ケーブルカー（鉄道）
パウエル＆ハイド線のサンフランシスコケーブルカー

ケーブルカー（北米以外では通常ケーブルトラムと呼ばれる）は、公共交通機関として利用されるケーブル鉄道の一種で、一定速度で走行するケーブルに車両が牽引されます。各車両は、必要に応じてケーブルを離したり掴んだりすることで停止・発進します。ケーブルカーは、車両がケーブルに恒久的に固定されている ケーブルカーとは異なります。

サンフランシスコのケーブルカーからの眺め

歴史

ロンドンとブラックウォールのケーブル鉄道の巻き上げドラム、1840年
メリーランド州ボルチモアのプール・アンド・ハント社が設計・建設したケーブル駆動設備。PFゴイストによる図面、1882年頃。発電所には2基の水平単気筒エンジンが搭載されている。この石版画は、実際の建造物ではなく、ケーブル発電所の仮想的なプロトタイプを示している。[ 1 ]機械工と技術者を擁するプール・アンド・ハント社は、ケーブル業界における大手設計・請負会社であり、ギア、シーブ、シャフト、ワイヤーロープドラムの製造も手掛けていた。ボルチモア、シカゴ、ホーボーケン、カンザスシティ、ニューヨーク、フィラデルフィアのケーブル鉄道で工事を請け負っていた。[ 2 ]

車両のグリップで持ち上げたり放したりできる動くロープを使用した最初のケ​​ーブル鉄道は、1826年に開通した炭鉱鉄道線であるファウドン・ワゴンウェイでした。[ 3 ] [ 4 ]

1840年には、イギリスのロンドン東部で旅客を輸送していたロンドン・ブラックウォール鉄道が運行を開始しました。[ 5 ]当時のロープは摩耗しやすいことが判明し、 8年後には蒸気機関車に代わってこのシステムは廃止されました。

アメリカで最初に運行されたケーブルカーは、おそらくウエストサイド・アンド・ヨンカーズ・パテント鉄道でしょう。これはニューヨーク市初の高架鉄道で、1868年7月1日から1870年まで運行されていました。首輪付きのケーブルと爪付きの車両は扱いにくいと判明したため、路線は閉鎖され、蒸気機関車で運行するために再建されました。

1869年、PGTボーリガードはニューオーリンズでケーブルカーを実演し[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 、米国特許97,343を取得した。

1873年、後にサンフランシスコ・ケーブルカー・システムの一部となるクレイ・ストリート・ヒル鉄道が初めて試験運転されました。アンドリュー・スミス・ハリディーが推進し、ウィリアム・エッペルシャイマーが設計を担当したこの路線のグリップは、他のケーブルカー交通システムのモデルとなり、その車両はしばしばハリディー・ケーブルカーとして知られていました。

1881年、サンフランシスコ以外では初のケーブルトラムシステムがニュージーランドのダニーデンで開通しました。ジョージ・スミス・ダンカンはダニーデンでハリディーモデルをさらに発展させ、プルカーブとスロットブレーキを導入しました。プルカーブは、ダニーデンのカーブが急すぎて惰性走行が不可能だったため、車両をカーブに引っ張って通過させる方法で、スロットブレーキはケーブルスロットにくさびを押し込んで車両を停止させるものでした。これらの革新は、サンフランシスコを含む他の都市でも広く採用されました。

オーストラリアでは、メルボルンのケーブル・トラム・システムは1885年から1940年まで運行され、1200台のトラムとトレーラーが15路線、総延​​長103km（64マイル）で運行されていた世界でも最大級の規模を誇っていました。一方、シドニーにはミルソンズ・ポイントからノース・シドニー（1886年 - 1905年）とキング・ストリート・ワーフからエッジクリフ（1894年 - 1905年）の2路線のケーブル・トラム路線がありました。[ 9 ]

