ミコヤン・グレヴィチ MiG-15
ページは半保護されています

ミグ15
PZL ミエレックリム-2、MiG-15bis のポーランド版
一般情報
タイプ戦闘機
国籍ソビエト連邦
メーカーミコヤン・グレヴィッチ
状態朝鮮人民軍空軍で限定的に運用されている
主なユーザーソビエト空軍（歴史）
建造数ソ連国内13,130台＋ライセンス供与による4,180台以上
歴史
導入日1949
初飛行1947年12月30日
開発されてミコヤン・グレヴィチ MiG-17

ミコヤン・グレヴィチMiG-15（ロシア語：Микоян-Гуревич МиГ-15、アメリカ空軍/国防総省での呼称：Type 14、NATOでの報告名：Fagot）は、ミコヤン・グレヴィチがソ連向けに開発したジェット戦闘機である。MiG-15は、遷音速を達成するために後退翼を採用した最初の成功したジェット戦闘機の1つであった。朝鮮戦争中の空中戦では、主に地上攻撃の役割に追いやられていた直線翼のジェット昼間戦闘機を圧倒した。MiG-15の出現とそれに対抗するため、アメリカ空軍はノースアメリカンF-86セイバーを朝鮮半島に急派した。 [ 1 ]

より進化したMiG-17に改良されると、その基本設計は 1960 年代のベトナム戦争でリパブリック F-105 サンダーチーフやマクドネル・ダグラス F-4 ファントム IIなどの超音速戦闘機に対して効果的であることが証明され、再び西側諸国を驚かせることになる。

MiG-15は13,000機以上が製造され、最も多く生産されたジェット機の一つであると考えられています。 [ 2 ] MiG-15は現在も朝鮮人民軍空軍で上級練習機として運用されています。

設計と開発

MiG-15の正面図
MiG-15UTI 練習機バージョン、チノ・プレーンズ・オブ・フェイム航空博物館

ミコヤン・グレヴィチOKBが開発した最初のターボジェット戦闘機は、第二次世界大戦直後に登場したミコヤン・グレヴィチMiG-9であった。この機体は、ドイツ製BMW 003エンジンをリバースエンジニアリングして2基搭載していた。 [ 3 ] MiG-9は、エンジンの性能が弱く信頼性が低く、操縦性にも問題を抱える、扱いにくい設計だった。第一世代ジェット戦闘機に分類され、ピストンエンジン戦闘機に共通する直線翼を採用していた。

1946年当時、ソ連のエンジン技術は西側諸国に大きく遅れをとっていた。[ 4 ] 1945年5月のドイツ降伏時点で、ドイツは推力1,130キログラム（11,100ニュートン、2,500ポンド）以上で数時間以上飛行可能なターボジェットエンジンを開発することができず、これがソ連の戦後直後のジェット機設計の性能を制限していた。ソ連の航空大臣ミハイル・フルニチェフと航空機設計者A.S.ヤコブレフは、英国労働党政権が戦後の英露外交関係の改善を望んでいたことを察知し、ソ連が信頼性の高い完成度の高いロールス・ロイス・ニーンを購入し、最短期間で模倣することをヨシフ・スターリン首相に提案した。スターリンは「どんな愚か者が秘密を売るというのか」と答えたと言われている。[ 5 ]

しかし、彼は提案に同意し、ミコヤン、エンジン設計者のウラジミール・ヤコヴレヴィチ・クリモフらはイギリスへ渡り、エンジンの提供を要請した。スターリンの驚きをよそに、イギリス労働党政権と貿易大臣のスタッフォード・クリップス卿は、ロールス・ロイス・ニーンの技術情報と製造ライセンスを快く提供した。サンプルエンジンが購入され、設計図と共に納入された。評価とロシアの状況への適応を経て、この思いがけない技術はクリモフRD-45として量産され、MiG-15に搭載された。[ 6 ] [ 4 ]

閣僚評議会は、この新型エンジンを活用するため、ミコヤン＝グレヴィチOKB（正式名称：OKB）に、爆撃機からの防御を目的とした先進的な高高度昼間迎撃機の試作機2機の製造を命じた。最高速度は時速1,000キロメートル（620マイル）、航続距離は1,200キロメートル（750マイル）とされていた。[ 7 ] [ 8 ]

ミグ社のOKB-155の設計者は、それ以前のMiG-9ジェット戦闘機を参考に設計を始めました。この新型戦闘機は、英国製クリーモフ製エンジン、後退翼、そして後退尾翼まで続く排気管を採用しました。ドイツのMe 262は18.5度の翼後退角を備えた最初の戦闘機でしたが、これは単に、当時主流だった軸流圧縮機式ターボジェットエンジンの先駆者であるユンカース社製Jumo 004の重心を調整するためだけに導入されました。第二次世界大戦中の更なる経験と研究により、後退翼は遷音速においてより優れた性能を発揮することが後に確立されました。第二次世界大戦終結後、ソ連はドイツの航空機産業の資産の多くを接収しました。ミグチームはこれらの設計図、試作機、そして文書、特に後退翼の研究と設計を研究し、1945年にはピストンエンジン搭載の「プッシャー」レイアウトであるMiG-8 Utka（ロシア語で「アヒル」の意味、尾翼先カナード設計に由来）などの後退翼設計コンセプトを調査するための飛行試験機を製作するまでに至った。後退翼は後に朝鮮戦争上空で実戦投入され、直線翼ジェット戦闘機に対して決定的な性能上の優位性を持つことが証明された。

最終的に生まれた設計は、わずかに下反角のある中央35度の後退翼と後退尾翼の上に搭載された水平尾翼を備えていた。西側のアナリストは、この機体がクルト・タンクのフォッケウルフ Ta 183に非常によく似ていると指摘した。この機体はMe 262の後期設計で、設計段階から先には進まなかった。[ 9 ] フォッケウルフの技術者の大半（特にTa 183開発チームを率いたハンス・ムルトホップ）は西側軍に捕らえられたが、ソ連はTa 183の設計図と風洞模型を捕獲した。[ 10 ] MiG-15はレイアウトが似ており、高い水平尾翼と機首搭載の空気取り入れ口を共有しているが、両機の構造、詳細、プロポーションは異なっている。 MiG-15の設計は、当然のことながら、1945年から46年にかけてミグ設計局がソ連製のメッサーシュミットMe263ロケット戦闘機をベースとした試作機と、胴体外観において特徴や外観上の共通点をいくつか持っていた。新型MiGは、従来の直線翼のMiG-9の主翼と尾翼の配置を踏襲したが、F-86はより従来的な低翼設計を採用した。戦闘の激化に伴う混乱を避けるため、アメリカは自国の機体を明るい色のストライプで塗装し、識別できるようにした。[ 11 ]

前方に分割された空気取り入れ口

完成した試作機はI-310と命名された。[ 12 ] I-310は主翼と尾翼の後退角が35度の後退翼戦闘機で、主翼上の気流を改善するため、各主翼に2つのウィングフェンスが取り付けられていた。この設計では、前方に分割された空気取り入れ口から空気が供給されるロールスロイス ニーンが1機使用されていた。ダクトによって吸気がコックピット周辺に送られ、エンジンの前で再び集められた。[ 12 ] [ 13 ]初飛行は1947年12月30日で、[ 14 ]アメリカのF-86 セイバーが初飛行してから約2か月後のことだった。高度3,000メートル（9,800フィート）で時速1,042キロメートル（647マイル）に達するという並外れた性能を示した。[ 15 ]

ソ連初の後退翼ジェット戦闘機は、出力不足だったラヴォーチキンLa-160で、それ以外はMiG-9によく似ていました。ラヴォーチキンLa-168は、後にラヴォーチキンLa-15として生産され、MiGと同じエンジンを搭載していましたが、肩に搭載された主翼とT字型尾翼を採用していました。これが主な競合設計でした。最終的に、MiGの設計が量産機として採用されました。MiG -15と命名された最初の量産機は、1948年12月31日に飛行しました。1949年にソ連空軍に配備され、後にNATOの報告名「ファゴット」を付与されました。初期の量産機は製造上のばらつきにより機体が左右にロールする傾向があったため、この問題を修正するために「ノジ」（ナイフ）と呼ばれる空力トリマーが取り付けられました。このナイフは、機体が正常に飛行するまで地上要員によって調整されました。[ 16 ]

MiG-15は元々、B-29などのアメリカの爆撃機を迎撃するために作られた。鹵獲したアメリカのB-29や、後にソ連がB-29のコピー機であるツポレフTu -4を使った模擬空対空戦闘試験でも評価された。このような大型爆撃機を確実に撃破するため、MiG-15は機関砲を搭載していた。装弾数は23 mm (0.91インチ) 2門、装弾数は80発、37 mm (1.46インチ) 1門、装弾数は40発だった[ 17 ] 。これらの武器は迎撃任務において絶大な威力を発揮したが、発射速度が制限され、初速が比較的低かったため、空対空戦闘で小型で機動性の高い敵ジェット戦闘機に命中させることは難しかった。 23 mm機関砲と37 mm機関砲は弾道特性が根本的に異なり、朝鮮戦争に従軍した国連軍パイロットの中には、23 mm砲弾が頭上を通過するのに対し、37 mm砲弾は下を通過するという不安な体験をした者もいた。機関砲はシンプルなパックに収められており、機首の下部から巻き上げて整備や再装填を行うことができ、予め用意したパックを素早く交換することができた。[ 18 ]武装の欠点にもかかわらず、MiG-15のシンプルさ、頑丈さ、そして特に翼に燃料タンクがないことが、空対空の敵として非常に強力だった。機体の脆弱な部分は比較的少なく、アメリカの航空機で一般的に使用されている、比較的速射性は高いが威力の低いM2ブローニング機関銃で撃墜するには、ほぼ例外なく複数回の命中が必要だった。[ 19 ]

改良型であるMiG-15 bis（「2代目」）は、RD-45よりも冶金学が改善されたニーンの別バージョンであるクリーモフVK-1エンジンを搭載し、1950年初頭に就役した。 [ 20 ]目に見える違いは、吸気セパレーターにヘッドライトが取り付けられたことと、上縁に水平エアブレーキが取り付けられたことである。23mm機関砲は、降着装置内でより近接して配置された。一部の「bis」機は、無誘導ロケットランチャーまたは50～250kg（110～550ポンド）爆弾用のハードポイントを翼下に装備した。戦闘爆撃機型は「IB」、「SD-21」、「SD-5」と呼ばれた。1953年から1954年にかけて、約150機がSD-21仕様に改修された。

MiG-15は超音速で急降下するのに十分なパワーを持っていたと主張できるが、「全速力で飛行する」尾翼がなかったため、マッハ1に近づくにつれてパイロットの機体制御能力は大幅に低下した。その結果、パイロットは操縦翼面が効かなくなるマッハ0.92を超えないように注意する必要があった。[ 21 ]計器盤にはこの速度に達すると点灯する赤い警告灯があり、朝鮮戦争後の飛行試験で、アメリカのテストパイロットはマッハ0.92を超えると機体が激しく揺れ、マッハ0.95で機首が上がることを発見した。ミグ15がマッハ1を超えられるか調べるため、高高度で全力急降下を行った際、チャック・イェーガーはマッハ0.98に到達したが、ミグはそれ以上速くなれず、ロール制御を失い、高度12,000フィート（3,700メートル）の高密度の空気中に飛び込むまで制御を取り戻せなかった。イェーガーが完全に制御を取り戻し、急降下から回復するまでに、高度は3,000フィート（910メートル）まで降下していた。[ 22 ]

ミグ15は失速後にスピンする傾向があり、パイロットは回復できないことが多かった。[ 21 ]アメリカのテストパイロットによると、この症状は目立った失速警告がないため悪化したという。[ 23 ]ミグが突然スピンする傾向は、アメリカがテストを行う前から国連パイロットによって推測されていた。朝鮮戦争中、国連パイロットが戦闘中にミグ15がスピンに陥るのを目撃した事例は56件記録されており、少なくとも25件の墜落と10件の脱出につながった。[ 24 ]

運用履歴

中国内戦

MiG-15の大規模な導入は、中国内戦の末期に起こりました。1950年初頭、台湾の基地を拠点とする中華民国空軍の航空機が上海を含む中国本土を攻撃しました。毛沢東はソ連に防空支援を要請しました。

1950年2月、ソ連防空軍第50戦闘航空師団( 50 IAD ) は、MiG-15bisを装備して中国南部に展開し、人民解放軍空軍(PLAAF) を支援し、中国人パイロットのMiG-15訓練を開始した。1950年4月、ソ連パイロットの操縦するMiG-15が上海上空で作戦を開始し、国民党の爆撃作戦を阻止した。1950年4月28日、カリニコフ大尉は中華民国空軍のP-38を撃墜し、MiG-15パイロットにとって初の空中戦での勝利となった。さらに5月11日には、イリヤ・イワノビッチ・シンカレンコ大尉が中華民国空軍第8航空群の司令官、李超華操縦の B-24リベレーターを撃墜した。

朝鮮戦争におけるソ連のMiG-15

ノ・クムソクのMiG-15bisがアメリカ空軍国立博物館に展示されている。

概要と背景

ソ連は長年、朝鮮戦争中に自国のパイロットが朝鮮半島で飛行したことを積極的に否定し、朝鮮戦争での作戦責任を負ったのは中国と北朝鮮だけだった。冷戦終結後、この紛争に参加したソ連のパイロットが自らの役割を明らかにし始めた。[ 25 ]張暁明、レオニード・クリロフ、ユーリー・テプスルカエフ、イーゴリ・セイドフなどの中国、ロシア、旧ソ連の作家による本が、実際のパイロットと作戦の詳細を明らかにしている。当初から、ソ連のパイロットは捕獲される可能性のある地域の上空を飛行することを避けるように命じられていた。ソ連の航空機には北朝鮮や中国のマークが付けられ、機内のパイロットも国籍を隠すために北朝鮮の制服か私服を着用していた。無線通信用に、様々な飛行用語がキリル文字で音声表記された一般的な韓国語のカードが配布された。[ 26 ]しかし、こうしたごまかしも空対空戦闘のストレスで長くは続かなかった。パイロットはしばしば無意識のうちに母国語に戻っていた。国連軍はソ連軍の航空機乗組員の参加を広く疑っており、傍受した無線通信にはロシア語を話す戦闘パイロットが含まれていたようだ。さらに、米空軍のパイロットは、ソ連軍パイロットが使用する技術と戦術を認識していると主張し、彼らを「ホンチョ」と呼んでいた[ 27 ] 。

