トロリーバス

上海のサンウィン・トロリーバス。世界最古の運行中のトロリーバスシステムである。
オランダのアーネム・トロリーバス・システムのソラリス・トロリーバス
ベルギーのゲントのトロリーバスのビデオ
サンフランシスコのニューフライヤートロリーバス

トロリーバス（トロリーバス、トロリーコーチ、無軌道トロリー、無軌道路面電車（1910年代と1920年代）[ 1 ] 、路面電車[ 2 ]、または単にトロリー[ 3 ]とも呼ばれる）は、バネ式または空気圧で上昇するトロリー柱を使用して、2本の架空線（通常は道路脇の柱から吊り下げられている）から電力を得る電気バスです。電気回路を完成するには、 2本の電線と2本のトロリー柱が必要です。これは、通常線を復路として使用し、1本の電線と1本の柱（またはパンタグラフ）のみを必要とする路面電車や路面電車とは異なります。また、通常はバッテリーに依存する他の種類の電気バスとも異なります。電力は、古いシステムでは600ボルトの直流で供給され、新しいシステムでは 750ボルトで供給されるのが一般的ですが、例外もあります。

現在、43か国の都市や町で約300のトロリーバスシステムが運行されている。[ 4 ]合計で800以上のトロリーバスシステムが存在したが、同時に運行されていたのは約400以下である。[ 5 ]

歴史

世界初のトロリーバス「エレクトロモート」 [ 6 ]、1882年、ドイツ、ベルリン

トロリーバスの歴史は、1882年4月29日、エルンスト・ヴェルナー・ジーメンス博士がベルリン郊外で「エレクトロモート」を実演したことに遡ります。[ 7 ]この実験は1882年6月13日まで続けられ、その後、ヨーロッパではほとんど開発がありませんでした。ただし、米国では別の実験が行われました。[ 8 ] 1899年には、レールの上でも外でも走行できる別の車両がベルリンで実演されました。[ 9 ]次の開発は、ルイ・ロンバール＝ジェランが4年間の試験を経て、 1900年のパリ万博で実験路線を運行したことでした。この路線は、ドーメニル湖を周回する乗客輸送のルートでした。ルートは、エーバースヴァルデやフォンテーヌブローを含む6か所で行われました。[ 10 ]マックス・シーマンは1901年7月10日にドイツのビエラタール（ドレスデン近郊のビエラ渓谷）で運行された世界で4番目の旅客輸送トロリーバスシステムを開業した。シーマンはビエラタールシステムを建設・運営し、2本の水平に平行な架空線と、それらを線まで支えるためにバネ仕掛けの剛性トロリーポールを備えた、走行式トロリー集電システムを開発したとされている。このシステムは1904年までしか運用されなかったが、シーマンは現在の標準的なトロリーバス集電システムを開発していた。初期には、集電方法は他にもたくさんあった。[ 8 ]セデス・ストール（メルセデス・エレクトリク・ストール）システムは1902年から1904年にかけてドレスデン近郊で初めて運用され、その後18のシステムが続いた。ロイド・ケーラーまたはブレーメン システムはブレーメンでさらに 5 か所に設置して試験され、カントーノ・フリジェリオ システムはイタリアで使用されました。

この期間中、無軌道貨物システムや電気運河船も建造されました。

1966年、イギリスのレディングにある2階建てトロリーバス

リーズとブラッドフォードは1911年6月20日にイギリスで最初にトロリーバスの運行を開始した都市となった。[ 9 ] 6月20日に開業したとされているが、ブラッドフォード路線は24日まで一般の人が利用できなかった。ブラッドフォードはイギリスで最後にトロリーバスを運行した都市でもあり、このシステムは1972年3月26日に廃止された。イギリスで最後に運行されていた後部入口付きトロリーバスもブラッドフォードにあり、現在はブラッドフォード・トロリーバス協会が所有している。バーミンガムはイギリスで最初に路面電車の路線をトロリーバスに置き換えた都市であり、一方ウォルバーハンプトンはチャールズ・オーウェン・シルバーズの指揮の下、トロリーバスのデザインで世界的に有名になった。[ 11 ]イギリスには50のトロリーバスシステムがあり、ロンドンのシステムが最大であった。 1911年にトロリーバスがイギリスに到着した頃には、シーマン方式が確立され、最も普及していたが、セデス・ストール（メルセデス・エレクトリク・ストール）方式もウェストハム（1912年）とキースリー（1913年）で試されていた。[ 12 ] [ 13 ]

米国でも、より小規模な無軌道路面電車システムが早くから構築されていました。最初の非実験的なシステムは、 1904年にナンタスケット海岸近くに設置された季節限定の市営路線でした。最初の通年営業の路線は、1910年にロサンゼルス郊外の丘陵地帯を開発用に開放するために建設されました。無軌道路面電車は、路面電車につながる暫定的なステップと見なされることが多かったです。米国では、一部のシステムが、バス、トロリーバス、路面電車（トラム、トロリー）、高速輸送鉄道または高架線（メトロ）を必要に応じて、利用者の少ない幹線から最も混雑する幹線までさまざまなルートで使用するという、オールフォーコンセプトを採用していました。特にバスとトロリーバスは、必要に応じて後で鉄道にアップグレードできるエントリーシステムと見なされていました。同様に、英国の多くの都市では、当初トロリーバス路線は路面電車（トラム）路線の延長として位置付けられていましたが、当時は線路の建設や改修費用が正当化できなかったため、この考え方は1918年以降大きく変化し、路面電車路線の完全な代替手段と見なされるようになりました。[ 14 ]第一次世界大戦後の新しい電気牽引方式では、無軌道トロリーが主流となり、ロサンゼルス、シカゴ、ボストン、ロードアイランド、アトランタなどで広範囲にシステムが整備されました。サンフランシスコとフィラデルフィアは現在でも「オールフォー」の車両を維持しています。米国（そして前述の通り英国）のトロリーバス路線の中には、路面電車やトラムの路線の利用者数が線路の保守や改修に見合うほどに伸びなかったために誕生したものもあります。同様に、英国のリーズで提案されていた路面電車計画は、コスト削減のためにトロリーバス計画に変更されました。[ 15 ]

