ニューヘイブン線

ニューヘイブン線は、アメリカ合衆国ニューヨーク州とコネチカット州でメトロノース鉄道が運行する全長72.7マイル（117.0 km）の通勤鉄道です。コネチカット州ニューヘイブンからニューヨーク市までを走るニューヘイブン線は、ニューヨーク州マウントバーノンでハーレム線と接続し、南下してマンハッタンのグランドセントラル駅まで続きます。ニューヘイブン線は2024年に3,207万人の乗客を運びました。[ 1 ]最も混雑する中間駅はスタンフォードで、840万人の乗客がおり、これは路線の乗客数の21%に相当します。[ 3 ]

ニューヘイブン線
ポートチェスター近郊のM8系の出発列車
概要
所有者CTDOT （コネチカット州）メトロノース（ニューヨーク州）
ロケールニューヨーク市（マンハッタンおよびブロンクス）およびウェストチェスター郡、フェアフィールド郡、ニューヘイブン郡
テルミニ
駅30本線、17本線
サービス
タイプ通勤鉄道
システムメトロノース鉄道
サービス1つの本線、3つの支線
オペレーターMTAメトロノース鉄道
1日あたりの乗客数82,450人（2024年秋）
乗客数32,074,189人（2024年の年間乗客数）[ 1 ]
テクニカル
トラックの長さ
  • 74マイル（119 km）（本線）
  • 7.9 マイル (12.7 km) (ニューケナン支線)
  • 23.6 マイル (38.0 km) (ダンベリー支線)
  • 27マイル（43 km）（ウォーターベリー支線）
キャラクター4線本線（フーサトニック川とミルフォード間は3線）単線支線
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化
動作速度時速80マイル（130キロメートル）[ 2 ]（最高）
ルートマップ
地図ニューヘイブン本線は赤で強調表示されています
インタラクティブマップを表示
北東回廊
ボストンサウス行き
ニューヘイブン・スプリングフィールド線
スプリングフィールドへ
74.0マイル
119.1キロ
ニューヘイブン・ステート・ストリート
アムトラックショアラインイーストハートフォード線
72.3マイル
116.4キロ
ニューヘイブン
アムトラックショアラインイーストハートフォード線
ニューヘイブンヤード
69.0マイル
111キロ
ウェストヘブン
オレンジ（提案）
ウッドモント（閉店）
ゾーン21
ゾーン20
63.2マイル
101.7キロ
ミルフォード
87.5マイル
140.8キロ
ウォーターベリー
ウォーターベリー支店
ウォーターベリーヤード 
82.5マイル
132.8キロ
ノーガタック
78.5マイル
126.3キロ
ビーコンフォールズ
75.0マイル
120.7キロ
シーモア
71.1マイル
114.4キロ
アンソニア
69.5マイル
111.8キロ
ダービー・シェルトン
ゾーン51
ゾーン20
デボン・トランスファー（閉鎖）
フーサトニック川
59.0マイル
95キロ
ストラットフォード
ゾーン20
ゾーン19
ブリッジポートヤード
55.4マイル
89.2キロ
ブリッジポート
アムトラックブリッジポート＆ポートジェファーソンフェリー
ゾーン19
ゾーン18
53.0マイル
85.3キロ
フェアフィールド・ブラックロック
50.5マイル
81.3キロ
フェアフィールド
48.9マイル
78.7キロ
サウスポート
47.2マイル
76キロ
グリーンズファームズ
ソーガタック川
44.2マイル
71.1キロ
ウェストポート
ゾーン18
ゾーン17
42.0マイル
67.6キロ
イーストノーウォーク
ノーウォーク川
64.9マイル
104.4キロ
ダンベリー
ダンベリー支店
62.2マイル
100.1キロ
ベテル 
58.5マイル
94.1キロ
レディング
54.0マイル
86.9キロ
ブランチビル
ゾーン42
ゾーン41
50.2マイル
80.8キロ
キャノンデール
48.5マイル
78.1キロ
ウィルトン
45.0マイル
72.4キロ
メリット7
ゾーン41
ゾーン17
41.0マイル
66キロ
サウスノーウォーク
ゾーン17
ゾーン16
39.2マイル
63.1キロ
ロウェトン
37.7マイル
60.7キロ
ダリエン
36.2マイル
58.3キロ
ノロトンハイツ
41.2マイル
66.3キロ
ニューケナン
ニューケナン支部
39.0マイル
62.8キロ
タルマジヒル 
36.9マイル
59.4キロ
スプリングデール
35.2マイル
56.6キロ
グレンブルック
ゾーン31
ゾーン16
スタンフォードヤード
33.0マイル
53.1キロ
スタンフォード
アムトラック
ゾーン16
ゾーン15
31.2マイル
50.2キロ
オールドグリニッジ
30.2マイル
48.6キロ
リバーサイド
ミアヌス川
29.6マイル
47.6キロ
コスコブ
28.1マイル
45.2キロ
グリニッジ
コネチカット州
ニューヨーク
ゾーン15
ゾーン14
25.7マイル
41.4キロ
ポートチェスター
24.1マイル
38.8キロ
ライ麦
ゾーン14
ゾーン13
22.2マイル
35.7キロ
ハリソン
20.5マイル
33キロ
ママロネック
18.7マイル
30.1キロ
ラーチモント
ゾーン13
ゾーン12
16.6マイル
26.7キロ
ニューロシェル
アムトラック
ペン駅アクセス（将来）
北東回廊から
ペン駅とセコーカス
ハッチンソン川 
コープシティ（未来）
モリスパーク（将来）
パークチェスター/ヴァンネスト（将来）
ハンツポイント（将来）
ヘルゲートブリッジ
LIRR本線
サニーサイド（未来）
イーストリバートンネル
ペン駅
アムトラックニュージャージートランジット
ノースリバートンネル
セコーカスジャンクション
（特別イベントサービス）
15.1マイル
24.3キロ
ペルハム
↑架線
↓第三レール
コロンバスアベニュー（閉鎖）
14.0マイル
22.5キロ
マウントバーノン東
ゾーン12
ゾーン2
ハーレムからワッサイク
ハーレム中間停留所
8.9マイル
14.3キロ
フォーダム
ハーレム中間停留所
ハドソンからポキプシー
ヤンキース - イースト153丁目（特別イベント）
モットヘイブンジャンクション
138番街（閉鎖中）
オークポイントリンク
ハーレム川リフト橋
ゾーン2
ゾーン1
4.2マイル
6.8キロ
ハーレム–125番 街「4」列車「5」列車「6」列車「6」急行列車
パークアベニュートンネル
110番街 
パークアベニュートンネル
86番街
72番街
59番街
0
グランドセントラル駅
「4」列車​​​​​​「5」列車「6」列車「6」急行列車「7」列車「7」急行列車42番街シャトル
この図:
ルート図を表示

