エリー鉄道

エリー鉄道
地図
エリー鉄道の路線図
概要
本社アメリカ合衆国ニューヨーク市（1832～1931年）アメリカ合衆国オハイオ州クリーブランド（1931～1960年）
報告マークエリー
所在地ニュージャージー州、ペンシルベニア州、ニューヨーク州、オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州
創設者エレアザー・ロード
営業期間1832年～1960年
後継エリー・ラカワナ鉄道
技術
線路軌間4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
以前の軌間6フィート（ 1,829mm）軌間
長さ2,316マイル（3,727キロメートル）

エリー鉄道（報告記号ERIE）は、アメリカ合衆国北東部で運行されていた鉄道で、当初はニュージャージー州ジャージーシティのパヴォニア・ターミナルとニューヨーク州ダンケルクのエリー湖を結んでいました。1865年に旧アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道（別名ニューヨーク・ペンシルベニア・アンド・オハイオ鉄道（NYPANO RR））と合併し、西はシカゴまで路線を拡大しました。

エリー鉄道の幹線は、ニューヨーク州南部、特にビンガムトン、エルマイラ、ホーネルといった都市の発展と経済成長に大きな影響を与えました。エリー鉄道の修理工場はホーネルにあり、ホーネル最大の雇用主でした。ホーネルはエリー鉄道の幹線が2つのルートに分岐する地点でもあり、1つは北西のバッファローへ、もう1つは西のシカゴへと 続いていました。

1960年10月17日、エリー鉄道はかつてのライバル会社であるデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道と合併し、エリー・ラカワナ鉄道を設立しました。ホーネルの修理工場は1976年にコンレールに買収された際に閉鎖され、修理業務はペンシルベニア州スクラントンにあるラカワナの施設に移管されました。ホーネルとビンガムトン間の旧エリー線の一部は1972年のハリケーン・アグネスによって被害を受けましたが、被害は迅速に修復され、現在ではノーフォーク・サザン鉄道のサザン・ティア本線の主要路線となっています。エリー・ラカワナ鉄道の残骸は1976年にコンレールの一部となった。[ 1 ] 1983年にエリー鉄道の残骸はニュージャージー・トランジットの鉄道事業の一部となり、その本線の一部も含まれるようになり、生き残ったエリー鉄道の路線のほとんどは現在ノーフォーク・サザン鉄道によって運営されている。

歴史

ニューヨーク・アンド・エリー鉄道：1832年～1861年

エリー鉄道の1834年の鉄道路線計画
1855年のニューヨーク・エリー鉄道の地図

ニューヨーク・アンド・エリー鉄道は、1832年4月24日にニューヨーク州知事エノス・T・スループにより、ニューヨーク市北部のピアモントのハドソン川から西はダンケルクのエリー湖までを結ぶ路線特許を受けた。1841年2月16日、鉄道はデラウェア川の西側、ニューヨーク州ポートジャービスの西数マイルでペンシルベニア州北東部を横断することが認可された。これは、東側はすでにデラウェア・アンド・ハドソン運河によってペンシルベニア州ラコワクセンの西数マイルの地点まで占有されていたためである。建設は1836年に始まり、1851年5月19日にダンケルクまで全線開通するまで区間ごとに開通した。ダンケルクでは、蒸気船がエリー湖を渡りミシガン州デトロイトまで続いた。路線はキタティーニー山脈を870フィートで横断した。

1851年5月に路線が完成すると、ミラード・フィルモア大統領とダニエル・ウェブスター国務長官を含む閣僚数名が、鉄道開通を記念して2日間の特別遠足旅行を行いました。ウェブスターは、汽船の敷物と高級なメドフォード・ラム酒の入ったジョッキを手に、貨車に取り付けられたロッキングチェアから全線を観覧したと伝えられています。[ 2 ] [ 3 ]停車駅では、貨車から降りて演説を行いました。

この路線は6 フィート( 1,829 mm )の広軌で建設されました。これは標準軌よりも優れた技術であり、より安定性があると考えられていました。

1848年、鉄道会社はペンシルベニア州レーンズボロのスタールッカ・クリークに石造りの鉄道橋、スタールッカ高架橋を建設しました。この橋は現存し、現在も使用されています。実際、現在の所有者であるセントラル・ニューヨーク鉄道は、 2021年に320万ドルを投じて、残る1本の線路の中央化、バラストの再充填、石積みの補修を行いました。高架橋は全長1,040フィート（317メートル）、高さ100フィート（30.5メートル）、上部の幅25フィート（7.6メートル）です。ペンシルベニア州で現在も使用されている最古の石造り鉄道橋です。

序文で述べたように、ニューヨーク州ホーネルの工場は1920年代後半からエリー鉄道システムで最大規模となり、年間約350台の機関車の「機密」（重修理）を処理していました。しかし、最初の大規模な修理施設は1848年にペンシルベニア州サスケハナに建設され、1863年に拡張されて700人の従業員を雇用しました。主要な車両工場はペンシルベニア州西部のミードビルにあり、1912年には3,500人の従業員を雇用していました。 [ 4 ]