MU ZiU-9 、レニングラード、ソビエト連邦、1987

トロリーバスは現在、北米では一般的ではありませんが、ヨーロッパ、アジア、南米、そして旧ソ連諸国では広く利用されています。[ 16 ]一般的に、トロリーバスは路面電車（トラム）とモーターバスの中間的な位置づけにあります。世界では、5大陸の約300の都市または大都市圏でトロリーバスが運行されています（詳細は、以下の「利用と保存」の項を参照）。

炭鉱では、労働者へのサービスとしてトロリーバス網も運行しています。山西省長治市襄源にある五羊炭鉱には、中国で唯一残る炭鉱トロリーバスシステムが残っています。

この交通手段は、ベオグラード、リヨン、平壌、サンパウロ、シアトル、ソフィア、サンクトペテルブルク、チューリッヒなどの大都市だけでなく、デイトン、グディニャ、ローザンヌ、リモージュ、モデナ、ザルツブルクなどの小都市でも運行されています。2020年現在、キエフは路線の長さで世界最大のトロリーバスシステムを有し、ミンスクは路線の数で最大のシステムを持っています。[ 17 ]スウェーデンのランズクルーナは路線の長さで最小のシステムであり、チェコ共和国のマリアーンスケー・ラーズニェはトロリーバスが運行する最小の都市です。1914年に開業した上海のトロリーバスシステムは、現在稼働している世界最古のシステムです。クリミア・トロリーバスの52番路線は全長86kmで、世界最長のトロリーバス路線です。国別のトロリーバス利用状況もご覧ください。

いくつかの都市の交通当局はトロリーバスの使用を削減または中止しましたが、他の都市では、都市環境でのゼロエミッション車両の使用を追加または拡大したいと考え、新しいシステムを開設または計画しています。たとえば、イタリアのレッチェでは2012年、トルコのマラティヤでは2015年、[ 18 ]マラケシュでは2017年に新しいシステムが開設されました。 [ 19 ]北京と上海はそれぞれのシステムを拡張しており、北京では1,250台を超えるトロリーバスを運行する31路線のシステムに成長しました。[ 20 ]北朝鮮でネットワークを持つ最も新しい都市は、2019年12月の満浦です。 [ 21 ] 2022年から、プラハ市は新しいトロリーバスシステムを建設しています。[ 22 ]一方、2023年にはベルリンのトロリーバス路線の計画が廃止され、代わりにバッテリー駆動の車両（モーターバス）による解決策が採用されました。[ 23 ]

車両設計

1947年製造のプルマンスタンダードモデル800トロリーバスの図。 2023年までバルパライソ（チリ）で運行されていたタイプ。
  1. 平行架空線（架空線）
  2. 目的地またはルートの標識
  3. バックミラー
  4. ヘッドライト
  5. 搭乗口
  6. 方向転換ホイール
  7. 出口ドア
  8. 牽引輪
  9. 装飾要素
  10. リトラクター/レトリーバー
  11. ポールロープ
  12. コンタクトシューズ
  13. トロリーポール（集電装置）
  14. ポール収納フック
  15. トロリーポールベースとフェアリング/シュラウド
  16. バス番号

モダンデザインのトロリーバス

利点

ノブ・ヒルを登るサンフランシスコ市営トロリーバス ( ETI 14TrSF)

路面電車との比較

  • インフラの低コスト化 -路面電車は、鉄道、信号、その他のインフラ整備のため、初期導入コストがはるかに高くなります。トロリーバスは他のバスと同様に路肩に停車できるため、道路の中央に専用の乗降場や乗降島を設置する必要がなく、必要に応じて乗降場を移動できます。
  • より優れた坂道登坂力 – トロリーバスのゴムタイヤは、鉄製のレール上の路面電車の鉄製車輪よりも接着力が優れているため、坂道登坂力とブレーキ性能が優れています。
  • 交通事故の回避が容易 – 路面電車（側線が利用できないことが多い）とは異なり、運行休止中の車両は道路脇に移動させ、トロリーポールを下ろすことができます。無軌道車両は電線からかなりの距離を走行できるため、障害物を回避できますが、同時に、車両がハンドルを切ったり横滑りしたりしてトロリーポールが電線に届かなくなり、車両が立ち往生する可能性もあります。また、路面電車は速度を変えることしかできませんが、無軌道車両はバスなどの道路車両と同様に、障害物を回避して衝突を回避することができます。
  • 静かさ – トロリーバスは一般的に路面電車よりも静かです。
  • より簡単なトレーニング – トロリーバスの制御はモーターバスと比較的似ており、すべてのバスの潜在的な運転手プールは路面電車よりもはるかに大きいです。