この路線はもともとニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部で、ニューヘイブン本線の南区間を構成していた。メトロノース鉄道の時刻表や路線図では赤色で表示されており、路線内の駅には赤い縁取りがある。この赤色は、ニューヘイブン鉄道の歴史の最後の10年間の大部分で使用されていた赤い塗料を彷彿とさせる。グランド・セントラル駅からニューヨーク州とコネチカット州の州境までの区間はメトロノース鉄道が所有し、州境からニューヘイブンまでの区間はコネチカット州運輸局(CTDOT) が所有している。コネチカット州内では西から東にかけて、ニューケナン支線、ダンベリー支線、ウォーターベリー支線の3つの支線が分岐しており、いずれもCTDOTが所有している。

ニューヘイブン線は、アメリカ合衆国で最も利用者数の多い鉄道路線である北東回廊の一部を走っています。 [ 4 ]アムトラックのノースイースト・リージョナルとアセラは、ニューヨーク州ニューロシェルとニューヘイブンを結ぶこの路線を利用しており、ニューヘイブン線の5つの駅はアムトラックと共用です。コネチカット州ではCSXトランスポーテーションが同線でローカル貨物サービスを提供しており、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は同線で石積みの ユニットトレインを運行しています。

歴史

メトロノース以前

 
コネチカット州スタンフォードのミル（リポワム）川の交差点、1908年頃

ニューヨークからニューヘイブンまでの鉄道は1849年に完成し、その後すぐに通勤客が列車を利用し始めました。この路線はニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道（1872年以降はニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道）の一部であり、ニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道からグランド・セントラル駅までの線路使用権を有していました。

1888年の大吹雪により、ウェストポートのソーガタック駅とグリーンズファームズ駅間の鉄道が通行止めとなった。雪は手作業で掘り出され、復旧まで8日を要した。[ 5 ]

1893年、列車と馬車の衝突事故が多発したため、この路線はマウントバーノンで立体交差化されました。[ 6 ]

1900年代初頭のグランド・セントラル・ターミナル建設の一環として、ターミナルに乗り入れるニューヨーク・セントラル鉄道の全路線が電化された。ハドソン・ハーレム地区には第三軌条が設置され、ニューヘイブン地区はハーレム・ハドソン地区と共有されていない区間に架線が敷設された。[ 7 ]ニューヘイブン地区の蒸気機関車は電気機関車に置き換えられ、後に電車に置き換えられた。[ 5 ] [ 8 ]ニューヘイブン地区の電車は1907年10月にグランド・セントラルまで運行を開始した。[ 9 ]同年、フーサトニック川鉄道橋が架け替えられ、ウッドローン・ジャンクションからニューヘイブンまでの路線の複々線化が完成した。[ 10 ]

ニューヘイブン線は1969年にペン・セントラル鉄道に合併された。1969年11月25日、ペン・セントラル鉄道、メトロポリタン交通局、ニューヨーク州、コネチカット州の3州は、ニューヨーク州が当該区間を買い取り、コネチカット州がニューヘイブンまでの区間をリースすることに合意した。[ 11 ]この買収は1971年1月1日に行われ、3つの支線が対象となった。[ 12 ]ペン・セントラル鉄道が倒産した後、1976年にコンソリデーテッド・レール・コーポレーション（コンレール）が経営を引き継いだ。1983年にMTAが経営を引き継ぎ、ニューヨーク地域にあったコンレールの旧通勤鉄道路線をメトロノース鉄道に統合した。MTAは鉄道の再建を引き受け、信号、線路、枕木、路盤、車両を改良した。

新しい閉鎖型インフラ

 
2013年に開業したばかりのウェストヘブン駅

長年にわたり、いくつかの駅は放棄または閉鎖され、路線の特徴もいくつか変化した。マウント・バーノンのコロンバス・アベニュー駅は、マウント・バーノン駅に近かったことと、高架プラットフォームへの改修費用がかさんだため、ペン・セントラル鉄道時代に閉鎖された。この駅は以前はニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道の高架駅への乗り換え駅であり、印象的な廃墟が残っており、通過する列車から容易に見ることができる。本線沿いで放棄された他の駅には、ウォーターベリー支線との分岐点にあるデボン駅、およびサウス・ノーウォークに置き換えられたノーウォーク駅がある。[ 13 ]架線から第三軌条への切り替えは、1990年代初頭にウッドローンからペラムのすぐ西に移された。 [ 14 ]これは、マウント・バーノンの古い橋の下で架線を維持する費用を削減し、列車が架線と第三軌条間を切り替えるときに運動量の問題を防ぐため、切り替え地点を平面線区間に移動するため行われた。[ 15 ]架線柱は今もなお無傷のまま残っており、複数の通信線が通っている。ポートチェスター駅のすぐ東には、廃墟となった操車場がある。

