ノースロップ P-61 ブラックウィドウ

P-61 ブラックウィドウ
第419夜間戦闘飛行隊のP-61A
一般情報
タイプ夜間戦闘機
国籍アメリカ合衆国
メーカーノースロップ
主なユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数706
歴史
導入日1944
初飛行1942年5月26日
引退1954
変異体ノースロップF-15レポーター

ノースロップP-61ブラックウィドウは、第二次世界大戦中のアメリカ陸軍航空隊の 双発戦闘機である。当初から夜間戦闘機として構想され、運用された最初のアメリカ製航空機であり、機体設計の一部として機内レーダーが組み込まれていた。[ 1 ] [ 2 ]

北米に生息するクモ、ラトロデクトゥス・マクタンスにちなんで名付けられたこの機は、全金属製、双発、双ブーム設計で、胴体下部に前方発射式の20mm（0.79インチ）イスパノM2機関砲4門、背部銃座に0.50インチ（12.7mm）M2ブローニング機関銃4挺を装備していた。戦時中に開発され、最初の試験飛行は1942年5月26日に行われた。最初の量産機は1943年10月に組立ラインから出荷された。

ブラック・ウィドウは、同時代の機体ほど大量には生産されなかったものの、第二次世界大戦中、ヨーロッパ戦域、太平洋戦域、中国・ビルマ・インド戦域、地中海戦域でアメリカ陸軍航空隊の飛行隊により夜間戦闘機として効果的に運用された。ブラック・ウィドウは、レーダーが利用可能になるとそれを組み込むように改修された、初期のイギリス設計の夜間戦闘機を置き換えた。戦後、P-61はF-61と改称され、アメリカ空軍では長距離、全天候型、昼夜兼用型の要撃機として防空軍司令部で1948年まで、第5空軍では1950年まで運用された。最後の機体は1954年に政府運用から退役した。

1945年8月14日の夜、第548夜間戦闘飛行隊のP-61B「レディ・イン・ザ・ダーク」が、終戦記念日（VJデイ）前の最後の連合軍航空戦勝利の記録として非公式に認定された。[ 3 ] P-61は、アメリカ陸軍航空隊、そして後にアメリカ空軍のF-15レポーター写真偵察機にも改造された。[ 4 ]

発達

起源

P-61 のレーダー操作員は、胴体後部の下部にあるハッチからアクセスできる別の区画に座っていました。

1940年8月、アメリカ合衆国が参戦する16か月前、ロンドン駐在のアメリカ空軍将校、デロス・C・エモンズ中将は、1935年以来進められていたイギリスのレーダー研究（当時は「無線探知測距」と呼ばれていた）について説明を受けた。この研究は、バトル・オブ・ブリテンにおいてドイツ空軍からの国防に重要な役割を果たした。エモンズ中将は、航空機に搭載でき、地上局から独立して運用できる自己完結型の新型空中迎撃レーダー（略してAI）について説明を受けた。1940年9月、ティザード使節団は、自己完結型迎撃レーダーの設置を可能にする空洞マグネトロンを含むイギリスの研究成果をアメリカで製造したものと交換した。[ 5 ]

同時に、米国航空機の評価を任された英国調達委員会は、ロンドン夜間攻撃を行うドイツ空軍爆撃機を迎撃するため、高高度・高速飛行が可能な航空機の緊急の必要性を宣言した。この航空機は夜通しロンドン上空を継続的に哨戒する必要があり、少なくとも8時間の滞空能力が必要とされた。この航空機は初期の大型AIレーダーユニットを搭載し、指定された武装を「多連装銃塔」に搭載することになった。英国は、新型戦闘機の要件を、共同作業を行っているすべての航空機設計者および製造業者に伝えた。英国から連絡を受けた人物の一人、ジャック・ノースロップは、速度、高度、燃料搭載量、そして多連装銃塔の要件を満たすには、複数のエンジンを搭載した大型航空機が必要であることを認識していた。[ 6 ]

エモンズ将軍はイギリスの夜間戦闘機の要求の詳細を米国に持ち帰り、報告書の中で、米国航空産業企業の設計部門はそのような航空機を製造できる可能性があると述べた。エモンズ委員会は基本的な要求と仕様を策定し、 1940年末にオハイオ州ライトフィールドの航空技術サービス司令部（ATSC）に引き渡した。2つの最大の課題、すなわちAIレーダーの重量と、戦闘機の基準からすると非常に長い最低8時間の滞空時間を考慮した後、ジャック・ノースロップを含む委員会は、航空機に相当な出力とそれに伴うサイズが必要であることを認識し、そのようなパラメータを推奨した。米国は1930年代後半から、少なくとも排水量46リットルの2列星型エンジン、ダブルワスプとデュプレックスサイクロンを開発していた。これらのエンジンは 1940 年から 1941 年にかけて最初の飛行テストのために空中に打ち上げられ、さらに開発を進めるとそれぞれ 2,000 馬力 (1,500 kW) を超える出力が可能になりました。

ノースロップの研究主任、ウラジミール・パヴレツカは、ライトフィールドに別の用事で同席していた。1940年10月21日、航空宇宙技術センターのローレンス・クレイギー大佐がパヴレツカに電話をかけ、アメリカ陸軍航空隊の仕様を説明したが、「メモを取るな、『とにかくこれを記憶に留めるように』と指示した」[ 7 ]。パヴレツカが知らなかったのは、その航空機に搭載されているレーダーの部分だった。クレイギーは、当時最高機密だったレーダーを「暗闇で敵機の位置を特定する装置」であり、「他の航空機を見て区別する」能力があると説明していた。「任務は、暗闇の間または視界の悪い状況で飛行中の敵機を迎撃し、破壊することだ」とクレイギーは説明した。

パヴレッカは翌日、ジャック・ノースロップと会い、USAACの仕様書を渡した。ノースロップは自身のメモとパヴレッカのメモを比較し、USAACの要件とイギリス空軍の要件の類似点に気づき、イギリスの航空機の要件について行っていた作業を取り出した。既に1ヶ月が経過していたが、1週間後、ノースロップはUSAACの提案に飛びついた。

11月5日、ノースロップとパヴレッカはライトフィールドで航空資材司令部の将校たちと会談し、ノースロップの予備設計を提示した。ダグラスXA-26A夜間戦闘機の提案が唯一の競合となり、ノースロップの設計が採用された。

初期段階

YP-61 試作機。

USAACの承認を受けて、ノースロップはアメリカ初の専用夜間戦闘機となるものの包括的な設計作業を開始した。[ 1 ]その結果、戦争中にアメリカが飛行させた最大の追撃級航空機が誕生した。

ジャック・ノースロップの最初の提案は、2つのエンジンナセルとテールブームの間に長い胴体ゴンドラを配置するというものでした。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーR-2800-10ダブルワスプ18気筒星型エンジンで、出力はそれぞれ2,000馬力（1,500kW）でした。胴体には3人の乗員、レーダー、そして4連装砲塔2基が収容されていました。.50インチ（12.7mm）AN/M2ブローニング機関銃には、長さ36インチ（910mm）の軽量な「航空機用」砲身と穿孔スリーブが取り付けられていました。砲塔は機首と胴体後部に配置されていました。三輪式の着陸装置を備え、翼には全幅格納式フラップ（航空技術者エドワード・ザパルカにちなんで「ザップ・フラップ」と名付けられた）が装備されていました。[ 8 ]

ノースロップの予想通り、この機体は巨大だった。はるかに大型で重量のある多発爆撃機は既に存在していたが、全長45.5フィート（14メートル）、翼幅66フィート（20メートル）、そして満載時の重量22,600ポンド（10,251キログラム）という数値は戦闘機としては前代未聞であり、P-61を現実的な戦闘機として受け入れるのは多くの人にとって難しかった。[ a ]

計画の変更

P-61 の上部砲塔は胴体の翼の間に見えます。

最終決定前にいくつかの代替設計が検討されました。その中には、垂直安定板/方向舵を1枚にすること、機首と尾部の銃塔を胴体上部と下部に移動すること、そして副銃手の設置などが含まれていました。

1940年11月下旬、ジャック・ノースロップが3名の乗組員と双尾翼・方向舵組立に復帰した。USAAC（アメリカ陸軍航空軍）の火力増強要請に応えるため、設計者は腹部銃座を放棄し、主翼に20mm （0.79インチ）イスパノM2機関砲4門を搭載した。設計の進展に伴い、機関砲は機体腹部に再配置された。その結果、P-61は、第二次世界大戦において工場標準装備として20mm機関砲4門を搭載した数少ないアメリカ設計の戦闘機の一つとなった。これは、マスタングのNA-91版や、アメリカ海軍の改良型F4U-1Cコルセアと並んで採用された。[ b ]

