Aeronautical Engineers Inc. (AEI)はMD-80シリーズの貨物機改造プログラムを開始すると発表した。[ 14 ]改造された航空機はMD-80SF (MD-80 特別貨物機)の名称を使用する。AEIはMD-80シリーズのより長い派生型(MD-81、MD-82、MD-83、MD-88)の改造を行うためにFAAとEASAから唯一認定されている。AEIのMD-80SF貨物機改造は胴体左側に85インチ×136インチの大型貨物ドアを設置し、メインデッキを独立した煙検知システム付きのクラスE貨物室に改造することから構成される。キャビンの窓は軽量のアルミ製窓栓に交換される。改造後、この貨物機は88インチ×108インチULDを12個、または125インチ×88インチULDを8個、あるいは125インチ×96インチULDを8個搭載できる。貨物ドアは油圧式で、独立したシステムによって機内から操作される。油圧は電動油圧ポンプまたは手動ハンドポンプの2つの供給源から得られる。ドアの制御装置と手動ポンプは9Gバリア上にあり、1人で手動でドアを操作できる。[ 53 ]貨物ドアの設置とその他の構造変更は、AEI設計の改造キットをアラバマ州ドーサンの施設に設置するライセンスを取得したコマーシャル・ジェット社（CJI）が行っている。[ 20 ]

EAT MD-87（消防士）

2013年に、スカンジナビア航空（SAS）が運航していた5機のMD-87航空機が、エアロエア/エリクソンエアロタンカー（EAT）によって空中消火活動用に改造された。[ 70 ] [ 71 ]外部タンク（ポッド）は、消火剤タンクのドアの下に設置されており、放出ポイントが46インチ低くなるため、消火剤が翼全体に広がり、さらにエンジンに吸い込まれる可能性が減る。[ 72 ] 2019年5月30日、中型航空機、エンジン、メンテナンス、修理、オーバーホール（MRO）サービスの世界的なサプライヤーであるAerSaleは、エアロエア/エリクソンエアロタンカーと6機目のMD-87消火活動用空中タンカーを製造する契約を締結し、2019年4月1日にアリゾナ州グッドイヤーにあるAerSaleのMRO施設で改造を開始すると発表した。この新型空中タンカーは巡航速度450ノット、40℃までのあらゆる環境で3,000ガロンの難燃剤を搭載し、満載状態で900マイルの航続距離を誇り、満載状態で5,200フィートの滑走路しか必要とせず、満載状態で離着陸が可能となる。[ 56 ]

運航会社

レーザー航空は現在、最大の定期旅客運航会社です
Aeronaves TSMは現在、最大のMD-80SF貨物機運航会社です。

現在の運航会社

2022年8月現在、MD-80シリーズ航空機は116機運航されており、運航会社には、Aeronaves TSM（15機）、World Atlantic Airlines（9機）、LASER Airlines（9機）、Everts Air（5機）、USA Jet Airlines（5機）など、小規模な保有機を保有する航空会社が含まれています

以前の運航会社

MD-80シリーズを運航していた主要航空会社

配達

配達[ 79 ]
種類合計19991998199719961995199419931992199119901989198819871986198519841983198219811980
MD-81 132335155864981111485
MD-82 5392213814184848375150645543502313
MD-82T 3011268642
MD-83 26526891051112252630262631128
MD-87 755132515143
MD-88 15051329322325194
MD-80シリーズ 1,191268161218234384140139117120948571445134615

事故と事件

2024年4月現在、MD-80シリーズは90件の重大な航空事故やインシデントに巻き込まれており、そのうち47件は機体損失、1,446人の乗員が死亡している。[ 80 ] [ 81 ]