ニューヘイブンのハーレム・リバー・アンド・ポート・チェスター鉄道は、ニューロシェル以南の本線から分岐し、1931年までサウスブロンクスのハーレム・リバー・ターミナルまでローカル旅客サービスを運行していたが、現在ではいくつかの廃駅を抱えている。[ 16 ] [ 17 ]この鉄道はニューヘイブンからクイーンズへの主要貨物路線であり、ロングアイランド鉄道やペンシルバニア鉄道と接続していた。メトロノース鉄道のペン・ステーション・アクセスの一部として、この路線沿いに4つの新駅が計画されている。

ニューヘイブン線は大部分が4線電化本線であり、各駅停車と急行サービスの混合をサポートできるため、他の多くの通勤鉄道よりも駅の密度を高くすることができます。20世紀初頭までには、沿線のすべての人口密集地に駅がありました。これらの駅のいくつかは、乗客数の低迷により長年にわたって廃止され、ニューヘイブン線の本線には100年以上新しい駅が追加されませんでした（ダンベリー支線のメリット7駅は1985年に開業しました）。[ 18 ]フェアフィールドメトロ（現在のフェアフィールド・ブラックロック）は、新しい商業開発をサポートするために2011年12月に開業しました。[ 19 ]ウェストヘイブンとオレンジの場所を選択する10年にわたるプロセスの後、ウェストヘイブン駅は2013年8月に開業し、路線で最も長い空白期間を埋めました。[ 20 ]現在、路線のサービス頻度を高めるためのコストと利点を詳述する調査が行われています。追加サービスに対応するには、路線をアップグレードする必要があります。[ 21 ]

2022年7月11日、ニューヘイブン線に6本の新たな急行列車が追加されました。ニューヘイブン、ブリッジポート、スタンフォード、そしてグランド・セントラル駅にのみ停車します。これらの列車は朝に3本、夕方に3本運行され、グランド・セントラル駅まで最短99分で到着します。[ 22 ]

事件と事故

 
1911年にフェアフィールドで発生した4本の列車の衝突事故

死亡事故

ノーウォーク鉄道事故は、1853年5月6日にコネチカット州ノーウォークのノーウォーク川橋で発生し、48人が死亡した。 [ 23 ]別の事故は1895年にコネチカット州ウェストポートで発生し、もう1件は1912年10月3日に同じ町で発生した。 [ 5 ] 1969年8月にはニューケナン支線で別の死亡事故が発生し、当時の路線運営者であるペン・セントラル社は、支線での南北行きの列車の同時運行を中止した。[ 24 ]また、1988年にはマウントバーノンで2本の列車が衝突し、機関士が死亡した。[ 25 ] 2012年にはコネチカット州レディングのダンベリー支線の遮断機のない踏切で列車と車両の衝突事故が発生し、2人が死亡した。[ 26

致命的ではない事故

2013年5月のフェアフィールド列車衝突事故では、フェアフィールド近郊で脱線後に2本の列車が衝突し、72人が負傷した。[ 28 ]

2013年9月25日、コンエジソン社の故障により、マウントバーノンとハリソン間で12日間ディーゼル機関車とバスの運行が停止した。[ 29 ]

オペレーション

旅客サービス

メインライン

ニューヘイブン線の幹線列車は主に川崎重工製M8形電車で構成される電車（EMU）を使用しています。

ニューヘイブン線の電車はすべて、マウントバーノン東駅とペラム駅の間で第三軌条と架線間の切り替えを通常の線路速度で行います[ 30 ]。[ 31 ]グランドセントラル駅行きの列車はこのエリアでパンタグラフを下げ、グランドセントラル駅行きの列車はパンタグラフを上げます。第三軌条のシューは、第三軌条の領域内外で同じ位置にあります。この切り替えを容易にするために、架線と第三軌条はマウントバーノン東駅とペラム駅の間で1/4マイル重複しています。この路線が1907年に初めて電化されたとき、列車はウッドローンハイツ駅で第三軌条と架線間の切り替えをしました[30] [32]。ここはペラムの南西約2マイル ( 3.2 km)です[ 30 ]。

スタンフォード交通センターは、ニューヘイブン線の本線を「内側ゾーン」と「外側ゾーン」に分けています。内側ゾーンの列車は各駅停車で、グランド・セントラル駅とスタンフォード駅間の全駅に停車します。外側ゾーンの列車はグランド・セントラル駅とスタンフォード駅間を急行で運行し、途中ハーレム125丁目駅に1度停車した後、スタンフォード駅とニューヘイブン駅間を各駅停車で運行します。

ニューヘイブン線の幹線全体は立体交差のない高架構造となっているが、ブリッジポートのイーストサイドヤードなど多くの留置ヤードには私設の歩行者用横断歩道がいくつか設置されている。

支線

 
ウォーターベリー駅はウォーターベリー支線の北端の終点である。

メトロノース鉄道システムにおいて、ニューヘイブン線は支線を運行している唯一の路線です。これらの支線は、ニューケナン支線、ダンベリー支線、ウォーターベリー支線です。ニューケナン支線は電化されており、本線と同じカワサキM8型気動車を使用しています。一方、ダンベリー支線とウォーターベリー支線は、ディーゼル機関車を搭載したショアライナー編成を使用しています。本線の一部列車は、位置調整や設備不足のため、営業運転時にディーゼル機関車を使用する場合があります。

メトロノース鉄道の前身であるニューヘイブン鉄道は、コネチカット州に広範な支線網を持っていた。その中には、コネチカット州ブランチビルからリッジフィールドに至るダンベリー支線の支線、ブリッジポートの貨物本線から分岐するバークシャーと呼ばれる支線（トランブルのメリットパークウェイには使われていない橋が架かっており、将来的に運行が再開されればこの支線が通るはずだった）、ウォーターベリー支線とダンベリー支線を繋ぐメイブルック線（独自の支線がいくつかあった）などがある。