1940年12月5日、ノースロップ仕様8Aがライトフィールドの陸軍航空資材司令部に正式に提出されました。いくつかの小さな変更を加えた後、ノースロップのNS-8AはUSAAC（アメリカ陸軍航空軍）の要件をすべて満たし、12月17日、航空隊はノースロップに購入許可書を発行しました。風洞試験用の試作機2機とスケールモデル2機（費用は136万7000ドルを超えないこと）の契約は1941年1月10日に締結されました。その後、陸軍省はノースロップ仕様8AをXP-61と命名しました。

XP-61の開発

1941年3月、陸海軍標準化委員会は、アメリカ軍全軍種においてアップドラフト式キャブレターの使用を標準化することを決定しました。ダウンドラフト式キャブレターを採用したXP-61は、エンジンナセルの設計を規格に適合させるため、最低2ヶ月かかると推定される再設計が必要でした。委員会は後にアップドラフト式キャブレターの標準化決定を撤回し（XP-61プログラムの窮状はおそらくほとんど影響しなかったと思われます）、XP-61の開発における潜在的な後退を回避しました。

1941年4月2日、航空隊モックアップ委員会はノースロップでXP-61モックアップの検査を行いました。委員会はこの検討に基づき、いくつかの変更を勧告しました。最も顕著な変更点は、4門の20mmM2機関砲が外翼から機体腹部に移設されたことです。機首ギア格納室後端のすぐ後ろに配置できるよう、機体前方の腹部「ステップ」に密集して配置されました。機体中心線から両側にわずかに外側に2門ずつ垂直に積み重ね、各ペアの最上段の機関砲はわずか数インチ外側に寄せるという、機体中央への近接配置により、翼上銃座の銃座収束に伴う固有の欠点が解消されました。収束がなくなったことで、照準は大幅に容易かつ迅速になり、密集配置された機関砲は20mm弾の濃密な弾道を作り出しました。翼から銃と弾薬を取り除いたことで翼の翼型もきれいになり、内部燃料容量が 540 米ガロンから 646 米ガロン (2,040 リットルから 2,450 リットル、450 英ガロンから 538 英ガロン) に増加しました。

その他の変更点としては、ドロップタンクによる外部燃料搭載、エンジン排気口へのフレームアレスター／ダンパーの設置、無線機器の再配置などが挙げられます。これらはすべて性能面で有利でしたが（特に機関砲の配置変更）、これらの変更には1ヶ月以上の再設計作業が必要となり、XP-61は既に計画より遅れていました。

1941年半ば、背部銃座の取り付けが困難すぎることが判明し、ゼネラル・エレクトリック社製のリング式銃座から、ボーイングB-17フライングフォートレス、コンソリデーテッドB-24リベレーター、ノースアメリカンB-25ミッチェル、ダグラスA-20などのアメリカ爆撃機の上部銃座に使用されていた台座式銃座に変更されました。この変更後、実戦機（この場合はボーイングB-29スーパーフォートレス）が、需要の高い部品の試験機よりも先にこの銃座を取り付けたため、銃座自体は入手できなくなりました。飛行試験では、技術者たちはダミーの銃座を使用しました。

ノースロップ社の組立ライン上の P-61B (1944 年)。

1942年2月、下請けメーカーのカーティス社はノースロップ社に対し、ノースロップ社がXP-61への搭載を予定していたC5424-A10型4枚羽根、自動式フルフェザリングプロペラが試作機のロールアウトや飛行試験開始までに完成しないことを通知した。当初計画されていた部品が入手できるようになるまで、カーティス社製プロペラの代わりに ハミルトン・スタンダード社製のプロペラが使用された。

試作機の製造過程で、XP-61の重量は空虚状態で22,392ポンド（10,157 kg）、離陸時には29,673ポンド（13,459 kg）に増加した。XP-61には、以下の装備が備わっていた。エンジンはR-2800-25Sダブルワスプ星型エンジンで、直径12フィート2インチ（3.71 m）のカーチスC5425-A10四枚羽根プロペラを装備し、どちらも正面から見て反時計回りに回転する。無線機は2台の指揮無線機（SCR-522A）と、その他の無線機3台（SCR-695A、AN/APG-1、AN/APG-2）で構成されていた。銃塔の中央射撃管制装置は、B-29で使用されていたゼネラル・エレクトリックGE2CFR12A3に類似していた。

P-61C

P-61Cは、A型およびB型の戦闘上の欠陥の一部を修正するように設計された高性能型でした。ノースロップ社では、ノースロップXB-35全翼戦略爆撃機プロジェクトの優先順位が高かったため、P-61Cの作業は非常にゆっくりと進みました。実際、P-61Cの作業の多くは、ブラックウィドウの部品製造の下請け業者であったグッドイヤー社に外注されました。最初の量産型であるP-61C-1-NOが生産ラインから出荷されたのは、1945年初頭になってからでした。約束どおり、空虚重量が2,000ポンド(910kg)増加したにもかかわらず、性能は大幅に向上しました。この性能向上は、新型の複合チャージエンジンであるプラット・アンド・ホイットニーR-2800-57によるものでした。このエンジンは、1機あたりの出力が2,200馬力から2,800馬力に増加し、合計5,600馬力を発生しました。 R-2800-57エンジンと併用されたP-61Cのスーパーチャージャーとターボチャージャーは、上昇率と高高度における出力と効率性の向上に貢献し、P-61Cの高度上昇も可能にした。最高速度は高度30,000フィート（9,100メートル）で時速430マイル（690キロメートル）、実用上昇限度は41,000フィート（12,000メートル）、高度30,000フィート（9,100メートル）まで14.6分で到達可能であった。[ 9 ]

P-61Cは、主翼の上下両面に穿孔式戦闘機用エアブレーキを装備していました。これは、迎撃時にパイロットが目標をオーバーシュートするのを防ぐためのものでした。燃料搭載量を増やすため、P-61Cは主翼下に4つのパイロン（ナセル内側2つ、外側2つ）を装備し、310米ガロン（1,200リットル、260英ガロン）の増槽を4基搭載することができました。最初のP-61Cは1945年7月にアメリカ陸軍航空隊（USAAF）に受領されました。しかし、P-61Cが実戦投入される前に太平洋戦争は終結しました。41機目であり最後のP-61C-1-NOは1946年1月28日に受領されました。ノースロップ社によって少なくとも13機が完成しましたが、USAAFに納入される前に廃棄されました。

P-61Cの運用期間は極めて短かった。その性能は新型ジェット機に追い抜かれつつあったためだ。大半は試験研究用途に使用された。1949年3月末までに、P-61Cの大部分は廃棄された。2機は民間市場に投入され、残りの2機は博物館に展示された。

F-15/RF-61C

1945年半ば、残存していたXP-61Eが非武装の写真偵察機に改造された。銃はすべて撤去され、各種航空カメラを搭載できる新しい機首が取り付けられた。XF-15と改称されたこの機体は、1945年7月3日に初飛行した。P-61CもXF-15規格に改造された。ターボ過給式のR-2800-Cエンジンを除けばXF-15と同一の機体で、1945年10月17日に初飛行した。F-15Aの機首は、カリフォルニア州カルバーシティのヒューズツール社に下請けで製作された。F-15Aは基本的にP-61Cをベースに、新型のバブルキャノピー胴体とカメラ搭載型の機首を採用したが、主翼に戦闘機ブレーキが付いていなかった。

F2T-1N

F2T-1N

アメリカ海兵隊は75機のブラックウィドウの調達を計画していたが、1944年にグラマンF7Fタイガーキャットの導入により計画は中止された。しかし1945年9月、海兵隊はタイガーキャットが飛行隊として運用可能になるまでの間、レーダー練習機として旧空軍のP-61Bを12機受領した。[ 10 ] F2T-1Nと命名された[ 11 ]これらの航空機は沿岸基地の海兵隊部隊に配属され、短期間使用された。最後の2機のF2T-1は1947年8月30日に退役した。

デザイン

ラベルの付いた部品が付いたP-61Aの断面図

P-61の乗員はパイロット、銃手、レーダー操作員の3名であった。機体下部には20mm（0.79インチ）イスパノM2前方射撃機関砲4門、機体背面には遠隔照準式の銃塔が備えられ、中央の2丁はわずかに上方にオフセットされた.50インチ（13mm） M2ブローニング機関銃4挺を装備していた。この配置は、ボーイングB-29スーパーフォートレスが前方上部に4挺の遠隔銃塔を装備したのと類似していた。銃塔はゼネラル・エレクトリックGE2CFR12A3ジャイロスコープ式射撃管制コンピュータによって制御され、銃手とレーダー操作員のどちらからも操作可能であった。両名は旋回座席に照準装置とジャイロスコープ式コリメータ照準装置を取り付けていた。[ 12 ]

2基のプラット・アンド・ホイットニーR-2800-25Sダブルワスプエンジンは、それぞれ翼幅の約6分の1ほど外側に搭載されました。2段2速機械式スーパーチャージャーが装備されていました。スペースと重量を節約するため、ターボ・スーパーチャージャーは搭載されませんでしたが、搭載されていれば最高速度50mph（80km/h）と上昇限界高度10,000フィート（3,000m）の達成が期待されていました。