バスとの比較

館山トンネル内のトロリーバス
黒部ダム駅の地下トロリーバス
  • 登坂性能の向上 – トロリーバスは、起伏の多い路線ではモーターバスよりも優れています。電気モーターは始動時に非常に高い静的トルクを発生するため、急勾配の登坂に有利です。内燃機関とは異なり、電気モーターは中央プラントから電力を供給されるため、短時間であれば過負荷状態になっても損傷しません。アメリカの丘陵地帯にあるサンフランシスコとシアトルでは、この点もトロリーバスが利用されています。トロリーバスは加速性能とブレーキ性能に優れており、平坦な区間でもディーゼルバスよりも優れた性能を発揮するため、停車頻度の高い路線に適しています。
  • 環境に優しい – トロリーバスは、一般的に市内において、化石燃料や炭化水素ベースの車両（ガソリン、ディーゼル、アルコールなど）よりも環境に優しいです。集中型の発電所からの電力は、送電損失を考慮しても、多くの場合より効率的に生産され、特定の燃料源に縛られず、路上で排気ガスや粒子を排出する個々の車両とは異なり、点源として汚染制御を受けやすくなります。トロリーバスは、水力発電など、電力が豊富で安価で再生可能な場合に特に好まれます。シアトルとブリティッシュコロンビア州バンクーバーのシステムは、コロンビア川などの太平洋河川システムから水力発電を利用しています。サンフランシスコでは、市が所有するヘッチ・ヘッチー発電所の水力発電を使用してシステムを運用しています。
  • トロリーバスはブレーキ時に運動エネルギーから電力を生成できます。このプロセスは回生ブレーキと呼ばれています。回生ブレーキが機能するには、同じ回線上に電力を必要とする別のバスが存在するか、車両または架線システムに蓄電システムが搭載されているか、あるいは余剰電力を商用電力系統に送り返す手段が必要です。そうでなければ、ブレーキエネルギーはバスの抵抗グリッドで消散され、これは「発電ブレーキ」と呼ばれます。トロリーバスの使用はアイドリング時の大気汚染を解消し、大気質の改善にもつながります。
  • 騒音公害の最小化 – 路面電車やガソリン・ディーゼルバスとは異なり、トロリーバスは内燃機関や車輪の騒音がなく、ほぼ無音です。騒音の大部分は、パワーステアリングポンプやエアコンなどの補助システムから発生します。これらのシステムを搭載していなかった初期のトロリーバスはさらに静かで、イギリスでは「サイレントサービス」と呼ばれることもありました。しかし、これは欠点とも言え、一部の歩行者が「サイ​​レントデス」（イギリス）または「ウィスパリングデス」（オーストラリア）と呼ばれる騒音の犠牲になったこともありました。
  • 密閉空間で使用可能 – 排気ガスが出ないため、トロリーバスは地下でも運行できます。マサチューセッツ州ケンブリッジでは、複数のバス路線が終点となるハーバード駅がかつて路面電車が通っていたトンネル内にあるため、無軌道トロリーが生き残りました。ディーゼルバスもトンネル内を走行していますが、排気ガスによる制約があり、トロリーバスを走らせることで換気が促進されます。また、無軌道トロリーは依然として人気があり、日本で唯一のトロリーバスシステムである立山トンネルトロリーバスと関電トンネルトロリーバスは、どちらも黒部ダムと立山黒部アルペンルートに繋がるトンネル内を走行しており、排気ガスが出ないことを特に目的として通常のディーゼルバスから改造されました。ただし、どちらのシステムも2025年までにバッテリー駆動に置き換えられます。
  • 寿命とメンテナンス – 電気モーターは一般に内燃モーターよりも長持ちし、振動による二次的損傷も少ないため、電気バスはモーターバスに比べて寿命が非常に長くなる傾向があります。バスの基本的な構造は過去 50 年以上あまり変わっていないため、多くのトロリーバスにエアコンを後付けするなど、アップグレードが可能です。このようなアップグレードは多くの場合、非常に高価です。車椅子リフトの追加は比較的簡単です。ニーリング フロント サスペンションは、スプリングの代わりに前車軸にエア サスペンションを取り付けた一般的な機能です。バッテリー駆動のバスと比較して、特別に設計されたバッテリーや燃料電池 (通常は高額な特許が必要) がないため、価格と重量が軽減され、十分な電力供給ネットワークがある場所では、トロリーバスは充電ステーションを必要とするバスに比べて安価でメンテナンスも容易です。
2007年4月、ルーマニアのブカレストにあるロカーDAC 217E連節トロリーバス
スプリングと空気圧式ポール下降シリンダーを備えたポールベース
絶縁ポール、コンタクトシューズ、プルロープ

デメリット

路面電車との比較

注: 路面電車やライトレールの技術にはさまざまなバリエーションがあるため、記載されている欠点は特定の技術または設計にのみ当てはまる場合があります。

  • 他のバスと同様、路面電車よりも定員がはるかに少ないです。
  • より高度な制御が必要 - トロリーバスはモーターバスのように運転する必要があり、運転手による方向制御が必要です。
  • 転がり抵抗が大きい – ゴムタイヤの車両は一般にスチールホイールよりも転がり抵抗が大きいため、エネルギー効率が低下します。
  • 通行権の有効活用が不十分 – 誘導なしのバスは左右に揺れる可能性があるため、路面電車よりも車線を広くする必要があります。誘導レールの使用により、並行車線を走行する路面電車は、運転手が安全に操舵できる距離よりも接近して通過できるようになります。
  • プラットフォーム積載の難しさ -設計段階またはその後のいずれにおいても、隙間を最小限にした水平プラットフォーム積載の実装は、鉄道車両を使用するとより簡単かつ安価に実装できます。
  • ゴムタイヤの摩耗は重大なゴム汚染につながります。

