スクーター（バイク）

ヤマハ エアロックス
インドにおけるスクーターの総称である「スクーティ」[ 1 ]

スクーターまたはモータースクーターは、アンダーボーンまたはステップスルーフレーム、シート、クラッチレバーを操作せずに変速するトランスミッション、足置き台を備え、快適性と燃費を重視した操作方法を採用したオートバイです。スクーターのデザイン要素は初期のオートバイにも見られ、モータースクーターは少なくとも1914年から製造されています。近年では、スクーターはマキシスクーターに分類される250ccを超えるスクーターも含まれるようになりました。

1919年 オートペッドスクーター

モータースクーターの世界的な人気は、第二次世界大戦後にイタリアでベスパとランブレッタが発売されたことに遡ります。これらのスクーターは、経済的な個人輸送手段として設計されました（エンジンは50～150cc、3.1～9.2立方インチ）。オリジナルのレイアウトは、今でもこの用途で広く使用されています。200 ～850cc（12～52立方インチ）の大型エンジンを搭載したマキシスクーターは、欧米市場向けに開発されました

スクーターは、車よりも手頃な価格で、操作が簡単で、駐車や保管も便利なため、個人用交通手段として人気があります。スクーターの免許取得要件は、世界のほとんどの地域で車よりも簡単で安価であり、保険料も通常は安価です。「モータースクーター」という用語は、キックスクーターとの混同を避けるために使用されることがありますが、電動モーターを搭載したキックスクーターである電動スクーターやeスクーター と混同される可能性があります。

説明

ショーターオックスフォード英語辞典では、モータースクーターを、座席、フロアボード、小さいまたは低い車輪を備えたキックスクーターに似たオートバイと定義しています。 [ 2 ]米国運輸省は、スクーターを、運転者の足のためのプラットフォームを備えているか、フットレストが一体化されており、ステップスルー構造を備えたオートバイと定義しています。[ 3 ]

クラシックなスクーターのデザインは、ステップスルーフレームとライダーの足元となるフラットなフロアボードを特徴としています。このデザインは、ほとんどのスクーターのエンジンと駆動システムが後輪軸またはシートの下に取り付けられているために可能になっています。エンジンがフレームに取り付けられている従来のオートバイとは異なり、現代のスクーターのほとんどはエンジンが後輪と連動して回転します。一方、ほとんどのヴィンテージスクーターと一部の新しいレトロモデルは、エンジンが車軸に取り付けられています。1980年代後半以降の現代のスクーターは一般的に無段変速機（CVT）を搭載していますが、古いスクーターは左ハンドルバーにギアシフトとクラッチコントロールが組み込まれたマニュアルトランスミッションを採用しています。

スクーターは通常、フロントレッグシールドと、機械部品のほとんどまたはすべてを覆い隠すボディを含む車体構造を備えています。シートの下、フロントレッグシールド内、またはその両方に収納スペースが備わっている場合が多くあります。スクーターのエンジンは、50cc（3.1立方インチ）の単気筒から850cc（52立方インチ）の2気筒まで、排気量や構成が様々です。

伝統的に、スクーターのホイールは従来のオートバイのホイールよりも小さく、プレス鋼または鋳造アルミニウム合金で作られており、ボルトで簡単に締めることができ、多くの場合、前後で交換可能です。一部のスクーターにはスペアホイールが搭載されています。最近のスクーターの多くは、フロントアクスルの両端を固定する 従来型のフロントフォークを採用しています。

規制分類

一部の管轄区域では、スクーターとオートバイを区別していません。ただし、一部の管轄区域では、小型エンジンのスクーター（通常50ccまたは最大3.1立方インチ）をオートバイではなく原付クラスの車両として分類しており、これらのスクーターは規制が緩いことが多いことを意味します（例えば、50ccのスクーターは、多くの管轄区域で通常の自動車運転免許証で運転できます。または、少なくともデンマークの場合のように、18歳以上の成人であれば、有効な賠償責任保険以外の免許証を持たずに運転できます。また、道路税が少なく、路上走行適性検査も緩い場合があります）。

アメリカ合衆国

アメリカ合衆国における法的目的のため、米国道路交通安全局（NHTSA）は、これらの車両すべてに「オートバイ」という用語を使用することを推奨しています。しかし、NHTSAは「モータースクーター」という用語を法的定義から除外している一方で、同じ文書の中で小型モータースクーターの輸入方法について詳細な指示を与えています。[ 4 ]

カリフォルニア州

2020年現在、カリフォルニア州には二輪車と三輪車に関する規制制度があります。四輪未満の車両は以下のカテゴリーに分類されます。[ 5 ]