主脚ベイは各ナセルの底部、エンジンのすぐ後ろに配置されていました。2本の主脚はそれぞれナセル内で大きく外側にオフセットされ、尾部に向かって引き込まれていました。オレオは前方を向いていました。各主輪は、脚とオレオよりも内側に配置されていました。主脚ドアは2つの部品で構成され、縦方向に均等に分割され、内側ドアの内側端と外側ドアの外側端でヒンジ接続されていました。

各エンジン カウリングとナセルはテール ブームに引き込まれ、その上方には大きな垂直安定板とそれを構成する方向舵があり、それぞれが丸みを帯びた直角三角形に似た形状をしています。各垂直安定板の前縁はテール ブームの表面から上方に向かって滑らかに整形され、37° 後退角になっています。水平安定板は 2 つの垂直安定板の内面の間を伸び、昇降舵を含めて翼根の翼弦のおよそ3 ⁄ 4 の長さでした。昇降舵は水平安定板の幅のおよそ1 ⁄ 3に及び、上から見た平面図では前縁の両端から後縁に向かって水平方向に約 15° 内側に傾斜しており、昇降舵を幅広く短い台形にしています。水平安定板と昇降舵のアセンブリは、わずかに翼型断面を持っています。

エンジンとナセルは、翼付け根と、4度の上反角を持つ短い「肩」部分の外側に配置され、その後に2度の上反角を持つ翼の残りの部分が続いていた。翼の前縁は直線で、機体の中心線に対して垂直だった。後縁は直線で、肩の部分では前縁と平行で、ナセルの外側に向かって15度先細りになっていた。前縁上昇気流キャブレター吸気口は、翼肩部と外翼付け根にあり、エンジンナセル自体から数インチ離れていた。その外観はF4Uコルセアのものと非常によく似ており、両端がほぼ半円に丸みを帯びた薄い水平長方形で、内部には気流を適切に導くための複数の垂直ベーンが備えられていた。

P-61には通常サイズのエルロンは搭載されていなかった。代わりに小型エルロンが搭載されており、これによりフラップの幅が広くなり、着陸速度を非常に低く抑えることができた。[ 13 ] ガイドエルロンとして知られるこれらのエルロンは、ある程度のロール制御を可能にし、ローリング機動においてパイロットに適切な感覚を与えた。ロール軸周りの機体制御は、円弧状のスポイロンによって補強され、低速時にはロール制御の約半分、高速時にはほとんどの制御を可能にした。[ 14 ]スポイロンはナセルの外側、フラップの前方に配置されていた。

主胴体、いわゆるゴンドラは機体の中心線上にあり、機首の先端からプレキシガラス製テールコーンの先端までの長さは、片翼の長さ（根元から先端まで）の約6分の5でした。機首には、SCR-268信号部隊レーダーの発展型である、ウェスタン・エレクトリック社のSCR-720Aが搭載されていました。レーダーのすぐ後ろには、複数のフレームからなる「グリーンハウス」キャノピーが配置されていました。このキャノピーは2つのレベルに分かれており、1つはパイロット用、もう1つはパイロットの上下後方の銃手用で、銃手は約6インチ（150 mm）高くなっていました。機首のほぼ平坦な上面と相まって、この2層構造のキャノピーは、機首に3つの広く浅い段差があるような独特の外観を与えていました。XP-61の前部キャノピーは、パイロットと銃手の前に、連続した滑らかな曲線を描く吹き付けプレキシガラス製のキャノピーセクションを備えていました。上部と側面はフレーム化されました。

前部乗員室の下には前脚の車輪収納室があり、パイロットと銃手はここから機体に出入りした。前脚脚は後方に引き込まれ、飛行時に閉じられた状態ではコックピット床の一部となる輪郭のあるカバーに接していた。カバーが開いている状態では、脚を収納するスペースがなかった。オレオシザーは前方を向いていた。前輪は中央に配置され、支柱は機体の左側に分岐していた。前輪の直径は主輪の約3 ⁄ 4であった。前脚ドアは2つの部分から成り、縦方向に均等に分割され、それぞれの外側の縁が蝶番で留められていた。

ゴンドラの中央には、主翼の桁、燃料貯蔵庫と配管および制御機構、操縦翼面ケーブル部分、プロペラとエンジンの制御装置、無線/IFF (敵味方識別) 装置が収容されていましたが、主に上部の砲塔取り付けリング、回転および仰角機構、砲塔の機関銃用の弾薬庫、GE2CFR12A3 ジャイロスコープ射撃管制コンピュータ、および砲手とレーダー操作員の砲塔操縦桿 (それぞれ前方と後方) へのリンクが置かれていました。

レーダー操作員のステーションはゴンドラの後端に位置していた。レーダー操作員はSCR-720レーダー装置を操作し、機体下面の梯子が組み込まれた小さなハッチから独立した後部区画からその表示スコープを視認した。レーダー操作員はレーダーシステム本体に加え、インターコムと無線操作装置、そして遠隔銃座の操作装置と照準器も備えていた。区画のキャノピーはゴンドラ後部の曲線に沿っており、前部キャノピーの2段の段に対し、丸みを帯びた段が1段のみ設けられていた。ゴンドラ後部は吹きガラス製のプレキシガラス製キャップで覆われており、上空から見ると急激に細くなり、わずかに丸みを帯びた先端部となっていた。側面図では上空から見るとやや高くなっており、遠近法で見ると「円錐」の先端が丸みを帯びた「刃」のように見えた。

ゴンドラの断面は、前後ともほぼ長方形で、垂直に伸びていました。機首の先端は、主AIレーダーのパラボラアンテナを収容するために大きく丸みを帯びており、すぐに下に向かってわずかに先細りになる長方形の断面へと移行しました。この断面は先細りがなくなり、前部乗員室と前脚収納室を後方に進むにつれて、下端では明らかに丸みを帯びるようになりました。前部キャノピーの2段目は高さが増し、2段目は機体上面（背部銃座を除く）と面一になりました。前部乗員室後部では、断面の底部が大きく下方に膨らみ、前部乗員室後部と後部乗員室前部との中間点を過ぎると、下側の曲率が小さくなり始めました。後部乗員室前部から、ゴンドラ後部に向かうにつれて、断面の上部は機体の重心上方で徐々に内側に細くなっていきました。断面は後部のキャノピーの下向きの段によってかなり丸くなり、すぐに直線の楕円形になり、縮小して、上記の吹き付けプレキシガラスの「円錐」の先端で終わります。

ナセルの断面は全体的にほぼ円形で、エンジンカウリングから主翼とギアベイを通り、テールブームと垂直安定板に向かうにつれて、徐々に大きくなり、その後小さくなっていきます。主翼上部の膨らみは、ナセルが主翼と交差する部分でも円形の断面を維持します。主脚ベイ付近では断面はわずかに卵形になり、下部では大きくなりますが、それでも円形は維持されています。主脚ドアの下部には、縦方向に伸びる長方形の膨らみがあり、主脚格納時に主輪を収納します。

翼端、主翼とナセルの接合部、安定板と操縦翼面（水平安定板と昇降舵を除く）の先端と縁はすべて、滑らかな丸みを帯び、滑らかに溶け込み、あるいはフィレット加工が施されていました。機体には鋭い角や縁がほとんどなく、全体的なデザインは非常にすっきりと滑らかでした。

SCR-720レーダー

P-61レーダー

SCR-720の量産型は、機首に走査型無線送信機を搭載し、空中迎撃モードでは約5マイル（8.0 km）の射程範囲を有していた。この装置は、空中ビーコン/ホーミング装置、航法支援装置、あるいは尋問応答機（IFF）と連携して機能することもできた。XP-61のレーダーオペレーターは、スコープで目標の位置を特定し、ユニットを操縦して追跡する。口頭指示と修正によってパイロットをレーダー目標へ誘導・誘導した。射程範囲内に入ると、パイロットは主計器盤に統合された小型スコープを使用して目標を追跡し、接近した。[ 15 ] [ 16 ]

リモートタレット

XP-61の背部に取り付けられた遠隔砲塔は、照準装置とジャイロスコープ式コリメータ照準ポストを装備した砲手またはレーダー操作員によって照準と射撃を行うことができた。また、砲手またはレーダー操作員は、旋回座席に照準装置とジャイロスコープ式コリメータ照準ポストを装備していた。あるいは、前方にロックしてパイロットが20mm（0.79インチ）砲に加えて射撃することもできた。レーダー操作員は砲塔を回転させ、機体後方の目標を攻撃することができた。360度回転と90度の仰角調整が可能なこの砲塔は、XP-61の上方および側方の半球内にあるあらゆる目標を攻撃することができた。1944年に英国航空機兵器実験局（BATEC）が行った砲塔の簡易評価では、照準と砲の「ぎくしゃくした動き」に問題があることが判明した。[ 17 ]