1950年6月25日に朝鮮戦争が勃発したとき、北朝鮮人民空軍（KPAF）は第二次世界大戦時のソ連製プロペラ戦闘機（Il-10 93機、Yak-9P 79機） [ 28 ]と「各種輸送機、連絡機、練習機40～50機[ 29 ] 」を装備していた。プロペラ駆動の単発戦闘機は、ノースアメリカンP-51マスタング、ヴォートF4Uコルセア、ホーカーシーフューリーなど、後に国連軍（UNC）の指揮下に入る空軍の中でも数的に優勢だった。当初、UNC戦闘機部隊は数的・技術的に優勢であったため制空権を握り、北朝鮮の標的をアメリカ空軍（USAF）のボーイングB-29重爆撃機の破壊力にさらした。

1950年、クレムリンは中国と北朝鮮にMiG-15を供給し、パイロットを訓練することに同意した。MiG-15を装備した第50戦闘航空師団 (50 IAD) は、中国内戦に参加していたため (前のセクションを参照)、既に上海の近くに拠点を置いていた。1950年8月、第50 IADの分遣隊が北朝鮮との国境に隣接する安東へ移動した。彼らは第29親衛戦闘機連隊 (29 GvIAP) を編成した。中国が北朝鮮支援で参戦すると、ソ連は戦闘パイロットを含む16個のMiG-15の運用可能な航空連隊を提供することに同意した。その間に、より多くのMiG-15パイロットが募集され、朝鮮戦争に割り当てられた飛行隊はエリート部隊から選抜された。パイロットは27歳未満でなければならず、第二次世界大戦の退役軍人が優先された。朝鮮戦争に派遣された最初の大規模ソ連航空部隊である第324戦闘航空団は、イヴァン・コジェドゥブ大佐が指揮する防空迎撃師団であった。コジェドゥブ大佐は62機の撃墜を記録し、第二次世界大戦におけるソ連（および連合国）最高のエースパイロットであった。1950年11月、第151戦闘航空団と第28戦闘航空団、そして経験豊富な第50戦闘航空団は、第64戦闘航空軍団（64 IAK）に再編された。

「 MiG Alley 」の概略位置を示す地図。

当初、ソ連の戦闘機は、航空機の航続距離の制限により基地付近で作戦行動をとった。良好な地上管制によって空中戦場へと誘導され、最も有利な地点へと誘導された。政治的、安全保障的、そして兵站的な理由から、元山から平壌へと引かれた仮想の線を越えることは許されず、海上を飛行することも決して許されなかった。MiG-15は常に2機編成で作戦行動を取り、攻撃側の先鋒機を僚機が援護した。鴨緑江が黄海に注ぐ北朝鮮北西部は「ミグ・アレー」と呼ばれ、数々のドッグファイトの舞台となった。

MiG-15のパイロットは、この機種が本来設計された特定の役割、すなわちB-29編隊の迎撃においても非常に効果的であることが証明されました。戦術レベルでは、大規模なMiG編隊が中国側の国境で待機していました。国連軍機がミグ・アレーに入ると、MiGは高高度から急降下して攻撃しました。もし危機に陥れば、国境を越えて中国側へ逃げようとしました。ソ連のMiG-15飛行隊は大規模な編隊で活動していましたが、基本的な編隊は6機の編隊で、3組に分かれ、それぞれがリーダーとウィングマンで構成されていました。

  • 最初の2機のMiG-15が敵のセイバーを攻撃した。
  • 2 番目のペアが 1 番目のペアを守りました。
  • 3番目のペアは上空に留まり、必要に応じて他の2つのペアを支援した。このペアはより自由度が高く、僚機を失った単独のセイバー機など、好機を狙った標的を攻撃することもできた。

MiG-15が参戦すると、グロスター・ミーティア、ロッキードF-80、リパブリックF-84、グラマンF9Fといった他国が運用していた最高級の直線翼ジェット機を明らかに凌駕することが証明された。ほとんどの性能指標において、同じく後退翼設計のノースアメリカンF-86セイバーは、MiG-15に匹敵する唯一の同時代の航空機であった。

米空軍は、1950年から1953年にかけて朝鮮戦争における戦闘での撃墜数でF-86が優位に立っていたと主張している。ソ連軍パイロットの個々の撃墜数は国連軍パイロットよりも多くの数値を持っていたことは多くの要因により認められているが、ソ連軍パイロットによる集計された主張はおそらく誇張されていた。[ 27 ] ソ連/ロシアの情報源によると、事故、対空砲火、地上攻撃などあらゆる原因で、ソ連軍操縦のMiG-15 335機が朝鮮戦争で失われた。[ 30 ]中国の情報源は、中国軍操縦のMiG-15 224機が朝鮮戦争で失われたと主張している。[ 31 ]北朝鮮の損失は不明だが、北朝鮮の脱北者によると、同国空軍は戦争中に約100機のMiG-15を失った。[ 32 ]したがって、約659機のMiG-15が失われたと認められている。[ 33 ]国連戦闘機による損失の圧倒的多数はF-86パイロットによるものであったが、数機のMiG-15も他の国連戦闘機（F-80、F-84、F9F、グロスターミーティア、さらにはプロペラ駆動のF4Uやシーフューリー）との戦闘中またはその直後に失われた。

朝鮮戦争においてソ連軍パイロットによる全航空機の指揮を執ったソ連第64戦闘航空軍団（64 IAK）は、MiG-15によって1,106機が撃墜されたと主張している。米空軍部隊の記録によると、139機の米軍機がMiG-15によって撃墜され、さらに68機が原因不明で失われ、237機が原因不明で行方不明、472機が「その他の損失」に分類されている。[ 34 ]ソ連の記録とのデータ照合から、米軍パイロットは自身の戦闘損失を「着陸事故」や「その他の損失」に帰することが常態化していたことが示唆される。[ 35 ]

1950年11月から1952年1月

1950年11月1日、第50IAD（インド空軍）はMiG-15を率いて参戦した。機首は赤く塗装され、北朝鮮のマークが付けられていた。同日、8機のMiG-15が約15機のアメリカ空軍F-51Dマスタングを迎撃し、フョードル・V・チジ中尉がアーロン・アバーコンブリーを撃墜し、アメリカ人パイロットの命を奪った。同日、史上初のジェット機同士の戦闘が発生し、第50IADのMiG-153機が10機のF-80シューティングスターを迎撃した。フランク・ヴァン・シックル中尉操縦のF-80Cはセミョン・フョードロヴィッチ・ホミニッチ中尉によって撃墜され、ヴァン・シックルは戦死した。[ 36 ] [ 37 ]しかし、アメリカ空軍はこの損失を北朝鮮の対空砲火によるものと誤認した。[ 38 ] [ 36 ]

しかし、11月9日、ソ連のMiG-15パイロットたちは、航空母艦USS フィリピン・シーのウィリアム・T・アメン少佐が操縦するグラマンF9Fパンサーが撃墜され、ミハイル・F・グラチェフ大尉が死亡したことで、最初の損失を被った。[ 39 ]

ミグ15に対抗するため、アメリカで唯一稼働中の後退翼ジェット機であるF-86セイバーの3個飛行隊が12月に急いで韓国へ急派された。[ 1 ] 12月17日、ブルース・H・ヒントン中佐はヤコフ・ニカノロヴィチ・エフロメイエンコ少佐に炎上するミグ機からの脱出を強要した。[ 38 ] 5日後、ニコライ・エフレモヴィチ・ヴォロビヨフ大尉[ 40 ]がローレンス・V・バッハ大尉の乗るミグ15bisのF-86Aを撃墜した。[ 38 ]両軍ともその月の航空戦での勝利の主張を誇張していた。セイバーのパイロットはミグ8機、ソ連軍はF-86を12機撃墜したと主張したが、実際の損害はミグ3機とセイバー少なくとも4機であった。

英国空軍参謀総長、ジョン・スレッサー空軍大将は次のようにコメントした。「これは現在我々が製造しているどの機体よりも高速であるだけでなく、すでに大量に生産されている。[...]したがって、ロシアは極めて重要な迎撃戦闘機の開発において英国に4年先行している」[ 41 ]

1950年末、ソ連は中国支援のため、第324迎撃航空団（第176一機航空団と第196迎撃航空団の2個連隊で構成）を新たに配置した。当時、MiG-15迎撃連隊は35機から40機の航空機を保有し、師団は通常3個連隊で構成されていた。1951年3月に鴨緑江沿岸の航空基地に到着した新部隊は、近隣の海上軍管区にあるソ連軍基地で予備訓練を受けており、その後、MiG-15による集中的な空対空訓練を開始した。ソ連軍は中国と韓国のパイロットと共に訓練を行った。第324迎撃航空団の両連隊は安東の前線基地に再展開し、1951年4月上旬に戦闘に参加した。ゲオルギー・A・ロボフ将軍率いる第303迎撃航空団は同年6月に朝鮮半島に到着し、8月に戦闘作戦を開始した。

ミコヤン・グレヴィッチMiG-15戦闘機が、韓国上空でアメリカ空軍のボーイングB-29スーパーフォートレス爆撃機を攻撃するために旋回している様子。1951年頃。
鴨緑江上空でミグ15戦闘機の攻撃を受け、大きな損傷を受けた後、日本の入間基地に不時着した写真偵察機B-29。B -29の尾部銃手が攻撃機の1機を撃墜した（1950年11月9日）[ 42 ]

ソ連のミグパイロットは、高度と高速を駆使し、敵編隊を異なる方向から協調攻撃するよう訓練されていた。最初の遭遇戦は、その後2年半にわたる空中戦の主な特徴を決定づけた。MiG-15とMiG-15bisは、セイバーの全派生型よりも高い高度（15,500 m (50,900 ft)）を誇り、F-86Fの15,000 m (49,000 ft)に対して、さらに高い推力重量比によりF-86A/E/Fよりも加速性能が優れており、最高速度はF-86Fの972 km/h (604 mph)に対して、1,005 km/h (624 mph)であった。 MiG-15の毎分2,800 m (9,200 ft) の上昇率は、F-86AおよびF-86Eの毎分2,200 m (7,200 ft) を上回っていました（F-86FはMiG-15と同等でした）。10,000 m (33,000 ft) を超える高度での旋回半径の広さも、MiG-15の特徴でした。MiGは低高度では速度が遅く、MiG-15bis構成では時速935 km (581 mph) でしたが、F-86Fは時速1,107 km (688 mph) でした。また、すべてのセイバーは、8,000 m (26,000 ft) 以下の高度ではより急旋回が可能でした。[ 43 ]そのため、MiG-15がセイバーを10,000メートル（33,000フィート）以上の高度で垂直面または水平面で戦闘を強いることができれば、大きな優位性を得ることができた。さらに、MiG-15はF-86が追従できないことを知っていれば、天井まで上昇することでセイバーから容易に脱出することができた。しかし、8,000メートル（26,000フィート）以下の高度では、上昇率を除くほとんどの面でセイバーはMiGに対してわずかに優位に立ち、特にソ連のパイロットが水平戦闘をするというミスを犯した場合はその傾向が強かった。また、MiGはより強力な武装を備えていた。セイバーの12.7mm（0.50インチ）機関銃6挺に対して、37mmN -37機関砲1挺と23mmNR -23機関砲2挺であった。しかし、第二次世界大戦時代のソ連の ASP-1N ジャイロスコープ照準器は、F-86E および F-86F の正確な A-1CM および A4 レーダー測距照準器ほど洗練されていませんでした。

MiG-15の主任務はF-86とのドッグファイトではなく、米空軍のボーイングB-29スーパーフォートレス爆撃機への対抗だった。この任務はソ連空軍（VVS）の精鋭部隊に与えられ、1951年4月にはイヴァン・コジェドゥブ大佐率いる第324空挺師団に、後に同年6月に朝鮮に到着したゲオルギー・A・ロボフ将軍率いる第303空挺師団に割り当てられた。[ 38 ]

1951年4月12日、44機のMiG-15が、義州の鴨緑江にかかる北朝鮮と共産党中央委員会の橋に向かっていた、18機のF-86セイバー、54機のF-84サンダージェット、24機のF-80シューティングスターに護衛された48機のB-29スーパーフォートレスからなるアメリカ空軍編隊と交戦した。経験豊富なソ連のパイロットたちは、B-29Aを10機、F-86Aを1機、F-80Cを3機撃墜または修理不能な損傷を受け、MiG-15の損失はわずか1機であった。[ 38 ]ソ連の航空部隊は、その月の残り期間で29機のアメリカ軍機を撃墜したと主張した。内訳は、F-80が11機、B-29が7機、F-51が9機であった。[ 38 ]これら29件の主張のうち23件は認められた損失と一致するが、米国の情報筋は、そのほとんどが作戦行動中か高射砲によるものであり、B-29の損害はわずか4機（撃墜されたB-291機、墜落または修理不能な損傷を受けたB-292機とRB-291機）のみであるとしている。米国の歴史家は、MiG-15が朝鮮北西部で制空権を獲得したことに同意している。[ 38 ]

アメリカの戦略爆撃機は10月22日から27日の週に北朝鮮の南市、大川、三岩倉の飛行場を無力化するために戻り、MiG-15にさらなる損害を与えた。1951年10月23日、56機のMiG-15bisが34機のF-86と55機のF-84Eに護衛された9機のB-29を迎撃した。ソ連軍は数の上で劣勢だったが、B-29Aを8機、F-84Eを2機撃墜または修理不能な損傷を与え、MiG-15を失ったのは1機のみだったため、アメリカ国民はこの日を「暗黒の火曜日」と呼ぶことになった[ 44 ] 。この日最も成功したソ連軍パイロットはアレクサンドル・P・スモルチコフ中佐とドミトリー・A・サモイロフ中尉だった。[ 38 ]サモイロフは1951年10月24日に2機のF-86Aを撃墜し、[ 45 ] [ 46 ] 10月27日にはさらに2機のB-29AとF-84Eを撃墜した。[ 45 ] [ 47 ]重爆撃機の損失により、極東空軍最高司令部はB-29による精密昼間攻撃を中止し、レーダー誘導による夜間襲撃のみを実施せざるを得なくなった。[ 48 ] 1951年11月から1952年1月にかけて、両軍は鴨緑江上空の制空権獲得、あるいは少なくとも敵にそれを阻止しようと試み、その結果、MiG-15とF-86のパイロットの間で空中戦の激しさはこれまでに見たことのないほど高まった。 1950年11月から1952年1月にかけて、ソ連のMiG-15パイロットのうち40名以上が5機以上の撃墜を記録し、エースパイロットと認められた。ソ連の戦闘記録によると、5機目の撃墜を主張した最初のパイロットは1950年12月24日のステパン・イワノビッチ・ナウメンコ大尉であった。[ 39 ] [ 49 ]この栄誉はセルゲイ・クラマレンコ大尉に与えられ、1951年7月29日に実際の5機目の撃墜を記録した。[ 50 ] 40名のパイロットのうち約16名が実際にエースパイロットとなり、最も成功したのはニコライ・スチャギン少佐で22機の撃墜が認められ、そのうち13機は米国によって確認されている。続いてエフゲニー・ペペリャエフ大佐が19機の撃墜を主張し、そのうち15機が確認されている。レフ・シュチューキン少佐は17機の撃墜が認められ、そのうち11機が確認されている。[ 51 ]