  • オートバイ：オートバイとは、重量1,500ポンド（680kg）未満、エンジン排気量150cc（9.2立方インチ）以上の二輪または三輪のガソリン駆動車両を指します。運転にはM1クラスの免許が必要で、州への登録、保険加入、およびオートバイナンバープレートの装着が義務付けられています。オートバイは高速道路を含むすべての公道を走行でき、運転者に加えて1名の同乗者を乗せることができます。ヘルメットの着用は義務付けられています。
  • モーター駆動型自転車：モーター駆動型自転車は、排気量149cc以下のガソリン駆動式二輪車で、モペッド（下記参照）に該当せず、時速30マイル（48km/h）以上で走行できる車両です。オートバイと同様に、免許、登録、保険、ナンバープレート、ヘルメットの着用義務がありますが、高速道路を走行することはできません。このような車両は一般的に「スクーター」と呼ばれます。
  • モペッド：モペッド（または「原動機付き自転車」）とは、時速30マイル（48 km/h）以下で走行可能な、自動変速機を備えた2輪または3輪の乗り物です。排気量50 cc（3.1 cu in）未満（つまり49 cc（3.0 cu in）以下）のガソリンエンジンを搭載し、自転車のようにペダルが内蔵されているか、または電気のみで駆動する場合は、総ブレーキ出力4馬力以下である必要があります（電動モペッドの場合、自転車のペダルはオプションです）。この乗り物には登録や保険の要件はありませんが、運転者はM1またはM2クラスの免許を取得し、最低限の州の自動車保険に加入する必要があります。また、モペッド自体には専用のモペッドナンバープレートが装着されている必要があります。車両に専用のシートとフットレストが装備されている場合は、1人の乗客を乗せることができます。
  • 原動機付き三輪車/四輪車: 原動機付き三輪車または四輪車は、ガス モーターによって駆動される 3 輪または 4 輪の乗り物で、時速 30 マイル (48 km/h) を超える速度で走行することはできず、総ブレーキ馬力は 2 馬力以下です。
  • 電動スクーター：電動スクーターは、時速15マイル（24 km/h）を超えて走行できない二輪車で、運転中に立ち上がれるように設計された床板を備えています。ナンバープレートや保険は不要ですが、制限速度が時速25マイル（40 km/h）を超える道路では運転できません。有効なクラスC運転免許証と自転車用ヘルメットが必要です。同乗は禁止されています。自転車道または自転車専用道路では運転できますが、歩道では運転できません。道路に自転車レーンがある場合、電動スクーターは必ずそのレーン内を走行し、左折する場合は、歩行者と同様に交差点を横断して降車する必要があります。
  • 電動自転車：カリフォルニア州では、電動自転車を3つのクラスに分類しています。クラス1の電動自転車は、ペダルを踏んでいる間のみ電動モーターがアシストし、時速20マイル（32km/h）に達するとアシストを停止するペダル付き自転車です。クラス2の電動自転車は、モーターだけで走行できますが、時速20マイル（32km/h）を超えるとアシストを停止します。クラス3の電動自転車は、クラス1の電動自転車と同じですが、時速28マイル（45km/h）を超えるとエンジンがアシストを停止し、速度計を備えています。カリフォルニア州では電動自転車は「モーター車両」とはみなされないため、保険、免許、登録、ナンバープレートの取得は不要です。

排出量

モペットとスクーターの排出ガスは、複数の研究の対象となっている。研究によると、触媒コンバーターの有無にかかわらず、 2ストローク50cc のモペットは、時代遅れのユーロ3自動車基準よりも10〜30倍多くの炭化水素と粒子状物質を排出している。 [ 6 ] [ 7 ]同じ研究では、触媒コンバーターの有無にかかわらず、 4ストロークモペットは、ユーロ3自動車基準よりも3〜8倍多くの炭化水素と粒子状物質を排出している。[ 6 ]これらの研究では、NOx排出量で自動車とほぼ同等が達成された。排出性能はag/kmベースでテストされ、燃費の影響は受けなかった。2011年に米国環境保護庁は、排気量280cc未満のオートバイ、スクーター、モペットが、中央値のTier II bin 5自動車規制よりも10倍のNOxと6倍のCO2を排出することを許可した。[ 8 ] [ 9 ]二輪車の高密度化は既存の交通インフラによってサポートできるため、自動車よりもモペットやスクーターの交通手段の利用によって大気質のさらなる問題が発生する可能性があります。[ 10 ]

イタリアのジェノバでは、1999年以前に製造された2ストロークエンジンのスクーターは2019年から禁止されています。[ 11 ]上海などの一部の都市では、ガソリンスクーター/モペットが禁止されています。大気汚染のため、市内では液化石油ガス（LPG）スクーターまたは電動スクーターのみの使用が許可されています。[ 12 ] [ 13 ]

歴史

先人たち

1900年代頃、オートバイのデザインにスクーターのような特徴が現れ始めた。1894年、ドイツのミュンヘンでヒルデブラント＆ヴォルフミュラー社が、初めて購入できるオートバイを製造した。同社のオートバイはステップスルーフレームで、燃料タンクはダウンチューブに搭載され、並列2気筒エンジンはフレームの低い位置に搭載され、シリンダーはフレームと一直線上に搭載されていた。水冷式で、ラジエーターはリアフェンダーの上部に組み込まれていた。これは初めて大量生産され、一般に販売された電動2輪車であり、フットペダルではなくエンジンを主動力源とした最初の車の一つであった。最高速度は時速40キロメートル（25マイル）であった。後輪は、蒸気機関車の駆動輪と同様に、ピストンからのロッドによって直接駆動された。このような自転車はわずか数百台しか製造されず、価格の高さと技術的な難しさから、ヴォルフミュラーと資金提供者のヒルデブラント双方にとって経済的に失敗しました。[ 14 ]