エリー鉄道：1861～1878年

かつてのエリー鉄道の線路はニュージャージー州ナットリーを通っています。左側の線路は現在使用されていません
ニュージャージー州ナットリーの鉄道の分岐器

1859年8月、会社は建設費用の巨額な負債の返済不能により破産管財人によって管理下に置かれ、1861年6月25日にエリー鉄道として再編されました。これはアメリカ合衆国における 主要幹線鉄道の最初の破産でした。

1860年代のエリー戦争では、4人の著名な金融家が会社の経営権をめぐって争いました。コーネリアス・ヴァンダービルト、ダニエル・ドリュー、ジェームズ・フィスク、ジェイ・グールドです。最終的にこの争いに勝利したのはグールドでしたが、1869年の金不正操作事件への関与と、イギリスの詐欺師ゴードン＝ゴードン卿にエリー鉄道株100万ドルを奪われたことで世論が冷え込み、1872年から73年にかけて経営権を手放さざるを得なくなりました。鉄道の投資家たちは、ヴァンダービルトとの金融戦争によって株価が乱高下し、料金競争による営業損失も生じたグールドにうんざりしていました。エリー鉄道を去る際、グールドは400万ドルを奪い取り、それを鉄道会社からの「負債」だと主張しました。[ 5 ] [ 6 ]

1869年、鉄道会社は主要な工場施設をダンケルクからバッファローに移転した。ダンケルクの工場は取り壊されずに、その施設は、1851年にダンケルクへ最初の列車を運転したニューヨーク・アンド・イースト鉄道の元主任技師、ホレイショ・G・ブルックスに貸し出された。 [ 7 ]ホレイショ・ブルックスはこの施設を利用してブルックス機関車工場を設立し、1901年に他の7つの機関車製造会社と合併してALCOが設立されるまで、独立した事業を続けた。ALCOはこの工場で1934年まで新しい機関車の生産を続け、1962年に工場を完全に閉鎖した。

標準軌の線路と乗り換えるためにばら積み貨物を分割するコストのため、エリー鉄道は広軌と標準軌の両方の貨車で運行するように設計された車両シリーズを導入した。[ 8 ] 1871年以降、鉄道は貨車交換 によって交通を交換し、オハイオ州アーバナのナッター貨車ホイストを使用してミズーリ州セントルイスへの旅客および貨物接続も含めた。[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] 1876年以降、エリー鉄道は標準軌から広軌への乗り換え作業ではコストを正当化できないと判断され、線路を標準軌に転換する計画を実行に移した。 1878年までに、エリー鉄道はバッファローからジャージーシティまでの全幹線に第三軌条を建設した。第三軌条の設置と標準軌への転換プロジェクトは非常に高額だったため、鉄道は破産に追い込まれた。[ 12 ]

ニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道：1878–1895

ニューヨーク市とシカゴ間を運行していたエリー・リミテッド
鉄道路線図、 1884年頃

エリー鉄道は依然として利益を上げることができず、1878年に破産再建によりニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道に売却された。1880年6月22日、同鉄道の標準軌への転換作業が完了した。[ 12 ]

1886年には、エリー鉄道とフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道が、ジャージーシティの2つのターミナル（大きい方のパヴォニアターミナル）とニューヨーク州ブルックリンのフルトンフェリーの間でフェリーサービスを共同で提供し、平日と土曜日に11往復、日曜日に4往復運航していたと報告されています。[ 13 ] 1889年にはハッケンサック川に新しい橋が開通し、ターミナルへのサービスが改善されました。[ 14 ]

エリー鉄道：1895年～1960年

1893年までに、ニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道は再び破産再建に入り、1895年にエリー鉄道として再出発しました。[ 1 ]その頃には、同社は JPモルガンからの財政支援を受け始めました。1898年、モルガンがエリー鉄道に代わって株式の過半数を購入し、エリー鉄道は子会社であるニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（NYS&W）を取得しました。 [ 15 ] NYS&Wの支配により、エリー鉄道はペンシルベニア州スクラントン南部の無煙炭鉱山へのアクセスを獲得し、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（DL&W）の石炭事業と競合することができました。[ 16 ]

ニューヨーク州ジェームズタウンにあるエリー鉄道の駅、 1909年頃
1919年4月に発効した、米国鉄道管理局管轄下のエリー鉄道本線のニューヨーク市からサスケハナまでの西行き旅客時刻表。

1910年、ジョージ・W・パーキンスはフレデリック・D・アンダーウッドをエリー鉄道に迎え入れた。1913年の東部鉄道ストライキの間、アンダーウッドはニューランズ開拓法に基づく調停人の裁定を受け入れることに同意した。エリー鉄道の従業員が要求した要求の一つは、賃金の20%引き上げだった。エリー鉄道の経営陣は賃金引き上げを拒否したが、1915年1月まで前払いを待つことで妥協した。組合幹部は、エリー鉄道の経営陣が従業員と交渉して解決することに同意した。しかし、鉄道員同胞団の会長であるWG・リーは、「エリー鉄道と交渉する唯一の方法はJPモルガン・アンド・カンパニーか銀行を介することだ」と主張した。アンダーウッドはウィスコンシン州ウォーワトサの自宅から「エリー鉄道を経営しているのは私だ。ジョージ・W・パーキンスでも、JPモルガンでも、他の誰でもない」と反論した。[ 17 ]

