セトル・カーライル線

セトル・カーライル線
1982年、リブルヘッド高架橋を走る蒸気機関車サー・ラミエル
概要
状態運用
所有者ネットワークレール
ロケールイングランド北西部ヨークシャー・アンド・ザ・ハンバー
テルミニ
駅19
サービス
タイプ本線
システムナショナル・レール
オペレーターノーザン・トレインズ
デポネヴィル・ヒル、リーズ
車両主に158クラス
歴史
オープン1875年（貨物）と1876年（旅客）
テクニカル
線の長さ71.75マイル（115.47 km）
トラック数ダブル（リブルヘッド高架橋を除く）
軌道ゲージ標準軌4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化いいえ
動作速度時速60マイル（97キロメートル/時）
最高標高アイス・ギル（1,169フィート（356メートル））
ルートマップ
（クリックして拡大）
セトル・カーライル線
WCML
グラスゴーへ
＆
グラスゴー・サウスウェスタン線
ストランラーへ
カーライル
WCML
プレストンへ
＆
カンブリア海岸線
バロー・イン・ファーネスへ
タインバレー線
ニューカッスルへ
ペテリル・グッズ
スコットビー
カムウィントン
コートヒル
アーマスウェイト
アーマスウェイトトンネル
325ヤード
297メートル
バロンウッドトンネル第2号
251ヤード
230メートル
バロンウッドトンネルNo.1
207ヤード
189メートル
ラゾンビー＆カーコズウォルド
ラゾンビートンネル
99ヤード
91メートル
リトルサルケルド
ラングワスビー
廃棄物銀行トンネル
164ヤード
150メートル
カルガイストンネル
661ヤード
604メートル
カルガイス
ニュービギン
ブリティッシュ・ジプサム・ワークス、カークビー・ソーア
ロングマートン
エデンバレー鉄道
クリフトンとローザーへ
アップルビージャンクション
アップルビー・イースト
アップルビー
エデンバレー鉄道
オームサイド高架橋
200ヤード
183メートル
オームサイド
ヘルムトンネル
571ヤード
522メートル
クロスビー・ギャレット
クロスビー・ギャレット・トンネル
181ヤード
166メートル
エデンバレー鉄道
スキャンダル・ベック
サウス・ダラム＆ランカシャー・ユニオン鉄道
テベイへ
スマーデール高架橋
237ヤード
217メートル
カークビー・スティーブン・イースト
サウス・ダラム＆ランカシャー・ユニオン鉄道
ダーリントンへ
カークビー・スティーブン
バーケットトンネル
424ヤード
388メートル
アイスギルサミット
1169フィート
356.3メートル
ショットロックヒルトンネル
106ヤード
97メートル
ルンド高架橋
108ヤード
99メートル
ムアコックトンネル
98ヤード
90メートル
ダンドリー・マイア/ムアコック高架橋
227ヤード
208メートル
ウェンズリーデール鉄道
ホーズへ
ガーズデール
ライズヒルトンネル
1213ヤード
1109メートル
凹み
アーテンギル高架橋
220ヤード
201メートル
デントヘッド高架橋
199ヤード
182メートル
ブレア・ムーア・トンネル
2629ヤード
2404メートル
リブルヘッド高架橋
440ヤード
402メートル
リブルヘッド
リブルヘッドサイディング
ホートン・イン・リブルズデール
ホートン採石場
石切り場、アーコウとドライリッグ
ステインフォーストンネル
120ヤード
110メートル
解決する
リーズ・モアカム線
ランカスターへ
セトルジャンクション
リーズ・モアカム線
リーズへ

[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

セトル・カーライル線（セトル・アンド・カーライル線（S&C）とも呼ばれる）は、イングランド北部を走る全長73マイル（117 km）の主要鉄道路線です。ヨークシャー・デールズとノース・ペナイン山脈の風光明媚な人里離れた地域を横断するこの路線は、リーズ・モアカム線のセトル・ジャンクションとイングランド・スコットランド国境近くのカーライルを結んでいます。この歴史ある路線は1870年代に建設され、堂々としたリブルヘッドなど、いくつかの有名なトンネルや高架橋を有しています。