フランスでは、 1902年にオート・フォトゥイユが発売されました。これは基本的にステップスルー式のオートバイで、従来のサドルの代わりにアームチェアが取り付けられていました。生産は1922年まで続きました。 [ 15 ]

第一世代（1915～1930年）

モトペッドは1915年に生産が開始され、最初のモータースクーターと考えられています。[ 16 ]同年、ハンドルバーのコラムを前方に押すとエンジンがかかり、コラムを後方に引くとブレーキがかかるオートペッドが続きました。 [ 17 ]オートペッドは1915年から1921年までニューヨーク州ロングアイランドで製造され、[ 18 ]第一次世界大戦後の1919年から1922年までドイツのクルップ社によってライセンス生産されました。[ 19 ]

第一次世界大戦後、スクーターの製造業者と設計の数が増加した。イギリスのABCモーターズ社は1919年にスクータモタ、ケニルワース社、レイノルズ社はそれぞれ、1920年にデビューした。 [ 20 ]スクータモタは実用的で人気があり、経済的であることで知られ、[ 21 ]ケニルワース社は電灯、[ 22 ]レイノルズ社ランナバウトはフロントサスペンション、2速ギアボックス、レッグシールド、板バネとコイルバネを使ったシートなど、先進的な仕様で知られた。[ 23 ]ユニバスも2速ギアボックスを持っていたが、第2世代および第3世代のスクーターに見られるような完全な車体構造の方が注目された。[ 21 ] [ 24 ]

第一世代のスクーターの評判は、不安定で柔軟なフレームを持つ機械の過剰供給によって損なわれ、[ 21 ] [ 25 ]、レイノルズ・ランナバウトやユニバスのようなより本格的な例は、競争力がなくなるほど高価でした。[ 21 ] [ 23 ]第一世代は1920年代半ばまでに終了しました。[ 21 ]

第2世代（1936～1968年）

E・フォスター・サルズベリーとオースティン・エルモアは、ノースロップ・エアクラフトの一部門であるサルズベリー・モーター・グライドを開発しました。[ 26 ]これは、密閉型ドライブトレインの上に座席を備えたスクーターで、1936年にカリフォルニアで生産を開始しました。1938年、サルズベリーは無段変速機（CVT）を搭載したより強力なスクーターを発表しました。これはスクーターにCVTが初めて採用された例でした。[ 27 ]これは大成功を収め、サルズベリーはピアッジオを含むいくつかのヨーロッパのメーカーに設計のライセンス供与を試みました。モーター・グライドは、その後のすべてのモデルの基準を確立しました。パウエル、モトスクート、クッシュマン、ロック・オラなどのスクーター生産に影響を与えました。 [ 28 ]

クッシュマン社は1936年から1965年までスクーターを製造していた。[ 29 ]クッシュマンはエンジン製造会社だったが、サルズベリーがエンジン供給の申し出を受け入れられないと判断した後、スクーターの製造を開始した。クッシュマンとサルズベリーは互いに競合し、両社とも自社のスクーターの経済性を宣伝していた。クッシュマンは時速30マイル（48 km/h）で120 mpg ‑US（2.0 L/100 km、140 mpg ‑imp）の燃費を謳っていた。クッシュマンは1940年にスクーターに遠心クラッチを導入した。[ 27 ]クッシュマン・オート・グライド・モデル53は陸軍空挺部隊がパラシュートで投下できるように設計され、最終的にクッシュマン・エアボーンと呼ばれるようになった。[ 30 ]クッシュマンのスクーターは軍事基地周辺での伝令サービスにも使用された。[ 31 ]

サルズベリーは1948年までスクーターの製造を続け[ 32 ] 、クッシュマンは1965年まで製造を続けた[ 33 ] [ 34 ]。

1960年から1965年にかけて、165cc（10.1立方インチ）のハーレーダビッドソン・トッパー・スクーターが少数生産された。DKW RT 125をベースにした軽二輪車のエンジンを搭載していた。グラスファイバー製のボディ、無段変速機、そしてプルコード式の始動機構を備えていた。[ 35 ] [ 36 ]

  • 第二世代スクーター、アメリカ合衆国、1936～1965年
  • クッシュマン製のシアーズ・オールステート・スクーター
    典型的なクッシュマンのスクーター。これはシアーズがオールステートのブランドで販売している。
  • モデル85は初期のモーターグライドよりもはるかに大きくて滑らかだった。
    1948年製サルズベリーモデル85スクーター（中央）
  • 1948年製モトスクート145（シカゴ製）[37]
    1948年製モトスクート145（シカゴ製）[ 37 ]