バスとの比較

  • ルート変更の難しさ –モーターバスと比較すると、トロリーバスは一時的または恒久的なルート変更がより困難です。そのための配線は通常、ダウンタウンエリア以外では容易に確保できないため、他のトロリーバス路線が運行している隣接するビジネス街の道路を経由してルート変更が行われる可能性があります。この問題は、2008年7月にバンクーバーで爆発事故が発生し、ダウンタウン中心部の複数の道路が閉鎖された際に浮き彫りになりました[ 24 ]。閉鎖により、トロリーバスは線路に沿うようにルートを数マイル迂回せざるを得なくなり、ルートの大部分が運行停止となり、ダイヤも乱れました。
  • 美観 –架線の乱雑さは見苦しいと思われるかもしれません。[ 25 ]交差点は、トロリー線が複数交差して収束するため、「網状の天井」のように見えることがよくあります。
  • 架線抜け –トロリーポールが架線から外れることがあります。架線、ハンガー、接続金具、接触シューが適切に整備されている現代のシステムでは、架線抜けは比較的まれです。トロリーバスには特殊な絶縁ロープが装備されており、運転手はこれを用いてトロリーポールを架線に再接続します。トロリーバスは分岐器に近づくと、架線抜けを避けるために減速する必要があり、この減速によって交通渋滞が多少悪化する可能性があります。1998年、瀋陽で、整備不良のインフラで架線が外れる事故が発生し、5人が死亡し、最終的にトロリーバス網の崩壊につながりました。[ 26 ]
  • 他のトロリーバスを追い越すことができない – トロリーバスは、スイッチ付きの 2 組の別々の配線が設置されているか、車両にオフワイヤ機能が装備されていない限り、通常の運行では他のトロリーバスを追い越すことができません。後者は新しいトロリーバスでますます一般的な機能になっています。
  • 設備の資本コストが高い – トロリーバスは寿命が長いため、市場需要が限られている場合が多いため、一般的に内燃機関バスに比べて価格が高くなります。また、設備寿命が長いため、アップグレードが複雑になる場合もあります。
  • さらなる訓練が必要 – 運転手は、例えば、架線システムの配線が外れたり、カーブやスイッチを通過するときに減速したりすることを防ぐ方法を学ぶ必要がある。[ 27 ]
  • 架空電線が障害となる – トロリーバスシステムは道路上に架空電線を設置しており、多くの場合、他の車両と共有しています。配送トラック（「ローリー」）や二階建てバスなどの背の高い車両は、架空電線が設置された道路を通行または横断することが困難になる場合があります。これらの車両は電線に衝突したり、電線に危険なほど接近したりするため、損傷や危険な電気系統の故障を引き起こす可能性があります。また、架空電線は頭上の標識の設置を妨げ、背の高い掘削機や杭打ち機を使った道路補修、足場の使用などの作業に危険をもたらす可能性があります。

オフワイヤー機能

ハイブリッド設計の発展により、トロリーバスはもはや架線に縛られなくなりました。架線から離れた場所でのトロリーバスの運行能力は、完全な自律走行を可能にする内燃機関から、走行中に充電できる最新の大容量バッテリーへと進化しました。

デュアルモードバス（内燃機関＋架線）

1990 年にシアトル ダウンタウン トランジット トンネルでトロリーバスとして運行されているデュアル モード バス。

歴史的に、大規模なオフワイヤ運転向けに設計された最初の車両は、従来のディーゼルエンジンまたはガスエンジンと架空線で駆動する電気推進システムを組み合わせた デュアルモードバスでした。

初期の例としては、1935年から1948年にかけてニュージャージー州公益事業会社とイエローコーチによって開発された「オールサービスビークル（ASV）」がある。これらは、電源が切れた状態ではガス電気バスとして運行できる無軌道路面電車だった。

20世紀後半、デュアルモードバスは、架線のない道路での定期運行ではディーゼルエンジンを使用し、トンネルや環境配慮型地域では局所的な排出ガス削減のため電気に切り替えていました。注目すべき例としては、以下のようなものがあります。

  • シアトル：1990年から2005年まで、キング郡メトロはシアトル・ダウンタウン交通トンネルで特別に注文された連節式ブレダバスを運行していました。トンネル内では電気トロリーバスとして運行され、路上走行時にはディーゼル動力に切り替えられました。[ 28 ]これらのバスのほとんどは2005年に引退しましたが、少数の車両は2016年までトロリーバス専用に改造されました。[ 29 ]
  • ボストン：マサチューセッツ湾交通局（MBTA）は、2004年から2023年6月までシルバーライン（ウォーターフロント）路線でデュアルモードバスを使用し、トンネル内の空気質を管理するために同様の運用戦略を採用しました。[ 30 ]

これらの古典的なディーゼル電気デュアルモードバスは、その後、新しい技術に取って代わられ、段階的に廃止されてきました。

補助動力装置（APU）

1980年代以降、多くのトロリーバスには、補助的または緊急時にのみ限定的にオフワイヤ機能が搭載されています。小型ディーゼルエンジンまたはバッテリーパックを搭載したこれらのシステムは、一般的にデュアルモードバスとは見なされません。その目的は、路線の閉塞を回避したり、車両基地を通過したり、架線なしで短距離を走行したりすることです。