1920年代半ば、オハイオ州クリーブランドのヴァン・スウェリンゲン兄弟がエリー鉄道の経営権を握り、ジョン・ジョセフ・バーネットを新しい社長に任命した。[ 15 ] [ 18 ] [ 19 ]バーネットがエリー鉄道の社長を務めたのは1927年1月から1929年5月までであったが、その間に会社の運営と財務を改善するための再編と経費削減計画を主導した。[ 15 ] [ 18 ] [ 19 ]彼はまた、貨物輸送のスピードを上げるため、エリー鉄道の蒸気機関車と車両のほとんどを新しく製造された標準化された機器に置き換えるよう手配し、それにはエリー鉄道の2-8-4「バークシャー」機関車の導入も含まれていた。 [ 20 ] 1930年代半ば、ヴァン・スウェリンゲン兄弟はエリー鉄道や他の鉄道事業の計画を実行に移す前に、若くして亡くなりました。

1965年9月3日、ホーボーケン駅に停車中のエリー・ラカワナ鉄道のマークが入ったALCO RS-3

1930年代の世界恐慌 の被害にも関わらず、エリー鉄道は1938年1月18日に再び破産を申請するまで、自力で事業を継続した。同年、エリー鉄道は、米国最高裁判所のエリー鉄道会社対トンプキンス事件に巻き込まれた。連邦裁判所における州の判例法の適用を規定するエリー原則は、2026年現在でもアメリカの法科大学院で教えられている。1941年12月までに、エリー鉄道は、リースしていたクリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道の購入、高額な賃料と低い利子の支払いの交換、および以前は補助金を受けてリースしていた路線の購入を含む再建プロセスを経て、破産から脱却した。 1940年、NYS&Wは破産再建の一環としてエリー鉄道の支配下から分離され、その過程でエリー鉄道はサスケハナ・コネクティング鉄道の所有権を委託された。[ 15 ] [ 16 ]エリー鉄道の再編は成功と見なされ、株主に配当を支払うことができた。[ 1 ]

オハイオ州トレドのエリー・ウェスタン・エレクトリック鉄道の車両。1人の男性が車両の入り口に立っており、もう1人の男性が車両の横の地面に立っている。
エリー・ウェスタン・エレクトリック鉄道、オハイオ州トレド

1948年9月15日、クリーブランド・ユニオン・ターミナル会社は、エリー鉄道に対し、旧駅舎の代わりにターミナル・タワーに隣接するユニオン・ターミナルの使用を許可した。 [ 21 ]同年、エリー鉄道は、ニューヨーク・セントラル鉄道およびリーハイ・バレー鉄道と共に、ナイアガラ・ジャンクション鉄道の株式を購入した。[ 22 ] 1954年3月17日、エリー鉄道は機関車編成を完全にディーゼル化し、K-1型4-6-2編成の2530号機が、ジャージー・シティとニューヨーク州スプリング・バレーの間で、同社最後の蒸気動力通勤列車を牽引した。[ 23 ]同年後半、同社はトレーラー・オン・フラットカー（TOFC）サービスを開始した。[ 24 ] [ 25 ]

エリー鉄道は1950年代半ばを通して繁栄を続けました。しかし同時に、利益は減少傾向にありました。1957年の利益は1956年の半分にまで落ち込み、1958年と1959年には多額の赤字を計上しました。エリー鉄道は財政赤字により、近隣のデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道との合併交渉に入りました。この合併案は、ニューヨーク州ビンガムトンとエルマイラにあった重複貨物施設の廃止につながりました。1956年から1957年にかけて、エリー鉄道は旅客列車をパヴォニア・ターミナルからDL&Wの新しいホーボーケン・ターミナルに移転しました。 DL&Wも1958年にビンガムトンとエルミラ間の本線の大半を放棄し、代わりにエリーの並行本線を選択した。合併交渉はその後加速し、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道(D&H) を合併に含めることが一時的に検討された。1960年10月17日、エリーとDL&Wは合併してエリー・ラカワナ鉄道が設立された。[ 1 ]しかし、合併後の鉄道はわずか16年間しか営業せず、1976年に財政悪化によりコンレールに吸収された。ホーネルとビンガムトン間の旧エリーの線路の一部は1972年にハリケーン・アグネスによって被害を受けた。ホーネルにあったエリーの大規模修理施設はコンレールによる買収後に閉鎖され、業務はラカワナのスクラントン施設に統合された。

収益貨物輸送量（純トンマイル数百万単位）。
年交通量
1925年 9,474
1933年 6,318
1944 15,004
1960 8,789 [注1 ]
出典: ICC年次報告書