戦後初期の日本

第二次世界大戦後、戦時中の航空機メーカーは航空機の製造を禁じられ、事業継続のため他の製品の製造を探さなければならなかった。旧中島飛行機会社の一部門である富士産業は、 1946年6月に富士ラビットS-1スクーターの生産を開始した。アメリカ軍人が使用していたパウエルスクーターにヒントを得て、S1は軍の余剰部品を使用するように設計され、中島爆撃機の尾輪がS1の前輪として再利用された。[ 38 ] [ 39 ]その年の後半、三菱はシルバーピジョンスクーターシリーズの最初のモデルであるC10を発表した。[ 40 ] [ 41 ]これは、米国に住んでいた日本人男性が日本に持ち込んだサルズベリーモーターグライドにヒントを得たものである。[ 41 ]

三菱シルバーピジョンと富士ラビットの生産は1960年代までいくつかのシリーズにわたって続けられた。[ 38 ] [ 42 ]富士ラビットのいくつかのシリーズは高度な技術内容で開発され、S-601ラビットスーパーフローはトルクコンバーター付きのオートマチックトランスミッション、電動スターター、空気圧サスペンションを備えていた。[ 43 ] [ 44 ]三菱はC140シルバーピジョンでスクーターの生産を終了したが、[ 42 ]富士は1968年6月に最後のS-211シリーズが製造されるまでラビットの生産を続けた。[ 38 ]

3代目（1946～1964年）以降

イタリア - ベスパとランブレッタ

1952年式ランブレッタ125D

第二次世界大戦後のイタリアでは、ピアッジオ・ベスパがスクーターの標準となり、60年以上もその地位を維持しました。[ 45 ] 1946年4月に特許を取得し、航空機の設計と素材を採用したダスカニオの98cc（6.0立方インチ）スクーターは、応力支持構造など、様々な新しい設計コンセプトを採用していました。乗りやすさを向上させるため、シフトレバーはハンドルバーに移動されました。エンジンは後輪の近くに配置され、ベルト駆動は廃止されました。従来のフォークサポートは、タイヤ交換を容易にするため、航空機のキャリッジに似たアームに置き換えられました。ボディデザインは、風や路面の汚れからドライバーを保護します。小さなホイールと短いホイールベースは、狭い道路や渋滞時の操縦性を向上させます。ベスパという名前は、ピアッジオの社長がプロトタイプを見た際に「Sembra una vespa」（スズメバチのようだ）と発言したことに由来しています。

ベスパの数か月後、1947年にイノチェンティはランブレッタを発表し、ベスパとのライバル関係が始まった。このスクーターはイノチェンティとゼネラル・ディレクターのジュゼッペ・ラウロ、エンジニアのピエルルイジ・トッレによって設計された。ランブレッタは、工場があったミラノの地区、ランブラーテにちなんで名付けられた。[ 46 ] 1947年のパリ・モーターショーでデビューした。ランブレッタ「A」は1947年12月23日に発売され、1年間で9,000台を販売した。燃料が厳しく配給されていた時代には効率的だった。123cc（7.5立方インチ）のファン冷却エンジンで最高速度45mph（72km/h）を出した。最初のランブレッタの設計はシャフトドライブでリアサスペンションがなかったが、後の設計ではさまざまな駆動システムとサスペンションシステムが使用され、最終的にランブレッタはチェーンドライブのスイングアームマウントエンジンに落ち着いた。[ 47 ]

また、 ItaljetやIsoなど他のイタリア企業も 1950 年代と 1960 年代にスクーターを製造していました。

ドイツ

ドイツの航空産業も第二次世界大戦後に解体された。ハインケルは自転車とモペットを製造して事業を継続し、[ 48 ]メッサーシュミットはミシンと自動車部品を製造した。[ 49 ]メッサーシュミットは1954年にホフマンからベスパスクーターのドイツにおける製造ライセンスを引き継ぎ、1954年から1964年までライセンスに基づいてベスパを製造した。 [ 50 ]ハインケルは独自のスクーターを設計し、製造した。ハインケル ツーリストは1960年代に製造された大型で比較的重量のあるツーリングスクーターだった。フルフェアリングにより優れた耐候性を提供し、前輪は固定されたノーズエクステンションの下で回転した。おそらく航空機の祖先によるものと思われるが、効果的な流線型になっていた。排気量175cc (10.7 cu in) の4ストロークモーターしか搭載していなかったが、時速70マイル (110 km/h) の速度を維持できた。ハインケルのスクーターは信頼性が高いことで知られていました。

農業機械メーカーのグラス社は、1951年から1955年までゴッゴスクーターを製造していた。グラス社はスクーターの生産を中止し、ゴッゴモービルマイクロカーの製造に集中した。[ 51 ]