ミグの先導機たちは、地上からの優位性と優れた高度性能を持つ航空機の戦術的優位性を活かし、少なくとも戦闘開始までは戦術的状況を掌握することができた。彼らは戦闘するか、それとも待機するかを思い通りに決定することができた。また、地上からのレーダー管制という優位性により、ミグは必要に応じてF-86の哨戒飛行経路の隙間を通過することもできた。

1952年1月から1952年7月

1952年1月末、第303飛行隊は第97飛行隊（第16飛行隊および第148飛行隊）に、2月には第324飛行隊は第190飛行隊（第256飛行隊、第494飛行隊、および第821飛行隊）に交代した。これらの新設部隊は訓練が不十分で、パイロットの大部分はミグの飛行経験がわずか50～60時間しかなかった。その結果、これらの部隊は、より訓練されたアメリカのセイバーパイロットによって大きな損害を被った。この時期には、少なくとも2人のソ連軍パイロットがエースパイロットとなった。アルカディ・S・ボイツォフ少佐とウラジーミル・N・ザベリン少佐である。それぞれ6機と9機を撃墜した。[ 52 ]

1952年2月から7月までの6ヶ月間で、ミグ81機を失い、F-86の攻撃で34機のパイロットが命を落とした。一方、国連軍機の撃墜数はわずか68機（F-86は36機を含む）にとどまった。最大の損失は1952年7月4日に発生し、ミグ11機がセイバーに撃墜され、パイロット1名が戦死した。この損失を助長したのは、フランシス・ガブレスキー大佐による極秘作戦「メープル・スペシャル」だった。これは、鴨緑江を渡って満州（公式には禁じられていた）に入り、低速で低高度を飛行し、弾薬や燃料が不足する不利な状況にあるミグを不意打ちで攻撃するという作戦だった。

このような状況下でも、MiG-15 のパイロットは米国のエースに対して少なくとも 2 つの重要な勝利を収めました。

1952年7月から1953年7月

1952年5月、より訓練された新鋭の人民防衛軍（PVO）師団、第133空挺師団と第216空挺師団が朝鮮戦争に到着した。これらの師団は1952年7月までに第97空挺師団と第190空挺師団と交代し、万全の準備を整えたアメリカ軍の制空権を奪うことはできなかったものの、1952年9月から1953年7月の間には確実に制圧した。1952年9月には、第32空挺師団も戦闘作戦を開始した。ここでも、空中戦における勝敗数はアメリカと旧ソ連の歴史家の間で依然として議論の的となっているが、少なくとも3回、ソ連のMiG-15エース機がセイバー機のエース機に対して優位に立った。

  • 1953年4月7日：10機の撃墜実績を持つエースパイロット、ハロルド・E・フィッシャー大尉は、満州大埔空軍基地上空で中国軍とソ連軍のミグ1機に損害を与えた直後、満州上空で撃墜された。攻撃機の身元については、グリゴリー・ネステロヴィチ・ベレリゼ中尉とハン・デチャイの間で争われた。[ 58 ] [ 59 ]
  • 1953年4月12日：8機の撃墜を誇るソ連のエースパイロット、セミョン・アレクセーヴィチ・フェドレツ大尉がノーマン・E・グリーンのF-86Eを撃墜したが、その直後、後に朝鮮戦争でアメリカのエースパイロットとなるジョセフ・C・マッコーネル大尉の攻撃を受けた。続くドッグファイトで、両者は互いに撃墜され、脱出して無事救助された。[ 52 ]
  • 1953年7月20日: 満州奥地への空襲中、トーマス・M・セラーズ少佐とスティーブン・L・ベッティンガー少佐（後者は5機撃墜のエース）は、中国のミグ2機を撃墜した後、大埔に着陸しようとしていたソ連のミグ152機を奇襲しようとした。ソ連のパイロットたちは巧みにアメリカ軍をオーバーシュートさせ、進路を反転させて2機を撃墜した。ボリス・N・シスコフ大尉はベッティンガーを脱出させ、僚機のウラジミール・I・クリモフ中尉がセラーズ少佐を撃墜した。これはシスコフにとって5機目の戦果であり、朝鮮戦争における最後のエースとなった。これらはまた、戦争中にソ連のパイロットによって撃墜された最後のセイバーでもあった。[ 46 ] [ 58 ] [ 60 ]
北朝鮮の祖国解放戦争勝利博物館の MiG-15bis。

ミグ15の脅威により、極東空軍は1951年11月以降、B-29による昼間の空襲を中止し、夜間レーダー誘導による任務に変更せざるを得なくなった。当初、共産主義陣営の防衛にとって脅威となった。当時彼らが保有していた唯一の夜間戦闘専門部隊はプロペラ駆動のラボーチキンLa-11を装備していたが、これはB-29迎撃の任務には不十分だったからである。連隊の一部はミグ15bisに再装備され、別の夜間戦闘部隊が戦闘に加わったため、アメリカ軍の重爆撃機は再び損害を被ることとなった。1952年6月10日21時50分から22時30分の間、4機のミグ15bisがソンチョンとクァクサン上空でB-29を攻撃した。ミハイル・イワノビッチ・スタディリン中佐の攻撃によりB-29Aが修理不能なほど損傷し、金浦空軍基地への緊急着陸を余儀なくされた。[ 61 ]数分後、アナトリー・カレリン少佐はさらに2機のスーパーフォートレスを撃墜した。[ 38 ]スタディリンとカレリンの僚機であるL・A・ボイコヴェツ少佐とジャフマニ・イフサンガリエフ中尉もそれぞれ1機のB-29に損害を与えた。アナトリー・カレリンは最終的に6機を撃墜（すべて夜間のB-29）してエースとなった。[ 62 ]これらの戦闘の結果、B-29の夜間出撃は2か月間中止された。もともと爆撃機の護衛ではなく撃墜を目的として考案されたアメリカの最新鋭ジェット夜間戦闘機であるF-94スターファイアとF3Dスカイナイトは、ミグ戦闘機からスーパーフォートレスを守ることに注力していた。

F-94スターファイアが効果を発揮しなかった後、B-29の護衛に配属された海兵隊の地上配備型複座F3Dスカイナイト夜間戦闘機をMiG-15が撃破するのには、それほど効果的ではなかった。ずんぐりとした機体は純粋な性能こそ劣っていたものの、スカイナイトが目標を明確に視認できる索敵レーダーの優位性でそれを補っていた。一方、爆撃機編隊を発見するためのMiG-15の指示は、護衛戦闘機の発見にはほとんど役に立たなかった。1952年11月2日から3日にかけての夜、ウィリアム・ストラットン少佐パイロットとハンス・ホーグランドレーダーオペレーターが搭乗したスカイナイトが、V・D・ヴィシュニャク大尉のMiG-15に損傷を与えた。5日後、オリバー・R・デイビスとレーダーオペレーターのDF・「ディン」・フェスラーがMiG-15bisを撃墜した。パイロットのイヴァン・P・コヴァリョフ中尉は無事脱出した。スカイナイトは、自らの損害はなく、ミグ5機を撃墜したと主張している。[ 63 ]また、護衛していたB-29は敵戦闘機によって失われなかった。[ 64 ]しかし、決闘は一方的ではなかった。1953年1月16日の夜、ジョージ・クロス大尉とJ・A・ピエクトフスキー曹長の乗るスカイナイトがソ連のMiG-15bisの攻撃で深刻な損傷を受けたとき、F3Dはミグにほぼ墜落した。スカイナイトはかろうじて群山空軍基地に戻った。[ 65 ] 3か月半後の1953年5月29日の夜、中国人民解放軍空軍のMiG-15パイロット、ホウ・シュジュンが安州上空でF3D-2を撃墜した。ジェームズ・V・ハレル軍曹の遺体は、2001年の夏、群山基地からわずか数マイルの海岸で発見された。ジェームズ・B・ブラウン大尉は、依然として行方不明である。[ 47 ] [ 66 ]

軽空母から出撃したイギリス海軍のシーフューリー[ 67 ]に乗っていたFAAパイロットのピーター・「ホーギー」・カーマイケル中尉は、1952年8月8日の空対空戦闘でMiG-15を撃墜した。シーフューリーは、第二次世界大戦終結後、ジェット戦闘機を撃墜した数少ないピストンエンジン戦闘機の一つとなった。1952年9月10日、ジェシー・G・フォルマー大尉はF4UコルセアでMiG-15を撃墜したが、自身も別のMiG-15に撃墜された[ 68 ] 。

ソ連の情報源による数字では、第64戦闘航空団（紛争を通じて交代したすべての師団を含む戦闘機軍団）のMiG-15は、昼間の戦闘出撃が60,450回、夜間の出撃が2,779回で、昼間の空中戦が1,683回、夜間の空中戦が107回で敵と交戦し、朝鮮上空で国連軍の航空機1,097機を撃墜したと主張しており、その内訳はF-86が647機、F-84が185機、F-80が118機、F-51が28機、F-94が11機、B-29が65機、グロスターミーティアが26機、その他17機であった。[ 58 ]米国によると、朝鮮戦争中の戦闘でB-29とその偵察型が57機失われ、そのほとんどがMiG-15によるものであった。[ 69 ]

朝鮮戦争中の中国と韓国のMiG-15

戦時中、MiG-15を主に使用していたのはソ連のVVSとPVOであったが、人民解放軍空軍と朝鮮人民軍（第1連合空軍という組織構造に統合）もMiG-15を使用した。[ 70 ]ソ連は中国に対しMiG-15の導入を加速するよう繰り返し要請していたが、1951年までにMiG-15bisを夜間戦闘機として運用していたのはわずか2個連隊のみであった。両部隊とも訓練と装備が不十分であったため、中国防衛のみに使用されたが、米空軍の偵察機の迎撃にも関与し、そのうちのいくつかは中国上空をかなり深くまで飛行した。

1951年9月までに、鴨緑江地域に十分な数のMiG-15が配備されたことで、ソ連と中国の指導者たちは、中国と北朝鮮の新設MiG-15連隊を中国の聖域外に展開させる計画を開始するのに十分な自信を得た。1951年1月の短い出来事を除いて、人民解放軍空軍が実戦に臨んだのは1951年9月25日、16機のMiG-15がセイバーと交戦するまでで、パイロットの李永台は勝利を宣言したものの、MiG-15とパイロット1機を失った。[ 71 ] MiG-15を装備した北朝鮮の部隊は1年後の1952年9月に行動を開始した。それ以降戦争の終わりまでに、第1連合空軍の部隊はF-86を211機、F-84とF-80を72機、その他様々な種類の航空機を47機撃墜し、116人の中国人航空兵と231機の航空機（MiG-15が224機、La-11が3機、ツポレフTu-2が4機）を失ったと主張した。[ 72 ]趙宝同が7機、王海が9機、カン・ヨンドクとキム・ディサンがそれぞれ5機など、5機以上の敵機を撃墜したとされるパイロットも数人いた。

ソ連のアーカイブデータに基づくと、335機のソ連のMiG-15が朝鮮上空で失われたことが知られている。[ 73 ]中国は、朝鮮上空での損失は224機であると主張している。[ 31 ]北朝鮮の損失は不明だが、北朝鮮の脱北者によると、同国空軍は戦争中に約100機のMiG-15を失った。[ 74 ]したがって、合計659機のMiG-15があらゆる原因で失われたと認められているが、米空軍は空対空戦闘で78機のF-86セイバーの損失であると主張している。 [ 75 ]国連によるMiG-15の全体的な損失は、78機のF-86セイバーと他のタイプの航空機75機とされている。 [75 [ 76 ]逆に、ソ連の記録とのデータ照合により、米軍パイロットは自身の戦闘損失を「着陸事故」や「その他の原因」に帰することが常であったことが明らかになった。[ 77 ]米国の公式データ（「USAF Statistical Digest FY1953」）によると、米空軍は朝鮮戦争で250機のF-86戦闘機を失った。うち184機は戦闘で失われ（空中戦78機、対空砲火19機、原因不明26機、その他の損失61機）、66機は事故によるものであった。[ 69 ]

ドーア、レイク、トンプソンによる最近の研究では、実際の比率は2対1に近いと主張している。[ 78 ]ソ連は600機以上のセイバーを撃墜したと主張しており[ 79 ]、中国も同様の主張をしている。[ 80 ]最近のRANDレポート[ 81 ]は、朝鮮半島におけるF-86対MiG-15の戦闘に関する「最近の研究」に言及し、F-86の実際の撃墜損失比は全体で1.8対1で、ソ連のパイロットが操縦するMiGに対しては1.3対1に近い可能性が高いと結論付けている。[ 73 ]しかし、この比率には、MiG-15によって撃墜された他のタイプの航空機（B-29、A-26、F-80、F-82、F-84など）の数は含まれていない。

国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されているMiG-15（左）とF-86セイバー（右）

離反

北朝鮮から亡命したパイロット、ノ・クムソクが米空軍に引き渡したMiG-15
朝鮮戦争で国連軍によって分析された、破壊されたミコヤン・グレヴィチ MiG-15 戦闘機の写真。

1951年4月、チョンチョン江付近で墜落したMiG-15が目撃された。1951年4月17日、白翎島を通過していた米空軍のシコルスキーH-19戦闘機が、米韓の調査隊を墜落現場へ運んだ。彼らは機体の残骸を撮影し、タービンブレード、燃焼室、排気管、水平安定板を取り外した。過積載のヘリコプターは、調査隊とサンプルを白翎島へ運び、そこでSA-16に積み替えられ南下し、さらにオハイオ州ライト・パターソン空軍基地へ輸送され、評価が行われた。[ 82 ]

1951年7月、イギリス海軍の空母 グローリーに所属する航空機が、海中に沈んだMiG-15の残骸を発見した。MiG-15は分解しており、エンジンの一部が中央部の後部から確認でき、尾部も少し離れた場所に残っていた。残骸は前線から約160km（100マイル）後方、潮流の激しい泥州地帯と、機雷が敷設されていたとみられる狭い水路の先端に位置していた。MiG-15は回収され、仁川へ輸送された後、ライト・パターソン空軍基地へ移送された。