支線列車は通常、独自のゾーンで運行され、本線駅が終点となります。乗客はそこで、別の本線駅またはグランド・セントラル駅行きの列車に乗り換えることができます。各支線の南端の終点は、ニュー・ケナン支線ではスタンフォード、ダンベリー支線ではサウス・ノーウォーク、ウォーターベリー支線ではブリッジポートです。すべての列車はそれぞれの支線で各駅停車となります。ただし、ピーク時には、ニュー・ケナン支線とダンベリー支線の一部の列車がグランド・セントラル駅まで片道運転で運行されます。これらの列車は本線では急行運転となりますが、支線の各駅に停車します。

本線とは異なり、ニューヘイブン線の支線はほぼ完全に平面で運行され、頻繁に交差します。

スポーツ特別サービス

ヤンキースタジアム
 
2009年のヤンキース・イースト153丁目駅のニューヘイブン線の設備

ヤンキース・イースト153丁目駅は2009年5月23日に開業しました。ハドソン線の通勤駅ですが、週末と平日の夜間試合後にはニューヘイブン線とハーレム線の通勤客に直通列車が運行され、ピーク時にはハーレム125丁目駅からシャトルバスが運行しています。ヤンキースタジアム駅、ハーレム125丁目駅、フォーダム駅は、ニューヘイブン線沿線ではないものの、メトロノース鉄道の利用者にサービスを提供する3つの駅です。[ 33 ]

メドウランズ ゲームデー サービス

ニューヘイブン線のメドウランズ・スポーツ・コンプレックス行きの「試合への列車」サービスは、日曜日の午後1時のニューヨーク・ジャイアンツとニューヨーク・ジェッツのNFLの試合のみ運行された。[ 34 ]最初の予定試合は2009年9月20日で、ニューヨーク・ジェッツがニューイングランド・ペイトリオッツを迎え、8月23日に無収入サービスでの列車のテストが成功した。[ 35 ] [ 36 ]

このサービスは、NJトランジット、メトロノース、アムトラック間の運行協定に基づき、ニュージャージー・トランジットの設備を使用して運行されました。NJトランジットの設備は、異なる電源を使用する3つの鉄道会社の架線システムで動作可能であったため、必要でした。このプログラムは午後の早い時間帯の試合のみに提供され、月曜日の朝のラッシュアワーにはNJトランジットの設備を元の場所に戻す必要がありました。[ 37 ]

この列車はニューヘイブン線に停車する区間が限られており、ヘルゲート線を経由してニューヨーク・ペンシルベニア駅とセコーカス・ジャンクションへアクセスしていた。セコーカスではメドウランズ線に乗り換えた。停車駅はニューヘイブン、ウェストヘイブン、ブリッジポート、フェアフィールド、ウェストポート、サウスノーウォーク、スタンフォード、グリニッジ、ライ、ラーチモント、ペンシルベニア駅、セコーカスであった。[ 34 ]

共通の軌道と運行協定

ニューヘイブン線はブロンクス区でハーレム線と線路を共有しているが、ハーレム線の前身であるニューヨーク・セントラル鉄道との1848年の協定により、この路線ではフォーダム駅にのみ停車する。この協定では、ニューヘイブンの前身であるニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に、ハーレム線からグランド・セントラル駅までの線路使用権を与えたが、ブロンクス区での運行は降車サービスのみ（つまり、乗車する有料旅客は不可）に制限されていた。[ 38 ]この協定はメトロノース鉄道とコネチカット州運輸局（CTDOT）間の運行協定により2019年まで継続され、フォーダムとマンハッタンの間を移動する旅客はニューヘイブン線の列車に乗車できなかった。[ 39 ] 2019年4月14日より、グランド・セントラル駅を発着する旅客もニューヘイブン線の列車に乗車できる。これはCDOTとの合意によるもので、フォーダムとマンハッタン間の乗車券収入はメトロノースとCDOTで分配されることとなった。[ 40 ] [ 41 ]ニューヘイブン線のブロンクス地区における唯一の停車駅は現在フォーダムだが、1848年から1920年代まではウッドローンに停車していた。[ 42 ]

ニューヘイブン線もコネチカット州でメトロノースとCTDOTの協定に基づいて運行されており、本線の運行費用は分担（現在CTDOT65%、メトロノース35%）され、支線の運行費用はCTDOTが100%負担している。[ 43 ]アムトラックはメトロノースに対し、同社の電気システムを使用して同線で列車を運行する権利と、それに伴う保守の必要性の増加に対して料金を支払っている。この支払額は2013年に約1,180万ドルに上った。メトロノースはアムトラックの列車を同線に運行させ、列車の定時運行に対してアムトラックからボーナスを受け取っている。メトロノースが定時運行に失敗した場合には、アムトラックに罰金を支払う必要がある。[ 44 ]

貨物サービス

プロビデンス・アンド・ウースター鉄道はニューヘイブン線の架空使用権を保有しており、ニューヘイブンのシーダーヒルヤードからニューヨーク市のニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道まで石造列車を運行することができる。 [ 45 ] CSXトランスポーテーションもシーダーヒルから同線で複数の顧客に貨物サービスを提供している。[ 46 ]