ドイツのオートバイ業界では、数社のメーカーがスクーターを製造していました。NSUは1950年から1955年にかけて、ライセンスに基づいてランブレッタを製造し、その間にプリマ スクーターを開発しました。プリマの生産は、NSUのランブレッタ製造ライセンスが切れた後に始まりました。ツェンダップは、1950年代と1960年代に人気のあったベラスクーターを製造しました。150 cc (9.2 cu in)、175 cc (10.7 cu in)、200 cc (12 cu in) の3種類のエンジン サイズで、約10年間製造されました。これらのスクーターは、時速60マイル (97 km/h) の一定速度で一日中走行できました。信頼性が高く、非常によくできたこれらのスクーターは、今日でも多数存在しています。マイコは、1950年代に大型のマイコ​​レッタスクーターを製造しました。マイコレッタは、単気筒ピストンポート2ストロークエンジンを搭載し、足踏み式の4段変速ギアと遠心ファン冷却機構を備えていた。マイコレッタのエンジン排気量は、およそ175cc（10.7立方インチ）、250cc（15立方インチ）、または275cc（16.8立方インチ）から選択可能だった。チューブラーフレームはオートバイの原理に基づいて構築され、ロングトラベルのテレスコピックフォークと14インチ（356mm）のホイールを装備していた。マイコレッタの最高速度は時速70マイル（110km）で、当時のほとんどの250cc（15立方インチ）オートバイに匹敵した。オートバイメーカーが製造した他のドイツのスクーターには、DKWホビー、デュルコップ・ダイアナ、TWNコンテッサなどがあった。

イギリス

イギリスでは、ダグラスは1951年から1961年までベスパのライセンス生産を行い、1961年から1965年まで組み立てを行っていました。[ 52 ] BSAとトライアンフは、BSAダンディ70、トライアンフティナ、トライアンフタイグレスなど、いくつかのスクーターモデルを製造しました。タイグレスは1959年から1964年まで製造され、175ccの2ストローク単気筒エンジンまたは250ccの4ストロークツインエンジンで販売されました。[ 53 ]どちらのバージョンも足踏み式の4速ギアボックスを使用していました。250ccツインエンジンの最高速度は時速70マイル（110km/h）でした。[ 53 ] BSAサンビームはタイグレスのバッジエンジニアリングバージョンでした2000年代初頭には、英国で設計・製造されたレトロなスタイルのスクーター、スコマディが小規模生産されました。スコマディはクラシックなランブレッタをモデルにしており、排気量の異なる様々なモデルが生産されました。その後、生産はタイに移管されました。

東側諸国

東側諸国でも1950年代後半にスクーターの人気が高まりましたが、その生産は市場競争ではなく計画経済の結果でした。ソビエト連邦は1957年に、150ccのベスパと200ccのグラスゴッゴのリバースエンジニアリングされたコピーをそれぞれヴィアトカとトゥーラT-200として生産し始めました。[ 54 ]：130,499 。これらのスクーターとその開発モデルは1980年代まで大量に生産されました。東ドイツでは、IWLが1955年から1964年まで、独自設計の125ccおよび150ccスクーター（最も有名なのはSR 59ベルリン）を数台製造しましたが、その後、当局はトラックへの生産切り替えを決定しました。[ 54 ]：221。 また、1990年代まで製造された小型の50ccシムソンスクーターもありました[ 54 ] : 218–219 1959年から1965年まで、150ccから175ccのポーランド製スクーターであるWFM Osaが製造されていました。[ 55 ]チェコスロバキアでは、1950年代から1960年代初頭にユニークな175ccスクーターČezetaが製造されましたが、その後は小型の50ccのJawaスクータースタイルのモペットのみが残っていました。[ 54 ] : 552, 562

  • 東側諸国のスクーター
  • ソビエト連邦のヴィヤトカ3 エレクトロン
    ソビエト連邦のヴィヤトカ3 エレクトロン
  • IWLヴィーゼル
    IWLヴィーゼル
  • IWL TRトロール
    IWL TRトロール
  • 1978年 シムソン・シュワルベ
    1978年 シムソン・シュワルベ
  • 1963年 ポーランド WFM オサ
    1963年 ポーランド WFM オサ
  • チェコスロバキア語
    チェコスロバキアチェゼタ

インド

インドのガソリン消費量の約70%はスクーターによるもので、100キロメートルの走行コストは約100ルピー（1.30ドル）です。電動スクーターはスクーター全体のわずか1%ですが、2040年までにインドで販売されるスクーター全体の74%に増加すると予想されています。電動スクーターの運用コストはガソリンスクーターの6分の1です。[ 56 ]

APIはインド初のスクーターメーカーであり、1950年代にランブレッタを発売しました。バジャジ・オートは1972年から2009年まで、チェタック、レジェンド、スーパー、プリヤなどのスクーターを製造していました。チェタックとレジェンドはイタリアのベスパ・スプリントをベースとしていましたが、2009年に生産終了となりました。

インドにおけるベスパのもう一つのパートナーはLMLモーターズでした。1983年にピアッジオとの合弁事業として始まったLMLは、ピアッジオの主要部品サプライヤーであるだけでなく、インド市場向けにPシリーズスクーターを製造していました。1999年、ピアッジオとの長期にわたる紛争の後、LMLはピアッジオの株式を買い戻し、提携関係は解消されました。LMLは、米国市場ではステラ、その他の市場では他の名称で 知られるPシリーズの派生モデルを現在も生産（および輸出）しています。