管理された環境での戦闘テストのために無傷のMiG機を手に入れたいと、米国はオペレーション・ムーラを開始した。これは、MiG-15を持って亡命したパイロットに政治亡命と10万ドル（2024年時点で93万ドルに相当）の報奨金を提供するというものだった。[ 83 ] [ 84 ]ポーランド空軍パイロットのフランシス・ヤレツキは1953年3月5日の朝、偶然にもヨシフ・スターリンが死亡した日と同じ日、ソ連支配下のポーランドからMiG-15で亡命し、西側の航空専門家が初めてその機体を調査することができた。[ 85 ]ヤレツキはスウプスクからデンマーク領ボーンホルム島のレンネにある野戦空港まで飛行した。移動全体にかかった時間はわずか数分だった。デンマーク当局から飛行場に招集された米国の専門家は、機体を徹底的に調査した。国際規則に従い、数週間後、彼らは船でそれをポーランドに返還した。ヤレツキ氏は、MiG-15をアメリカに最初に寄贈した功績により5万ドルの報奨金を受け取り、アメリカ市民権も取得した。[ a ]

国連軍にジェット戦闘機を届けた最初の北朝鮮パイロットに10万ドルの報奨金を与えると約束する「オペレーション・ムーラ」の宣伝ビラ。

この例に倣い、ポーランドのMiG-15パイロット計4名が亡命した。軍用地図にはバルト海沿岸の外国の海岸線は記載されていなかったため、フランシス・ヤレツキは学校用の基本地図帳を使って航海を進めた。4名のうち3名はボーンホルム島という小さな島を発見し、1名はボーンホルム島の北約80km（50マイル）のスウェーデン海岸に到着した。

北朝鮮のパイロット、ケネス・H・ロウ中尉（出生名：ノ・クムソク[ b ]）は、1953年9月21日に金浦空軍基地で亡命した。着陸後、ロウは10万ドルの報奨金については知らなかったと主張した。[ 87 ]このMiG-15は、チャック・イェーガーを含む数人のテストパイロットによって詳細に検査され、テスト飛行が行われた。[ 88 ]イェーガーは自伝の中で、MiG-15には危険な操縦上の欠陥があると述べ、ソ連を訪問した際、ソ連のパイロットは、彼がこの機で急降下したことを信じられないと言った。急降下は非常に危険であるとされている。[ 89 ]ノ[ b ]は、航空機のスピンは非常に危険であると考えられており、北朝鮮空軍は、スピンから3回転以内に回復できない場合はパイロットに脱出するように指示しているとアメリカ人に伝えた。[ 23 ]ミグ15の容赦ない挙動、特に経験の浅いパイロットの手に渡った際の挙動について、イェーガーはそれを「空飛ぶブービートラップ」と表現した。[ 22 ]ノー中尉の航空機は現在、オハイオ州デイトンの近くにあるアメリカ空軍国立博物館に展示されている。

冷戦

1950年代、ソ連とそのワルシャワ条約機構加盟国のMiG-15は、領土内または領土付近で偵察活動を行っていたNATO空軍の航空機を何度も迎撃しました。こうした事件は、どちらかの側の航空機が撃墜されるという結果に終わることもありました。MiG-15が関与した既知の事件には、以下のものがあります。

スエズ運河危機（1956年）

1981年のエジプトのMiG-15UTI

エジプトは1955年、ソ連の支援を受けてチェコスロバキアからMiG-15bisとMiG-17戦闘機の2個飛行隊を購入しました。これはスエズ運河危機への介入に間に合った時期でした。1956年10月にスエズ紛争が勃発するまでに、エジプト空軍の4個飛行隊がこの機種を装備していましたが、効果的に操縦できる訓練を受けたパイロットはほとんどいませんでした。

エジプト空軍は10月30日の朝に初めて空中戦を経験し、運河地帯上空を偵察中だったイギリス空軍キャンベラ爆撃機4機を迎撃し、1機に損害を与えた。同日遅く、MiG-15戦闘機がシナイ半島のミトラ峠とエル・タメドでイスラエル軍を攻撃し、6両の車両を破壊した。これを受けてイスラエル空軍（IAF）は運河上空で常設戦闘哨戒を実施し、次の攻撃ではIAFミステール機によってMiG-15戦闘機2機が撃墜されたが、エジプト空軍機はイスラエル軍への攻撃に成功した。

翌日、ミグ戦闘機はイスラエル空軍のウーラガン戦闘機2機に甚大な損害を与え、1機を砂漠に不時着させ、エジプト軍とある程度同点に追いついた。その後、イギリスとフランスの軍用機はエジプト空軍基地への組織的な爆撃作戦を開始し、少なくとも8機のミグ戦闘機と数十機のエジプト軍機を地上で撃墜し、他のエジプト軍機も散り散りにさせた。残存機は依然として攻撃任務を遂行したものの、エジプト軍は制空権を失っていた。

イスラエル空軍との空中戦において、エジプトのMiG-15bisはイスラエル機2機を撃墜した。1機目は1956年10月30日にグロスター・ミーティアF.8、2機目は11月1日に胴体着陸したダッソー・ウーラガンであり、この最後の勝利はエジプト人パイロットのファルーク・エル＝ガザヴィによって達成された。3機目はL-8パイパー・カブであり、地上で破壊された。[ 95 ]

エジプトの MiG-15bis、バルダヴィル湖、1956 年

エジプトのMiG-15は損傷を受けたが、パイロットはなんとかバルダウィル湖に不時着し、機体はイスラエル軍によって回収された。

台湾海峡危機

朝鮮戦争終結後、中国共産党は台湾島の国民党中国に再び目を向けた。中国のMiG-15戦闘機は台湾海峡上空で数で劣る国民党空軍（CNAF）と戦闘を繰り広げ、2つの戦略的な島嶼群の共産党占領を可能にした。米国は1951年から国民党を支援しており、1955年にはF-86戦闘機の納入を開始した。セイバーとミグ戦闘機は3年後の金門危機で衝突した。 1950年代を通じて、中国人民解放軍空軍（PLAAF）のMiG-15戦闘機は中華民国（ROC）および米国の航空機と頻繁に交戦し、1958年には中華民国F-86戦闘機がAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルでPLAAFのMiG-15を撃墜し、初の空対空戦闘を達成した。 [ 96 ]

ベトナム

ベトナムは訓練のみを目的として、多数のMiG-15とMiG-15UTIを運用していました。ベトナム戦争初期において、MiG-15がアメリカ軍機との戦闘に参加したという記述はありません。

その他のイベント

人類初の宇宙飛行士ユーリイ・ガガーリンは、1968年3月にMiG-15UTIの訓練飛行中に視界不良と地上管制との連絡不全により墜落し死亡した。 [ 97 ]

ミグ17

より高性能なMiG-17フレスコは外観はMiG-15と非常に似ていましたが、MiG-15の多くの限界を克服しました。胴体付近で45°、翼外側部で42°の「複合後退角」を持つ新しい後退翼を採用しました。最初の試作機は朝鮮戦争終結前の1953年に初飛行しました。後期型ではレーダー、アフターバーナーエンジン、ミサイルが導入されました。

生産

ポーランド空軍のSB Lim-2

ソ連はMiG-15を1,344機、MiG-15bisを8,352機、複座機を3,434機製造した。また、チェコスロバキアではS-102（MiG-15、821機）、S-103（MiG-15bis、620機）、CS-102（MiG-15UTI、2,012機）として、ポーランドではLim-1（MiG-15、227機）およびLim-2（MiG-15bis、500機）としてライセンス生産された。ポーランドでは複座機は製造されておらず、SB Lim-1およびSB Lim-2の派生型は、ポーランド、チェコ、ソ連で製造された数百機の単座機から再生産された。

1950年代初頭、ソ連は数百機のMiG-15を中国に引き渡し、J-2の呼称を受けた。[ 98 ]ソ連はまた、847人のMiG-15技術者と専門家を中国に派遣し、中国の瀋陽航空機工場でジェット戦闘機の製造準備を支援した。当初、瀋陽ではMiG-15bis戦闘機を製造する計画だったが、中国はより高性能なMiG-17戦闘機とMiG-15UTI練習機（JJ-2と呼称）を製造することを決定した。中国は単座戦闘機型を製造したことはなく、複座のJJ-2のみを製造した。[ 99 ] [ 100 ]朝鮮戦争中、瀋陽は戦闘で損傷したMiG-15の修理に使用された。[ 99 ] JJ-2の生産数は不明のままで、120機から500機と推定されている。

「J-4」の呼称は明確ではない。一部の情報源によると、西側諸国の観測者が中国のMiG-15を誤って「 J-4」と呼称したという。一方、人民解放軍空軍は「J-4」の呼称を一度も使用したことがない。また、「J-4」はMiG-17Fに、「J-5」はMiG-17PFに使用されているという情報もある。[ 101 ]また別の情報源によると、人民解放軍空軍はソ連製のMiG-17Aに「J-4」を使用していたが、これはすぐにライセンス生産されたMiG-17F（ J-5 ）に置き換えられたという。[ 102 ]

変種

プロトタイプの指定

I-310
（ロシア語：И-310）S-01、S-02、S-03の試作機の名称。[ 103 ]
I-312
(ロシア語: И-312 )サモリョートSTプロトタイプの名称。

軍の名称

ミグ15
（ロシア語：МиГ-15 ）サモリョートSVの軍用呼称。クリーモフRD-45Fエンジンを搭載した最初の量産型。[ 104 ] [ 105 ]この航空機にはイズデリエ50という製品コードが与えられた。[ 16 ]
ミグ15PB
（ロシア語：МиГ-15ПБ）ポドヴィェシュニエ・バキ（腹タンク）は、爆弾架に250リットル（66米ガロン）の増槽タンクを2基搭載できる量産型である。この改造が量産機で標準装備となったため、「PB」は廃止され、 MiG-15に名称が戻された。[ 106 ]
ミグ15S
（ロシア語：МиГ-15С）ソプロヴォズデニエ（護衛機）。爆弾架に300リットルまたは400リットル（79または106米ガロン）の増槽タンク2基、あるいは600リットル（160米ガロン）の翼下タンク2基を搭載可能な量産型。この改造が量産機で標準装備となったため、「S」は削除され、名称はMiG-15に戻された。[ 107 ]
ミグ15SV
（ロシア語：МиГ-15СВ）ソプロヴォズデニエ・ヴィソト（高高度護衛機）、翼下燃料タンクとNR-23機関砲を搭載した派生型。[ 107 ]
ミグ15U
（ロシア語：МиГ-15У）ウスタノフカ（武器旋回装置）、サモリョートSUの軍称。1台製造。[ 108 ]
MiG-15 bis
（ロシア語：ミグ15ビス）サモリョートSDは、クリーモフVK-1エンジンを搭載し、空気ブレーキが大型化された改良型単座戦闘機である。生産中に行われた変更には、NS-23機関砲からNR-23への交換、OSP-48計器着陸装置の追加、視界を向上するためのキャノピーの改良などがある。[ 109 ] [ 110 ]ゴーリキー工場で生産された機体には製品コードIzdeliye 53が付与され、クイビシェフ工場で生産された機体にはIzdeliye 55（MiG-15 bis Rと同じ）が付与された。[ 111 ]
MiG-15 bis F
（ロシア語：МиГ-15бисФ）MiG-15bisを非武装偵察用に改造したもので、AFA-1MとAFP-21KTカメラを搭載するために武装が取り外されている。[ 112 ]
MiG-15 bis R
（ロシア語：МиГ-15бисР）ラスヴェトチック（偵察機）は、サモリョートSRの軍用呼称で、MiG-15bisを武装偵察機として改造したもので、37 mm機関砲と23 mm機関砲1門を撤去し、AFA-1MとAFP-21KTカメラのためのスペースを確保した。[ 113 ] [ 112 ] MiG-15R bis とも呼ばれる。[ 114 ]この航空機にはイズデリエ55という製品コードが与えられた。[ 115 ]
MiG-15 bis S
（ロシア語：МиГ-15бисС）ソプロヴォズデニエ（護衛）は、サモリョートSD-UPBをベースとした長距離護衛戦闘機。MiG -15S bisとも呼ばれる。改良型が標準生産機となった後、「S」は削除され、名称はMiG-15 bisに戻された。[ 116 ] [ 117 ]
MiG-15 bis P
（ロシア語：МиГ-15бисП）サモリョートSP-5は、 RP-1イズムルドレーダーを搭載したMiG-15bisの単座全天候型迎撃機の試作型である。MiG-15Pとも呼ばれる。[ 118 ] [ 119 ]
ブルラキ
（ロシア語：Бурлаки）MiG-15 bisをベースとした寄生戦闘機の提案。ツポレフTu-4にウインチで牽引される予定だった。Tu-4がツポレフTu-16に置き換えられたため、プロジェクトは中止された。[ 120 ] [ 121 ]
ミグ15LL
（ロシア語：МиГ-15ЛЛ）サモリョートSYe、高速操縦性を向上させるために拡大された垂直尾翼と角型エルロンを備えた強化翼を備えた実験的派生型。[ 122 ]
モニノ航空機博物館のMiG-15ISh
ミグ15ISh
（ロシア語：МиГ-15ИШ）イストレビテル・シュトゥルモヴィク（戦闘機、装甲攻撃機）、翼に梁状のパイロンを2つ搭載した実験的な攻撃型で、それぞれ2発の爆弾またはロケットランチャーを搭載できる。[ 123 ]製造された機数については報告によって意見が分かれており、1機のみ製造されたとする説と、12機製造されたとする説がある。[ 120 ]
MiG-15M（ミグ-15M）
（ロシア語：МиГ-15М）ミシェン（標的）は単座のMiG-15を改造した標的無人機。M -15とも呼ばれる。[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]
ミグ15UTI
イスラエル空軍博物館（ハツェリム）に展示されているMiG-15UTI。1945年から1958年にかけてエジプト空軍のマーキングが施されている。
UTI MiG-15
（ロシア語：УТИМиГ-15）サモリョートST-2、12.7 mm A-12.7機関銃1挺を搭載した複座練習機。MiG -15UTIとも呼ばれる。[ 127 ] [ 128 ]
UTI MiG-15P
サモリョートST-7 （ロシア語：УТИ МиГ-15П）は、UTI MiG-15を改造した機体で、RP-1イズムルドレーダーを搭載し、12.7mm UBK-E機関銃1門を武装している。試作機1機がMiG-15UTIからST-7に改造され、その後少数がUTI MiG-15Pとして部隊に配備された。[ 129 ] [ 130 ]
UTI MiG-15LL
サモリョートST-10 （ロシア語：УТИ МиГ-15ЛЛ）射出座席試験機。少なくとも5機がMiG-15UTIから改造された。MiG -15UTI-LLとも呼ばれる。[ 129 ] [ 131 ] [ 132 ]
UTI MiG-15stk
（ロシア語：УТИ МиГ-15стк）後部開放型コックピットを備えた射出座席練習機の非公式名称。少なくとも2機のUTI MiG-15が改造された。[ 133 ]