インフラストラクチャー

制御点/信号

1996年以来、ニューヘイブン本線とニューカナーン支線では、自動列車制御装置（ATC）を運転台信号と組み合わせて使用​​しています。これは、列車のルート指定、安全距離の維持、列車速度の抑制に使用される安全機能です。[ 47 ] [ 48 ]信号は、ニューヨーク市のオペレーション・コントロール・センターという集中場所から制御されています。[ 8 ] 1980年代まで、ニューヘイブン線は分散型信号システムを採用しており、各線路セクションは別の転轍塔によって制御されていました。転轍塔自体は、1960年代後半にペン・セントラルがニューヘイブン線を引き継ぐまで、互いに無線通信を行っていませんでした。[ 49 ]線路の連動は、制御点境界（CP）内で管理されています。[ 50 ]ニューヘイブン線の特徴は、CPがその地域のニックネームで（非公式に）知られていることです。 2020年12月には、本線と一部の支線でポジティブ・トレイン・コントロールが全面的に導入された。 [ 51 ]

 
CP 257 のニューヘイブン線の架線柱に、残っている旧式の信号機 1 個 (現在は使用されていない) と、それに代わる線路レベルの矮小信号機が表示されている。

ニューヘイブン線の信号機はかつて架線橋に設置されていましたが、1990年代から2000年代初頭にかけて、線路沿いの線路脇に設置された「矮小型」信号機にすべて置き換えられました。集中交通管制（CTC）と呼ばれる信号方式は、本線とニューケナン支線[ 52 ]で使用されているほか、ダンベリー支線とウォーターベリー支線でもそれぞれ2013年と2021年から導入されています[ 53 ] 。

牽引変電所

ニューヘイブンの牽引電力システムは、当初コスコブ発電所からの電力供給を受け、11kV、25Hzで運用されるように建設されました。この発電所は1986年頃に閉鎖され、メトロノース鉄道は牽引電力システムを60Hz運用に転換しました。牽引電力は、公益事業から供給される115kV（単相）から27kV（センタータップ付き単相）に変換され、単巻変圧器システムを用いて配電されます。[ 54 ]架線には12.5kV、60Hzで電力が供給されています。