運用履歴

訓練ユニット

量産機を最初に受領した部隊はフロリダ州オーランド陸軍航空基地の第348夜間戦闘飛行隊であり、夜間戦闘機搭乗員の訓練を担当していた。[ 18 ]

ヨーロッパの劇場

第425NFS（イギリス、スコートン空軍基地）のP-61A

P-61は、速度とドイツ機との交戦能力への懸念からヨーロッパ戦線で懐疑的な見方をされ、一部のアメリカ軍将軍は代替の夜間戦闘機の導入を要請した。第422夜間戦闘飛行隊はフロリダで最初に訓練を完了し、1944年2月に英国海軍航空母艦モーリタニア号に搭乗してイギリスへ向かった。その後すぐに第425夜間戦闘飛行隊が英国海軍航空母艦クイーン・エリザベス号に搭乗して続いた。

1944年5月、状況は悪化した。ホイト・ヴァンデンバーグ将軍を含む複数のアメリカ陸軍航空軍将軍が、P-61は速度が遅すぎるため、ドイツの戦闘機や爆撃機と交戦する能力が不足していると考えていることを、飛行隊が知ったのだ。スパーツ将軍は、英国に駐留する2つのアメリカ夜間戦闘機飛行隊にデ・ハビランド・モスキート夜間戦闘機を配備するよう要請した。しかし、様々な任務で需要があったモスキートの供給不足により、この要請は却下された。[ 19 ]

5月末、アメリカ陸軍航空軍（USAAF）はヨーロッパ戦域での運用を目的としたモスキートとP-61の競争を主張した。イギリス空軍（RAF）のクルーはモスキートMk XVIIを、第422戦闘機連隊（NFS）のクルーはP-61を操縦した。最終的にUSAAFは、P-61の方がモスキートよりも上昇率がわずかに高く、旋回速度も速いと判断した。USAAFの夜間戦闘機訓練部長であるウィンストン・クラッツ大佐は、以前にも同様の競争を企画しており、その結果について次のように述べている。

今日に至るまで、イギリス軍がまるで兵士のように嘘をついていたと確信しています。P-61はモスキートほど速くなかったと心から信じています。当時、イギリス軍はモスキートを必要としていました。なぜなら、P-61は撃墜されることなくベルリンに着陸し帰還できる唯一の飛行機だったからです。他の機体がそのことをよく知っていたとは到底思えません。しかし、何があろうとも、P-61は優秀な夜間戦闘機でした。戦闘においては、こうした点についてはかなり現実的に考えなければなりません。P-61は優れた夜間戦闘機ではありませんでした。劣悪な夜間戦闘機でもありません。優秀な夜間戦闘機でした。ただ、速度が十分ではなかったのです。[ 20 ]

1944年7月5日、スパーツ将軍は、P-61（第422飛行隊の機体を例に挙げ、この競技会のために「最大限の性能を引き出すように『微調整』された」）とモスキートNF.XVIIとの競争を命じた[ 21 ]。クラッツ中佐は、モスキートの方がより高速で機動性に優れた夜間戦闘機であるとの判断に500ドルを賭けた。「微調整された」P-61はクラッツの賭けを覆した。第422飛行隊の歴史家によると、P-61は「あらゆる高度でより速く、あらゆる高度でモスキートを大きく上回り、上昇率でもモスキートをはるかに上回った」[ 22 ] 。

イングランドでは、第422NFS飛行隊が6月下旬にようやく最初のP-61を受領し、7月中旬にイングランド上空での作戦飛行を開始した。これらの航空機は背面銃塔を装備していない状態で到着したため、飛行隊の銃手は他の飛行隊に異動し、P-70の操縦を継続した。ヨーロッパ戦域での最初のP-61との交戦は7月15日、ヘルマン・エルンスト中尉の操縦するP-61がV-1飛行爆弾の迎撃を命じられた時に発生した。V-1の時速350マイル(560km/h)の速度に合わせるため上方および後方から急降下したP-61のプラスチック製後部コーンが圧力で破裂し、攻撃は中止された。この問題は修正される前に、初期のP-61Aモデルのいくつかで尾部コーンが破損した。7月16日、エルンスト中尉は再びV-1の迎撃を命じられ、成功した。これにより、第422NFSとヨーロッパ戦域は初めてP-61を撃墜した。

フランスのエタン・ルーヴル空軍基地にある P-61 、ロケットが搭載された状態、c。 1944年。

1944年8月初旬、第422戦闘航空団（NFS）はフランスのモーペルテュスに移動し、初めてドイツ軍機と遭遇した。1944年8月14日から15日にかけての夜、「インペイシェント・ウィドウ」[ c ]は、第40戦闘航空団（Hptm. Stolle）所属のハインケルHe177A-5 [ d ]の迎撃を試みた。「インペイシェント・ウィドウ」は右エンジンを撃破され、オイルラインと油圧装置もろとも撃墜され、ノルマンディーのバルフルール北方に墜落した。この撃墜は他の2機のハインケル機によって目撃された。

しかし、P-61がメッサーシュミットBf110を撃墜し、その直後、飛行隊長のO・B・ジョンソン中佐は、対空砲火で既に損傷を受けていたP-61でフォッケウルフFw190を撃墜した。第425戦闘機連隊はその直後に初撃墜を記録した。

1944年10月、ドイツ軍の撤退時にドイツ空軍が放棄したベルギーのA-7高度着陸場（フロレンヌ）を拠点として活動していた第422戦闘航空団のP-61が、着陸を試みるメッサーシュミット Me 163と遭遇した。P-61は迎撃を試みたが、ロケットエンジンを搭載したこの機体は滑空速度が速すぎた。1週間後、別のP-61がメッサーシュミット Me 262ジェット機を発見したが、やはり迎撃には至らなかった。さらに別の機会には、第422戦闘航空団のP-61が樹木の梢高度を飛行するメッサーシュミットMe 410ホルニッセを発見したが、P-61が急降下した際に「ホーネット」は急降下し、P-61はこれを捕捉することができなかった。一般的な説とは異なり、P-61がドイツのジェット機や大戦末期のドイツ空軍の最新鋭機と交戦した事例はなかった。

ドイツ空軍で最も多く遭遇し、破壊された航空機の機種は、ユンカース Ju 188、ユンカース Ju 52、Bf 110、Fw 190、ドルニエ Do 217、ハインケル He 111であった。一方、P-61の損失は、多数の着陸事故、悪天候、味方機および対空砲火によるものに限られていた。ある研究者は、42-39515は第9夜間戦闘団のFw 190によって撃墜された可能性があると示唆している。 [ 23 ]

1944年12月までに、第422連隊と第425連隊のP-61は、バルジの戦いとして知られるドイツ軍の攻勢を撃退するために、バストーニュ上空で2機の援護飛行隊を率いていました。第422連隊と第425連隊のパイロットは、夜間戦闘から昼間の地上攻撃へと戦術を切り替え、ドイツ軍の補給線と鉄道への機銃掃射を行いました。P-61の4門の20mm機関砲は、ドイツ軍の機関車とトラックの破壊に効果的であることが証明されました。

第422NFSは3名のエースパイロットと2名のエースレーダーオペレーターを輩出している（レーダーオペレーターと銃手はパイロットと撃墜数を分担した）[ 24 ]。一方、第425NFSは公式には撃墜数を報告していない。第425NFSのクレタス・「トミー」・オームズビー中尉は公式に3機の撃墜を記録している。オームズビー中尉は1945年3月24日の夜、ユンカース Ju 87シュトゥーカ2機を攻撃した直後に友軍の誤射により死亡した。彼のレーダーオペレーターは重傷を負いながらも脱出し、ドイツ軍医の迅速な行動によってのみ助かった。彼は後に、自分たちも撃墜される前に2機のJu 87と交戦し撃墜に成功したと報告している。この主張は、当時その地域で活動していた他の第425NFSの搭乗員によって裏付けられている。[ 25 ]

地中海劇場

地中海戦域では、ほとんどの夜間戦闘機中隊が老朽化したブリストル ボーファイターを P-61 に交換したが、ブラック ウィドウで撃墜を達成するには遅すぎた。

CBIシアター

中国・ビルマ・インド（CBI）戦域の P-61 は、戦争中のどの夜間戦闘機飛行隊よりも広い地域のパトロールを担当していました。

太平洋戦域

P-61A-1-NO ブラックウィドウ 42-5524、第6夜間戦闘飛行隊、任務準備中、イーストフィールド、サイパン島、マリアナ諸島、1944年9月

ガダルカナル島に駐屯する第6戦闘航空団は、1944年6月初旬に最初のP-61を受領しました。パイロットは老朽化したP-70から交代し、機体は迅速に組み立てられ、飛行試験が行われました。P-61の最初の実戦任務は6月25日に実施され、同年6月30日には日本軍の三菱G4M「ベティ」爆撃機を撃墜し、 初撃墜を記録しました。