この路線はネットワーク・レールによって運営されています。ウェスト・コースト本線の運休に伴う一時的な迂回運行を除き、すべての旅客サービスはノーザン鉄道によって運行されており、ナショナル・レール・ネットワークの一部となっています。各駅は、ノース・ヨークシャーのセトル、カンブリアのウェストモーランド・アップルビーなどの町や、沿線にある小さな農村地帯にサービスを提供しています。

1980年代、イギリス国鉄はセトル・カーライル線を廃止する計画を立てました。これをきっかけに、鉄道団体、愛好家、地元当局、沿線の住民が線路を存続させる運動が起こりました。1989年、イギリス政府は線路の廃止を回避したと発表しました。それ以来、乗客数は着実に増加し、2012年には120万人に達しました。閉鎖されていた8つの駅が再開され、いくつかの採石場が線路に再接続されました。セトル・カーライル線は、チャーター列車や特別列車が運行されるイギリスで最も人気のある鉄道路線の1つです。土砂崩れによる被害を受けた後、2016年2月から2017年3月まで線路の一部が閉鎖されました。再開を記念して、イングランドでほぼ半世紀ぶりとなる蒸気機関車による定期幹線サービスが行われました。

歴史

背景

セトル・カーライル線 (S&C) の起源は鉄道政策にあり、拡張志向のミッドランド鉄道はライバルのロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR)と、後者のスコットランドへの線路へのアクセス権をめぐって争っていた。

ミッドランド鉄道は、イングルトンへの「リトル・ノース・ウェスタン」ルートを経由してスコットランドへアクセスしていた。イングルトンからロー・ギルへのイングルトン支線は、そこでランカスター・アンド・カーライル鉄道と接続していたが、ライバルであるロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）の管轄下にあった。当初、両路線はイングルトンで物理的には接続されていたものの、論理的には接続されていなかった。LNWRとミッドランド鉄道はイングルトン駅の共同使用について合意に至らなかったためである。代わりに、LNWRはイングルトン高架橋の端にある自社の駅で列車を終点とし、ミッドランド鉄道の乗客は両駅間の急勾配を約1マイル（約1.6km）歩かなければならなかった。LNWRの列車に乗り換えるためである。[ 5 ]

駅へのアクセスに関する合意が成立し、ミッドランド鉄道はイングルトン駅でロンドン・ノース・ウェスタン鉄道の列車に直通客車を連結することが可能になった。乗客は列車を降りることなく北行きの旅を続けることができた。しかし、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道はライバルの直通客車を意図的に妨害するなど、理想的な状況ではなかった。例えば、高速旅客列車ではなく低速貨物列車に直通客車を連結するといった対応をとったのである。[ 6 ] [ 7 ]

緩やかなカーブに建設されたローギル高架橋

イングルトンを通る路線は閉鎖されていますが、主要な構造物であるロー・ギル高架橋とイングルトン高架橋は残っています。この路線は優れた技術で作られており、急行旅客輸送には適していましたが、両社間の競争によりその可能性は実現されませんでした。ミッドランド鉄道の委員会は、スコットランドへの別ルートが唯一の解決策であると決定しました。測量は1865年に開始され、1866年6月にサミュエル・カーターが事務弁護士を務めたミッドランド鉄道の法案が承認されました。1866年ミッドランド鉄道（セトルからカーライルまで）法（29～30世紀）が成立した。 [ 8 ]その後まもなく、オーバーエンド・ガーニー銀行の破綻が英国で金融危機を引き起こした。金利が急騰し、いくつかの鉄道会社が破産し、株主の反乱に促されたミッドランド鉄道の取締役会は、推定費用230万ポンド（2023年の2億7000万ポンドに相当）の事業について再考し始めた。 [ 9 ]その結果、1869年4月、工事はまだ開始されていないまま、会社は以前戦っていた計画を放棄するように議会に請願した。しかし、議会は、費用がかからないこの計画から利益を得る他の鉄道会社からの圧力を受けて拒否し、同年11月に建設が開始された。

工事

この路線は6,000人以上の土木作業員によって建設されました。[ 10 ]彼らのほとんどはアイルランド人で、過酷な気象条件に耐えながら、辺鄙な場所で作業しました。彼らの住居として大規模なキャンプが設立され、その多くは郵便局や学校を備えた完全な町となりました。それらはインケルマン、セバスタポル、ジェリコと名付けられました。2,000人以上の土木作業員が生活し、働いていたキャンプの一つ、バティ・グリーンの遺跡は、リブルヘッドの近くに見ることができます。聖書朗読者は、これらの孤立したコミュニティにおける酔っ払いの暴力の影響を抑えるのに役立ちました。[ 11 ] [ 12 ]