この機能は、特に北米、ヨーロッパ、中国でますます普及しており、1990年代以降に納入された新型トロリーバスの大部分には、少なくとも限定的なオフワイヤシステムが搭載されています。このような車両を採用した著名な企業としては、サンフランシスコのMuni、バンクーバーのTransLink、北京のシステムなどが挙げられます。[ 31 ] 2008年には、フィラデルフィアのSEPTAが、この目的のために小型のハイブリッドディーゼル電気動力装置を搭載した新型の無軌道トロリーを運行開始しました。[ 32 ]

走行中充電（IMC）

走行中充電技術を採用したプラハのシュコダ 30 Tr トロリーバス。

バッテリー技術、特にリチウムイオン電池の進歩は、走行中充電（IMC）技術の開発につながりました。バッテリートロリーバス、またはダイナミックチャージング機能付き電気バスとも呼ばれるこれらの車両は、走行中に架線から充電される大容量の車載バッテリーを搭載しています。

これにより、トロリーバスはバッテリー電源だけでかなりの距離（多くの場合15km以上）を運行できるようになり、全ルートにわたって架線を建設する必要なく、路線の延長や新路線の電化が可能になります。[ 33 ] [ 34 ]「In-Motion Charging（走行中充電）」という用語は、この重要な利点を強調するために、2014年にVossloh KiepeのErik Lenzによってブランドコンセプトとして導入されました。[ 35 ]

従来のバッテリー式電気バスと比較したIMCの主な利点は、必要なバッテリーが小型軽量であること、ターミナルでの充電遅延がないこと、専用の充電インフラの必要性が低いことです。この技術は現在、北京[ 36 ]、上海[ 33 ] 、オストラバ[ 34 ] 、サンクトペテルブルク[ 37 ] 、ベルゲン[ 38 ]などの都市で利用されています。マラケシュ、保定[ 39 ]、プラハでは、IMC車両のみをベースとした全く新しいトロリーバスシステムが設計されました。

その他の考慮事項

ディーゼル燃料コストの上昇や、都市における粒子状物質やNOx排出による問題が深刻化する中、トロリーバスは主要な交通手段として、あるいは高速輸送機関や通勤鉄道網を補完する手段として、魅力的な代替手段となり得ます。

トロリーバスは内燃機関車よりも静かです。これは主に利点ですが、トロリーバスの接近を察知しにくいという利点もあります。車両前部にスピーカーを設置することで、騒音を望ましい「安全」レベルまで上げることができます。この騒音は、車両前方の歩行者にも伝わります。一方、モーター音はバス後方から発生することが多く、歩行者よりも傍観者の耳に届きやすいのが一般的です。

トロリーバスは、架線やその他の電気設備（変電所など）を路面電車と共有できます。これにより、既に路面電車が運行されている交通システムにトロリーバスを追加することでコスト削減が期待できますが、これはトロリーバスのみの設置と運行にかかるコスト削減の可能性のみを指します。

2本の平行線

電線は道路脇の柱に取り付けられ、道路から同じ幅と高さ（通常約18～20フィート（約5.7メートル））になるように慎重に張られ、設置されます。2本の電線は柱から絶縁されており、下のバスに約500～600ボルトの電力を供給します。[ 40 ]

ワイヤースイッチ

トロリーバスの電線スイッチ（ソビエト連邦型）
並列架空線におけるスイッチ[ 41 ]

トロリーバスの線路転轍機（英国では「フロッグ」と呼ばれます）は、トロリーバスの路線が2本に分岐する箇所、または2本の線路が合流する箇所で使用されます。転轍機は「直進」位置または「分岐」位置のいずれかにあります。通常は、トリガー操作が行われない限り「直進」位置に留まり、数秒後、またはポールシューが通過して解放レバーに当たると、直進位置に戻ります（ボストンでは、休止位置または「デフォルト」位置は「左端」の位置です）。トリガー操作は通常、転轍機アセンブリの手前にある各線路に1つずつ設けられた2つの接点によって行われます。この接点は、分岐する線路を持つ各フロッグに1つずつ設けられた2つの電磁石に電力を供給します（「フロッグ」とは、通常、1つのトロリーホイール/シューを目的の線路に、または1本の線路を横切って誘導する1つの接続部を指します。場合によっては、「フロッグ」が転轍機アセンブリ全体を指すこともあります）。

複数の分岐は、複数のスイッチアセンブリを設置することで対応できます。例えば、交差点で直進、左折、右折の分岐を設けるには、交差点から少し離れた場所に左折レーンの配線を選択するスイッチを1つ設置し、交差点の近くまたは交差点内に直進と右折を選択する別のスイッチを設置します[ 42 ] （これは、交通の方向性が右利きである米国などの国での配置です。英国やニュージーランドなどの左折の国では、最初のスイッチ（交差点の手前）は右折レーンにアクセスするために使用され、2番目のスイッチ（通常は交差点内）は左折用です）。

スイッチには3つの一般的なタイプがあります[ 42 ]：電源オン/電源オフ（上のスイッチの写真はこのタイプです）、Selectric、およびFahslabendです。