運行路線

鉄道 支線 発 着 走行距離（概算） エリー鉄道の運行年数 注記
エリー鉄道元本線 ピアモントダンケルク448マイル (721 km) 1841年 - 1960年 建設は1836年に始まり、1841年9月23日にピアモントからゴーシェンまで開通した。財政上の問題があった後、1846年8月に建設が再開され、次のポートジャービスまでの区間は1848年1月7日に開通した。さらにビンガムトンまでの延長部分は1848年12月27日、オウェゴまでは1849年1月1日、ダンケルクまでの全長は1851年5月19日に開通した。ダンケルクでは蒸気船がエリー湖を渡りミシガン州デトロイトまで運航を続けた。
ニューバーグ支線チェスター近郊のグレイコート本線[ 26 ]ニューバーグ18.6マイル (29.9 km) 1850年1月8日 - 1960年 (東端の5マイルを除く) エリー鉄道の支線建設を認可するため、1845年4月8日に鉄道免許が改正されました。この改正は後に、ニューヨーク州の活気ある港湾都市ニューバーグへの鉄道建設を促進するきっかけとなりました。ニューバーグはかつてペンシルバニア石炭会社が所有する石炭埠頭の跡地であり、後にニューヨーク州ビーコンまで川を渡って貨車によるフロート輸送を行い、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道と結ぶ架線となりました。1850年に開通したこの路線は、ニューバーグ初の鉄道でした。現在、この路線はニューバーグとベイルズゲート間のわずかな区間が工業用支線として使用されている以外は完全に廃線となっています。
ニューバーグ・アンド・ニューヨーク鉄道（ニューバーグ・ショートカット） ハリマン近郊のニューバーグジャンクションヴェイルズゲートのニューバーグ支店12.7マイル (20.4 km) 1869年7月 - 1936年 ニューバーグ支線と比較して、ニューバーグと本線の南部区間をより直接的に結んでいたため、「ショートカット」として知られていました。1906年から1909年にかけてグラハム線が建設された際、「ショートカット」の権利の最初の2～3マイルが利用され、高架化されて踏切がなくなりました。ニューバーグの石炭産業の衰退により、この路線は1936年から1937年の間に正式に廃止されました。その一部は現在もメトロノースのポート・ジャービス線とニューヨーク州ベイルズ・ゲートの短い工業用支線として運行されていますが、ニューヨーク州ハイランド・ミルズの小さな区間など、他の区間はそのまま残っていますが、廃止されています。[ 27 ]
グラハム線ハリマン近郊のニューバーグジャンクションオティスビル42.3マイル (68.1 km) 1909年 - 1960年 ニューヨーク州ハリマンとオーティスビル間のエリー本線は、急勾配、急カーブ、そして多数の踏切を抱えていたため、1906年から1909年にかけて貨物バイパスとしてグラハム線が建設されました。踏切をなくすため、線路はかなり高架化されました。グラハム線の一部として、ムードナ高架橋やオーティスビルトンネルなど、数々の素晴らしい地域鉄道施設が建設されました。この路線は現在もメトロノース・ポート・ジャービス線として運行されています。
パターソン・アンド・ラマポ鉄道ニュージャージー線 ニューヨーク線（マワー）パターソン14.5マイル (23.3 km) 1852年 - 1960年 1848年に独立会社として開業しました。1851年に直通乗車券の販売が開始されましたが、軌間が断線したため、ラマポで車両を交換する必要がありました。1853年までに3軌間の鉄道が建設されました
ニューヨーク線：ユニオン鉄道サファーンのニュージャージー線サファーンのメインライン1.32 km
パターソン・アンド・ハドソン・リバー鉄道パターソンジャージーシティのニュージャージー鉄道15.7マイル (25.3 km) 1852年 - 1960年 1833年に独立会社として開業。1851年に直通乗車券の発売が開始されました。1853年11月、広軌用の第三軌条が完成した後、 エリー鉄道の車両はニュージャージー鉄道のジャージーシティターミナルまで運行を開始しました
バッファロー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道ホーネルズビルバッファロー92.3マイル (148.5 km) 1852年11月17日から1857年までリース、1857年10月31日から1859年まで所有 1845年にアッティカ・アンド・ホーネルズビル鉄道として設立。1852年、バッファロー・アンド・ロチェスター鉄道のバッファローからアッティカまでの旧線路を買収し、その後バッファロー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道に改名、エリー鉄道の広軌に転換した。バッファロー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道は、アッティカから南東のホーネルズビルまでの延伸工事が完成するとエリー鉄道に線路をリースし始めた。この延伸工事は1852年11月17日に開通し、エリー鉄道はダンケルクよりも良いターミナルであるバッファローにアクセスできるようになるため、エリー鉄道の本線の支線となった。[ 28 ]エリー鉄道の倒産後、バッファローからアッティカまでの線路をバッファロー・ニューヨーク・エリー鉄道に売却した。
チェマング鉄道ホースヘッズワトキンス26.9km (16.7マイル) 1850～1853年、1857～1859年リース カナンデイグア・アンド・エルマイラの独立後、エリー鉄道はシェマング鉄道をカナンデイグア・アンド・エルマイラに転貸しました。1858年、C&Eの破産によりエリー鉄道に返還されました