駅

以下の接続鉄道サービスは、アムトラック[ 55 ] 、メトロノース鉄道[ 56 ]、ショアラインイースト[ 57 ]から利用できます。

ニューヘイブン線のマイルポスト 0 は、42 番街の北側の敷地境界線 (線路の端から南に 200 ～ 300 フィート) にあります。

州 ゾーン 位置 駅 マイル（km）開設 日終了 日接続/メモ
ニューヨーク1 マンハッタングランドセントラル駅 0.0 (0) 1871年10月6日[ 58 ] メトロノース鉄道：■ ハーレム線、■ ハドソン線 ロングアイランド鉄道：■ バビロン支線、■ ファー ロックアウェイ支線、■ ヘムステッド支線、■ ロングビーチ支線、■ ポート ジェファーソン支線、■ ポート ワシントン支線、■ ロンコンコマ支線、■ ウェスト ヘムステッド支線（グランド セントラル マディソン駅） ニューヨーク地下鉄： ​ ​  ​  ​​  MTAバス、NYCTバス
59番街1870年代後半に建設されましたが、列車はここに停車しませんでした。[ 59 ]
72番街1901年6月23日[ 60 ]
86番街2.2 (3.5) 1876年5月15日[ 61 ]
110番街3.4 (5.5) 1906年6月17日[ 62 ]
ハーレム–125番街 4.2 (6.8) 1897年10月25日[ 63 ] メトロノース鉄道：■ ハーレム線、■ ハドソン線 ニューヨーク市地下鉄: ​ ​  （125番街） NYCTバス
2 ブロンクス
138番街5.0 (8.0) 1858年頃1972年7月2日[ 64 ]
モリサニア6.7 (10.8) 1858年頃[ 65 ]
クレアモントパーク 1960年頃[ 16 ] [ 66 ]
183番街8.5 (13.7) 1972年7月2日[ 64 ]
フォーダム 8.9 (14.3)  メトロノース鉄道：■ ハーレム線 NYCTバス、MTAバス、ビーラインバス[ 67 ] [ 68 ]
12 マウントバーノンマウントバーノン東 14.0 (22.5) 1972年12月20日[ 69 ] ビーラインバス[ 68 ]
コロンバスアベニュー1972年12月20日[ 69 ]コロンバスアベニューと旧マウントバーノンイーストは1972年12月20日に統合されました。[ 69 ]
ペルハム村ペルハム 15.1 (24.3) 1851年[ 70 ] ビーラインバス[ 68 ]
ニューロシェルニューロシェル 16.6 (26.7) 1848年12月25日[ 71 ] [ 72 ] アムトラック：ノースイーストリージョナル ビーラインバス[ 68 ]
13 ラーチモントラーチモント 18.7 (30.1)  ビーラインバス[ 68 ]
ママロネック村ママロネック20.5 (33.0) 1848年12月25日[ 71 ] [ 72 ] ビーラインバス
ハリソンハリソン22.2 (35.7) 1870年頃 ビーラインバス
14 ライ市ライ麦 24.1 (38.8) 1848年12月25日[ 71 ] [ 72 ] ビーラインバス
ポートチェスターポートチェスター25.7 (41.4)  ビーラインバス、[ 68 ] CTトランジットスタンフォード[ 73 ]
CT15 グリニッジの町グリニッジ 28.1 (45.2)  CTトランジットスタンフォード、[ 73 ]ノーウォークトランジットディストリクト[ 74 ]
コスコブ29.6 (47.6) 1848年12月25日[ 71 ] [ 75 ]
リバーサイド30.2 (48.6)
オールドグリニッジ31.2 (50.2) 1892  CTトランジットスタンフォード：311、324 [ 73 ]
16 スタンフォードスタンフォード交通センター 33.0 (53.1) 1848年12月25日[ 71 ] [ 72 ] アムトラック：アセラ、ノースイーストリージョナル、バーモント メトロノース鉄道：■ ニューケナン支線、■ ダンベリー支線（ピーク時） CTレール：ショアラインイースト（限定運行） CTトランジット・スタンフォード、スタンフォード通勤シャトル、[ 73 ] UConnスタンフォードシャトル 都市間バス：グレイハウンド、ピーターパン
ダリエンの町ノロトンハイツ36.2 (58.3)  CTトランジットスタンフォード[ 73 ]
ダリエン 37.7 (60.7) 1848年12月25日[ 71 ] [ 72 ] CTトランジットスタンフォード[ 73 ]
ノーウォークロウェトン39.2 (63.1)  ノーウォーク交通局[ 74 ]
17 サウスノーウォーク 41.0 (66.0)  メトロノース鉄道：■ ダンベリー支線 ノーウォーク交通局[ 74 ]
イーストノーウォーク42.0 (67.6)  ノーウォーク交通局[ 74 ]
18 ウェストポートの町ウェストポート 44.2 (71.1) 1848年12月25日[ 71 ] [ 72 ] ノーウォーク交通局[ 74 ]
ソーガタックとも呼ばれる
グリーンズファームズ47.2 (76.0)  ノーウォーク交通局[ 74 ]
サウスポートサウスポート48.9 (78.7) 1848年12月25日[ 71 ] [ 72 ] グレーター・ブリッジポート・トランジット[ 76 ]
フェアフィールドフェアフィールド50.5 (81.3)  グレーター・ブリッジポート・トランジット、[ 76 ]フェアフィールド大学シャトル
フェアフィールド・ブラックロック 52.3 (84.2) 2011  グレーター・ブリッジポート・トランジット[ 76 ]
19 ブリッジポートブリッジポート 55.4 (89.2) 1840年[ 77 ] アムトラック：ノースイーストリージョナル、バーモント メトロノース鉄道：■ ウォーターベリー支線 CTレール：ショアラインイースト（限定運行） グレーターブリッジポートトランジット、[ 76 ]セイクリッドハート大学トランジットシャトル、ブリッジポート大学シャトル 都市間バス：グレイハウンド、ピーターパン ブリッジポート＆ポートジェファーソンフェリー
バーナム2021年（提案）[ 78 ]ブリッジポートに2番目の駅を建設する計画。[ 78 ]
20 ストラットフォードストラットフォード59.0 (95.0) 1848年12月25日[ 71 ] [ 72 ] メトロノース鉄道：■ ウォーターベリー支線 CTレール：ショアラインイースト（限定運行） グレーター・ブリッジポート・トランジット[ 76 ]
ミルフォード
デボン・トランスファー2015年5月
2016年4月 		2015年10月
2016年11月 		かつてのNHRR駅の跡地。橋の改修工事中にウォーターベリー支線の乗り換え地点として一時的に開設された。
ミルフォード63.2 (101.7) 1848年12月25日[ 71 ] [ 72 ] CTレール：ショアラインイースト（限定運行） ミルフォードトランジット、コネチカットトランジットニューヘイブン[ 73 ]
オレンジオレンジ2021年（提案）[ 21 ]提案された駅。[ 21 ]
21 ウェストヘブンウェストヘブン 69.4 (111.7) 1848
2013 		1925年頃  CTレール：ショアラインイースト（限定運行） CTトランジットニューヘイブン、[ 73 ]ニューヘイブン大学シャトル
ニューヘイブンニューヘイブン 72.3 (116.4) 1920  アムトラック：アセラ、ハートフォードライン、ノースイーストリージョナル、バレーフライヤー、バーモント CTレール：ハートフォード線、ショア線東 CTトランジットニューヘイブン、[ 73 ]イェールシャトル、SCSUシャトル 都市間バス：グレイハウンド、メガバス、ピーターパン
ニューヘイブン・ステート・ストリート 72.7 (117.0)  アムトラック：ハートフォード線、ノースイースト・リージョナル、バレー・フライヤー CTレール：ハートフォード線、ショア線東 CTトランジットニューヘイブン[ 73 ]限定サービスステーション

車両

電気

M2、M4、M6車

 
ペルハム駅のM2車両
 
ママロネック駅のM8車両
 
ブリッジポート駅のFP10機関車

本線とニューケナン支線には、ハドソン線とハーレム線の750V直流第三軌条のみとは対照的に、 12.5kV 60Hzの架線が敷設されているため、ニューヘイブン線では、どちらの電力システムでも動作可能な異なる車両が運行されている。[ 79 ]この車両は、もともとゼネラル・エレクトリック社によって2回に分けて製造され（1972～73年に144両、1975～77年に100両）、当初はM2コスモポリタンのブランド名で販売され、後に東急車輛製造（モデルM4、1988年）とモリソン・クヌーセン製造（モデルM6 、1994年）によってライセンス生産された。コスモポリタンは、側面の赤いストライプ、各編成の先頭車のパンタグラフ、屋根上の制動グリッド で簡単に見分けられる。

M2形は2両編成で運行され、前身のプルマン・スタンダードや4400系ウォッシュボード型MU（1970年代後半から1980年代初頭に引退）とは区別されていました。M4形とM6形は3両編成で運行され、中間の「D」車には運転台がありませんでした。多くのM2形は、想定されていた25年を超えて耐用年数を延ばすため、重要システム修理（CSR）プログラムを受けて改修されました。

CSRプログラムは、M8の納入が近づいた2008年に変更されました。プログラムの初期段階でCSRを実施した車両は、追加の改修工事を受けていました。MTAの2010年の資本計画では、M4とM6が退役しない場合にCSRプログラムを継続するための資金が確保されていましたが、最終的には2015年に廃止されました。カワサキ製のM8が十分な数で運行を開始し、当時の設備不足が緩和されたため、M2は2018年に退役しました。