トロリーバスが架線からかなりの電力を消費している場合（通常は加速時）、電柱が接点（この場合、接点は電線上に一列に並んでいます）を通過する瞬間に、電源オン/オフスイッチが作動します。トロリーバスがスイッチを惰力走行で通過する場合、スイッチは作動しません。フィラデルフィアやバンクーバーなどの一部のトロリーバスには、電源のオン/オフを切り替える手動の「パワーコースト」トグルスイッチが搭載されています。これにより、ブレーキ中にスイッチを作動させたり、スイッチを作動させずに加速中に通過したりするなど、通常は不可能な状況でもスイッチを作動させることができます。トグルスイッチのバリエーションの一つは、（抵抗グリッドを介して）より大きな電力を消費させることで加速をシミュレートしますが、惰力走行をシミュレートせず、電力を遮断することでスイッチの作動を阻止します。

Selectric [ 43 ]スイッチも同様の設計ですが、電線の接点が一列に並んでいるのではなく、斜めに配置されており、多くの場合45度の角度になっています。この斜め配置により、トロリーバスが直進してもスイッチは作動しませんが、旋回するトロリーバスでは、極と接点が一致する斜め配置（一方の極板がもう一方より前に出ている）になるため、電力消費量（加速時と惰力走行時）に関係なくスイッチが作動します。

ファスラベント転轍機では、トロリーバスの方向指示器制御（または運転手が操作する別の転轍機）によって、トロリーポールに取り付けられている送信機からコード化された無線信号が送信されます。転轍機には受信機が取り付けられており、正しいコードを受信すると転轍機が作動します。この転轍機の利点は、運転手がバスを加速させる必要がないこと（電源オン/オフスイッチの場合）や、急旋回を試みなくてもよいこと（Selectric転轍機の場合）です。

トレーリングスイッチ（2組の配線が合流する箇所）では、オペレータによる操作は不要です。フロッグランナーはトロリーシューによって所定の位置に押し込まれます。または、可動部品なしでシューが出口配線に誘導されるよう、フロッグの形状が工夫されています。

製造業

ギリシャのピレウスで運行中のZiU-9トロリーバス。アテネ圏の大規模トロリーバスシステムの一部である。ロシア製のZiU-9（ZiU-682とも呼ばれる）は1972年に導入され、45,000台以上が製造された、史上最も多く製造されたトロリーバスのモデルである。[ 5 ] : 114 2000年代には、低床設計によって事実上時代遅れとなった。

200 社を優に超えるトロリーバス製造会社が存在した。そのほとんどは民間の製造会社だが、場合によっては（特に共産主義国）、公営の運行会社や当局によって製造された。[ 5 ] : 91–125 廃業したまたはかつてのトロリーバス製造会社のうち、北米と西ヨーロッパの大手製造会社（それぞれ総生産台数が 1,000 台以上）には、米国のBrill社（総計約 3,250 台）、Pullman-Standard 社（2,007 台）、Marmon-Herrington 社（1,624 台）、英国のAEC社（約 1,750 台）、British United Traction (BUT) 社（1,573 台）、Leyland 社（1,420 台）、Sunbeam 社（1,379 台）、フランスのVétra 社（1,750 台以上）がある。イタリアのメーカーであるアルファロメオ（2,044台）とフィアット（約1,700台）も製造している。[ 5 ]かつて最大のトロリーバス製造会社は、1951年から2017年に倒産するまで、トロルザ（旧ウリツキー社、またはZiU社）で、65,000台以上のトロリーバスを製造していた。また、カナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社は、ブリルの設計に基づいて1,114台のトロリーバスを製造した。[ 5 ]

2010年代の時点で、少なくとも30社のトロリーバス製造会社が存在する。その中には、1936年からのŠkodaや、 New Flyerなど、数十年にわたってトロリーバスを製造している会社と、いくつかの比較的新しい会社が含まれる。西ヨーロッパと中央ヨーロッパの現在のトロリーバス製造会社には、Solaris、Van Hool、Hessなどがある。ロシアでは、ZiU/Trolzaが歴史的に世界最大のトロリーバス製造会社であり、1951年以来65,000台以上を製造し、そのほとんどをロシア/CIS諸国向けにしてきたが、倒産後、その施設の一部はPC Transport Systemsに貸し出された。Škodaは西ヨーロッパと中央ヨーロッパで最大、世界でも2番目に大きい会社で、1936年以来14,000台以上のトロリーバスを製造し、そのほとんどを輸出向けにしている。また、Solaris、SOR、Bredaなど他のバス製造会社にトロリーバスの電気機器を供給している。メキシコでは、1979年以来860台以上のトロリーバスを製造してきたMASAが1998年にボルボに買収されたことでトロリーバスの生産は終了しました。しかし、現在メキシコ最大のバス・トラックメーカーであるDinaが2013年にトロリーバスの製造を開始しました。 [ 44 ] : 134

低床設計への移行

1990年代初頭に始まったトロリーバスの設計における大きな変化は、低床モデルの導入であった。これは、モーターバスに低床モデルが導入されてからわずか数年後のことである。低床モデルは徐々に高床設計に取って代わり、2012年までに西ヨーロッパの既存のトロリーバスシステムはすべて低床トロリーバスを導入した。ラ・スペツィア（イタリア）のシステムが最後に導入されたシステムであり、[ 45 ]世界の他の地域のいくつかのシステムでも低床車両が導入されている。

アメリカ合衆国では、一部の交通機関が車椅子利用者への対応として車椅子リフト付きのバスを購入し、すでに対応を始めており、リフト付きトロリーバスの初期の例としては、 1979年にシアトルのトロリーバスシステム向けに製造されたAMジェネラル社製トロリーバス109台や、1983年にデイトンシステムの車両群のフライヤー社製E800 64台にリフトを後付けした例などがある。[ 46 ] : 61 1990年のアメリカ障害者法では、1993年7月1日以降に運行開始されるすべての新しい交通機関の車両は、このような乗客が利用できるようにすることが義務付けられた。[ 47 ]