チャペル・ル・デールのセント・レナード教会にある銘板には、鉄道建設中に病気や事故で亡くなった労働者の名が刻まれている。死者数は不明だが、バティ・グリーンだけでも天然痘の流行により80人が亡くなった。[ 10 ]

1997年、マラスタングの聖マリア教会の墓地に記念碑が設置され、この区間の建設中に亡くなり、無名の墓に埋葬された25人の鉄道建設者とその家族を追悼した。

このプロジェクトの技師はレスターシャー出身のジョン・クロスリーで、彼はミッドランド地方の他の計画でもベテランだった。建設された地形はイングランドでも最も荒涼として荒れた地域の一つで、凍土、雪の吹きだまり、洪水のために工事は一時何ヶ月も中断された。ある請負業者は地形と天候を過小評価した結果、断念せざるを得なかった。デント・ヘッドの降雨量はロンドンのほぼ4倍である。ウィリアム・エッカーズリーとジョン・ベイリス（1826-1900）の長年のパートナーシップもこの緊張のために解消された。ベイリスは1877年の完成までプロジェクトを継続した。彼らはカークビー・ソーからカーライルのペタリル橋までの23マイル（37 km）の区間の建設を請け負った。 [ 13 ]

この路線は全区間にわたって急行列車の運行基準を満たすよう設計されており、地域交通は二の次であり、多くの駅は本来サービス提供すべき村々から何マイルも離れた場所にあった。鉄道の最高地点である標高1,169フィート（356メートル）は、ガーズデールの北、エイスギルにある。蒸気機関車による高速走行に必要な勾配1%未満に抑えるためには、大規模な工事が必要だった。それでもなお、セトルからブリー・ムーアまでの16マイル（26キロメートル）の上り坂は、ほぼ全域で1%の勾配を課せられ、機関士の間では「ロング・ドラッグ」と呼ばれていた。

この路線には 14 のトンネルと 22 の高架橋が必要だったが、最も有名なのは高さ 104 フィート (32 メートル)、長さ 440 ヤード (402 メートル) の 24 アーチのリブルヘッド高架橋である。地盤が湿地帯だったため、適切な基礎を作るために橋脚を泥炭の下 25 フィート (8 メートル) に埋めてコンクリートで固める必要があった。高架橋を渡ってすぐに路線はブリー・ムーア・トンネルに入る。このトンネルは長さ 2,629 ヤード (2,404 メートル)、泥炭の下 500 フィート (152 メートル) にあり、その後デント・ヘッド高架橋に出る。エイスギルの頂上はイングランドで本線列車が到達する最高地点である。ラゾンビーのトンネルは地元の牧師が鉄道を牧師館の前を通らせたくないという要望で建設された。[ 14 ]

フライング・スコッツマン号がデント・ヘッド高架橋を渡る（2021年8月）

ガーズデールの線路の間に 水槽が敷設され、蒸気機関車が止まることなく水を汲むことができるようになった。

ライズ ヒル トンネルの作業員キャンプの遺跡は、2009 年 2 月 1 日に放送された番組のために、2008 年に チャンネル 4のタイム チームによって調査されました。

手術

この路線は1875年8月に貨物輸送用に開通し、1876年4月に最初の旅客列車の運行が開始された。路線の建設費用は360万ポンド（2023年の4億3000万ポンドに相当）[ 9 ]で、見積もりを50％上回り、当時としては巨額であった。

ミッドランド鉄道はしばらくの間、ロンドン・グラスゴー間の輸送市場を独占し、ライバル会社よりも多くの昼間列車を運行していました。1923年、ミッドランド鉄道とLNWRは合併し、新会社ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となりました。新会社では、ミッドランド鉄道の路線の欠点は明らかでした。急勾配と長距離路線のため、ロンドンからグラスゴーへの速度で競争することができませんでした。特に、ミッドランド鉄道の路線はミッドランドとヨークシャーの主要都市への停車駅数が多く、その優位性は顕著でした。ミッドランド鉄道は長年、乗客に提供する快適さで競争力を発揮してきましたが、この優位性は合併後の会社では失われました。