死亡事故

船体の損失、事故、ハイジャック

ラガーディア空港でのオーバーラン後、防波堤に停止しているデルタ航空1086便
  • 1988年2月3日、アメリカン航空132便（MD-83）が着陸前に火災を起こしました。機体は緊急着陸しました。乗客乗員126人全員が生き残り、18人が負傷しました。機体は修理され、運航を再開しました。
  • 1991年12月27日、SAS751便MD-81（OY-KHO、ダナ・バイキング）がスウェーデンのゴットローラに不時着しました。最初の上昇中に、両エンジンが翼から剥がれた氷を吸い込みました（離陸前に適切に除氷されていたにもかかわらず）。氷は圧縮機のブレードを損傷し、圧縮機の失速を引き起こしました。さらに、この失速によりエンジンのサージが繰り返し発生し、最終的に両エンジンが破壊され、機体は推力を失いました。機体は雪原に着陸し、3つの部分に分解しました。火災は発生せず、乗員全員が生存しました。
  • 1994年11月3日、スカンジナビア航空347便（MD-82型機）が離陸直後にハイジャックされました。ハイジャック犯はハリス・ケチで、ボスニア紛争によって母国ノルウェーで引き起こされた人道的苦しみを止めるためにノルウェー当局に支援を要求していました。この事件による負傷者はいませんでした。
  • 1995年11月12日、アメリカン航空1572便（MD-83）は、樹木と計器着陸装置（ILS）に衝突しましたが、無事着陸しました。搭乗していた78人全員が生き残り、1人が負傷しました。その後、機体は修理され、運航を再開しました。
  • 1996年10月19日、デルタ航空554便（MD-88）は着陸時に進入灯に接触し、滑走路から滑り落ちました。搭乗していた63人全員が生き残り、5人が負傷しました。機体はその後修理され、運航を再開しました。
  • 1999年3月15日、大韓航空1533便（MD-83型機、HL7570）は、浦項空港への着陸時に滑走路10をオーバーシュートしました。乗客乗員156名全員が無事でしたが、機体は廃棄されました。
  • 2007年3月16日、ブルガリア・エア・チャーターからリースされていたキシュ・エアのMD-82（LZ-LDD）がキシュ島空港でハードランディング事故を起こし、修理不能な損傷を受けた。死者は出なかった。[ 100 ]
  • 2012年1月24日、スウィフトエア94便（MD-83（EC-JJS））は、アフガニスタンのカンダハル空港への着陸時に翼端衝突事故に遭いました。乗客乗員92名に負傷者はいませんでしたが、右翼の主桁が破損し、機体は経済的に修理不可能な損傷を受けました。その結果、同機はカンダハルでスクラップとなりました。[ 101 ]
  • 2015年3月5日、デルタ航空1086便（MD-88型機、N909DL）は、降雪の中、ニューヨークのラガーディア空港への着陸時に滑走路を外れ、機体に深刻な損傷を受けました。緊急脱出シュートによる脱出中に数名の軽傷者が出ました。[ 102 ]国家運輸安全委員会（NTSB ）の調査官は、機体のブレーキシステムと方向舵の損傷に焦点を当てていると報じられています。[ 69 ]
  • 2017年3月8日、アメリスター・チャーターズ9363便MD-83（N786TW）は、離陸前に検知できなかったエレベーターの故障により非常に高速での離陸を拒否し、ミシガン州イプシランティのウィローラン空港の滑走路23L端をオーバーランした。[ 103 ] 搭乗していた116人のうち負傷者は1人であったが、オーバーラン中に着陸装置が破損して機体下部と翼が大きく損傷し、最終的に機体は廃棄された。[ 104 ]
  • 2018年6月14日、ブラボー航空4406便（MD-83（UR-CPR））は、不安定な進入によりイゴール・シコルスキー国際空港への着陸時に滑走路から滑り落ちたが、乗っていた176人全員が生き残った。[ 105 ]
  • 2020年1月27日、カスピアン航空6936便（MD-83）が、乗客乗員144名を乗せてマフシャール空港の滑走路13の端をオーバーランしました。2名が負傷し、機体も大きな損傷を受けました。[ 106 ]
  • 2021年10月19日、MD-87（登録番号N987AK ） [ 107 ]がヒューストン・エグゼクティブ空港からの離陸時に墜落した。搭乗していた21人全員が生存したが、機体は墜落後の火災により焼失した。無傷の尾部を調査したところ、左右の昇降舵が後縁下降状態で固着していることが判明した。この機体は、ボストン・アストロズの試合観戦に訪れる乗客を乗せるためにチャーターされていた。[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]
  • 2022年6月21日、レッドエア203便（MD-82型機、機体番号HI1064）は、マイアミ国際空港への着陸時に着陸装置の破損と滑走路逸脱に見舞われ、右翼から炎上した。乗客乗員140名のうち4名が軽傷を負い、機体は廃棄された。[ 111 ]
  • 2024年2月9日、アフリカン・エクスプレス・エアウェイズ所有のMD-82（機体記号：5Y-AXL）が南スーダンのマラカル空港で事故に巻き込まれ、大きな損傷を受けた。負傷者はいなかったが、機体は廃棄処分となった。[ 112 ] 2024年3月31日、緊急着陸中に滑走路をオーバーランしたセーフ・エアのボーイング727-2Q9Fに衝突され、さらに損傷を受けた。 [ 113 ]