東アジア

1980年代以降、日本、そして後には中国と台湾が、プラスチックボディのスクーターの大量生産で世界をリードするようになった。[ 57 ]その多くは「ツイストアンドゴー」タイプのトランスミッション（ギア選択とクラッチ操作が全自動）を搭載している。人気のあった初期のモデルはホンダ・スプリー/ニフティフィフティである。米国での広告キャンペーンにはマイケル・ジャクソン（スズキ）やグレース・ジョーンズとルー・リード（ホンダ）といった人気スターが起用され、[ 58 ]日本製スクーターの販売は1980年代にピークを迎えた。[ 59 ] [ 60 ]東アジアでは2ストロークと4ストロークの両方のプラスチックボディのスクーターが大量生産されており、エンジンとトランスミッションの設計は現地設計か、ミナレリやモリーニなどの欧州製エンジンのライセンス生産版となっている。中国生産の4ストロークエンジンで人気があるのはGY6エンジンですが、中国国内の市場シェアでは電動スクーターが継続的に増加しています。

オーストラリア

スクータークラブのイベント、シドニー、1951年

他の国とは異なり、オーストラリアには1950年代と1960年代のスクーター全盛期には、大手のオートバイ会社もスクーターメーカーもありませんでした。スクーターは伝統的に主にイタリアから輸入され、1970年代と1980年代には日本やアジアから輸入されるようになりました。オーストラリアのスクーターが登場したのはここ20年ほどで、その多くは近年の電動エンジンの登場と実現可能性に関連しています

オーストラリアのスクーターメーカーは、設計、マーケティング、そして経営をオーストラリアで行っていますが、製造は主にアジアで行われ、一部の組み立てはオーストラリアで行われています。オーストラリアで最も古いスクーターメーカーはパースに拠点を置くVmotoで、当初はスクーターの輸入販売を行っていましたが、後に自社で電動スクーターの製造を開始しました。シドニーに拠点を置くHunted Scooters [ 62 ]は、日本でカスタマイズされたホンダ・ラッカス・スクーターをベースに、ニッチなガソリンスクーターを少量生産しています。

最近では、シドニーに拠点を置くFonz Motoが、海外およびオーストラリア産の部品を使用してオーストラリアで組み立てられた電動スクーターと電動バイクを生産しています。 [ 63 ]

開発

世界中で、クラシックスクーターの新たな進化が見られ、中には大型エンジンやタイヤを搭載したモデルもあります。ハイエンドモデルには、鋳造アルミフレーム、一体型カウンターバランスエンジン、クロスリンクブレーキシステムなど、包括的な技術が搭載されています。これらのスクーターの中には、アラーム、スタートボタン、ラジオ、ウインドシールド、ヒーター付きハンドグリップ、時計や外気温計を含むフルメーターなどの快適機能を備えたものもあります。[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]

三輪スクーター

ピアッジオ MP3

第二次世界大戦中、クッシュマンは前輪の間に大きな収納スペースを備えた三輪の多目的スクーター、モデル39を製造しました。戦時中、606台を米軍に販売しました。[ 67 ]

ピアッジオMP3とヤマハ・トリシティは、現代的な傾斜式三輪スクーターです。多くのオートバイ型三輪車とは異なり、これらはリバーストライク（逆三輪車）で、操舵する前輪2つと駆動する後輪​​1つを備えています。フロントサスペンションにより、前輪2つが独立して傾斜するため、コーナリング時に車体が傾いても3輪すべてが地面に接地した状態を保ちます。

マキシスクーター

ホンダ CN250 ヘリックス

マキシスクーター[ 68 ]またはツーリングスクーター[ 69 ]は、150ccから850cc（9.2立方インチから51.9立方インチ）のエンジンを搭載し、通常のスクーターよりも大きなフレームと長いホイールベースを備えた大型スクーターです。通常、ダッシュボードは固定されており、ハンドルバーには取り付けられていません

マキシスクーターのトレンドは、ホンダがCN250 Helix / Fusion / Spazioを発売した1986年に始まりました。数年後、スズキはBurgman 400と650モデルを発売しました。[ 70 ]ホンダ（600 ccまたは37 cu in）、アプリリア/ジレラ（839 ccまたは51.2 cu in）、ヤマハ（530 ccまたは32 cu in）、キムコ（700 ccまたは43 cu in）などのメーカーも、排気量400～850 cc（24～52 cu in）のスクーターを発売しています。ホンダのPS250（別名Big Ruckus）は、車体の代わりにオートバイのような外骨格を備えています。

マキシスクーターの新たな方向性として、エンジンがフレームに固定されるというものがあります。この配置により、ホイールが大型化されバネ下重量が軽減されるため、操縦性が向上し、重心が前方に移動する傾向があります。より大型でパワフルなフルオートマチックトランスミッション搭載のスクーターへのトレンドは、車載収納機能を備えたオートマチックトランスミッション搭載バイクを予感させる、新たなオートバイデザインのトレンドと合流しています。例としては、アプリリア・マナ850オートマチックトランスミッション搭載バイクや、オートバイのプラットフォームをベースにしたスクーターであるホンダNC700Dインテグラなどが挙げられます。