1948年の国有化後、老朽化のペースは加速しました。路線が重複しているとみなされ、ロンドン・グラスゴー間の直通路線の管理が複数の地域に分散していたため、人気の直通列車の計画が困難になりました。鉱山の陥没により、イースト・ミッドランズとヨークシャーを通る列車の速度も低下しました。1962年には、 S&C経由のテムズ・クライド・エクスプレスはロンドンからグラスゴーまで9時間近くかかりました。一方、ウェスト・コースト本線経由だと所要時間は7時間20分でした。

1963年、イギリス国鉄の再編に関するビーチング報告書は、この路線からすべての旅客サービスを停止することを勧告しました。いくつかの小規模駅は1950年代に閉鎖されていました。ビーチング報告書は棚上げされましたが、路線の閉鎖は1960年代後半には既に計画されていたことは明らかです。この閉鎖は、1968年10月30日にホートン・イン・リブルズデールとセルサイド間で発生した2本の貨物列車の事故に関する公式報告書（IKAマクノートン中佐による）の第40段落で言及されています。

「...セトルとカーライル線が国の長期的な鉄道網の一部となる計画があったとしても、AWS の設置の優先順位はかなり低くなります。ただし、この路線は今後数年以内に閉鎖される予定です...」

1970 年 5 月、セトル駅とアップルビー ウェスト駅を除くすべての駅が閉鎖され、旅客サービスは各方向とも 1 日 2 本の列車に削減され、貨物輸送がほとんどとなりました。

運行を継続した急行旅客サービスはわずかで、ロンドン・セント・パンクラスからノッティンガム経由でエディンバラ・ウェーバリー駅まで運行するウェーバリー列車は1968年に終了したが、ロンドンからレスター経由でグラスゴー・セントラル駅まで運行するテムズ・クライド・エクスプレスは1975年まで運行された。ロンドンからグラスゴーへの夜行寝台列車は1976年まで運行された。その後、グラスゴーからの残余の列車サービスはノッティンガムで短縮され（片道3本）、1982年5月まで運行された。

閉鎖の脅威

1970年代、サウス・コースト・アンド・カウンティ鉄道は投資不足に苦しみ、貨物輸送の大部分は電化されたウェスト・コースト本線に転換されました。投資不足により多くの高架橋やトンネルの状態が悪化しました。デールズレールは1974年、夏の週末に閉鎖された駅への運行を開始しました。これは、ヨークシャー・デールズ国立公園局がハイキングを促進するために推進したものです。

1980年代初頭、S&Cは1日に数本の列車しか運行しておらず、イギリス国鉄は路線の輸送量が少ないことを考慮すると、高架橋とトンネルの改修費用が法外に高額になると判断しました。1981年6月、抗議団体「セトル・カーライル線友の会（FoSCL）」がセトル市庁舎で設立総会を開き、路線廃止が公式発表される前から反対運動を展開しました。[ 15 ]

1984年、S&Cの残りの駅には閉鎖の告知が掲示されました。しかし、地元当局と鉄道愛好家たちは団結し、S&Cの存続を求める運動を展開しました。彼らは、イギリス国鉄がS&Cの観光面での潜在的可能性を無視し、ウェストコースト本線への迂回路線の必要性を無視し、ミッドランド地方とヨークシャー地方からスコットランドへの直通列車の運行を促進していないことを指摘しました。

1986年カーライル交通利用者諮問委員会公聴会

閉鎖計画には激しい非難が巻き起こった。批評家たちは、これは幹線であり、小さな支線ではないと指摘した。このキャンペーンでは、イギリス国鉄がこの路線に対して不正なキャンペーンを展開していた証拠が明らかになり、[ 16 ]修理費用（リブルヘッド高架橋だけで600万ポンド）を水増しし[ 17 ]、閉鎖計画を正当化するために路線の交通を迂回させていたことが明らかになった。この手法は「ステルス閉鎖」と呼ばれた[ 18 ]。