OKB指定

サモリョートS-01
（ロシア語：Самолёт С-01 ）ロールスロイス・ニーン-1エンジンを搭載し、37mm NS-37機関砲1門と23mm NS-23機関砲2門を装備した最初の試作機。S -1とも呼ばれる。[ 134 ] [ 18 ] [ 135 ]
サモリョートS-02
（ロシア語：Самолёт С-02）ロールス・ロイス・ニーン-2エンジンを搭載した試作2号機。着陸装置ドアとキャノピーの改良、より充実した航空電子機器パッケージ、その他細かい変更が施されている。S -2とも呼ばれる。[ 136 ] [ 137 ] [ 135 ]
サモリョートS-03
（ロシア語：Самолёт С-03 ）ロールス・ロイス・ニーン-2エンジンを搭載し、空気ブレーキ、尾部形状の変更、燃料搭載量の増加、翼下爆弾搭載のための設備を備えた3番目の試作機。S -3とも呼ばれる。[ 136 ] [ 138 ]
サモリョートS
（ロシア語：サモレットС）S-03と同様の単一試作機だが、エアブレーキの外板がジュラルミンではなくEI-100N鋼製となり、エンジンはクリーモフRD-45Fに変更されるなど、いくつかの変更が加えられている。[ 16 ]
サモリョートSV
（ロシア語：Самолёт СВ ）クリモフRD-45Fエンジンを搭載した最初の量産型。MiG -15として就役した。[ 16 ]
サモリョートSA-1
（ロシア語：Самолёт СА-1）OSP-48計器着陸装置およびその他の改良が施された実験型。MiG-15から転換された機体。OSP-48は、後に量産されたMiG-15 bis機の標準装備となった。[ 139 ] この機体は元々、モスクワで製造された2番目のMiG-15（製造番号3810102）であり、標準のRD-45Fエンジンの代わりにクリモフVK-1を搭載していた。そのため、この機体はVK-1を標準装備していたMiG-15 bisとしばしば混同される原因となった。[ 140 ]
サモリョートSA-2
（ロシア語：サモロト・サ2）SA-1に類似した実験的な派生型。1機が改造されたが、承認試験には提出されなかった。[ 141 ]
サモリョートSA-3
（ロシア語：Самолёт СА-3）SA-1に類似したOSP-48計器着陸装置を搭載した実験型。SA-3はSA-1の前身機と間違われることが多い。1機はMiG-15量産型から改修された。RD-45Fエンジンを搭載したMiG-15量産型16機が実戦試験用に同様の仕様に改修されたため、SA-3と間違われることが多い。[ 141 ]
サモリョートSA-4
（ロシア語：Самолёт СА-4）OSP-48着陸装置と、後に量産機の標準装備となる多くの改良点を備えた実験型。MiG-15量産型から改修された機体。[ 142 ] [ 143 ]
サモリョートSO
（ロシア語：サモレット・ソ）パイロット保護の改良をテストするための実験的派生型で、厚い風防、装甲付きの背もたれとヘッドレスト、墜落時の頭部損傷の可能性を減らすためのスライド式照準器などが含まれている。[ 142 ]
サモリョートSSh
（ロシア語：Самолёт СШ）左翼2門の機銃を23mm Sh-3機関砲1門に換装した実験型。MiG-15を改造した2機。[ 142 ] [ 144 ]
サモリョットSU
（ロシア語：Самолёт СУ）全武装を、目標を自動追尾可能な可変角度砲架を備えた23mm Sh-3機関砲2門に換装した実験型。1機は量産型MiG-15から改修された。[ 142 ] [ 145 ]
サモリョートSD
（ロシア語：Самолёт СД ）クリーモフVK-1エンジンを搭載し、エアブレーキが大型化された改良型単座戦闘機。MiG -15 bisとして就役した。[ 146 ] [ 147 ]
サモリョートSD-P
（ロシア語：Самолёт СД-П）パラシュトム（パラシュート）、滑り止めシステムとドラッグパラシュートを試験するための実験機。[ 148 ]
サモリョートSD-UPB
（ロシア語：Самолёт СД-УПБ）Uvieliichennije Podvyesnije Baki（増槽式）MiG-15 bisは様々な外部燃料タンク構成で試験された。600リットル（160米ガロン）の燃料タンクを2基搭載する構成は、MiG-15 bis Sで標準装備となった。 [ 116 ] [ 117 ]
サモリョートSD-ET
（ロシア語：Самолёт СД-ЭТ）MiG-15 bisをベースに、ART-8加速制御装置、PN-2FAK燃料流量制限装置、主翼剛性の向上、改良型ドロップタンク投下システムなど、複数の小規模な改良を施した試作機。これらの改良点の一部は量産機の標準装備となった。[ 139 ] [ 149 ]
サモリョートSD-5
（ロシア語：Самолёт СД-5）D3-40パイロン上のORO-57ロケットランチャーのテストベッド。 [ 150 ]
サモリョートSD-10
（ロシア語：Самолёт СД-10） D4-50パイロン上のPROSAB-100対空爆弾のテストベッド。[ 151 ]
サモリョートSD-21
（ロシア語：Самолёт СД-21）D3-40パイロン上のS-21ロケットのテストベッド[ 152 ] [ 150 ]
サモリョートSD-25
（ロシア語：Самолёт СД-25）D4-50パイロン上のPROSAB-250クラスター爆弾のテストベッド。 [ 152 ] [ 150 ]
サモリョートSD-57
(ロシア語: Самолёт СД-57 ) D4-50 パイロンにあるORO-57 ロケットランチャーのテストベッド。 [ 152 ] [ 150 ]
サモリョット・シャ
（ロシア語：Самолёт СЯ ）翼端落下対策を研究するための実験機。3機がMiG- 15bisから改造され、2機は翼を補強し、3機すべてに折り曲げ可能なトリムタブが取り付けられた。[ 153 ]
サモリョートSR
（ロシア語：サモリート・シュル）MiG-15bisを武装偵察用に改造したもの。37mm機関砲と23mm機関砲1門を撤去し、AFA-1MおよびAFP-21KTカメラを搭載するスペースを確保した。サモリョートSR-1とも呼ばれる。MiG - 15bis Rとして就役した。[ 113 ] [ 112 ]
サモリョートSP-1
（ロシア語：СП-1）2門の23mm機関砲の代わりにトーリーMレーダーを搭載した試作機。MiG- 15bisから5機が改修された。[ 122 ] [ 154 ]
サモリョットSP-2
（ロシア語：СП-2）2門の23mm機関砲の代わりにToriy-Aレーダーを搭載した試作機。 [ 155 ]同名のMiG-17派生型 と混同しないように。
サモリョットSP-5
（ロシア語：СП-5 ）MiG-15 bisの単座全天候型迎撃機試作型。RP -1イズムルドレーダーを搭載し、武装はNR-23機関砲2門に縮小された。MiG -15 bis Pとも呼ばれる。[ 118 ] [ 156 ]
サモリョート・サイ
（ロシア語：Самолёт СЕ）高速操縦性を向上させるため、垂直尾翼を拡大し、翼端を角ばったエルロンを備えた強化翼を備えた実験型。MiG -15LLとも呼ばれる。[ 157 ]
サモリョートSL-5
（ロシア語：Самолёт СЛ-5）クリモフVK-5エンジンのテストベッド。MiG-15 bisから改造された1機。[ 118 ] [ 124 ]
サモリョートSE
（ロシア語：Самолёт СЭ）操縦性向上のため、新しい翼端と垂直安定板をテストベッドに取り付けた。[ 158 ]
サモリョートST-1
（ロシア語：サモリョートСT-1）MiG-15（サモリョートSV）をベースにした試作複座練習機。12.7mmUBK -E機関銃1挺とNR-23機関砲1門を装備。[ 159 ]
サモリョートST-2
（ロシア語：СТ-2 ）12.7 mm A-12.7機関銃1挺を搭載した量産型複座練習機。UTI MiG-15として就役した。[ 142 ] [ 160 ] [ 161 ]
サモリョートST-7
（ロシア語：СТ-7）UTI MiG-15をRP-1イズムルドレーダーと12.7mm UBK-E機関銃1門を搭載して改修した機体。UTI MiG-15Pとして就役した。[ 129 ] [ 130 ]
サモリョートST-8
（ロシア語：СТ-8）RP-3イズムルドレーダーの試験用の実験型。UTI MiG-15から改造された1機。[ 129 ] [ 130 ]
サモリョートST-10
（ロシア語：СТ-10）射出座席試験機。少なくとも5機がMiG-15UTIから改造された。UTI MiG-15LLとも呼ばれる。[ 129 ] [ 131 ]
サモリョットSDK-5
（ロシア語：Самолёт СДК-5 ）退役したMiG-15とMiG-15bis航空機を改造した無線操縦の標的無人機。[ 162 ]同名のMiG-17派生型 と混同しないように。
サモリョートSDK-7
（ロシア語：Самолёт СДK-7）退役したMiG-15とMiG-15bis航空機から改造された事前プログラムされた巡航ミサイル。[ 162 ]

中国語版

クソヴェ飛行場にある元アルバニア空軍F-2
J-2
（建機军- 戦闘機）ソ連製MiG-15bis単座戦闘機の中国における呼称。中国でのJ-2生産計画は、瀋陽J-5の導入により中止された。退役したJ-2はF-2の呼称で輸出された。[ 163 ]
JJ-2
（Jianjijiaolianji – 戦闘練習機）中国製のMiG-15UTI複座ジェット練習機。退役したJJ-2はFT-2の名称で輸出された。[ 100 ]
BA-5
J-2戦闘機を無人標的ドローンに改造したもの。[ 164 ]

ポーランド語の変種

ポーランド航空博物館のLim-1
リム-1
（ライセンス供与された戦闘機）ポーランドでライセンス生産されたMiG-15ジェット戦闘機。Lis-1（ライセンス供与されたRD-45F）を搭載。1952年から1954年にかけてWSKミエレツ工場で227機が製造された。 [ 165 ]この機体にはProdukt C という製品コードが与えられた。 [ 166 ]
限界-1.5
航空電子機器のアップグレードを施したLim-1の非公式名称。[ 166 ] [ 167 ]
リム2
MiG-15bisはポーランドでライセンス生産された。1954年から1956年にかけて500機が製造され、最初の100機はソ連製のVK-1Aエンジンを搭載し、残りの機体はポーランド製のLis-2エンジンを搭載した。[ 168 ]この機体にはProdukt CDという製品コードが与えられた。[ 166 ]
リム-2R
ポーランド製のLim-2偵察機改造機。N-37機関砲の代わりにカメラを搭載。[ 169 ]
SBLim-1
ポーランドのLim-1は、Lis-1ジェットエンジンを搭載し、MiG-15UTIジェット練習機と同等の機体に改造されました。[ 168 ]
SBLim-1A
（元々はSBLim-1Art）：SBLim-1を後部座席に観測員を配置した2人乗り偵察機に改造したもの。[ 169 ]
SBLim-2
ポーランドのLim-2またはSBLim-1をLis-2（VK-1）ジェットエンジンを搭載してジェット練習機に改造した。[ 168 ]
SBLim-2A
（当初はSBLim-2Art）：SBLim-1を後部座席に観測員を配置した2人乗り偵察機に改造したもの。[ 169 ]
SBLim-2M
SBLim-2Aをトレーナーに再改造し、デュアルコントロールを復活させた。[ 169 ]
SBLim-2R
SBLim-2は偵察任務に改造された。[ 170 ]

チェコスロバキアの変種

S-102
チェコスロバキアでライセンス生産されたMiG-15ジェット戦闘機。モトルレットM-05（ライセンスRD-45）エンジンを搭載。[ 171 ]
S-103
チェコスロバキアでライセンス生産されたMiG-15bisジェット戦闘機。モトルレットM-06（ライセンスVK-1）エンジンを搭載。 [ 171 ]
CS-102
チェコスロバキアでライセンス生産されたMiG-15UTIジェット練習機。[ 171 ]
ミグ15SB
S-102は戦闘爆撃機用に改造され、爆弾とミサイルを搭載するためのパイロンが4基追加され、合計6基となった。未舗装滑走路からの離陸はSRP-1ブースターロケットによって補助され、尾部にはドラッグパラシュートが装備された。 [ 171 ] [ 172 ]
ミグ15T
S-102は目標曳航任務に改造された。全ての武装は撤去された。[ 171 ] [ 173 ]
ミグ15V
牽引式標的ドローンへの改造。[ 174 ]
MiG-15 bis F
S-103はソ連のMiG-15bisFに類似したAFA-1MとAFP-21KTカメラを搭載した非武装偵察用に改造された。[ 173 ]
MiG-15 bis R
S-103はソ連のMiG-15bisRに類似した武装偵察用に改造された。AFP - 21KTと他の2台のカメラが搭載され、NFT-02カメラは夜間偵察に使用された。[ 171 ] [ 173 ]
クベリー航空博物館のMiG-15 bis SB
MiG-15 bis SB
S-103はMiG-15SBの4つのパイロンを追加して戦闘爆撃機用に改造されたが、ロケットブースターとドラッグパラシュートは装備されていなかった。[ 171 ] [ 175 ]
MiG-15 bis T
S-103は目標曳航任務に改造された。全ての武装は撤去された。[ 171 ] [ 173 ]
UTI MiG-15P
複座複操縦ジェット練習機。アエロ社によってRP-1またはRP-5イズムルドレーダーを搭載するために大幅な改造が施され、レーダーの種類を除けばソ連のサモリョートST-8とほぼ同一である。MiG-17PF（フレスコD）やMiG-19P/PM（ファーマーB/E）の乗組員訓練に使用された。CS-102から改造された機体。ソ連の類似機であるUTI MiG-17P（サモリョートST-7）と混同しないように注意。[ 175 ] [ 176 ]

ブルガリア語の変種

UMiG-15MT
1963年からの単座戦闘機から複座練習機への転換。[ 177 ]