密閉型スクーター

BMW C1やホンダ・ジャイロキャノピーなど、一部のスクーターにはウインドスクリーンとルーフが付いています。ピアッジオMP3は、オプションでルーフ付きの高いウインドスクリーンを提供していました。[ 71 ]

4ストロークエンジンと燃料噴射

米国の排出ガス基準や欧州の排出ガス基準など、環境法がますます厳しくなるにつれ、より多くのスクーターが再び4ストロークエンジンを使用するようになっています。

電動スクーター

スクーターは、充電式バッテリーで駆動する電動モーターで駆動する場合があります。石油ハイブリッド電動スクーターも利用可能です。ガソリン価格の高騰により電動スクーターの人気が高まっており、バッテリー技術は徐々に向上しており、この交通手段はより実用的になっています[ 72 ]。バッテリーのサイズはフレームに収まるサイズに制限されるため、航続距離が制限されます

アンダーボーン

アンダーボーンとは、主に1本の太いパイプで構成されたシャーシ上に構築されたオートバイです。アンダーボーンは、従来のオートバイと主に異なり、ヘッドストックとシート前部下の構造物を接続する構造部材がないこと、そしてライダーの膝の間のスペースに燃料タンクなどの類似した付属物がないことが特徴です。アンダーボーンは一般的に「ステップスルー」と呼ばれ、スクーターと同様に男女問わず人気があります。アンダーボーンはスクーターと間違われることが多く、スクーターとして販売されることもあります。しかし、アンダーボーンにはフットボードがないため、スクーターではありません。

アンダーボーンのエンジンは通常、ダウンチューブ下のシャーシに固定されますが、スクーターのエンジンは通常、スイングアームに搭載されます。そのため、アンダーボーンのエンジンはスクーターのエンジンよりも前方に配置されます。そのため、一般的なアンダーボーンは、一般的なスクーターよりも重心が中央寄りになります。さらに、エンジンがスイングアームに搭載されているため、一般的なスクーターは、一般的なアンダーボーンよりもバネ下重量が大きくなります。これらの要因により、一般的なアンダーボーンは、一般的なスクーターよりも優れたハンドリング性能を発揮します。

アンダーボーンのエンジンは通常、従来のオートバイで使用されるようなチェーンを介して後輪を駆動します。このファイナルドライブは、チェーンを清潔に保ち、摩耗を軽減するために、チェーンエンクロージャーで覆われていることがよくあります。スイングアームにエンジンを搭載したスクーターのファイナルドライブは、密閉されたオイルバス内で作動し、より短くなっています。アンダーボーンには通常、ほぼフルサイズのオートバイ用ホイールが取り付けられており、多くの場合、スポークホイールです。スクーターのホイールは通常小さく、プレス鋼で作られています。どちらの場合も、最近のモデルでは鋳造合金ホイールが採用されていることが多いです。アンダーボーンの大型ホイールは、スクーターの小型ホイールよりも通気性が高く、ブレーキの冷却効果も優れています。

ここで説明するスクーターとアンダーボーンのエンジンとサスペンションのレイアウトは典型的なものですが、厳密な定義ではありません。固定エンジンとチェーン駆動のスクーターや、スイングアームマウントのエンジンを搭載したアンダーボーンも存在しました。21世紀において、典型的なスクーターのレイアウトとは異なる例として、エンジンとリアアクスルの両方がフレームにボルトで固定されている スズキ・チョイノリが挙げられます。

  • いくつかの非定型スクーターとアンダーボーン
  • Kymco Activ アンダーボーン。斜めのダウンチューブがアンダーボーンの特徴ですが、スクーターの特徴であるフットプラットフォームはありません。
    Kymco Activ アンダーボーン。斜めのダウンチューブがアンダーボーンの特徴ですが、スクーターの特徴であるフットプラットフォームはありません。
  • 1956年式ハインケル・ツーリスト。このスクーターはフレームマウントエンジンと、チェーンエンクロージャー一体型のスイングアームを備えていました。
    1956年式ハインケル・ツーリスト。このスクーターはフレームマウントエンジンと、チェーンエンクロージャー一体型のスイングアームを備えていました。
  • 1980年式ホンダNC50。このアンダーボーンは、エンジンがスイングアームに搭載されていました。
    1980年式ホンダNC50。このアンダーボーンは、エンジンがスイングアームに搭載されていました。
  • スズキ・チョイノリ。2003年に発売されたこのスクーターにはリアサスペンションがなく、エンジンとリアアクスルはフレームにボルトで固定されています。
    スズキ・チョイノリ。2003年に発売されたこのスクーターにはリアサスペンションがなく、エンジンとリアアクスルはフレームにボルトで固定されています。