エルマイラ・カナンデイグア・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道ワトキンスカナンデイグア47.7マイル (76.8 km) 1851～1853年、1859～1866年リース 1845年5月14日にカナンダイグア・アンド・コーニング鉄道として設立。完成後、カナンダイグア・アンド・エルマイラ鉄道に改名され、直ちにエリー鉄道にリースされた。エリー鉄道からの独立後、シェマング鉄道の転貸を開始。1857年にEC&NF鉄道に改名。1858年から1859年にかけて倒産し、その間シェマング鉄道はエリー鉄道にリースされた。1859年にエルマイラ・ジェファーソン・アンド・カナンダイグア鉄道に再編され、エリー鉄道が再びリースした。1866年にノーザン・セントラル鉄道に移管され、ノーザン・セントラル鉄道の4フィート 8インチのレールを敷設するために第三軌条が建設された。+幅 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)の標準軌列車が運行されます。
カナンデイグア・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道カナンデイグアノース・トナワンダ86.5マイル (139.2 km) 1853年から1858年までリース カナンデイグア・アンド・エルマイラ鉄道がカナンデイグア以遠への路線を延長するために賃借した。1858年に路線が破産すると、ナイアガラ・ブリッジ・アンド・カナンデイグア鉄道として再編され、ニューヨーク・セントラル鉄道が賃借した。ニューヨーク・セントラル鉄道は標準軌に改軌し、エリー鉄道の通行を遮断した。
バッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道ノース・トナワンダナイアガラの滝にあるナイアガラの滝吊り橋12.2マイル (19.6 km) 1853年～1858年の線路使用権 C&NFが取得した線路使用権
バッファロー・ブラッドフォード・アンド・ピッツバーグ鉄道会社キャロルトンのエリー本線ラファイエット南東部のジャイルズビル（後のバットスビル）25.97マイル (41.79 km) 1859年2月26日 エリー鉄道が機関車の燃料源を確保するために、ペンシルベニア州北西部の2つの鉄道会社が合併して設立されました。1866年1月1日までに、ブラッドフォードから瀝青鉱山があったジャイルズビルまで延伸されました。 [ 29 ]
ニューヨーク、エリー湖、西部石炭鉄道ラファイエットのBB&Pジョンソンバーグ29.68マイル (47.77 km) 1882年- この区間には、かつて重要だったキンズーア橋が含まれていました。2003年にはマイクロバースト「竜巻」によって部分的に破壊されました。[ 29 ]
ペンシルバニア鉄道のセクションジョンソンバーグペンシルベニア州ブロックウェイ27.76マイル (44.68 km) 線路使用権 1897～1907年
バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道の一部ジョンソンバーグの北、クラリオンジャンクションエレノラ・ジャンクション（後のクレイマー）、スタンプ・クリークの北東50.67マイル (81.55 km) 1907年リース [ 29 ]
エリトン鉄道ウェスト・リバティ南東、エリトン・ジャンクション ウェスト・リバティ南、エリトン鉱山 0.869マイル (1.399 km) 1908年～(1940年代)
バッファロー・ニューヨーク・アンド・エリー鉄道元本線 コーニングのエリー本線バッファロー41.6マイル (66.9 km) 1863年～リース 1858年のエリー鉄道の破産時に設立。1859年にアッティカからバッファローまでのバッファロー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道を引き継いだ。同年、バッファロー・コーニング・アンド・ニューヨーク鉄道を買収し、2つの路線を接続。1858年にロチェスター・アンド・ジェネシー・バレー鉄道をリース。[ 30 ]
ロチェスター・アンド・ジェネシー・バレー鉄道エイボンのBNY&Eロチェスター98.5マイル (158.5 km) 1853年に完成。ニューヨーク州バッファロー、そして1858年にエリーに貸与された
エイボン・ジェネシーオ・アンド・マウント・モリス鉄道エイボンのBNY&Eマウントモリス15.3マイル (24.6 km) 1872年リース開始 ジェネシー・バレー社として設立。1856年にロチェスターとジェネシー・バレーが最初に購入した土地を取得。1859年にAG&MM社として再編。
アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道エリー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道サラマンカのエリー本線ハーモニーのニオベ近くのペンシルベニア線47.7マイル (76.8 km) 1868年～1880年、1874年～1880年、1883年～1960年 1862年に設立され、3つの鉄道会社が合併したため、それぞれの州でA&GW鉄道に改名されました。 1880年にニューヨーク・ペンシルベニア・アンド・オハイオ鉄道に再編されました
ミードビル鉄道フリーホールド・タウンシップのニューヨーク線サウス・ピマタニング・タウンシップのオハイオ線87.9マイル (141.5 km)
フランクリン・アンド・ウォーレン鉄道オレンジビルのペンシルベニア線デイトン402km
オイルシティ支線 ミードビル近郊のミードビルにてオイルシティ53.6km