1944年の夏、太平洋戦域のP-61は散発的に日本軍機との戦闘を経験した。ほとんどの任務は敵機を視認することなく終了したが、敵機を発見した場合は集団で行動していることが多く、攻撃の結果、パイロットとレーダーオペレーターは複数の機体を撃墜し、その功績は二人で認められた。

1945年の太平洋戦域において、P-61飛行隊は目標の発見に苦戦した。ある飛行隊は日本陸軍航空隊の川崎キ48双発爆撃機「リリー」を多数撃墜し、別の飛行隊は三菱重工のG4M「ベティ」を数機撃墜した。また別のパイロットは、ある交戦で日本海軍の中島J1N1双発戦闘機「アーヴィング」を2機撃墜したが、ほとんどの任務は無事に終わった。太平洋戦域のいくつかの飛行隊は、撃墜記録がないまま戦争を終えた。第550飛行隊は、搭乗員が自動操縦に切り替えて脱出した後に撃墜された、損傷の激しいB-29スーパーフォートレスを1機撃墜したのみであった。

1945年1月30日、フィリピンのカバナトゥアン捕虜収容所（パンガティアン収容所）で日本軍に捕らえられていた500人以上の連合軍捕虜を解放するため、アメリカ陸軍レンジャー部隊が成功裏に遂行した襲撃作戦の一環として、一機のP-61が任務を遂行した。レンジャー部隊が収容所に接近すると、P-61が低空飛行し、数分間にわたり曲技飛行を披露した。警備兵の注意を逸らした隙に、レンジャー部隊は誰にも気付かれずに収容所の射程圏内に留まることができた。

詩人で小説家のジェームズ・ディッキーは、第418夜間戦闘飛行隊のP-61レーダーオペレーターとして太平洋戦域で38回の任務を遂行し、その経験は彼の作品に影響を与え、5つのブロンズスターを授与された。[ 26 ]： 2第418夜間戦闘飛行隊は、太平洋地域で唯一のアメリカ陸軍航空隊夜間戦闘機エース、パイロットとレーダーオペレーターのチームを輩出した。

戦闘中に撃墜された最後の敵機は、日本降伏の翌日、第548戦闘航空団所属のP-61B-2「レディ・イン・ザ・ダーク」（シリアルナンバー42-39408）によって撃墜された。[ 27 ]リー・ケンドール中尉とジョン・シェーラー副長中尉が操縦するこの機は、1945年8月14日から15日にかけて、中島キ44「東条」を撃墜した。「東条」の撃墜は一発の射撃もなしに行われた。「東条」のパイロットは攻撃してくるP-61を発見すると、波頭高度まで降下し、一連の回避行動を開始した。これらの行動は、機体が水面に衝突して爆発したことで終わった。ケンドールとシェーラーはこの「撃墜」の功績を公式に認められることはなかった。公式には終戦から24時間近く後に行われたとされているが、終戦時の功績が認められ、殊勲飛行十字章の受章が認められた。ケンドールの書類は紛失していたが、45年後に発見された。1990年12月、ケンドールはカリフォルニア州マーチ空軍基地で殊勲飛行十字章を授与された。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]

キルのクレジット

パイロットとレーダーオペレーターは常にチームとして飛行するわけではないため、パイロットとレーダーオペレーターの撃墜数はしばしば異なっていました。場合によっては、1機か2機しか撃墜していないパイロットやレーダーオペレーターが、既にエースパイロットであるレーダーオペレーターやパイロットと同乗することもありました。[ 25 ]

まとめ

P-61は遭遇したほとんどのドイツ軍機に対してその性能を発揮したが、第二次世界大戦末期に登場した新型機には及ばなかった。また、終戦まで外部燃料タンクを装備していなかったため[ 27 ]、これが装備されていれば航続距離が延び、暗闇と悪天候の中で着陸地点を探す多くの命が惜しかった搭乗員を救えたはずである。また、爆弾を外部に搭載していれば、間もなくヨーロッパで担うことになる地上攻撃任務にもより適していただろう。これらの問題は最終的にすべて解決されたが、戦争初期にそれらの問題が及ぼしたであろう影響は、あまりにも遅すぎた。P-61は遭遇したすべての日本軍機に対してその性能を発揮したが、太平洋戦争において大きな違いを生み出すには、遭遇した日本軍機の数が少なすぎた。[ 3 ]

戦後の兵役

防空軍司令部第318戦闘飛行隊ノースロップ P-61B-20-NO ブラックウィドウ 43-8279、カリフォルニア州ハミルトンフィールド、1947年12月。

ブラックウィドウの耐用年数は、米国陸軍航空隊が実用的なジェットエンジン搭載夜間/全天候型戦闘機を開発する際に問題を抱えたため、戦後直後まで数年間延長されました。

ヨーロッパでは、アメリカ空軍が1945年8月7日にヨーロッパで組織された。その夜間戦闘機部隊は、10月2日にノルトホルツ空軍基地に第415夜間戦闘機隊、 8月20日にカッセル＝ロートヴェステン空軍基地に第417夜間戦闘機隊、オーストリアのヘルシング空軍基地に第416夜間戦闘機隊が組織された。第414、第422、第425飛行隊は作戦不能となり、隊員はアメリカに送還された。第414飛行隊のP-61はイギリスのデ・ハビランド モスキートを装備した第416飛行隊に移管された。使用時間の多い航空機はスクラップにされ、作戦上の必要性を超えたP-61はドイツのエルディング航空補給廠で保管された。これらの部隊はすべて1946年末までに非活性化され、隊員と大半の航空機は第52戦闘機群に配属された。エルディングで余剰となり保管されていたブラックウィドウは、ミュンヘン近郊のオーバープファッフェンホーフェン航空補給基地に回収のため送られた。

太平洋では、第426、第427、第548、および第550戦闘飛行隊が1945年末までに非活性化された。日本占領軍の一部として、第418および第547戦闘飛行隊は沖縄と伊江島から厚木飛行場へ移管され、第421戦闘飛行隊は伊江島から板付飛行場へ転属となった。第6、第418、および第421飛行隊はすべて非活性化され、その人員と航空機は1947年2月に第347戦闘機群の下に統合された。これらはそれぞれ第339、第4、および第68戦闘飛行隊となった。フィリピンの第419飛行隊とグアムの第449飛行隊はともに非活性化された。太平洋で「戦争に疲れた」とみなされた多くのP-61は、ルソン島に設置された再生施設で運命をたどった。[ 33 ]

アメリカ合衆国に返還されたP-61は、まだ運用可能と判断され、1946年3月21日のアメリカ陸軍航空軍再編によって設立された3つの新しい主要司令部に編成・配属された。これらの米国本土に拠点を置く司令部には、人員と装備を補充する必要のある非運用飛行隊が割り当てられた。[ 33 ]

戦略航空軍には、第57および第58偵察飛行隊（気象）にP-61が配属された。第57および第58偵察飛行隊は当初、大陸空軍第3航空軍に所属し、初期型のP-61Bを装備していた。これらの機体は、カリフォルニア州でパイロット訓練に使用されていたが、その後サウスダコタ州ラピッドシティ陸軍航空基地に再配属された。第3航空軍の指揮下では、終戦直後から気象偵察訓練に従事していたが、AAFの急速な動員解除により、第57飛行隊は年末までに解散となり、第58飛行隊も1946年5月に解散した。[ 33 ]

戦術航空司令部には第415戦闘飛行隊が、防空司令部には第414および第425戦闘飛行隊がそれぞれ割り当てられた。第414飛行隊はほぼ即座に戦術航空司令部に移管された。第414飛行隊と第415飛行隊はサウスカロライナ州ショー飛行場で装備と人員が配置され、1947年初頭には作戦準備が整った。第414飛行隊はパナマ運河防衛のためカリブ航空司令部に、第415飛行隊はベーリング海を越えたシベリアに駐留するソ連軍機に対する長距離防空のためアラスカ航空司令部に配備された。これらの両飛行隊はすぐに戦術航空司令部から海外司令部に移管され、戦闘飛行隊に再編成された。[ 33 ]

防空軍司令部はブラック・ウィドウ部隊を編成し、1947年5月に第425戦闘飛行隊をワシントン州マコード飛行場に、新設の第318戦闘飛行隊をニューヨーク州ミッチェル飛行場にそれぞれ配置換えした。1か月後、第52戦闘機群（第2、第5戦闘機飛行隊を含む）がドイツから帰還した。第52飛行隊が作戦行動可能になると、マコードの第325戦闘機群は第317、第318飛行隊とともにサンフランシスコ近郊のハミルトン飛行場に配置換えとなった。これらの飛行隊はすべて、南西部の保管庫から引き出されたP-61Bを装備していた。1948年6月に米空軍の航空機命名システムが変更され、すべてのP-61はF-61に、すべてのF-15AはRF-61Cになった。機体には「FH」のバズレターが割り当てられた。[ 34 ]