イギリス国鉄の戦術に関する宣伝は、交通量の大幅な増加に成功した。キャンペーンが始まった1983年には年間93,000回だった乗車数は、1989年までに450,000回にまで増加した。[ 19 ] 1988年8月になっても、イギリス国鉄委員会は、ラザード・ブラザーズに「セトル・カーライル線の売却に関する助言」を依頼したという通知を掲載していた。 [ 20 ] 1989年4月11日、ポール・チャノン運輸大臣は、同線および関連するブラックバーン・ヘリフィールド線の閉鎖に対する同意は拒否すると発表した。[ 19 ]これは、第一に、リブルヘッド高架橋の1スパンの試験的な修理で、構造全体を修理する方が予想よりも安価であることが判明し、第二に、同線の乗客数が増加したためである。[ 19 ]イギリス鉄道は、この路線の収益が1988年から1989年に比べて40％増加したと推定している。[ 19 ]その後、イギリス鉄道は老朽化したトンネルと高架橋の修復を開始した。[ 21 ]

ラスワープの像

ガーズデール駅のラスワープの像

2009年、改装されたガーズデール駅のプラットフォームにボーダーコリーのラスワープ（発音はラサップ）の像が設置された。[ 22 ]一般からの募金で建てられたこの記念像は、彫刻家ジョエル・ウォーカーによってブロンズで制作された。これは、セトルからカーライルへの路線の友の会がコーディネートしたこの鉄道路線の保存を記念するものであり、同会の初代事務局長グラハム・ナットールは熱心なハイキング愛好家で、彼の愛犬ラスワープは路線保存の嘆願書に足跡で署名した。[ 23 ] 1990年1月20日、グラハム・ナットールは行方不明になった。彼とラスワープはウェールズの山々をハイキングするためにバーンリーからランドリンドッド・ウェルズ までの日帰り往復切符を購入したが、二度と戻ってこなかった。エラン渓谷とラヤダーでの捜索は何も見つからなかったが、1990年4月7日、一人のハイカーが小川のほとりでナタールの遺体を発見した。14歳のラスワープは近くにいて、冬の寒さの中、11週間も主人の遺体のそばにいた。彼は衰弱しきっていたため、山から運ばれなければならなかった。獣医費はRSPCAが負担し、「用心深さ」を称えて動物メダルと首輪、そして「知性と勇気」を称えて動物銘板が授与された。彼はナタールの葬儀の直後に亡くなった。[ 22 ]

現在の状況

セトル・カーライル線のノーザン鉄道広告

アングロ・スコティッシュ・エクスプレスは完全には復旧していない。かつての地域フランチャイズであるアリヴァ・トレインズ・ノーザンは、1999年にリーズ・グラスゴー中央線を1日2往復運行し、セトル、アップルビー、カーライル、ロッカービー、マザーウェルに停車した。このサービスは2003年に戦略鉄道庁（Strategic Rail Authority ）の要請により廃止され、 [ 24 ]ヨークシャーやイースト・ミッドランズからグラスゴーへのこの路線による接続はなくなった。ランカシャーからの接続は、ハイカー向けにデイルズレール（DalesRail）ブランドの列車で夏季の日曜日に運行されている。[ 25 ]近年、ウェストコースト本線の混雑により、多くの貨物鉄道輸送が再びS&Cを利用している。石膏はハル・ドックとドラックス発電所からカークビー・ソーレにあるブリティッシュ・ジプサムの石膏ボード工場に輸送され、[ 26 ]石炭は2016年までハンターストン石炭ターミナルからヨークシャーとファイフの発電所に運ばれていた。このような大量の貨物輸送に必要な基準に路線をアップグレードするには大規模な工事が必要であり、信号区間の長さを短縮するために追加の投資が行われた。

2009年7月、カークビー・ソーレ近くの盛土部分を安定させ、長年続いていた速度制限を撤廃する工事が行われた。[ 27 ]

2013年現在、この路線は好転しています。かつて閉鎖されていた8つの駅が再開され、2012年には120万人の乗客数を記録しました。これは1983年のわずか9万人を大幅に上回ります。 [ 28 ]リブルヘッド駅には特別なビジターセンターがあります。この路線は、工事期間中、電化されたウェストコースト本線からの重要な迂回路線となっています。しかし、この路線は電化されていないため、ペンドリーノなどの電車は迂回区間をディーゼル機関車（通常はクラス57サンダーバード）で牽引する必要があります。

2014年4月、路線存続25周年を記念し、リーズからカーライルまで特別列車が運行された。この列車には、路線存続のために闘ってきた多くの活動家が同駅を訪れ、1989年4月11日の路線存続発表を記念する式典がセトル駅で行われた。当時のサッチャー政権で鉄道担当国務大臣を務め、議会で路線存続に関する公式発表を行ったマイケル・ポーティロ氏も式典に出席した。 [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]