外国報告名

ファゴット
単座型MiG-15のNATOにおける報告名称。MiG-15 bisの導入後、2つの派生型を区別するため、オリジナルのMiG-15の報告名称はFagot-Aに変更された。 [ 178 ] [ 179 ] [ 180 ]
ファゴットB
単座型MiG-15bisのNATO報告名。[ 181 ] [ 180 ]
ミゼット
2人乗りMiG-15UTIのNATO報告名。[ 182 ]
MiG-15オペレーター
  現在
  前者

オペレーター

現在のオペレーター

北朝鮮

元オペレーター

アフガニスタン
 アルバニア
 アルジェリア
アンゴラ
ブルガリア
 カンボジア
 中国
 コンゴ共和国
 キューバ
 チェコスロバキア
 東ドイツ
エジプト
フィンランド
 ギニア
ハンガリー人民共和国
 インドネシア
イラク
クメール共和国
 マリ
 モロッコ
モンゴル
 モザンビーク
 ナイジェリア
北ベトナム
北イエメン
 パキスタン
 ポーランド
ルーマニア
 ソマリア
南イエメン
 ソビエト連邦
 スリランカ
シリア
 ウガンダ
 アメリカ合衆国
 ベトナム

民間オペレーター

 アルゼンチン
ポーランド空軍のCS-102練習機型1機。1975年にSB Lim2Mとして改修され、1987年に退役した。1997年11月にアルゼンチンに個人輸送され、実験登録番号LV-X216が与えられた。[ 194 ] [ 195 ]

生き残った航空機

国立航空宇宙博物館のMiG-15。2004年4月撮影。
ジンスハイム自動車技術博物館にある WSK-Mielec Lim-2 (ポーランド製 MiG-15bis、c/n 1B01006)。
CS-102 (チェコ製 MiG-15UTI)インドネシアのディルガンタラ・マンダラ博物館にて

世界中で多くのMiG-15が展示されています。さらに、民間のスポーツ機や軍用機としても普及が進んでいます。FAA （連邦航空局）によると、2011年には米国で43機のMiG-15が民間所有されており、これには中国製とポーランド製の派生型も含まれています。最初のMiG-15は、飛行士で曲技飛行士のポール・T・エントレキン氏が所有しています。[ 196 ]

オーストラリア
2015年7月現在、民間所有のMiG-15は6機が飛行可能であり、オーストラリアの民間航空機登録簿に登録されています。さらに少なくとも7機が博物館に静態展示されており、そのうち1機はオーストラリア戦争記念館に展示されています。
ブルガリア
ソフィアの国立軍事史博物館には、MiG-15が1機展示されている。
カナダ
中国
北京郊外の中国航空博物館には、数機のMiG-15（北朝鮮仕様のものも含む）が保存されている。
キューバ
FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria)の MiG-15UTI が航空博物館に展示されています。
チェコ共和国
フィンランド

3機のMiG-15UTIが残存:

この航空機のフィンランドでの愛称は、フィンランド空軍の航空機型式指定コード MU にちなんで、 ムケロ(「不格好な」) でした。

フランス
フランス、トゥールーズのISAE-SUPAEROにあるMig-15bis
チェコスロバキアで製造されたMiG-15bis1機がトゥールーズのISAE-Supaero学校のキャンパスに展示されている。[ 199 ]
インドネシア

インドネシアでは、アエロ CS-102（チェコスロバキア製 MiG-15UTI）が3機展示されています。

ノルウェー
MiG-15UTI「レッド18」

この航空機は、1952年にWSK-ミエレツ社によって製造されたSBLim-2（ポーランド製MiG-15UTI）であり、ノルウェー空軍によって運用されています。

ポーランド
大韓民国

ソウルの戦争記念館に展示されているMiG-15UTI。この機体は中国製で、北朝鮮で運用されている。

ルーマニア

ミコヤン・グレヴィチ MiG-15 がルーマニアに数機展示されています。

  • 244、ミコヤン・グレヴィチ MiG-15bis、元 FAR、ブカレストの陸軍博物館に展示。
  • 246、ミコヤン・グレヴィッチ MiG-15、元 FAR、ブカレストの航空博物館にて。
  • 727、ミコヤン・グレヴィチ MiG-15、元 FAR、ブカレストの航空博物館に展示。
  • 766、ミコヤン・グレビッチ MiG-15、元FARはイアンカに保存されている
  • 2543、ミコヤン・グレヴィチ MiG-15UTI、元 FAR、ブカレストの航空博物館にて。
  • 2579、ミコヤン・グレヴィチ MiG-15UTI、元 FAR、ブカレストの航空博物館に展示。
  • 2713、ミコヤン・グレヴィチ MiG-15bis、元 FAR、ブカレストの航空博物館に展示。
  • クラヨーヴァのトライアン・ヴイア高等学校前庭に駐機するミコヤン・グレヴィチMiG-15。Googleマップの座標は44.309248, 23.812195。
スウェーデン
イギリス
  • WSK-ミエレツ・リム-2（ポーランド製MiG-15bis、c/n 1B01420）が北朝鮮のカラーで艦隊航空博物館に展示されている。
  • 赤い1120番の番号が付いたポーランド色を帯びたWSK-Mielec Lim-2（ポーランド製MiG-15bis、c/n 1B01120）が、コスフォードの英国空軍博物館に展示されています。
  • チェコスロバキア色の Aero S-103 (チェコスロバキア製 MiG-15bis 戦闘爆撃機 SB 型、c/n 613677) が、エディンバラのイースト フォーチュンにある国立飛行博物館に展示されています。
アメリカ合衆国
NMUSAFにクムソクのMiG-15は存在しない
エア・ズーのMiG-15
キャバノー飛行博物館のMiG-15UTI
  • 北朝鮮のMiG -15（c/n 2015357、「レッド2057」）が、オハイオ州デイトンにあるアメリカ空軍国立博物館に展示されている。この機体は、1953年9月21日に北朝鮮から亡命したパイロットが10万ドルの報奨金（上記参照）を受け取ったことで韓国の金浦空軍基地へ飛行した。この機体は「616」というアメリカ空軍のマーキングに塗り替えられ、沖縄で飛行試験を受けた後、アメリカに持ち込まれ、「正当な所有者」（朝鮮戦争への参加を否定したソ連と思われる）に返還された。[ 83 ]この申し出が無視されたため、1954年2月に木箱に詰められライト・パターソン空軍基地へ輸送され、同年3月から10月にかけてエグリン空軍基地で試験が行われた後、ライト・パターソン空軍基地に戻された。 1956年にハードランディングで損傷するまで評価は続けられ、その後、修復と展示のためにNMUSAFに寄贈されました。[ 205 ]博物館の朝鮮戦争ギャラリーに、元の北朝鮮の色で展示されています。[ 206 ]
  • MiG-15はフロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館に展示されている。[ 207 ]
  • 中国人民解放軍空軍が運用するMiG-15がワシントン州シアトルの航空博物館に展示されている。
  • MiG-15bis は、カリフォルニア州サンディエゴのミラマー海兵隊航空基地にあるフライングレザーネック航空博物館に展示されています。
  • コネチカット州ウィンザーロックスのブラッドリー国際空港にあるニューイングランド航空博物館で修復中のMiG-15bis、番号83227。[ 208 ]
  • WSK-ミエレツ・リム2（ポーランド製MiG-15bis、c/n 1B01016）（FAA登録番号N15YY）が、カンザス州トピーカの戦闘航空博物館に展示されています。
  • レッドスター・アビエーションは、ライセンス生産されたMiG-15UTI 2機を運用しています。1機はWSK-Mielec SBLim-2（ポーランド製、c/n 1A03508、元ポーランド空軍「358」）で、パトゥセント・リバー海軍航空基地にあるアメリカ海軍テストパイロット学校が運用しています。もう1機はAvia CS-102（チェコスロバキア製、元ルーマニア空軍）で、エドワーズ空軍基地にあるアメリカ空軍テストパイロット学校が運用しています。これらの機体は、両校に学生を派遣するアメリカおよびその他の国のテストパイロットの訓練に使用されています。
  • MiG-15 は、アラバマ州バーミンガムのバーミンガム・シャトルズワース国際空港にある南部飛行博物館に展示されています。
  • 中国製のMiG-15bisは、バージニア州ワシントン・ダレス国際空港にあるスミソニアン国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されている[ 209 ] 。
  • WSK-ミエレツSBLim-2（ポーランド製MiG-15UTI、c/n 1A06027、元ポーランド空軍「627」）がフロリダ州タイタスビルのヴァリアント航空軍団軍用鳥類博物館に展示されている[ 210 ]
  • WSK-ミエレツSBLim-2（ポーランド製MiG-15UTI、c/n 1A03506、元ポーランド空軍「306」）がミネソタ州ミネアポリス・セントポール国際空港のミネソタ空軍州兵博物館に展示されている[ 211 ] 。
  • ミグ15はアリゾナ州メサの記念空軍博物館に静態展示されている[ 212 ]
  • カリフォルニア州パームスプリングスのパームスプリングス航空博物館で修復中の北朝鮮のMiG-15「079」
  • ニュージャージー州ケープメイのケープメイ空港にあるワイルドウッド海軍航空基地航空博物館にミグ15が展示されている。
  • 1954年に製造され、J-2として中国に供給されたソ連製のMiG-15bisシリアル番号2292が、カリフォルニア州オークランドのオークランド航空博物館に屋内展示されています。
  • ユタ州セントジョージのウェスタン スカイ アビエーション ウォーバード ミュージアムにある、飛行可能な状態の MiG-15 2 機。
  • WSK-ミエレツ・リム2（ポーランド製MiG-15bis、c/n 1B01621、元ポーランド空軍「1621」）がミシガン州カラマズーのエア・ズーに展示されている。 [ 213 ]

仕様（MiG-15 bis）

MiG-15の図面

OKBミコヤンのデータ、 [ 214 ] MiG：50年間の秘密の航空機設計[ 215 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 10.102 m (33 フィート 2 インチ)
  • 翼幅: 10.085 m (33 フィート 1 インチ)
  • 高さ: 3.7 m (12 フィート 2 インチ)
  • 翼面積： 20.6 m 2 (222平方フィート)
  • 翼型:根元: TsAGI S-10;ティップ： TsAGI SR-3 [ 216 ]
  • 空車重量: 3,681 kg (8,115 ポンド)
  • 総重量: 5,044 kg (11,120 ポンド)
  • 最大離陸重量: 6,106 kg (13,461 lb)、2x600 L (160 US gal; 130 imp gal)ドロップタンク付き
  • 燃料容量: 1,420 L (380 US ガロン; 310 英ガロン) 内部
  • 動力源:クリモフVK-1遠心流ターボジェットエンジン1基、推力26.5 kN (5,950 lbf)

パフォーマンス

  • 最高速度:海面で時速1,076 km (669 mph、581 kn)
1,107 km/h (688 mph; 598 kn) / 高度3,000 m (9,800 ft) でM0.9
  • 最高速度：海面でマッハ0.87
  • 巡航速度: 850 km/h (530 mph, 460 kn) マッハ 0.69
  • フェリー航続距離: 2,520 km (1,570 mi, 1,360 nmi)、高度 12,000 m (39,000 ft)、2x600 L (160 US gal; 130 imp gal) のドロップタンク搭載
  • 実用上昇限度： 15,500メートル（50,900フィート）
  • 上昇率: 51.2 m/s (10,080 ft/min)
  • 翼面荷重: 296.4 kg/m 2 (60.7 lb/sq ft)
  • 推力/重量： 0.54

武装

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^コールマン・アームストロング・メータが2006年に発表した論文によると、ユーゴスラビアは1951年11月にはすでに飛行可能な状態のMiG-15をCIAに提供していた。 [ 86 ]
  2. ^ a bノ・クムソクという名前は韓国の命名慣習に従っており、ノが姓、クムソクが名である。