射出座席実験

戦後間もなく、ブラックウィドウは初期のアメリカにおける射出座席実験に使用された。ドイツ空軍によって開拓された射出座席は、1942年1月14日に初めて緊急事態で使用された。この時、ドイツ空軍のテストパイロット、ヘルムート・シェンクは故障したハインケルHe280V1から脱出した。アメリカでは、ヴァルティーXP-54などの実験的な推進機の開発中に射出座席への関心が高まっており、その目的は、緊急事態の際にパイロットが機体の尾部アセンブリとプロペラを回避する可能性を少しでも高めることにあった。しかし、高速ジェットエンジン搭載機の開発により、実用的な射出座席の開発は必須となった。

1945年8月、鹵獲されたドイツのハインケルHe162から射出座席が「借用」され、ロッキードP-80 シューティングスターに搭載されました。しかし、単座のP-80はこれらの試験には適さないと判断され、3座のブラックウィドウへの切り替えが決定されました。そこで、P-61B-5-NO（シリアル番号42-39489）の前部銃手室に射出座席が取り付けられました。この試験のために、この機体はXP-61Bと改称されました（初期のP-61BシリーズにはXP-61Bの試作機は存在しなかったためです）。初期の射出試験ではダミーが使用されたが、1946年4月17日、アメリカ陸軍航空軍曹ローレンス・ランバートが初の実機射出試験に志願し、高度7,800フィート（2,380メートル）、時速302マイル（486キロメートル）でP-61Bから無事に射出された。[ 35 ]ランバートはこの功績により殊勲飛行十字章を授与された。 [ 36 ]射出座席のコンセプトが実現可能であることが証明されたため、より新しいジェットエンジン搭載機がプログラムに導入され、XP-61Bは標準的なP-61B構成に改造された。

雷雨プロジェクト

1947年、サンダーストーム計画のオハイオ段階に参加したP-61飛行隊

P-61は、雷雨活動に関するデータ収集の画期的な取り組みであるサンダーストーム・プロジェクト（1946-1949年）に深く関与した。このプロジェクトは、米国気象局とNACA（国家航空諮問委員会、後のNASA）の4つの米国政府機関による共同事業であり、米国陸軍航空隊（1947年以降は米国空軍）と海軍の支援を受けた。いくつかの大学の科学者もこのプロジェクトの立ち上げ、設計、実施に協力し、雷雨についてより深く理解し、民間航空機と軍用機をより効果的に雷雨から守る方法を模索した。P-61のレーダーと独特の飛行特性により、嵐の最も激しい領域を発見して侵入し、乗組員と機器を無傷で帰還させて詳細な研究を行うことができた。[ 37 ] [ 38 ]

1946年のフロリダでのプロジェクトの段階は、1947年夏にオハイオ州で行われた第2段階へと引き継がれました。この先駆的なフィールド研究から得られた結果は、雷雨に関する科学的理解の基礎となり、その知見の多くはその後の観測や理論によってほとんど変化していません。雷雨への体系的なレーダーや航空機の探査によって初めてデータが収集され、現在でも中規模および雷雨の研究者によって頻繁に参照されている多くの研究論文の基礎となっています。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]

PTV-N-2UゴルゴンIVミサイルを搭載したP-61C

P-61B-1-NO（AAFシリアル番号42-39458）は、メリーランド州パタクセント・リバー試験施設でアメリカ海軍によって数回の試験運用が行われた。さらにP-61A-10-NO（AAFシリアル番号42-39395）は、艦上発艦試験の実施資格を得るため、海軍によって一連のカタパルト発艦試験が実施されたが、ブラック・ウィドウが空母から出撃することはなかった。これらの機体は海軍のF2T-1という呼称は受けず、P-61として運用が継続された。

終戦直後、海軍はアメリカ陸軍航空隊から2機のP-61C（AAFシリアル番号43-8336およびAAFシリアル番号43-8347）を借り受け、実験機であるマーティンPTV-N-2UゴーゴンIVラムジェット推進ミサイルの空中発射に使用しました。最初の発射は1947年11月14日に行われました。両翼下にゴーゴンを1発ずつ搭載したP-61Cは、発射時にラムジェットの始動に必要な速度に達するためにわずかに急降下しました。これらの2機の海軍ブラックウィドウは1948年に空軍に返還され、その後まもなく 保管庫に移されました。

戦時中、陸軍航空隊は、ドーリットル空襲で活躍したノースアメリカンB-25ミッチェル中型爆撃機の成功を模倣するため、カリフォルニア沿岸の空母からP-61を飛行させようと試みました。しかし、これらのテストは失敗に終わり、進行中のマンハッタン計画がその可能性を実現したため、この計画は中止されました。

退職

1945年、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）はP-61の後継機として、ジェット夜間迎撃機の計画を策定した。ジェット推進夜間戦闘機の要件を満たすため、カーチス・ライト社は従来型の中翼機で、機体中央に4基のエンジンを搭載し、夜間戦闘機としての使用に特化した設計を提案した。この計画にはモデル29Aという社名が与えられた。陸軍はXP-87の名称で試作機2機を発注し、「ブラックホーク」の名称が与えられた。ノースロップ社は、双発エンジンを胴体下面にフェアリングしたN-24を提案した。 1946年12月、 XP-89の名称で試作機2機が発注された。

XP-89とXP-87計画の遅延は、1947年当時まだ運用されていたブラックウィドウにとって問題となった。ブラックウィドウは数年後にはジェット機に置き換えられると予想されていたが、それ以上の使用計画は立てられていなかった。結果として部品不足に見舞われ、1947年後半に運用されていた機体は他の機体の部品を流用することで維持されていた。1948年初頭、米空軍はノースロップXF-89、カーティスXF-87、海軍のダグラスXF3D-1スカイナイトの試作飛行を行うよう命じた。評価チームはXF-89が優れており、開発の可能性も最も高いとして量産に選定し、F-87A計画は10月10日に中止された。F-89が最終的に米空軍で運用されたのは1951年であった。[ 40 ]

1948年、カリフォルニア州モフェット飛行場のNACA施設でNACAのテストを受けるP-61

暫定的な代替機として、エンジンのない機体がカリフォルニアのノースアメリカン・アビエーションに保管されており、すぐに就役できるノースアメリカンF-82ツインマスタングが見つかった。P-61の代替は1948年にF-82夜間戦闘機によって開始され、その年の末までに米国、アラスカ、パナマのADCブラックウィドウはすべて在庫から外れた。極東空軍のP-61のほとんどは1949年に退役し、最後の運用可能なブラックウィドウは第347戦闘機群第68戦闘飛行隊に所属し、1950年5月に日本を出発したが、朝鮮戦争の勃発をわずか1ヶ月で免れた。[ 34 ]

1948年、国家航空諮問委員会 (NACA) は、カリフォルニア州モフェット飛行場で後退翼の空力無人機の一連の落下試験を行うため、航空研究開発司令部からP-61C を入手した。これらの試験から多くの工学データが得られ、こうして RP-61C、AF Ser. No. 45-59300 は、1953年の NACA の試験終了時に退役した最後の運用可能な USAF P-61 となった。2機目の P-61C (AF Ser. No. 43-8330) は、まだ飛行可能であり、これらの試験のために NACA は 1950年 10月にスミソニアン協会から入手し、1954年 8月9日まで NACA で使用され、政府使用最後の P-61 となった。[ 33 ] P-61B-15-NO、AFシリアル番号42-39754は、オハイオ州クリーブランドにあるNACAのルイス飛行推進研究所で翼型ラムジェットの試験に使用された。P-61C-1-NO、AFシリアル番号43-8357は、エイムズで他のP-61およびRP-61航空機のスペアパーツの供給源として使用された。

民間使用

残存機は民間政府機関に提供されたり、余剰機として商業市場で売却されたりした。最終的に5機が民間登録された。

P-61B-1-NO、AAFシリアル番号42-39419は、軍務の大半をノースロップ社に引き渡され、終戦時に同社が政府から購入した。民間機登録番号NX30020が付与され、役員輸送機、飛行試験追跡機、そして高度な航法装置の試験に使用された。後に、テキサス州に拠点を置く写真測量会社、ジャック・アマン・フォトグラメトリック・エンジニアズ社に購入され、1963年には空中給油機会社に売却され、森林火災の消火活動に使用された。しかし、1963年8月23日、消火活動中に墜落し、操縦士が死亡した。