展示中の航空機

仕様

DC-9、ボーイング717、MD-80の各バージョンの比較
飛行機の特性[ 121 ]
派生型MD-81/82/83/88MD-87
コックピットクルー 2
1等席[ 122 ]155ヤード @32-33インチ (最大172インチ) 130ヤード @31-33インチ (最大139インチ)
2等席[ 122 ]143: 12J @ 36インチ + 131Y@ 31-34インチ 117: 12J+105Y
長さ 147 フィート10 インチ(45.06 メートル) 130フィート5インチ (39.75 m)
翼データ 翼幅107フィート8インチ (32.82 m)、面積1,209平方フィート (112.3 m² ) 、アスペクト比9.6
尾の高さ 29フィート7インチ (9.02メートル) 30フィート4インチ (9.25メートル)
幅 胴体131.6インチ (334.3センチメートル)、客室122.5インチ (311.2センチメートル)
貨物1,253 立方 フィート(35.5  m³ ) -83/88: 1,013立方フィート (28.7 m³ )938立方フィート（26.6 m 3）
空車重量 77,900～79,700 ポンド(35,300～  36,200kg ) 73,300ポンド (33,200kg)
最大離陸重量(MTOW) -81: 140,000ポンド (63,500kg) -82: 149,500ポンド (67,800kg) -83/88: 160,000ポンド (72,600kg) 140,000～149,500ポンド (63,500～67,800kg)
燃料容量5,850 米ガロン(22,100L  ) -83/88: 7,000米ガロン (26,000L)
エンジン（×2） プラット・アンド・ホイットニー JT8D-200シリーズ
突き（×2） 18,500～21,000  lbf（82～93  kN）
長距離巡航マッハ0.76（448ノット; 830 km/h; 516 mph）[ 123 ]
高速巡航 マッハ 0.8 (472 ノット、時速873 キロメートル、時速543 マイル) [ 122 ]
範囲[ a ]-81: 1,800 nmi (3,300 km; 2,100 マイル) @ 137 名-82: 2,050 nmi (3,800 km; 2,360 mi) @ 155 名-83/88: 2,550 nmi (4,720 km; 2,930 mi) @ 155 名 2,400～2,900海里 (4,400～5,400 km; 2,800～3,300 マイル)
離陸[ b ]7,200～8,000フィート (2,200～2,400メートル) 7,500フィート (2,300メートル)
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参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

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  123. ^ 「民間航空機」（PDF） . Flight International . 2000年10月31日～11月6日. p. 68.

脚注

  1. ^一部の情報源によると、スーパー80（DC-9の接頭辞を除いた短縮形）という名称は、当時のDC-10の悪評との関連を避けるためのものだったとのことです
  2. ^ MD-80は事実上新機ではなかったため、当初のDC-9 FAA航空機型式証明の修正に基づいて運用が続けられている（後のMD-90やボーイング717航空機と同様のケース）。航空機製造者に発行される型式証明には、ハイフンや小数点の使用も含め、製造者の申請書に記載されているとおりに航空機のモデル指定が正確に記載され、航空機のデータや銘板に刻印されているものと一致する必要がある。製造者がマーケティングや宣伝目的で航空機を何と呼ぶか​​は、耐空検査当局とは無関係である。新型MD-80航空機に対するDC-9型式証明の最初の修正はDC-9-81として適用され、1980年8月26日に承認された。それ以降、すべてのMD-80モデルはDC-9型式証明の追加修正に基づいて承認されている。

出典

  • ベッチャー、トーマス著『ダグラス・ツインジェット、DC-9、MD-80、MD-90、ボーイング717』クロウッド・プレス、2002年、ISBN 1-86126-446-1。
  • ミッチェル、サイモン著『ジェーンズ民間・軍用航空機アップグレード 1994-95』英国コールズドン：ジェーンズ・インフォメーション・グループ、1994年。ISBN 0-7106-1208-7。
  • テイラー、ジョン・WR『ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト 1982–83』ロンドン：ジェーンズ・イヤーブックス、1982年。ISBN 0-7106-0748-2。
  • テイラー、ジョンWR『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1988-89』、英国コールズドン：ジェーンズ・ディフェンス・データ、1988年。ISBN 0-7106-0867-5。
  • ダン・ティスデル、アントワーヌ・ファファード著。「世界の航空機調査」。フライト・インターナショナル、第190巻、第5550号、2016年8月9～15日。20～43ページ。ISSN 0015-3710 
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