引用

  1. ^ a bトンプソン、ウォーレン「セイバー：韓国におけるF-86」フライトジャーナル、2002年12月。2011年6月30日閲覧。
  2. ^ 「ミコヤン・グレヴィチ MiG-15 (Ji-2) ファゴット B」、スミソニアン国立航空宇宙博物館、 2015年12月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  3. ^ベリャコフとマルメイン、1994 年、81、88 ページ。
  4. ^ a bテイラー、スティーブン（2023年7月22日）「アトリーがロールスロイス・ジェットエンジンをスターリンに送る決定がワシントンで怒りを買った理由」『ザ・テレグラフ』ISSN 0307-1235。2023年11月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年11月25日閲覧。 
  5. ^ゴードン 2001、3ページ。
  6. ^ゴードン 2001、4ページ。
  7. ^ 「ミコヤン・グレビッチ MiG-15 UTI」(PDF)。マップエアミュージアム.org。地図航空博物館。2025 年6 月 17 日に取得。
  8. ^ 「ODIN - OEデータ統合ネットワーク」odin.tradoc.army.mil . 2025年6月17日閲覧。
  9. ^ tiempososcuros.com
  10. ^ミコヤン・グレビッチ MiG-15。飛行機狂い。
  11. ^フィッツシモンズ 1985年、11ページ。
  12. ^ a bベリャコフとマルメイン、1994 年、112、114 ページ。
  13. ^ガンストン1995年、188ページ。
  14. ^ガンストン1995年、189ページ。
  15. ^ベリャコフとマルメイン、1994 年、p. 120.
  16. ^ a b c dゴードン 2001、p.12。
  17. ^ 「ミコヤン・グレヴィチ MiG-15bis」国立アメリカ空軍博物館™ . 2025年11月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2026年1月17日閲覧。
  18. ^ a bゴードン 2001、p.8。
  19. ^ Werrell 2005、20ページ。
  20. ^イェフィム・ゴードン
  21. ^ a bジョイナー、スティーブン（2013年12月～2014年1月）。「MiG!」航空宇宙誌、スミソニアン協会、45ページ。
  22. ^ a b Werrell 2005、p.99。
  23. ^ a b Werrell 2005、p.98。
  24. ^ Werrell 2005、140ページ。
  25. ^ザロガ 1991、74ページ。
  26. ^ザロガ 1991、76ページ。
  27. ^ a bザンピニ, ディエゴ. 「ロシア[ソ連]のエース、朝鮮半島上空でミコヤン＝グレヴィッチ MiG-15 ファゴットパイロット」. Acepilots.com , 2008年. 2009年3月10日閲覧. 2009年1月23日アーカイブ, Wayback Machine.
  28. ^「Historic Battles」historic-battles.com. 2010年9月12日閲覧。
  29. ^「韓国空軍」。Wayback Machine korean-war.comに2009年4月8日アーカイブ。 2010年9月12日閲覧。
  30. ^イゴール・セイドフ、スチュアート・ブリトン著『鴨緑江上空のレッドデビルズ：朝鮮戦争1950-53年におけるソ連航空作戦の記録』（ヘリオン軍事史研究社、2014年）。ISBN 978-1909384415554ページ。
  31. ^ a b張暁明著『鴨緑江上空のレッドウィングス：中国、ソ連、そして朝鮮半島における空中戦』（テキサスA&M大学軍事史シリーズ）テキサスA&M大学カレッジステーション、2002年。ISBN 978-1-58544-201-0。
  32. ^ノ・クムスク、J・ロジャー・オスターホルム著『自由へのMiG-15：1953年に秘密戦闘機を初めてアメリカに届けた戦時中の北朝鮮脱北者の回想録』マクファーランド、2007年。
  33. ^ 「朝鮮戦争時の航空機損失データベース（KORWALD）」（PDF）。2019年6月17日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2016年3月21日閲覧。ISBN 978-0786431069. p.9 142.
  34. ^ “USAF Losses in Korea” . 2022年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年3月6日閲覧。
  35. ^ 「Welcome to the Air Combat Information Group」。2013年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  36. ^ a b “November 1950 | Korean War” . Pacific Wrecks . 2015年3月29日. 2022年2月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年2月11日閲覧。
  37. ^ミグ・アリー：朝鮮半島における米空軍、1950～53年。マッケルヴィー・クリーバー、トーマス、p.119
  38. ^ a b c d e f g h iクリロフ、レオニード、テプスルカエフ、ユーリー。朝鮮戦争のソビエト MiG-15 エース」、第 1 章、朝鮮戦争資料 (KORWALD)、取得: 2009 年 3 月 11 日。
  39. ^ a bクリロフとテプスルカエフ 2009
  40. ^英語の情報源でよくあるスペルミスは Voro v yov ですが、確認されているように、正しいスペルは Voro b yov です。例:「朝鮮戦争のソ連のエース 1950–1953 (ロシア語: Советские асы Корейской войны 1950–1953 гг.)」。2014 年 1 月 19 日のオリジナルからアーカイブ。2013 年7 月 10 日に取得。
  41. ^アルドリッチ、リチャード・J. (1998年7月). 「冷戦期における英国情報機関と英米の『特別な関係』」. 『Review of International Studies』. 24 (3): 331– 351. doi : 10.1017/s0260210598003313 . JSTOR 20097530. S2CID 146376661 .  
  42. ^ 「ウィリアム・F・（ビル）・ウェルチ – 第31および第91SRS回想録」 rb-29.net。2016年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月18日閲覧。
  43. ^トンプソンとマクラーレン 2002、第10章。
  44. ^ノサトフ、ヴィクトル・イワノビッチ。「Черный четверг」стратегической авиации США（米国戦略航空の「暗黒の木曜日」）（ロシア語）。 2012 年 1 月 4 日にWayback Machine nvo.ng.ru、 2005 年 5 月 25 日にアーカイブ。取得日: 2011 年 12 月 11 日。
  45. ^ a bセイドフ、イーゴリ。 「ドミトリー・サモイロフ」、ミール・アヴィアツィヤ、1–2003、30–36ページ。
  46. ^ a b c Thompson and McLaren 2002、付録B。
  47. ^ a b KORWALD 2010年9月12日閲覧。
  48. ^デイビス 2001、91ページ。
  49. ^クリロフとテプスルカエフ、2008、第 1 章。
  50. ^ザンピーニ、ディエゴ。 「北朝鮮を覆う赤い星」。 Flieger Revue Xtra 22、2008 年 11 月。
  51. ^ザンピーニ、ディエゴ。 「北朝鮮を覆う赤い星」。 Flieger Revue Xtra 22、2008 年 11 月
  52. ^ a b c dセイドフ、イーゴリ、アスコルドのドイツ人。 「Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel」モスクワ：EKSMO、1998年。
  53. ^ザンピニ、ディエゴ「北朝鮮上空の赤い星」、Flieger Revue Xtra 23、2008年12月
  54. ^ドールら。 1995 年、第 3 章。
  55. ^張 2003、167-168頁。
  56. ^ “Capt. Clifford D. Jolley” . 2013年7月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年2月4日閲覧。
  57. ^ "Jolley" . ejection-history.org.uk . 2015年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年4月6日閲覧。
  58. ^ a b c KrylovとTepsurkaev 2008、第6章。
  59. ^張 2003、192、265頁。
  60. ^ザンピーニ、ディエゴ。 「北朝鮮を覆う赤い星」、Flieger Revue Xtra 23、2008 年 11 月
  61. ^セイドフ、イゴール、ゲルマン、アスコルド。KORWALD 1998。
  62. ^ KrylovとTepsurkaev 2008、付録。
  63. ^グロスニック、ロイ・A・アームストロング、ウィリアム・J・アームストロング共著『アメリカ海軍航空史 1910-1995』メリーランド州アナポリス：海軍歴史センター、1997年。ISBN 0-16-049124-X。
  64. ^ Gobel, Greg.「The Douglas F3D Skyknight」Vectorsite、2008年8月1日。2009年5月2日閲覧。
  65. ^ Dorrら、1995年、71ページ。
  66. ^張 2002、194-195頁。
  67. ^「Sea Fury History」。 2009年2月10日アーカイブ。Wayback Machine Unlimited Air Racing。2007年3月9日閲覧。
  68. ^ 「フライトジャーナル 2002年8月号 コルセアが救助に」。
  69. ^ a b “USAF Losses in Korea” . www.alternatewars.com . 2022年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年3月6日閲覧。
  70. ^ディルディ、ダグラス C.;トンプソン、ウォーレン E. (2013)。F-86 セイバー vs MiG-15: 韓国 1950–53 (PDF)。オスプレイ出版。 p. 57.ISBN​ 978-1-78096-319-8。
  71. ^張 2002、第7章。
  72. ^張 2002、第9章。
  73. ^ a bイゴール・セイドフ、スチュアート・ブリトン著『鴨緑江上空のレッドデビルズ：朝鮮戦争1950-53年におけるソ連航空作戦の記録』（ヘリオン軍事史研究社、2014年）。ISBN 978-1909384415554ページ。
  74. ^ノ・クムスク、J・ロジャー・オスターホルム著『自由へのMiG-15：1953年に秘密戦闘機をアメリカに初めて届けた戦時中の北朝鮮脱北者の回想録』マクファーランド、2007年、 ISBN 978-0786431069142ページ。
  75. ^ a b「朝鮮戦争時の航空機損失データベース（KORWALD）」（PDF）。2019年6月17日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2016年3月21日閲覧。
  76. ^ペック、マイケル（2015年5月18日）「冷戦時代の空中戦：F-86セイバー対ミグ15」ナショナル・インタレスト誌。 2016年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  77. ^ 「Welcome to the Air Combat Information Group」。2013年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  78. ^ロバート・F・ドア、ジョン・レイク、ウォーレン・E・トンプソン共著『朝鮮戦争のエース』ロンドン：オスプレイ出版、2005年。ISBN 1-85532-501-2。
  79. ^スティーブン・L・シーウェル「1950～53年の朝鮮戦争におけるロシアの主張」Wayback Machine korean-war.com 2006年11月1日アーカイブ。2011年7月19日閲覧。
  80. ^張暁明『鴨緑江上空のレッドウィングス：中国、ソ連、そして朝鮮半島における空中戦』テキサス州カレッジステーション：テキサスA&M大学出版局、2002年。ISBN 1-58544-201-1。
  81. ^ジョン・スティリオン、スコット・パーデュー共著「航空戦闘の過去、現在、そして未来」 2012年10月6日アーカイブ、 Wayback Machine Project Air Force、ランド、2008年8月。2009年3月11日閲覧。
  82. ^ Werrell 2005、95～96ページ。
  83. ^ a b Friedman, Herbert A. 「Operation Moolah: The Plot to Steal a MiG-15」. 2011年9月3日アーカイブ、Wayback Machine psywarrior.com. 2011年11月29日閲覧。
  84. ^ジョンストン、ルイス、ウィリアムソン、サミュエル・H. (2023). 「当時の米国のGDPはいくらだったのか？」 MeasuringWorth . 2023年11月30日閲覧。米国の国内総生産デフレーター数値は、MeasuringWorthシリーズに従います。
  85. ^オルベリー、チャック。「レッド・ポーランドからの脱出」サンクトペテルブルク・タイムズ、1967年3月5日。2010年7月14日閲覧。
  86. ^メータ、コールマン・アームストロング。「注目すべきネズミ穴？ 1948～1950年のティトー＝スターリン分裂に関するCIAの分析」Wayback Machine lib.ncsu.eduに2024年3月12日アーカイブ。 2010年11月22日閲覧。
  87. ^クムソクとオスターホルム 1996
  88. ^ 「We flew the MiG」 USAF、1953年。2015年12月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年12月13日閲覧。
  89. ^イェーガーとヤノス 1986年、208ページ。
  90. ^クリーバー、トーマス・マッケルヴィー（2019年）『ミグ・アリー：朝鮮半島における米空軍、1950～1953年』オックスフォード：オスプレイ出版、74～244頁。ISBN 978-1-4728-3609-0。
  91. ^ハウプトマン、マックス（2023年1月17日）「ソ連のジェット機7機との機密扱いのドッグファイトから70年以上を経て、戦闘機パイロットが海軍十字章を受章」『タスク＆パーパス』誌。2025年12月28日閲覧。
  92. ^マグナス、アラン「冷戦時代の撃墜」Wayback Machineで2009年1月7日にアーカイブ。Air Aces、2002年7月28日。2010年7月14日閲覧。
  93. ^コトロボフスキー、アレクサンダー。「ゴリヤチョエ・ネボ・ホロドノイ・ヴォイニー」（「冷戦の熱い空」{{in lang|ru}}） 2011 年 5 月 21 日にウェイバック マシンairforce.ruでアーカイブ、2005 年。取得日: 2010 年 7 月 14 日。
  94. ^ Lednicer, David.「冷戦期およびそれ以降に撃墜された航空機」Wayback Machineにて2011年7月16日アーカイブ、silent-warriors.com、2005年11月8日。2010年7月14日閲覧。
  95. ^ニコル 1996, 159ページ
  96. ^「AAM-N-7/GAR-8/AIM-9 サイドワインダー」レイセオン（フィルコ/ゼネラル・エレクトリック）。 2010年2月9日時点のWayback Machine designation-systems.netアーカイブ。 2010年9月12日閲覧。
  97. ^ドラン 1998年、210～229頁。
  98. ^ゴードン2001、84ページ。
  99. ^ a bゴードン 2001、p.47。
  100. ^ a bゴードン & コミサロフ 2008、23–24 ページ。
  101. ^「中国」。Wayback Machine designation-systems.netに2012年2月5日アーカイブ。 2012年7月11日閲覧。
  102. ^「背景」。Wayback Machine airtoaircombat.comに2006年6月26日アーカイブ。 2010年9月12日閲覧。
  103. ^ガンストン＆ゴードン 1998、55–61ページ。
  104. ^ガンストン＆ゴードン 1998、61ページ。
  105. ^ゴードンとリグマント、1993 年、31–32、34 ページ。
  106. ^ Stapfer 1991、9ページ。
  107. ^ a b Stapfer 1991、p.10。
  108. ^ Stapfer 1991、13ページ。
  109. ^ガンストン＆ゴードン 1998、68～70ページ。
  110. ^ゴードンとリグマント、1993 年、38–42 ページ。
  111. ^ゴードン 2001、21、26ページ。
  112. ^ a b c Stapfer 1991、p.18。
  113. ^ a bゴードンとリグマント、1993 年、p. 51.
  114. ^ガンストン＆ゴードン 1998、71ページ。
  115. ^ゴードン2001、26ページ。
  116. ^ a bガンストン＆ゴードン 1998、70～71頁。
  117. ^ a bゴードンとリグマント、1993 年、50–51 ページ。
  118. ^ a b cガンストン＆ゴードン 1998、72ページ。
  119. ^ Stapfer 1991、15ページ。
  120. ^ a bガンストン＆ゴードン 1998、74ページ。
  121. ^ゴードンとリグマント、1993 年、62、64 ページ。
  122. ^ a bガンストン＆ゴードン 1998、71–72ページ。
  123. ^ゴードンとリグマント、1993 年、p. 62.
  124. ^ a bゴードン 2001、p.31。
  125. ^ロシア航空オンライン博物館。「ソ連航空。無人機標的MiG-15M」。Авиару.рф。2023年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年3月3日閲覧。
  126. ^ Avia.pro MiG-15M 2023年12月16日アーカイブ、Wayback Machineにて。2015年10月14日
  127. ^ガンストン＆ゴードン 1998、65–67ページ。
  128. ^ゴードン2001、41ページ。
  129. ^ a b c d eガンストン＆ゴードン 1998、68ページ。
  130. ^ a b cゴードンとリグマント、1993 年、73–74 ページ。
  131. ^ a bゴードンとリグマント、1993 年、74、76 ページ。
  132. ^ Stapfer 1991、42ページ。
  133. ^ゴードン2001、45ページ。
  134. ^ゴードンとリグマント、1993 年、16–17 ページ。
  135. ^ a b Stapfer 1991、5ページ。
  136. ^ a bゴードンとリグマント、1993 年、p. 17.
  137. ^ゴードン 2001、8～9頁。
  138. ^ゴードン 2001、9ページ。
  139. ^ a bガンストン＆ゴードン 1998、70ページ。
  140. ^ゴードン 2001、16～17頁。
  141. ^ a bゴードン 2001、p.17。
  142. ^ a b c d eガンストン＆ゴードン 1998、67ページ。
  143. ^ゴードンとリグマント、1993 年、p. 34.
  144. ^ゴードン 2001、19ページ。
  145. ^ゴードンとリグマント、1993 年、p. 36～38。
  146. ^ガンストン＆ゴードン 1998、68～69ページ。
  147. ^ゴードンとリグマント、1993 年、38–39 ページ。
  148. ^ゴードン2001、25ページ。
  149. ^ゴードンとリグマント、1993 年、51–52 ページ。
  150. ^ a b c dゴードン＆リグマント 1993、59ページ。
  151. ^ゴードン2001、33ページ。
  152. ^ a b cガンストン＆ゴードン 1998、73–74ページ。
  153. ^ゴードン2001、23、25ページ。
  154. ^ゴードンとリグマント、1993 年、52、54 ページ。
  155. ^ゴードンとリグマント、1993 年、p. 52.
  156. ^ゴードンとリグマント、1993 年、54、56 ページ。
  157. ^ガンストン＆ゴードン 1998、72～73ページ。
  158. ^ゴードンとリグマント、1993 年、p. 56.
  159. ^ゴードンとリグマント、1993 年、69、71 ページ。
  160. ^ゴードンとリグマント、1993 年、71、73 ページ。
  161. ^ゴードン2001、42ページ。
  162. ^ a bガンストン＆ゴードン 1998、74～75ページ。
  163. ^ゴードン & コミサロフ 2008、p. 23.
  164. ^ゴードン & コミサロフ 2008、p. 24.
  165. ^ブトウスキー 1993、16、18ページ。
  166. ^ a b cゴードン 2001、52ページ。
  167. ^ Stapfer 1991、34ページ。
  168. ^ a b cブトウスキー、1993 年、p. 20.
  169. ^ a b c dブトウスキー、1993 年、p. 22.
  170. ^ガンストン＆ゴードン 1998、76ページ。
  171. ^ a b c d e f g hガンストン＆ゴードン 1998、75ページ。
  172. ^ゴードンとリグマント、1993 年、88、90 ページ。
  173. ^ a b c dゴードン＆リグマント 1993、p.88。
  174. ^ゴードン2001、50ページ。
  175. ^ a bゴードンとリグマント、1993 年、p. 90.
  176. ^ “レテッカ・テクニカ” .ラスレット。2021年6月14日のオリジナルからアーカイブ。2021 年6 月 14 日に取得。
  177. ^ “Dymitr Atanasow - 35 lat w bułgarskim Lotnictwie”. Lotnictwo (ポーランド語)。 Vol. 2010年4月（109）。 2010 年 4 月。p. 74.
  178. ^ゴードン 2001、21ページ。
  179. ^ Stapfer 1991、9、17ページ。
  180. ^ a b 4.3 F – 戦闘機Archived 11 October 2017 at the Wayback Machine . designation-systems.net
  181. ^ Stapfer 1991、17ページ。
  182. ^ 「ソ連とロシアの軍用航空機とミサイルの名称」。2017年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年2月4日閲覧。
  183. ^ “Trade Registers” . 2019年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年6月25日閲覧。
  184. ^クーパー & グランドリーニ 2018、34–35 ページ
  185. ^シポス、ミロス; クーパー、トム (2020). 『イラクの翼 第1巻：イラク空軍、1931-1970』 イギリス、ウォーリック：ヘリオン・アンド・カンパニー・パブリッシング. p. 48. ISBN 978-1-913118-74-7。
  186. ^クーパー他 2011年、42ページ
  187. ^クーパー & グランドリーニ 2018、p. 31
  188. ^クーパー他 2011年、56ページ
  189. ^クーパー他 2011年、77ページ
  190. ^クーパー 2017、26ページ
  191. ^クーパー他 2011、p.96
  192. ^クーパー 2017、35ページ
  193. ^クーパー他 2011、179ページ
  194. ^ “Un MiG-15 en Argentina (MiG-15 SB LIM2 UTI)” (スペイン語). 2010年6月13日. 2016年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年3月26日閲覧。
  195. ^ GhostarchiveとWayback Machineにアーカイブ：「Pablo volando mig 15」（スペイン語）。YouTube。2008年11月。
  196. ^ 「FAA登録：MiG-15」FAA . 2012年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年5月17日閲覧。
  197. ^ “MiG 15 - エデンベール、オンタリオ州、オンタリオ州” . www.roadsideattractions.ca . 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年6月6日閲覧。
  198. ^ “Vhu Praha” . 2013年3月25日. 2020年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年5月22日閲覧。
  199. ^ “Aviation Photo #2120860: Mikoyan-Gurevich MiG-15bis - Czech Republic - Air Force” . 2017年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年4月12日閲覧。
  200. ^ "Facebook" . Facebook . 2022年3月4日閲覧。
  201. ^ “Landmark Nganjuk Kota Angin” . c.mi.com (インドネシア語). 2019年11月27日. 2021年2月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月29日閲覧。
  202. ^ “プーサット TNI アンカタン ウダラ ディルガンタラ マンダラ博物館” . tni-au.mil.id (インドネシア語)。2020年12月5日のオリジナルからアーカイブ。2020 年11 月 29 日に取得。
  203. ^ヨーロッパ初のMiG-15飛行 – 伝説を飛ぼう！Archived 15 November 2012 at the Wayback Machine flyfighterjet.com.
  204. ^ Googleマップ画像、2018年8月28日アクセス
  205. ^アメリカ空軍博物館1975年、57ページ。
  206. ^ 「ミコヤン・グレヴィチ MiG-15bis」国立アメリカ空軍博物館. 2017年8月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月21日閲覧。「アメリカ空軍国立博物館」2018年2月2日閲覧
  207. ^「MiG-15」。Wayback Machineにて2017年11月8日アーカイブ。国立海軍航空博物館。 2017年11月7日閲覧。
  208. ^ MiG-15bis「ファゴットB」 2016年3月13日アーカイブ、Wayback Machineにて。neam.org
  209. ^「ミコヤン・グレヴィチ MiG-15 (Ji-2) ファゴットB」。Wayback Machineに2015年12月20日アーカイブ。スミソニアン国立航空宇宙博物館。 2015年9月13日閲覧。
  210. ^「VAC航空機目録」。Wayback Machineに2015年7月29日アーカイブ。Valiant Air Command Warbird Museum。 2015年9月13日閲覧。
  211. ^ “MiG-15 MIDGET”. 2017年11月7日アーカイブ、Wayback Machineにて閲覧。ミネソタ州空軍州兵博物館。2015年9月13日閲覧。
  212. ^ “Mikoyan & Gurevich MiG 15 bis and UTI Trainer”. Archived 21 August 2016 at the Wayback Machine . Commemorative Air Force . 2016年10月18日閲覧。
  213. ^ “Mikoyan-Gurevich MiG-15” . Air Zoo . 2022年5月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年5月22日閲覧。
  214. ^ゴードン、イェフィム;コミサロフ、ドミトリー (2009)。OKBみこやん。ヒンクリー: ミッドランド出版。ISBN 978-1-85780-307-5。
  215. ^ベリャコフとマルメイン、1994 年、138–142 ページ。
  216. ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」 . m-selig.ae.illinois.edu . 2013年9月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年4月16日閲覧。