吊り橋とエリー・ジャンクション鉄道バッファローナイアガラの滝にあるナイアガラの滝吊り橋23.2マイル (37.3 km) 1871- 1868年にエリー鉄道によって設立され、ナイアガラの滝吊り橋へのアクセスを復旧しました
エリー国際鉄道バッファローの国際ジャンクションインターナショナルブリッジ4.86マイル (7.82 km) 1872年にエリー鉄道が認可
ロックポート・アンド・バッファロー鉄道トナワンダロックポート13.1マイル (21.1 km) 1879 1871年にエリー鉄道が認可
ジェファーソン鉄道本線 レーンズボロカーボンデール37.5マイル (60.4 km) 1870年～1960年 1840年には、エリー本線からペンシルベニア州ワイオミング渓谷まで鉄道を建設する試みが何度もありました。ジェファーソン鉄道は1851年にペンシルベニア州議会によって法人化され、この路線に路線を建設しようとする地元の試みは潰されました
エジャートン支線 メイフィールドホージー炭鉱とパーク炭鉱 2.4km 1884-1910 1910年に廃止[ 31 ]
ホーンズデール支線 エリーとワイオミング渓谷、ホーリーホーンズデール9.03マイル (14.53 km) 1869年～1960年 ジェファーソン鉄道の南端であるカーボンデールから、E&WVとデラウェア・アンド・ハドソン重力鉄道を経由して東の地点へのより直接的な接続を実現するために建設されました（ただし、両社の鉄道は明確に接続されていませんでした）。
エリー・アンド・ワイオミング・バレー鉄道本線 ラカワクセンウィルクス・バリのプレーンズ・ジャンクション63.8マイル (102.7 km) 1863-1960 [ 32 ]
ジェファーソン鉄道とのつながり E&WV本線 ジェサップ7.72マイル (12.42 km)
DL&WとWB&Eの接続 ウィルクス・バリのプレーンズ・ジャンクションアシュリー11.3マイル (18.2 km)
スクラントン支線 E&WV本線 スクラントン3.9km
ジョーンズレイク鉄道マニングジャンクション レイク・アリエル3.447 km (2.142マイル) 1888年-
サスケハナ・コネクティング鉄道サスコンジャンクション オールドフォージ7.72マイル (12.42 km) 1938年6月 既存の鉄道会社を統合
デラウェア・アンド・ハドソン鉄道カーボンデールムージック24.1マイル (38.8 km) 1900年頃（？）- [ 33 ]エリー川とワイオミング川の渓谷とジェファーソン川を結んだ
ムージック・マウンテン・アンド・カーボンデール鉄道スループジェサップ3.43マイル (5.52 km) 1888年- [ 32 ]
バッファロー・アンド・ジェームズタウン鉄道ジェームズタウンバッファロー57.3マイル (92.2 km) 1881年～ 1872年にA&GW鉄道とエリー本線を結ぶために設立された。1873年に路線が完成するとすぐに、同社はバッファロー・アンド・サウスウェスト鉄道に改組された。[ 34 ]
シカゴ・アンド・エリー鉄道本線 マリオンイリノイ線（ハモンド）249マイル (401 km) 1895年- 1871年にシカゴ・アンド・アトランティック鉄道として設立され、1890年に破産しました
シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道カルメットシティのインディアナ線シカゴ19マイル (31 km) C&Eが他の4社と共同所有
ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道本線 ジャージーシティストラウズバーグ100.7マイル (162.1 km) 1898年～1940年 アメリカの金融家JPモルガンは、1890年代までに急速に石炭輸送を拡大していたエリー鉄道に注目し始め、エリー鉄道に代わってひそかに株式を買い取った。エリー鉄道はリース契約を結び、その後まもなく路線の運行を全面的に引き継いだ。大恐慌によりNYSWは破産し、1940年にNYO&Wと緊密に連携しながら民間企業として分離独立することとなった。[ 35 ]
エリー・ターミナルズ鉄道リッジフィールドエッジウォーター6.02 km (3.74 マイル)
ミドルタウン支線 オグデンズバーグミドルタウン54.4km (33.8マイル)
ウィルクス・バリ・アンド・イースタン鉄道ストラウズバーグプレーンズ64.4マイル (103.6 km) 1898年～1939年 エリー鉄道はすべての輸送をエリー・ワイオミング渓谷沿いに送ることを選択したため、この路線は失敗する運命にあり、1939年に廃止されました
ローダイ支線鉄道テターボロローダイ0.996マイル (1.603 km) 1883年～1898年
ハッケンサック・アンド・ローダイ鉄道ハッケンサックローダイ1.403マイル (2.258 km) 1898年～1940年
マコピン鉄道シャーロッツバーグのマコピン湖ジャンクションウェストミルフォードのマコピン池（エコー湖）1.533マイル (2.467 km) 1887年～1940年
バース・アンド・ハモンズポート鉄道バースハモンズポート8.2マイル (13.2 km) 1903-1935 1935 年の洪水の後、この路線は地元住民によって購入され、B&H 鉄道と改名されました。
クリーブランド・アンド・マホニング鉄道本線 クリーブランドヤングスタウン68.4マイル (110.1 km) 1941年～
ハバード支線 ヤングスタウンマサリーのペンシルベニア線12.1マイル (19.5 km)
ナイルズ・アンド・ニュー・リスボン鉄道ナイルズリスボン53.3km
シャロン鉄道本線 ウェストミドルセックスピマタニング・タウンシップ21.9km C&MV所有 建設中に1881年に シャープスビル、ウィートランド、シャロン、グリーンフィールド鉄道を吸収合併した。
ウェスターマン石炭鉄鉄道シャロンのオハイオ線ウィートランド2.4km