45596 バハマは、 2019 年にセトルとカーライル線に沿って南に向かってロング マートンに近づいています。

2016年4月より、Arriva Rail North Ltdが、以前の運行会社Serco & Abellioからこの路線のすべての旅客サービスを引き継ぎました。[ 32 ] DfTとの新しいフランチャイズ契約の一環として、2018年5月の時刻表変更からサービス改善が実施され、平日は片道1本ずつ、日曜日は片道2本の列車が追加されました。[ 33 ] Arrivaは2019年初頭に各駅にデジタル情報画面と券売機を設置する作業も開始しました。2020年3月1日より、旅客サービスは公営企業のNorthern Trainsによって運営されており、同社はこのレベルのサービスを維持しています。[ 34 ]

2020年3月、築144年のリブルヘッド高架橋にさらなる大規模修理が必要であることが判明しました。石積みには多数の欠陥があり、ひび割れが生じ、端から瓦礫が落下していました。[ 35 ]石積みの問題に加え、アーチや橋脚の破損、排水システムの問題もありました。修理工事は2021年4月に約210万ポンドの費用で完了しました。[ 36 ]

2022年10月19日水曜日、カーライル郊外のペタリル橋ジャンクションでクリザローからカーライルヤードへの北行き貨物列車の後半部分が線路を離れる際に脱線し、路線は再び不通となった。編成内の14両のタンク車のうち5両が脱線し、線路、信号設備、川橋が損傷した。[ 37 ] 立ち往生した貨車（そのうち1両は川に転落）は11月中旬に大型クレーンを使用して回収され、その後、橋は補修・補強され、事故で損傷したものの代わりに新しい線路、分岐器、信号ケーブルが設置された。路線は2022年12月7日に予定通り運行を再開した。

蒸気船観光とディーゼルチャーターサービス

45231と44932は、2013年にS&Cを南に走り、15ギニースペシャルの45周年を祝っています。

イギリス国鉄の民営化以来、セトル・アンド・カーライル線は、蒸気機関車を使用した観光列車を運行するウェスト・コースト・レールウェイズなどの貸切列車運行会社に人気があることが証明されている。この線路を走ったLMS機関車のクラスは、ブラック・ファイブ、ジュビリー、コロネーション、プリンセス・ロイヤル、さらには8Fのような貨物機関車など、急行から混合輸送まで多岐にわたる。蒸気機関車の時代にはこの線路では決して動かなかったLMS以外の機関車には、4468マラード、5043アール・オブ・マウント・エッジカム、5972オルトン・ホール、35018イギリス領インド・ライン、60103フライング・スコッツマン、60163トルネードがある。[ 38 ]

2021年7月19日から9月9日まで、レール・チャーター・サービスは、スキップトン、セトル、アップルビー、カーライル間を運行する「ステイケーション・エクスプレス」を運行しました。金曜日を除く毎日1日4便運行されるこのHST 125は、全面改装され、全5両のファーストクラス車両で構成されており、旅行者にこの路線を楽しむ新たな方法を提供しています。ステイツマン・レールは、修復されたクラス47ディーゼル機関車とプルマン車両による不定期列車も運行しています。

採石場への再接続

ホートン採石場

2015年7月、アルコウとドライ・リッグの石材採石場が北向きのポイントを経由して路線に再接続されることが発表されました。これらの採石場から産出される石材は、研磨石価（PSV）が高いため道路建設に需要があり、ヨークシャー・デールズ国立公園からトラックではなく貨物列車で搬出される予定です。[ 39 ] [ 40 ]工事は2015年第4四半期に実施され、2016年に開通予定です。[ 41 ] [ 42 ]

さらに、ホートン・イン・リブルズデール駅のすぐ南に敷設された側線を介して隣接するホートン採石場に再接続する工事が2025年7月に完了しました。この側線は1980年代初頭に最後に使用されました。[ 43 ]