参考文献

  • Belyakov, RA; Marmain, J. (1994). MiG: 50 Years of Secret Aircraft Design . シュルーズベリー, イギリス: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-488-4。
  • ピオトル・ブトフスキー、ジェイ・ミラー（1991年）『OKB MiG：設計局とその航空機の歴史』アール・シルトン、レスター、イギリス：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ。ISBN 0-904597-80-6。
  • ブトフスキー、ピオトル（1993年3月～5月）「ポーランドのミグ：リム家の物語」『エア・エンスージアスト』第49号、  16～ 35頁。ISSN  0143-5450。
  • クーパー、トム（2017年）『イエメン上空の熱気 第1巻：アラビア半島南部上空の空中戦、1962～1994年』英国ソリハル：ヘリオン・アンド・カンパニー・パブリッシング、ISBN 978-1-912174-23-2。
  • クーパー、トム、グランドリーニ、アルバート（2018年）『西サハラの決戦 第1巻：最後のアフリカ植民地上空での空中戦、1945～1975年』 英国ウォーリック：ヘリオン・アンド・カンパニー・パブリッシングISBN 978-1-912390-35-9。
  • クーパー、トム、ワイナート、ファビアン・ヒンツ、マーク・レプコ (2011). 『アフリカのミグ戦闘機 第2巻：マダガスカルからジンバブエへ』 ヒューストン: ハーピア出版. ISBN 978-0-9825539-8-5。
  • デイビス、ラリー（2001年）『朝鮮戦争における第4戦闘航空団』アトグレン、ペンシルバニア州：シファー出版、ISBN 978-0-7643-1315-8。
  • デイビス、ラリー（1978年）『ミグ・アリー 朝鮮半島上空における空対空戦闘』ウォーレン、ミシガン州：スクアドロン／シグナル・パブリケーションズ社ISBN 0-89747-081-8。
  • ドラン、ジェイミー、ビゾニー、ピアーズ（1998年）『スターマン：ユーリ・ガガーリン伝説の真実』ロンドン：ブルームズベリー出版、ISBN 0-7475-3688-0。
  • ドア、ロバート・F、レイク、ウォーレン・トンプソン（1995年）『朝鮮戦争のエース エースの航空機』ロンドン：オスプレイ出版、ISBN 978-1-85532-501-2。
  • フィッツシモンズ、バーナード編（1985年）『ミグ：現代の戦闘機』カリフォルニア州フォールブルック：アルコ出版。ISBN 0-668-06070-0。
  • ゴードン、イェフィム（2001年）『ミコヤン・グレヴィチ MiG-15：ソ連の朝鮮戦争における長寿戦闘機』英国ヒンクリー：ミッドランド出版。ISBN 1-85780-105-9。
  • ゴードン、イェフィム、デイヴィソン、ピーター (2005).ミコヤン・グレヴィチ MiG-15 ファゴット. ウォーバードテック. 第40巻. ノースブランチ、ミネソタ州: スペシャルティ・プレス. ISBN 1-58007-081-7。
  • ゴードン、イェフィム、リグマント、ウラジミール（1993年）『MiG-15 ― 設計、開発、そして朝鮮戦争の戦闘史』『ウォーバード・ヒストリー』オセオラ、ウィスコンシン州、米国：モーターブックス・インターナショナル。ISBN 0-87938-793-9。
  • ゴードン、エフィム (1997)。MiG-15 ファゴット、すべてのバリエーション。他。プラハ 10-Strašnice: MARK I Ltd. ISBN 80-900708-6-8。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所 (リンク)
  • ゴードン、イェフィム、コミサロフ、ドミトリー（2008年）『中国の航空機：1951年以降の中国の航空産業』マンチェスター、イギリス：ヒコーキ出版。ISBN 9-781902-109046。
  • ビル・ガンストン（1996年）『オスプレイ百科事典：ロシア航空機1875-1995』ロンドン：オスプレイ・エアロスペース、ISBN 1-85532-405-9。
  • ガンストン、ビル、ゴードン、イェフィム（1998年）『1937年以降のミグ航空機』ロンドン：パトナム・エアロノーティカル・ブックス、ISBN 0-85177-884-4。
  • ハイアム、ロビン、グリーンウッド、ジョン・T、ハーデスティ、フォン（1998年）『20世紀におけるロシアの航空と航空力』ロンドン：フランク・キャス、ISBN 978-0-7146-4380-9。
  • カルナス、ダリウス (2004).ミコヤン・グリエヴィッチ MiG-15 . サンドミエシュ（ポーランド）/レッドボーン（英国）: マッシュルーム・モデル・パブリケーションズ. ISBN 978-83-89450-05-0。
  • レオニード・クリロフ、ユーリー・テプスルカエフ（1990年代）「朝鮮戦争の戦闘エピソード」ミール・アヴィアツィヤ（スティーブン・L・シーウェル英訳）38～ 44頁 。 2009年3月29日閲覧。
  • クリロフ、レオニード。テプスルカエフ、ユーリー (2008)。朝鮮戦争のソビエト MiG-15 エース。ボトリー、オックスフォード、英国: Osprey Publications。ISBN 1-84603-299-7。
  • クムスク・ノ、オスターホルム・ロジャー・J. (1996). 『MiG-15 自由への道』 ジェファーソン、ノースカロライナ: マクファーランド・アンド・カンパニーISBN 0-7864-0210-5。
  • メスコ、ジム（2000年）『朝鮮上空の空中戦』テキサス州キャロルトン：スクアドロン／シグナル・パブリケーションズ社ISBN 0-89747-415-5。
  • ニコル、デイヴィッド（1996年）『ナイル川上のフェニックス：エジプト航空力の歴史 1932-1994』スミソニアン航空宇宙史、ワシントンD.C.：スミソニアン協会。ISBN 1-56098-626-3。
  • ニコル、デイヴィッド（2004年7～8月）「スエズ：その向こう側：パート2」エア・エンスージアスト誌第112号、  48～ 57頁。ISSN  0143-5450。
  • 「島々の上空を飛ぶペンタゴン：インドネシア軍航空の30年史」エア・エンスージアスト・クォータリー（2）：154-162。
  • セイドフ、イゴール。ドイツ語、アスコルド（1998）。Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel (ロシア語)。ロシア: EKSMO。
  • ハンス＝ヘイリ・シュタプファー著（2006年）『MiG-15 ファゴット ウォーク・アラウンド』第40巻。テキサス州キャロルトン：スクアドロン／シグナル・パブリケーションズ社。ISBN 0-89747-495-3。
  • シュタプファー、ハンス・ヘイリ (1991)。MiG-15 が作動中。航空機。米国テキサス州キャロルトン: 飛行隊/信号。ISBN 0-89747-264-0。
  • スウィートマン、ビル、ガンストン、ビル（1978年）『ソビエト空軍力：ワルシャワ条約機構空軍の現代図解百科事典』ロンドン：サラマンダーブックス、ISBN 0-517-24948-0。
  • ウォーレン・E・トンプソン、デビッド・R・マクラーレン（2002年）『ミグ・アレー：朝鮮半島上空のセイバー対ミグ』ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティ・プレス、ISBN 978-1-58007-058-4。
  • アメリカ空軍博物館ガイドブック. ライト・パターソン空軍基地（オハイオ州）: 空軍博物館財団. 1975.
  • ウェレル、ケネス（2005年）『ミグ・アレーの剣：F-86と朝鮮戦争における制空権をめぐる戦い』メリーランド州アナポリス：米国海軍研究所出版。ISBN 978-1-59114-933-0。
  • ウィルソン、スチュワート（2003年）『空の伝説1：F-86セイバー、MiG-15、ホーカーハンター』ロンドン：エアロスペース・パブリケーションズ社ISBN 1-875671-12-9。
  • イェーガー、チャック、レオ・ヤノス（1986年）『イェーガー自伝』ニューヨーク：バンタム・ブックス、ISBN 0-553-25674-2。
  • ザロガ、スティーブン・J. (1991年2月). 「ミグ・アレーのロシア人」(PDF) .エア・フォース・マガジン. 第74巻第2号.  74～ 77ページ.
  • 張暁明（2002）『鴨緑江上空のレッドウィングス：中国、ソ連、そして朝鮮半島における空中戦』テキサスA&M大学軍事史シリーズ、テキサス州カレッジステーション：テキサスA&M大学。ISBN 978-1-58544-201-0。
ウィキメディア・コモンズには、ミコヤン・グレビッチ MiG-15に関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikoyan-Gurevich_MiG-15&oldid=1333401206」より取得