ニューキャッスル・アンド・シェナンゴ・バレー鉄道ウェストミドルセックスニューキャッスル16.1マイル (25.9 km) 1900年～
タイオガ鉄道北方延伸 リンドリーのペンシルベニア線コーニング11.392マイル (18.334 km) 1876年-
コーニング・アンド・ブロスバーグ鉄道ローレンスビルのニューヨーク線ブロスバーグ27.00マイル (43.45 km) 1882年- タイオガ航行会社によって認可[ 36 ]
南延伸 ブロスバーグモリス・ラン3.592マイル (5.781 km) 1853年～
ゴーシェン・アンド・デッカータウン鉄道ゴーシェンパイン島11.3マイル (18.2 km) 1872年～ 1869年から1872年まで独立して運営された[ 32 ]
ウォールキル・バレー鉄道モンゴメリーキングストン53.1 km (33.0 マイル) 1866～1876年
ニューヨーク・アンド・グリーンウッド・レイク鉄道本線 ジャージーシティスターリング・フォレスト41.2マイル (66.3 km) 1878年- モントクレア・アンド・グリーンウッド・レイク鉄道の再編としてエリー鉄道傘下に設立された会社。ワナック貯水池の建設に伴い、一部区間が再編成された
リングウッド支線 本線 リングウッド6.1km
アーリントン鉄道本線 ハッケンサック川近くのニューアークとハドソン 1.128マイル (1.815 km) 1890年- ジャージーシティとのより直接的な接続を提供するために建設されました[ 37 ]
オレンジブランチ ニューアークオレンジ6.50 km (4.04 マイル) 1895年- ウォッチング鉄道として設立
コールドウェル支線 リトルフォールズコールドウェル5.51マイル (8.87 km) 1897年 コールドウェル鉄道とローズランド鉄道として設立
パターソン・アンド・ニューアーク鉄道ジャージーシティパターソン16.5マイル (26.6 km) 1869年- 1864年にエリーの子会社として設立
ニュージャージー・アンド・ニューヨーク鉄道ラザフォードナニュエット20.7マイル (33.3 km) 1896年～ 1856年に ハッケンサック・アンド・ニューヨーク鉄道として設立
ニュージャージー・ノーザン鉄道スパーキルジャージーシティ26.8マイル (43.1 km) 1859年- 1854年にエリーの子会社として設立
ナイアック・アンド・サザン鉄道ナイアックピアモント4.343マイル (6.989 km) 1870年～
ミドルタウン・アンド・クロフォード鉄道ミドルタウンパイン・ブッシュ11.3マイル (18.2 km) 1882年- 1868年に設立。1872年にニューヨーク・アンド・オスウィーゴ・ミッドランド鉄道のリースの下完成。1875年に民間企業として分離独立。[ 32 ]
モンゴメリー・アンド・エリー鉄道ゴーシェンモンゴメリー10.1マイル (16.3 km) 1872年～ ウォールキル・バレー鉄道への接続のために建設されました
アーノット・アンド・パイン・クリーク鉄道アーノットホイトビル11.4マイル (18.3 km) 1883年～ [ 32 ]
バーゲン・カウンティ鉄道本線 グレン・ロックイースト・ラザフォード15.8km 1883年～
バーゲン・アンド・ダンディー鉄道ガーフィールドパセーイク1.1マイル (1.8 km) 1885年～
コロンバス・アンド・オハイオ鉄道コロンバスニオベ13.1マイル (21.1 km) 1908年～
コネサス・レイク鉄道エイボンレイクビル2.3km 1882年-
ロング・ドック・カンパニークロクストンジャージー・シティのドック2.882マイル (4.638 km) 1861年-
ドックス・コネクティング鉄道ジャージーシティのニュージャージー・ジャンクション鉄道0.916マイル (1.474 km) 1886年-
ニューヨーク・アンド・フォート・リー鉄道ジャージーシティのロングドックトンネルウェスト・ニューヨーク1870～1886年 ロング・ドック・トンネルから旧モリス・アンド・エセックス線の一部を引き継いだ。この路線は1886年にニュージャージー・ジャンクション鉄道に移管され、エリー鉄道はウィーホーケン以南の旧フォート・リー線を借用した。ロング・ドック・トンネルへの接続はドックス・コネクティング鉄道として維持された。
ニューヨーク、エリー湖、西部ドック・アンド・インプルーブメント・カンパニーウィーホーケンのニュージャージー・ジャンクション鉄道ハドソン川 26.895マ​​イル (43.283 km) 1881年～ 線路はすべて側線で構成されており、ニュージャージー・ジャンクション鉄道とのジャンクションからの最大距離は半マイル強です。ドックス・コネクティング鉄道とニュージャージー・ジャンクション鉄道のリースを経由してアクセスできます
エルマイラ州間鉄道エルマイラパインシティのペンシルベニア線6.503マイル (10.466 km) 1876年-
エリー・アンド・ブラックロック鉄道ブラックロックのブラックロック・ジャンクションブラックロックのドック1.455マイル (2.342 km) 1883年～
ペンホーン・クリーク鉄道ジャージーシティのジャージー・アベニューシーコーカス5.422マイル (8.726 km) 1910年～
ウェスト・クラリオン鉄道ブロックウェイウェストクラリオン 4.258 km (2.646マイル) 1898-1925
ヤングスタウン・アンド・オースティンタウン鉄道本線 ヤングスタウンオースティンタウン3.777マイル (6.078 km) 1882年- ヤングスタウン鉄道会社とウィックス・アンド・ウェルズ鉄道によって一部建設
マニング支線 オースティンタウン本線オースティンタウンのティッペカヌー立坑[ 38 ]6.088マイル (9.798 km)