M8車

老朽化したM2車両を置き換え、車両総数を増やすため、メトロノース鉄道とCTDOTは川崎重工鉄道からM8 EMUを300両、初期発注することを約束した。初期発注は「基本発注」の210両と「第一選択」の90両で構成される。この発注の費用は7億6000万ドルと見積もられている。基本発注費用はCTDOTとMTAの運行協定に従って分割される（それぞれ65%/35%）。[ 43 ] M8はそれぞれ、両側に2つの片開きドアと全幅の運転室を備えている。[ 80 ]この車両は、2種類の架空電線と、地下を走る第三軌条を使用できる。[ 79 ] [ 81 ] M8には、高度民間速度違反取締システムとポジティブ・トレイン・コントロールが装備されている。[ 82 ]ペンシルベニア駅アクセスプロジェクトの一環としてニューロシェルからペンシルベニア駅まで走行するために、車両には第三軌条システムのオーバーランとアンダーランの両方で動作できる 第三軌条シューが装備される。

当初、試験用の最初の6両のM8車両の納入は2009年7月に予定されていたが、設計変更や生産遅延など様々な理由により2009年12月に延期された。契約ではCTDOTにさらに80両のオプションが認められており、このオプションはその後行使された。[ 83 ] 2011年7月20日、コネチカット州運輸局は48両のM6車両群を置き換えるため、9,300万ドル の費用で25両の動力なしM8車両（最大25両までオプション追加可能）を発注すると発表しました。[ 84 ]当初の発注405両は、オプションの25両の動力なし車両を除き、2015年7月13日に完了しました。[ 85 ] 2016年にはさらに60両のM8車両が発注されました。 [ 86 ]

新型M8車両を収容するための新しい鉄道車両施設がニューヘイブンに建設されました。当初は3億ドルと見積もられていましたが[ 87 ] 、 2014年までに10億ドルの費用がかかると予想されていました[ 88 ] 。

ディーゼル

 
ニューヘイブン塗装のGE P32AC-DMがダンベリーを通る列車を牽引している

ハーレム線およびハドソン線と同様に、ディーゼル機関車はブルックビルBL20GHとデュアルモードのGEジェネシスP32AC-DM機関車によって牽引され、ショアライナー客車と連結されています。ピーク時間帯の一部列車はジェネシスP32AC-DMデュアルモード機関車のみでグランド・セントラル駅と直通運転しますが、ニューヘイブン線のディーゼル機関車のみの区間のほとんどは、ダンベリーとサウス・ノーウォーク間、またはウォーターベリーとブリッジポート間のシャトルサービスとして運行されています。

プールサービス

ニューヘイブン線で使用されているP32AC-DMはプール運用されているため、メトロノース鉄道とCTDOTのどちらの機関車もニューヘイブン線で使用できます。[ 89 ]どちらの塗装の客車も使用できます。ショアライン・イーストでは、サードレールシューを取り外したM8車両を専用車両として運用しています。この車両はグランドセントラル駅までは運行できませんが、必要に応じてニューヨーク・ペン駅とボストン駅まで運行できます。

サービスの拡張

計画中の駅と提案された駅

デボン

 
2015年4月のデボン・トランスファーステーション

2010年に行われたニューケナン支線とウォーターベリー支線に関する調査では、コネチカット州ミルフォードのデボン・ワイ駅（ウォーターベリー支線がニューヘイブン本線と接続する地点）の建設が検討された。この駅を建設すれば、ニューヘイブン本線の列車と接続する列車を新駅まで運行することで、混雑する本線の列車枠を占有することなく、支線のサービスを向上させることができる。2つの駅の建設案には、それぞれ7,300万ドルから1億1,400万ドルの費用がかかると見積もられた。[ 90 ]

2015年の6ヶ月間、デボン・トランスファー駅が本線とウォーターベリー支線の列車の乗換拠点として臨時に設置されました。隣接するフーサトニック川鉄道橋（フーサトニック川に架かる）の修理工事の第一段階により、ウォーターベリー支線の列車はブリッジポートの通常の乗換拠点にアクセスできなくなり、臨時乗換駅の設置が必要となりました。[ 91 ]デボン・トランスファー駅は、追加の修理と架線工事のため、2016年4月から10月まで再稼働しました。[ 92 ]

バーナム

2014年7月16日、コネチカット州知事ダネル・マロイは、コネチカット州ブリッジポートの東端に駅を建設する計画のため275万ドルを承認した。新駅は、興行師で元ブリッジポート市長のP.T.バーナムにちなんでバーナム駅と名付けられ、[ 93 ] 2021年の開業が予定されていた。駅には島式ホームが2面設けられ、ニューヘイブン線の急行サービスが改善され、輸送力が向上する予定だった。[ 78 ] 2019年現在、コネチカット州運輸局は、この計画を実施する財政的余裕がないと判断し、中止している。[ 94 ]

オレンジ

数年にわたる論争の後、 2001年12月、オレンジではなくウェストヘブンが新しい駅の建設地に選ばれ、2013年に駅が開業した。しかし、地元の支援者たちはオレンジへの追加の駅の設置を訴え続けた。2011年7月、マロイ知事は財源を求める法案に署名したが、プロジェクトへの資金提供は確約されなかった。[ 95 ] 2017年2月1日、コネチカット州債券委員会は、ダンベリー支線の駅の改修資金に加えて、駅の設計作業に2100万ドルを承認した。[ 96 ]駅の設計は2017年1月に始まり、駅の建設は2019年春に始まり、2021年秋に完成する予定だった。[ 21 ] 2017年11月、コネチカット州運輸省は、州の交通プロジェクト資金が枯渇したため、オレンジ駅の建設とそれに伴う公共交通指向型開発への資金提供を停止すると発表した。[ 97 ]