変種

指定 前モデルからの変更点
XP-61 最初の2つのプロトタイプ。
YP-61 試作シリーズ; 13 台製造。
P-61A-1 最初の量産型、出力2,000馬力(1,491kW)のR-2800-10エンジン。45機が製造され、最後の7機は砲塔なし。
P-61A-5 砲塔なし、出力2,250馬力（1,678kW）のR-2800-65エンジン搭載。35機製造。
P-61A-10 最大出力の持続時間を延ばすための 水噴射装置。100台製造。
P-61A-11 各翼の下に爆弾または燃料タンク用のハードポイント 1 個。20 機製造。
P-61B-1 機首伸長8インチ（20cm）、SCR-695尾部警戒レーダー装備。62機製造。
P-61B-2 P-61A-11と同様に翼下のハードポイントを復活。38機製造。
P-61B-10 翼下ハードポイント4個、46機製造。
P-61B-11 0.50インチ（12.7 mm）機関銃2挺を備えた砲塔を復元。5台製造。
P-61B-15 0.50インチ（12.7 mm）機関銃4挺を備えた砲塔。P-61型の中で最大の生産数であり、153機が製造された。
P-61B-16 砲塔武装が機関銃2挺に削減され、6挺が製造された。
P-61B-20 4 丁の機関銃を備えた新しいゼネラル・エレクトリック社の砲塔。84 台が製造されました。
P-61B-25 砲塔はアナログ コンピュータに接続された APG-1射撃レーダーによって自動的に照準され、発砲される。6 台が製造された。
P-61C ターボ過給機（ゼネラル・エレクトリックCH-5-A3）[ 41 ] R-2800-73エンジンを搭載し、2,800馬力（2,088kW）の最高速度は高度30,000フィート（9,145m）で430mph（374ノット、692km/h）まで向上した。しかし、機体重量が35,000ポンド（15,875kg）を超えると機体前後方向の機体安定性に問題が生じ、離陸重量40,000ポンド（18,143kg）では最大3マイル（5km）の離陸滑走が可能であった。41機が製造され、終戦後にさらに476機がキャンセルされた。
TP-61C P-61Cが複座操縦練習機に改造されました。
XP-61D GE CH-5-A3 ターボスーパーチャージャー付き R-2800-14 エンジンを搭載した P-61A-5 (番号 42-5559) 1 機と P-61A-10 (番号 42-5587) 1 機。P-61C の生産開始時にキャンセルされました。
XP-61E 2機のP-61B-10（番号42-39549および42-39557）が昼間長距離護衛戦闘機に改修された。タンデム乗員は砲塔に代わる吹き出しキャノピーの下に座り、胴体ポッド後部のレーダー操作員用コックピットの代わりに燃料タンクが追加され、機首のレーダーの代わりに0.50インチ（12.7 mm）機関銃4挺が設置された（20 mm/.79インチ腹部機関銃も保持された）。初飛行は1944年11月20日だったが、終戦後にキャンセルされた。最初の試作機はXF-15に改修され、2機目は1945年4月11日の離陸事故で失われた。[ 42 ]
XP-61F 1機のP-61CをXP-61E規格に転換する計画は中止された。
P-61G 16機のP-61Bが気象研究用に改造された。
F-15Aレポーター 新型センターポッドを備え、パイロットとカメラマンが1つのバブルキャノピーの下に並んで座り、機首のレーダーに代わる6台のカメラを備えた写真偵察型。P-61Cと同じターボ過給式R-2800-73エンジンを搭載。最初の試作機XF-15は最初のXP-61E試作機から転換され、2番目のXF-15AはP-61C (番号43-8335) から転換された。この機体の離陸重量は32,145ポンド (14,580 kg)、最高速度は440 mph (382 kn、708 km/h) だった。発注された175機のF-15Aのうち、終戦までに製造されたのはわずか36機だった。 1947年にアメリカ空軍が結成された後、F-15AはRF-61Cに改称された。朝鮮戦争開戦時に使用された北朝鮮の航空地図のほとんどはF-15Aによって作成された。[ 43 ]
F2T-1N USAAFのP-61B 12機がアメリカ海兵隊に移管されました。

P-61のすべてのモデルと派生型はノースロップのカリフォルニア州ホーソーンの製造工場で生産された。[ 44 ]

オペレーター

 イギリス
1機のP-61A（42-5496）が1944年3月に評価のために納入され、王立航空機研究所、航空・航空宇宙工学研究所、中央戦闘機研究所で試験された後、1945年にアメリカ陸軍航空軍に返還された。[ 45 ]
 アメリカ合衆国

太平洋戦域

国立アメリカ空軍博物館にある、第550飛行隊のムーンライト・セレナーデ（旧称P-61B 42–39468）の塗装が施されたP-61C 42-8353

ヨーロッパ劇場

第422夜間戦闘飛行隊（1943年8月～1945年9月）。1944年3月に東部戦線（ETO）に展開。1944年5月にイギリスのスコートン空軍基地でP-61を受領。イギリス、フランス、ベルギー、ドイツで運用。フランスで解散。
第425夜間戦闘飛行隊（1943年12月～1947年8月）。1944年3月に東部戦線（ETO）に展開。1944年6月にイギリスのスコートン空軍基地でP-61を受領。イギリス、フランス、ドイツで運用。フランスで解散。
第414夜間戦闘飛行隊（1943年1月～1947年9月）。1943年5月にMTO（メッセンジャー・トリップ・センター）に展開。1944年12月にイタリアのポンテデーラ飛行場でP-61を受領。アルジェリア、サルデーニャ、コルシカ島（イタリア）で作戦活動を行い、ベルギーにも派遣された。1946年8月15日にサウスカロライナ州ショー空軍基地に再配属され、1947年3月16日に解散。人員と航空機は第319戦闘飛行隊（全天候型）に再配属され、パナマのリオハト空軍基地に派遣された。
第415夜間戦闘飛行隊（1943年2月～1947年9月）。1943年5月にMTO（メリーランド州軍事基地）に展開。1945年5月にドイツのブラウンシュルト飛行場（Y-72）でP-61を受領。アルジェリア、イタリア、コルシカ島、フランス、ドイツで作戦活動を行った。1946年7月13日にサウスカロライナ州ショー空軍基地に再配属され、1947年5月19日にアラスカ航空軍に再配属された。1947年9月1日に解散し、人員と航空機はアラスカ航空軍第449戦闘飛行隊（全天候型）に配属された。
第416夜間戦闘飛行隊（1943年2月～1946年11月）。1943年5月に東部戦線（ETO）に展開、1943年8月に中部戦線（MTO）に展開。1944年9月、イタリアのロジニャーノ飛行場でP-61を受領。イタリア、コルシカ島、フランス、ドイツで作戦活動を行った。1946年11月9日に解散し、人員、​​装備、航空機は第2戦闘飛行隊（全天候型）に配属された。
第417夜間戦闘飛行隊（1943年2月～1946年11月）。1943年5月に東部戦線（ETO）に展開、1943年8月に中部戦線（MTO）に展開。1944年9月、コルシカ島ボルゴ飛行場でP-61を受領。イギリス、アルジェリア、チュニジア、コルシカ島、フランス、ドイツで作戦活動を行った。1946年11月9日に解散し、人員、​​装備、航空機は第5戦闘飛行隊（全天候型）に配属された。
第427夜間戦闘飛行隊（1944年2月～1945年10月）。1944年8月にMTO（メタンハイム・トレント・ポイント）に展開。同年8月、エジプトのペイン飛行場でP-61を受領。東部戦線においてウクライナのポルタヴァ飛行場に配属され、フランティック作戦におけるシャトル爆撃任務の一環として、アメリカ陸軍航空隊の飛行場の夜間防衛に従事した。ソ連がアメリカ陸軍航空隊の夜間戦闘機によるウクライナ爆撃基地の防衛を認めなかったため、飛行隊はイタリアのポミリアーノ飛行場からいくつかの任務を遂行し、その後、中国・ビルマ・インド戦域の第10空軍に再配属された。

中国・ビルマ・インド戦域

第426夜間戦闘飛行隊（1944年1月～1945年11月）。1944年6月にCBI（インド空軍基地）に配備。同年9月にインドのマダイガンジ飛行場でP-61を受領。インド（第10空軍）で短期間作戦活動を行った後、 10月に中国（第14空軍）へ移動し、1945年9月まで活動した。1945年10月、インドで解散。
第427夜間戦闘飛行隊（1944年2月～1945年10月）。 1944年10月、イタリアの第12空軍からCBIに転属。P-61を装備。インドとビルマ（第10空軍）、中国（第14空軍）の広範囲に分散した飛行場から運用された。飛行隊はインドに統合され、1945年9月に解散された。

訓練ユニット

1943年7月1日にフロリダ州オーランド陸軍航空基地で陸軍航空軍応用戦術学校（AAFSAT）戦闘機指揮学校第50追跡グループの一部から編成されました。
1944年1月1日、カリフォルニア州ハンマー陸軍飛行場の第IV戦闘機司令部に再配属。
1944年3月31日に解散し、第4空軍第319飛行隊傘下の第450陸軍航空軍基地部隊に置き換えられた。
学校は1945年8月31日に廃止された。[ 3 ] [ 47 ]
訓練飛行隊:
第348夜間戦闘飛行隊（OTU）
第349夜間戦闘飛行隊（OTU）
第420夜間戦闘飛行隊（RTU）
第424夜間戦闘飛行隊（RTU）[ 48 ]