1992年にジュネーブに納入されたNAW/Hessの連節トロリーバスの1台。これは最初の量産シリーズの低床トロリーバスの一つであった。

他の国のトロリーバスも1990年代に障害者にとってよりアクセスしやすくなり始め、ヨーロッパで最初の2つの低床トロリーバスモデルが導入されました。両方とも1991年に製造され、スイスのNAW / Hess製の「Swisstrolley」デモンストレーターとNeoplan製のN6020デモンストレーターでした。[ 48 ] [ 49 ]最初の量産シリーズの低床トロリーバスは1992年に製造されました。ジュネーブシステム向けにNAWによって13台、インスブルックシステム向けにGräf & Stiftによって10台が製造されました。1995年までには、 Skoda、Breda、Ikarus、Van Hoolなど、他のヨーロッパのメーカーでも同様の車両が製造されていました。[ 50 ]最初のソラリス「トロリーノ」は2001年初頭にデビューしました。[ 51 ] : 30 旧ソ連諸国では、ベラルーシのベルコムンマッシュが1999年に最初の低床トロリーバス（モデルAKSM-333）を製造し、[ 52 ]旧ソ連諸国の他のメーカーも2000年代初頭にこのトレンドに加わりました。

しかし、トロリーバスの耐用年数はモーターバスより一般的に長いため、予算配分と購入では耐用年数が考慮されるのが通例だった。低床車両の導入は、運行会社に、数年しか経っていない高床トロリーバスを退役させて低床トロリーバスに置き換えるよう圧力をかけた。[ 53 ]対応は様々で、高床車両を維持するシステムもあれば、早期に退役させたものの、多くの場合、中古で販売し、特にルーマニアやブルガリアなど、低価格の中古トロリーバスの需要がある国で継続使用させたシステムもあった。ローザンヌのシステムは、1990年代にこのジレンマに対処するため、高床トロリーバスで牽引する低床旅客トレーラーを新規に購入したが、 [ 53 ]後にルツェルンもこの選択を行った。

バンクーバーのトロリーバスシステムは、 2009年に低床車両のみへの移行を完了しました。

ヨーロッパ以外では、 1999年半ばに上海トロリーバスシステム向けに製造された14台の車両が、東南アジアで初めて報告された低床トロリーバスでした。 [ 54 ]ニュージーランドのウェリントンは、2003年3月に最初の低床トロリーバスを受領し、[ 55 ] 2009年末までに全車両をそのような車両に更新しました。[ 56 ]低床が前から後ろまで「100％」低床を意味するヨーロッパとは異なり、他の大陸のほとんどの「低床」バスは、実際には低床乗降部または部分的な低床です。

南北アメリカ大陸で最初の低床トロリーバスは、2001年にサンパウロEMTUシステムに納入されたBusscar車両であった。[ 57 ]北米では、 1992～1994年にサンフランシスコ、1996～1999年にデイトン、2001～2002年にシアトルに納入された新しいトロリーバスに障害者用アクセスとして車椅子リフトが再び採用されたが [53]、最初の低床トロリーバスが製造されたのは2003年で、ボストンシステム向けの28台のネオプラン車両の最初の車両であった。[ 57 ]その後、バンクーバーシステムとフィラデルフィアシステムは完全に低床車両に転換し、2013年にはシアトルシステムとデイトンシステムが両方とも最初の低床トロリーバスを発注した。サンパウロを除くラテンアメリカで現在運行されているトロリーバスのほとんどは、2000年以前に製造された高床式である。しかし、2013年にはアルゼンチンとメキシコで初めて国産の低床式トロリーバスが導入された。[ 44 ] : 134

乗客以外の車両設計に関しては、高床から低床への移行により、以前は床下に設置されていた機器の一部が屋根に移動されました。[ 47 ]一部の交通事業者は、この変更に対応するためにメンテナンス施設を改修する必要があり、これは一度限りの費用でした。

二階建てトロリーバス

1970 年のブラッドフォードのトロリーバス。ブラッドフォード トロリーバス システムはイギリスで最後に運行されたシステムで、1972 年に廃止されました。

1997年末以降、世界中で2階建てトロリーバスは運行されていないが、過去には複数のメーカーがそのような車両を製造していた。2階建てトロリーバスの製造元のほとんどは英国であったが、他の国でもそのようなトロリーバスが製造された例が少数あった。例としては、ドイツのヘンシェル（ハンブルク向け）、イタリアのランチア（ポルトガルのポルト向け）、ロシアのヤロスラブリ自動車工場（モスクワ向け）、スペインのマキトランス（バルセロナ向け）などがある。[ 5 ]英国の2階建てトロリーバス製造元には、AEC、BUT、クロスリー、ガイ、レイランド、キャリアー、サンビームなどがある。[ 5 ]

2001年、シティバス（香港）はデニスドラゴン（701号）を2階建てトロリーバスに改造し、[ 58 ]その年に黄竹坑の300メートル線路で試験走行を行った。[ 58 ]香港はトロリーバスシステムを建設しないことを決定し、この試作車の試験によってその後の車両の生産は行われなかった。