ジョージタウン

ギルバート・アンド・ベネット・ワイヤー・ミルの住宅地区としての再開発計画に関連して、ダンベリー支線のジョージタウン駅の再開が承認されたが、まだ日程も資金も決まっていない。 [ 98 ] [ 99 ]以前の駅は1970年代に利用者数の少なさから廃止された。

ウィルバークロスパークウェイ

ウォーターベリー・アンド・ニューケナン支線の調査では、ウォーターベリー支線に新しい駅を建設することも検討されました。この駅は、ミルフォードのメリット・パークウェイとの合流地点付近にあるウィルバー・クロス・パークウェイ沿いのパークアンドライド駅です。この駅の建設費用は4,100万ドルと見積もられました。[ 90 ]

ダンベリー支部研究

 
ダンベリー支線（現在はダンベリーで終了）はさらに北に延長される可能性がある。

まだ環境影響評価書草案の段階ではないが、ダンベリー支線のサービス向上と延伸の調査には、ノースダンベリー（連邦道路）、ブルックフィールド、ニューミルフォードの駅の増設が含まれる。[ 100 ]環境影響評価書草案は2010年までに、最終版は2011年までに提出が予定されていた。[ 101 ] 2009年春の更新版で初めて、ニューヘイブン・バークシャー支線の当初のルートであるマサチューセッツ州ピッツフィールドまでの延伸の可能性が示された。線路使用権については、ダンベリーからニューミルフォードまでの路線を所有する フーサトニック鉄道と交渉する必要がある。

ダンベリー支線の改良計画には、支線の再電化（1925年から1961年まで電化されていた）、待避線の追加、曲線の解消または緩和と速度向上のための線路の再配置および／または片勾配化、そして自動列車制御信号の導入も含まれる。新しい信号システムは2013年にようやく運用を開始したが、踏切の遮断機に関する未解決の問題のため、2014年時点でも大規模な工事が継続中であった。[ 102 ] [ 103 ]

以前の調査では、ダンベリー支線から分岐するビーコン/メイブルック線沿いのニュータウンおよびブリュースターへのサービスを検討していました。これらの選択肢は、乗客数の制限と追加コストの観点から推奨されませんでした。[ 104 ]

ペン駅アクセス

2015年から2019年にかけてのMTA資本計画の一環として、ニューヘイブン線からアムトラックが所有する北東回廊のヘルゲート線を経由してニューヨーク・ペンシルベニア駅まで追加サービスが提供される。このサービスには、線路使用権と労働組合協定の交渉が必要となる。この線は、かつてニューヘイブン線のハーレム川支線として機能していたが、通勤サービスは1931年に終了した。ハンツ・ポイント、パークチェスター、モリス・パーク、コープ・シティに新駅が建設される。[ 105 ]

このプロジェクトは2002年から2009年頃まで休止状態でしたが、メトロノース鉄道によって環境アセスメントが発表され、2011年までに完了する予定でした。この調査は、ペンシルベニア駅の有効活用に関する進行中の調査と連携して行われました。この調査では、ニューヘイブン線とハドソン線でペンシルベニア駅まで（ピーク時とオフピーク時の両方で）全線運行するという単一の選択肢が提示されました。[ 106 ]しかし、プロジェクトは延期されました。[ 107 ] 2014年1月8日、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは2014年の州の現状に関する演説で、このプロジェクトへの支持を表明しました。[ 78 ]

MTAは2015～2019年度の資本計画において、ニューヘイブン線ペン駅アクセス事業に6億9500万ドルの予算を計上した。これには、ヘルゲート線の線路、構造物、信号、電力、通信工事、同路線の車両の仕様、そして4つの新駅の建設が含まれる。[ 62 ]パークチェスター/ヴァンネスト駅とコープシティ駅の北の間に新しい線路が設置される。路線沿いの3つの橋は改修または交換される。[ 105 ] ペン駅アクセスの起工式は2022年12月9日にブロンクスで行われた。[ 108 ]

早くても2027年にサービス開始の予定である。[ 109 ] 2023年のイーストサイドアクセスの開通により、ロングアイランド鉄道の一部の列車がグランドセントラル駅に迂回され、[ 110 ]そのため、ペン駅でメトロノース鉄道のサービスのためのスロットが空いた。ピーク時にはペン駅行きの列車は6本から10本運行される。コネチカット行きは逆ピーク時には1時間あたり4本、オフピーク時と週末にはペン駅発着の列車は1時間あたり2本となる。[ 66 ] ジェッツ/ジャイアンツの試合日にメドウランズ行きの限定的なサービスが既に実施されているが、ペン駅へのサービスとして意図されているわけではない。[ 111 ]

ウォーターベリー・ブリストル・ニューブリテン・ハートフォード

2009年2月時点で、コネチカット州議会は、数十年前に旅客サービスを停止したハイランドラインとして知られる旧ニューヘイブン旅客線のサービスについて議論していた。このハイランドラインは、元々はニューイングランド鉄道の一部であり、セントラルニューイングランド鉄道としても知られ、最終的にはニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の子会社となった。[ 112 ]

現在、この路線はバークシャー・アンド・イースタンが運行する貨物専用路線です。ブリストル駅と、ウォーターベリーとハートフォード間のニューブリテン駅にそれぞれ2駅停車する予定です。次のステップは予備的な調査であり、その後環境調査が実施される予定です。[ 113 ]この路線がメトロノース鉄道によるウォーターベリー支線の延伸となるかどうかは不明です。

タッパン・ジー橋 / I-287回廊

ニューヨーク州運輸局、ニューヨーク州スルーウェイ局、メトロノース鉄道は、老朽化し​​たタッパン・ジー橋の架け替えについて広範な調査を実施しました。ニューヘイブン線への鉄道接続案は、費用が高すぎるとして最終的に却下されました。

参照

参考文献

注記

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