戦後のP-61飛行隊

注: ブラック ウィドウの P-61 (追跡機) の名称は、1948 年 6 月 11 日に F-61 (戦闘機) に変更されました。

生き残った航空機

現在でも4機のP-61が現存していることが知られている。

P-61B-1-NO（AAFシリアル番号42-39445）が、ミッドアトランティック航空博物館の第34回第二次世界大戦ウィークエンドに展示されています。

P-61B-1-NO c/n 964 AAF Ser. No. 42-39445「ムーンビーム・ドリーム」は、ペンシルベニア州レディングのミッドアトランティック航空博物館で飛行可能な状態に修復中です。[ 49 ] [ 50 ]この機体は1945年1月10日にインドネシアのパプア州のサイクロプス山に墜落し、1989年に博物館の職員によって回収されました。それ以来、この機体はゆっくりと修復されており、最終的には民間登録番号N550NFで飛行可能な状態に戻すことになっています。修復が完了する頃には、70%以上が新しくなると予想されています。2011年5月までに修復の80%が完了し、残すところ翼とエンジンの取り付けのみとなりました。2019年6月には、両方のエンジンがオーバーホールされ、2つの真新しいプロペラが取り付けられました。 2023年7月には、配線ハーネス、制御ケーブル、酸素タンクなどの部品の設置により、主要な修復作業の大部分が完了しました。エレベーターは完成しましたが、格納庫のスペースが限られているため、まだ設置されていません。舵と外翼の作業は継続しており、新たに製作された桁が追加され、主に新規製作部品で構成されています。[ 51 ] 2024年6月、博物館が毎年恒例の第二次世界大戦ウィークエンドイベントで、完全に塗装された機体が公開され、この機体は新たな節目を迎えました。[ 52 ]同年夏、博物館は機体初のノーズアートを公開し、「ムーンビーム・ドリーム」と名付けました。[ 53 ]

北京航空宇宙博物館内のP-61B。

P-61B-15-NO c/n 1234 AAF Ser. No. 42-39715は、中国北京の北京航空航天大学北京航空宇宙博物館内に静態展示されている。 [ 54 ] [ 55 ]この航空機は、カリフォルニア州ホーソーンのノースロップ・エアクラフト社で製造され、1945年2月5日にアメリカ陸軍航空隊に受領された。1945年2月16日にニュージャージー州ニューアークに送られ、10日後に中国ビルマインド戦域に向けてアメリカを出発した。その後、第10空軍に配属され、1945年3月3日に第427夜間戦闘飛行隊に割り当てられた。戦争の終わりに、中国共産党が四川省の前線飛行場の1つにやって来て、アメリカ人に退去を命じたが、航空機から離れるように指示した。 3機のP-61が押収され、その後中国軍が2機を破壊したと報告されている。1945年12月31日にアメリカ陸軍航空隊により告訴を取り消され[ 56 ] 、1947年に成都航空工程学院に引き渡された。学院が現在の場所に移転したとき、この機体は移されず、代わりに1954年に北京航空航天大学（当時は北京航空航天大学と呼ばれていた）に輸送され、博物館の一部として他の航空機とともに屋外展示された。2008年から2009年にかけて博物館は閉鎖され、展示機は約200メートル南の駐車場に移された。この移動中に外翼セクションが取り外された。2012年9月、博物館の展示機が駐車場にもうないことが確認された。 2013年4月までに、P-61は、以前は屋外にあった他の航空機とともに、新しいBASMビル内で再組み立てされ、再塗装されました。

国立航空宇宙博物館の P-61C。3 層のオリジナル マーキングが見られます。

P-61C-1-NO c/n 1376 AF Ser. No. 43-8330は、バージニア州シャンティリーにある国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されている。[ 57 ]この機体は1945年7月28日にアメリカ空軍に引き渡された。10月18日までにアラスカのラッド飛行場で寒冷気候テストを実施し、1946年3月30日までそこに留まった。この機体は後にフロリダ州のパインキャッスル空軍基地に移動され、国立雷雨プロジェクトに参加した。パインキャッスル空軍の隊員は1946年7月に新装備のためのスペースを作るため43-8330から銃と砲塔を取り外した。 9月、この機体はオハイオ州クリントン郡陸軍航空基地に移され、1948年1月までそこに駐留した。その後、空軍はオハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地の飛行試験部にこの機体を再配置した。1950年に余剰機と宣言された後、アメリカ空軍からワシントンD.C.の国立航空博物館（1966年に国立航空宇宙博物館となる）に寄贈された。

1950年10月3日、P-61Cはイリノイ州パークリッジに移送され、他の重要な航空機とともに博物館に展示される予定で保管されました。[ 58 ]

P-61C（AAFシリアル番号43-8353）ムーンライト・セレナーデ（アメリカ空軍国立博物館）

P-61C-1-NO c/n 1399 AAF Ser. No. 43-8353は現在、オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ国立空軍博物館に展示されている。 [ 59 ] P-61B-1-NO 42-39468のマークが付けられ、第550夜間戦闘飛行隊の「ムーンライト・セレナーデ」を再現する塗装が施されている。この機体は第二次世界大戦後、ボーイスカウトアメリカ連盟に贈呈され、オハイオ州アーバナのグライムズ飛行場で保管されていた。1958年6月20日、オハイオ州スプリングフィールドのボーイスカウトアメリカ連盟テカムセ支部から博物館に寄贈された。この機体には博物館の修復グループが製作した複製銃塔が搭載されている。

仕様（P-61B-20-NO）

ノースロップ P-61B ブラックウィドウ 3面図

ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機のデータ、[ 60 ]ノースロップP-61ブラックウィドウ。[ 61 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2～3名（パイロット、レーダーオペレーター、オプションの砲手）
  • 長さ: 49フィート7インチ (15.11 m)
  • 翼幅: 66フィート0インチ (20.12メートル)
  • 高さ: 14フィート8インチ (4.47 m)
  • 翼面積: 662.36平方フィート (61.535 m 2 )
  • 翼型：ザパルカ[ 62 ]
  • 空車重量: 23,450ポンド (10,637 kg)
  • 総重量: 29,700ポンド (13,472 kg)
  • 最大離陸重量: 36,200ポンド (16,420 kg)
  • 燃料容量: 640 US ガロン (2,400 L) の内部タンクと最大 4 つの 165 US ガロン (625 L) のドロップタンク
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニーR-2800-65Wダブルワスプ18気筒空冷星型ピストンエンジン2基、各2,250馬力（1,680kW）
  • プロペラ： 4枚羽根のカーティス電動定速フェザリングプロペラ、直径12フィート2インチ（3.72メートル）

パフォーマンス

  • 最高速度:高度20,000フィート(6,100メートル)で時速366マイル(589キロメートル、318ノット)
  • 範囲: 1,350 マイル (2,170 km、1,170 海里)
  • フェリー航続距離: 4つの外部燃料タンクを備えた1,900マイル（3,100 km、1,700 nmi）
  • 実用上昇限度： 33,100フィート（10,100メートル）
  • 上昇率: 2,540 フィート/分 (12.9 m/s)
  • 高度到達時間: 12分で20,000フィート (6,100 m)
  • 翼面荷重: 45 ポンド/平方フィート (220 kg/m 2 )
  • 出力/質量: 0.15 hp/lb (0.25 kW/kg)

武装

  • 銃：胴体下部に20mm（0.79インチ）イスパノAN/M2機関砲4門、1門あたり200発
  • 4挺の.50インチ（12.7 mm）M2ブローニング機関銃、遠隔操作式、全旋回式上部砲塔、560発
  • 爆弾：地上攻撃用に、最大1,600ポンド（726kg）の爆弾4発、または5インチ（127mm）HVAR無誘導ロケット弾6発を主翼下に搭載可能でした。一部の機体では、胴体下に1,000ポンド（454kg）の爆弾1発を搭載することもできました。

航空電子機器

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^イギリスの高高度戦闘機ウェストランド・ウェルキンは、翼幅が70フィート（21メートル）であったが、総重量は約10,500ポンド（4,800キログラム）であった。
  2. ^イギリスのイスパノ設計の米国生産品の信頼性に問題があり、米海軍が20mm砲に変更する意向があったにもかかわらず、この砲の使用可能範囲が限られていた。
  3. ^機体番号 42-5591
  4. ^翼コード (Geschwaderkennung) F8+AN、Werknummer 550 077

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出典

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  • ウィルソン、スチュワート著『第二次世界大戦の航空機』フィッシュウィック、ACT、オーストラリア：Aerospace Publications Pty. Ltd.、1998年。ISBN 1-875671-35-8。
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