2015～2017年の一時閉鎖

2015年から2016年の冬には、洪水とアーマスウェイト北部での深刻な土砂崩れにより、この路線の運行が繰り返し中断された。 12月初旬には嵐デスモンドにより数か所で洪水が発生し、路線は数日間閉鎖された。またアーマスウェイト付近のエデン・ブラウズでの土砂崩れにより、2016年1月29日からカムウィントンとカルガイス間の南行き路線が閉鎖され、損壊した盛土の検査と安定化が行われた。問題は2015年12月中旬に初めて報告されたが、修理が行われ、12月22日に運行が再開された。[ 44 ]北行き路線では復旧作業が続けられ、緊急ダイヤが運用されている間、数日間単線運転が行われた。[ 45 ] 現場でのさらなる地盤変動（河川による盛土の基盤の浸食と、盛土を建設するために最初に使用された盛土材料の飽和状態による）により、2016年2月9日にアップルビーとカーライル間の路線は完全に閉鎖され、この区間ではバスが電車に代わって運行されました。[ 46 ]影響を受けた部分の修復には、長さ100メートルの杭打ち擁壁と線路支持プラットフォームの構築とその下の盛土の安定化が含まれ、作業は2016年7月に開始され、2017年3月に完了しました。[ 47 ]アップルビーとアーマスウェイト間の路線は、暫定ダイヤで2016年6月27日に再開されました。[ 48 ]修復プロジェクトの費用は2,300万ポンドと見積もられました。[ 49 ] 2017年2月、3月31日の路線再開を記念して、60163号トルネードが牽引する定期列車が2月に運行された。これは、半世紀以上ぶりにイギリスで蒸気機関車を使用した定期本線サービスとなった。[ 50 ] [ 51 ]このサービスは、3日間の運行で5,500人以上の乗客を運んだ。[ 52 ]

2017年3月、エデン・ブラウズの杭壁と道床の工事が完了し、作業現場はネットワーク・レールに返還されました。これにより、インフラ運営会社は再開日に先立ち、影響を受けた区間の線路と信号システムの再稼働と試験を行うことができました。2017年3月31日、LNERクラスA3パシフィック60103号機フライング・スコッツマンは、全線開通を祝うため、カーライルへの往復特別列車を運行しました。[ 53 ]

車両

旅客サービスは通常、クラス158気動車ユニットによって運行されています。クラス150ユニットは、2011年秋にユニットの一部がロンドン・ミッドランドからノーザン・レールに移管されて以来、過去にも時折使用されていました[ 54 ] （予約された158の代替として）。これらは、クラス156ユニットと共に、ロッチデールからマンチェスター・ヴィクトリアとブラックバーンを経由して週末の「ヨークシャー・デールズ・エクスプローラー」サービスでも使用されています（この1日2回のリブルヘッド発着サービスは、2024年6月に日曜日のみの「デールズレール」サービスに取って代わりました）。クラス153単車ユニットも2021年までこの路線で使用されていましたが、現在は運行されていません。

ルート

リブルヘッド駅
ホートン・イン・リブルズデール駅
2017年にミッドランド鉄道の色に似せて塗装されたアイスギル山頂の掲示板

事故

シミュレータ

この路線は、 1920 年代、1930 年代、1940 年代の路線を描いたMicrosoft Train Simulatorに登場しており、 Dovetail GamesのTrain Simulatorでは現代版が描かれています。

Trainz Railway Simulator には、1950 年代後半から 1960 年代前半にかけてイギリス鉄道が所有していた路線をモデルにした Settle & Carlisle パッケージがあります。

1983年、ボーダー・テレビジョンは『セトルとカーライルの蒸気機関車』というドキュメンタリー映画を制作した。[ 60 ]この番組は、 LNER A4形サー・ナイジェル・グレズリー（当時はLNER塗装、機関車番号4498）が牽引する「カンブリアン・マウンテン・エクスプレス」でカーライルからセトルまでを旅する様子を特集していた。SRウェスト・カントリー級のシティ・オブ・ウェルズとSR級LNロード・ネルソンも番組の終盤に登場し、LMSプリンセス・コロネーション級6229形ダッチェス・オブ・ハミルトン（流線型ではない）も番組の冒頭と終盤に登場した。 2016年3月、ハリファックス映画クラブが1962年から1963年に制作した50分のカラードキュメンタリー「The Long Drag」が英国映画協会のウェブサイトで無料公開された。[ 61 ]英国映画協会のウェブサイトには、1985年のヨークシャーテレビのドキュメンタリー「The End of the Line」も掲載されており、オンラインで無料で視聴できる。[ 62 ]

参考文献

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参考文献

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  • ウィリアムズFS（1875年、1968年再版）ウィリアムズ・ミッドランド鉄道

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