1960年の地図によると、エリー鉄道は、かつてのクリーブランド・コロンバス・シンシナティ・アンド・インディアナポリス鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道（ローレンスビルからペンシルベニア州ウィリアムズポート近郊のニューベリー・ジャンクションまで）をある程度管理していたことがわかります。[ 39 ]

旅客サービス

1940年頃、ラザフォード駅のエリー鉄道の乗客
エリー鉄道のロチェスター支線を走る通勤電気列車の1つ、1911年頃

エリー鉄道は数多くの名前のついた旅客列車を運行していたが、ペンシルバニア鉄道のブロードウェイ・リミテッドやニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀リミテッドほど有名で成功した列車はなかった。エリー鉄道の最も有名な列車には、エリー・リミテッド、レイク・シティーズ、パシフィック・エクスプレス、アトランティック・エクスプレス、ミッドランダー、サザン・ティア・エクスプレス、マウンテン・エクスプレスなどがある。これらの列車はすべてシカゴが西の終点だったが、マウンテン・エクスプレスだけはニューヨーク州サザン・ティアのホーネルが終点だった。 [ 40 ] : 52–53

エリー鉄道は、ニュージャージー州北部とニューヨーク州ハドソン渓谷下流域で広範な通勤路線網を運営していました。これらの路線のほとんどは、1976年にエリー・ラカワナ鉄道の他の鉄道事業とともにコンレールの傘下となりました。ニュージャージー州の路線は現在、ニュージャージー・トランジットのホーボーケン支社に属し、ホーボーケン・ターミナルを起点・終点としています。ハドソン渓谷の路線は現在、メトロノース鉄道の傘下にあります。

エリー鉄道は、蒸気機関車とディーゼル機関車の運行に加え、ニューヨーク州ロチェスターの終点駅まで電気通勤鉄道も運行していました。ロチェスター駅はエリー鉄道の中でも数少ない電化駅の一つであり[ 41 ] 、 1907年にはエリー鉄道が電気通勤サービスを提供した最初の鉄道の一つとなりました[ 42 ]。

会社役員

ヒュー・J・ジュエット、社長（1874～1884年）

ヘリテージユニット

ノーフォーク・サザン鉄道設立30周年を記念して、NSは20両の新しい機関車を前身となる鉄道会社の塗装スキームで塗装することを決定しました。NS1068号機（EMD SD70ACe）は、エリー鉄道の緑色の旅客用塗装スキームで塗装されました。2012年5月25日に公開されました

2023年10月、ニュージャージー・トランジット鉄道運行40周年記念の一環として、EMD GP40PH-2 B No. 4210がエリー鉄道の黒と黄色の塗装に塗装されました。

参照

注記

  1. ^合計にはシカゴ・アンド・エリー線とニュージャージー・アンド・ニューヨーク線が含まれますが、ニューヨーク州南部・西部線/西バージニア・アンド・イースト線、ロンドン・アンド・ウェストバージニア線は含まれません。1960年の合計は10月16日までのエリー線と、それ以降のエリー・ラカワナ線です

参考文献

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さらに詳しい参考文献

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  • ウィリアム・レイノルズ、ピーター・K・ギフォード、ロバート・D・イリセヴィッチ（2002年）『ヨーロッパ資本、イギリスの鉄鋼、そしてアメリカンドリーム：アトランティック＆グレート・ウェスタン鉄道の物語』アクロン大学出版局
  • スター、ティモシー（2022年）『バックショップ・イラストレイテッド 第1巻：北東部とニューイングランド地域』

一次資料

ウィキメディア・コモンズには、エリー鉄道に関連するメディアがあります
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