使用と保存

クリミアトロリーバスの記念碑

現在、トロリーバスが運行されている都市や大都市圏は300あり、[ 4 ]過去には500以上のトロリーバスシステムが存在していました。[ 5 ]国別の概要については、「国別のトロリーバスの使用状況」を参照してください。また、トロリーバスシステムの完全なリスト（場所別、開業日および（該当する場合）閉鎖日を含む）については、「トロリーバスシステムの一覧」とそこに索引付けされた関連リストを参照してください。

2012年現在、存在するシステムの大部分はヨーロッパとアジアにあり、ロシアに85、ウクライナに43ある。[ 4 ]しかし、北米には8つのシステムがあり、南米には9つのシステムが存在する。[ 4 ]

トロリーバスは、これまで運行されていたほとんどの国で保存されている。保存されているトロリーバスの数が最も多いのはイギリスで110台以上、アメリカでは約70台である。[ 5 ]保存されている車両のほとんどは静態展示されているだけであるが、いくつかの博物館にはトロリーバス路線が設けられており、訪問者のためにトロリーバスが運行されている。トロリーバス路線が運行されている博物館には、イギリスではサンドトフトのトロリーバス博物館、イースト・アングリア交通博物館、ブラック・カントリー・リビング博物館の3館、アメリカではイリノイ鉄道博物館、シーショア・トロリー博物館、ショア・ライン・トロリー博物館の3館があるが[ 59 ]、これらの博物館ではトロリーバスの運行が必ずしも定期的に行われているわけではない。

eBRTシステム

トロリーバスはバス高速輸送システム（電動バス高速輸送システム、eBRT）でも使用されており、現在の路線は以下のとおりです。

国 市 システム名 オープン 線 駅数 長さ 注記
 中国北京北京バス高速輸送1号線2016年1月2日 1 17 15.51 km (9.64 マイル) 北京BRT
北京バス高速輸送3号線2015年1月15日 1 22 22.95 km (14.26 マイル)
上海延安路中容量バス輸送システム2017年2月1日 1 25 17.5 km (10.9 マイル) 上海のトロリーバス
鄭州鄭州BRT B2路線2021年1月1日 2 17 12.5 km (7.8 マイル)
 ブラジルサンパウロサン・マテウス～ジャバクアラ都市間回廊1988年12月3日 8 8 33 km (21 マイル) サンパウロのトロリーバス
 エクアドルキトメトロバスQ、エル・トロレ1995年12月17日 1 39 24 km (15 マイル) キトのトロリーバス
 フランスリヨンリヨン・トロリーバスC1線2006年10月12日 2 7 8.4 km (5.2 マイル) リヨンのトロリーバス
リヨン・トロリーバスC2線2011年8月29日 4 10 12.1 km (7.5 マイル)
リヨン・トロリーバスC3線2007年10月30日 3 17 12 km (7.5 マイル)
ナンシー2025年4月5日 1 25 10 km (6.2 マイル) ナンシーのトロリーバス
 イタリアリミニとリッチョーネメトロメア2019年11月23日 1 17 9.8 km (6.1 マイル) リミニのトロリーバス
ペスカーララ・ヴェルデ2025年9月11日 1 26 8.15 km (5.06 マイル) ペスカーラのトロリーバス
 メキシコメキシコシティメキシコシティのトロリーバス1951年3月9日 11 303 203.64 km (126.54 マイル)
 モロッコマラケシュBRTマラケシュ2017年9月29日 1 8 8 km (5.0 マイル)
 スペインカステリョン・デ・ラ・プラナカステリョン路面電車2008年6月25日 1 19 7.765 km (4.825 マイル) カステリョン デ ラ プラナのトロリーバス
 七面鳥マラティヤトラムバス2015年3月10日 1 53 37 km (23 マイル)
シャンルウルファトラムバス（シャンルウルファ）2023年4月28日 1 63 7.7 km (4.8 マイル)

参照

注記

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さらに読む

  • ブルース、アシュリー・R・ロンバード＝ジェリン著『トロリーバスの発明』（2017年）Trolleybooks（英国）。ISBN 978-0-904235-25-8
  • チープ、チャールズ W. 『大衆の移動：ニューヨーク、ボストン、フィラデルフィアの都市公共交通、1880-1912』（ハーバード大学出版、1980年）
  • ダンバー、チャールズ・S. (1967).バス、トロリー、路面電車. ポール・ハムリン社 (英国) [2004年にISBNで再出版] 0-7537-0970-8または9780753709702]
  • マッケイ、ジョン・P. 『路面電車とトロリー：ヨーロッパにおける都市公共交通の台頭』（1976年）
  • マレー、アラン（2000年）『世界トロリーバス百科事典』Trolleybooks（英国）ISBN 0-904235-18-1
  • ポーター、ハリー、ウォーリス、スタンレーFX (1979).トロリーバス速報第109号：データブックII . 北米無軌道トロリー協会（旧）. OCLC 6114089 
  • セブリー、マック、ワード、ポール (1973) 『トランジットの継子、トロリーバス』（インターアーバンズ・スペシャル 58）ロサンゼルス：インターアーバンズLCCN 73-84356
  • セブリー・マック、ウォード・ポール（1974年）『北米のトロリーバス』（インターアーバンズ・スペシャル59）ロサンゼルス：インターアーバンズ、LCCN 74-20367

定期刊行物

  • トロリーバス・マガジン（ISSN 0266-7452）。英国トロリーバス協会（National Trolleybus Association）発行、隔月刊 
  • Trackless、ブラッドフォード・トロリーバス協会、季刊
  • トロリーバス、英国トロリーバス協会（英国）、月刊
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