人気

スクーターはアジアで非常に人気があり、特にインド、インドネシア、フィリピン、タイ、ベトナム、中国、日本、台湾などの現地生産国で人気があります。アフリカでも、その機動性と多様な地形を走破できる能力から人気があります。欧米でも、アフリカやアジアと同程度の人気があり、主にヨーロッパ（特にイタリアと地中海沿岸）で人気がありますが、米国では人気がありません。[ 73 ] 駐車、保管、混雑した都市での交通問題に加え、運転しやすい姿勢から、スクーターは都市交通手段として人気があります。多くの国で、スクーター（およびその他の小型バイク）の販売台数は自動車の販売台数を上回っており、スクーターは家族の交通手段としてよく使用されています。

台湾では、道路インフラは二輪車専用に整備されており、専用車線や交差点の右左折禁止区域が設けられています。タイでは、スクーターは路上タクシーサービスや渋滞時の通行に利用されています。オランダには広範囲にわたる自転車道がベルギーとドイツの一部地域まで広がっており、あらゆる小型二輪車が通行可能です。モータースクーターは、そのサイズ、燃費、重量、そして通常はオートバイよりも大きな収納スペースから人気があります。多くの地域では、特定の道路用モータースクーターは法律上、モペットや小型オートバイと同等のクラスとみなされており、そのため大型オートバイよりも規制が少なくなっています。

モーターサイクル産業協議会によると、米国におけるモータースクーターの売上は2000年以降2倍以上に増加している。モーターサイクル業界全体としては、13年連続で成長している。協議会の数字によると、2000年に販売されたスクーターは42,000台で、2004年までにその数は97,000台に増加した。[ 74 ] 2008年の米国におけるスクーターの売上は、2007年に比べて41%増加し、[ 75 ]電動二輪車全体の売上の9%を占めた。[ 76 ]しかし、2009年の米国におけるスクーターの売上は2008年に比べて59%減少した。これは電動二輪車全体が41%減少したのとは対照的である。 [ 77 ]一方、2009年の米国の電動二輪車全体の売上に占めるスクーターの割合は6%に減少した。[ 76 ] 2年間の低迷の後、米国でのスクーター販売は2011年第1四半期に回復した。[ 78 ]

  • LMLベスパに乗ったバンガロールのカップル
    LMLベスパに乗ったバンガロールのカップル
  • トリエステの駐車場で場所を探しているライダー。トリエステの都市交通におけるスクーターの利用率はイタリアで最も高い。[要出典]
    トリエステの駐車場で場所を探しているライダー。トリエステの都市交通におけるスクーターの利用率はイタリアでも最も高い部類に入ります。
  • 北スマトラ州ビンジャイ駅のスクーター駐車場
    北スマトラ州ビンジャイ駅のスクーター駐車場

スクーターの華やかなイメージの一般的な例としては、1953年のロマンティックコメディ映画『ローマの休日』が挙げられます。この映画ではグレゴリー・ペックがオードリー・ヘプバーンをベスパに乗せてローマ中をドライブします。 [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]

1960年代のモッズ・サブカルチャーにおいて、この英国の若者カルト集団の一部のメンバーは、ベスパやランブレッタなどのスクーターを交通手段として利用していました。スクーターはモッズ・サブカルチャーが発展する以前から数十年にわたり安価な交通手段となっていましたが、モッズたちは、エース・オブ・ハーツなどのクラブを通して、スクーターをファッションアクセサリーのように扱う点で際立っていました。イタリア製スクーターは、そのすっきりとした曲線美と輝くクロームメッキで人気を博しました。若いモッズにとって、イタリア製スクーターは「大陸スタイルの体現であり、育った労働者階級の長屋から抜け出す手段」でした。[ 82 ]彼らはスクーターを「ツートンカラーやキャンディフレークカラーに塗装し、荷物ラック、クラッシュバー、多数のミラーやフォグランプでアクセサリーを過剰に装着」してカスタマイズし、[ 82 ]小さなフロントガラスに自分の名前を入れることが多かったのです。エンジンのサイドパネルとフロントバンパーは地元の電気メッキ工場に持ち込まれ、反射率の高いクロムメッキが施されました。

1960年代のティーンたちにとって、スクーターは実用的で利用しやすい交通手段でもあった。1960年代初頭、公共交通機関は比較的夜には早くに終電になったため、スクーターがあればモッズたちはダンスクラブで夜通し遊ぶことができた。高価なスーツを汚さず、またバイクに乗る間も暖かく過ごすため、モッズはロング丈のアーミーパーカーを着ていた。低賃金の仕事に就くティーンたちにとって、スクーターは車よりも安く、新たに利用可能になった分割払いで購入することができた。バイクに最低1枚のミラーを取り付けることを義務付ける法律が可決されると、モッズはスクーターに4枚、10枚、多いときは30枚のミラーを取り付けることで知られた。モッズやロッカーに関連したテーマを含むザ・フーのアルバム「Quadrophenia」のジャケットには、ミラーが4枚取り付けられたベスパGSに乗る若い男が描かれている。[ 83 ]このアルバムは1979年に同名の映画を生み出した。

スクーターボーイの雑誌には、イギリスの月刊誌『Scootering』[ 84 ]とアメリカの季刊誌『Scoot! 』 [ 85 ]がある。

参照

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