ケーブルカーは急速に他の都市にも普及しましたが、ほとんどの人にとって最大の魅力は、丘を登る能力ではなく、馬車（またはラバに引かれた）システムに取って代わる能力でした。当時、多くの人々は馬車による交通を不必要に残酷だと考えていました。また、一般的な馬は1日に4～5時間しか働けなかったため、餌やり、飼育、手入れ、薬の投与、休息を必要とする荷役動物のための大規模な厩舎を維持する必要がありました。そのため、比較的平坦な都市でも、一時期は経済的にケーブルカーが有利に働きました。

例えば、同じくエッペルシャイマーが設計したシカゴ・シティ鉄道は1882年にシカゴで開業し、最大かつ最も収益性の高いケーブルカー・システムとなった。多くの都市と同様に、平坦なシカゴの問題は傾斜ではなく輸送力にあった。そのため、グリップカーとトレーラーの組み合わせには異なるアプローチが取られた。多くの都市が採用したようにグリップカーとトレーラー1台ずつを使用したり、サンフランシスコのカリフォルニア・カーのようにグリップカーとトレーラーを1台の車両に組み合わせたりするのではなく、シカゴではグリップカーを使用して最大3台のトレーラーを牽引した。

1883年、ニューヨーク・ブルックリン橋鉄道が開通しました。この鉄道には、ケーブルカーシステムでありながら、列車のターミナルへの入退出に蒸気機関車を使用していたという、非常に興味深い特徴がありました。1896年以降、システムは変更され、ターミナルでの操縦用に各列車にモーターカーが1両追加されましたが、走行中はケーブルで列車が牽引されていました。

サンフランシスコのケーブルカーは、市内の金融街にあるカリフォルニア ストリートに沿って走行します。

1883年9月25日、リバプール・トラムウェイズ社はリバプールのカークデールでケーブルカーシステムの試験を行いました。これはヨーロッパ初のケーブルカーシステムとなるはずでしたが、会社は導入を見送りました。代わりに、1884年に建設されたハイゲート・ヒル・ケーブル・トラムウェイが、アーチウェイからロンドン北部のハイゲートまでを結ぶ路線で、ハイゲート・ヒルの1/11（9%）の登り坂に連続ケーブルとグリップシステムを採用しました。この設備は信頼性が低く、1909年に電気牽引に置き換えられました。[ 10 ]ただし、ヨーロッパでは他のケーブルカーシステムが導入されました。その中には、1896年に最初の地下ケーブルカーシステムであるグラスゴー地区地下鉄がありました。 （イギリスのロンドンの最初の深層地下鉄であるシティ＆サウスロンドン鉄道も、以前にはケーブル牽引用に建設されましたが、1890年の開業前に電気牽引に転換されました。）さらにいくつかのケーブルカーシステムがイギリス、ポルトガル、フランスで建設されました。ヨーロッパの都市は、道路にカーブが多く、最終的にはアメリカの都市よりもケーブルカーに適していませんでした。

新しいケーブルカーシステムはいくつか建設されていましたが、1890年までに、建設費が安く運転も簡単な電動トロリーや路面電車が標準となり、最終的には既存のケーブルカーシステムに取って代わるようになりました。しばらくの間、ケーブルカーと電気自動車のハイブリッドシステムが運行されていました。例えばシカゴでは、トロリー線が不足していたため、ループエリアでは電動車両をグリップカーで牽引する必要がありました。最終的に、サンフランシスコは路面を走る手動式システムとして唯一生き残りました。ダニーデンは、この種の車両を運行していた2番目の都市でしたが、1957年に閉鎖され、2番目に最後の都市となりました。

最近の復活

20世紀最後の数十年から21世紀初頭にかけて、ケーブル牽引は一般的に自動旅客輸送車として限定的に復活し、リゾート地、空港（例えば、2006年に開業したトロント・ピアソン国際空港のターミナル・リンクやサンフランシスコのオークランド国際空港のオークランド・エアポート・コネクター）、巨大な病院センター、一部の都市部で使用されている。これらのシステムの多くはケーブルに恒久的に接続した車両を伴うが、Poma / Leitner GroupのMinimetroシステムとDCC Doppelmayr Cable CarのCable Linerシステムには、コンピュータ制御で車両をケーブルから自動的に切り離すことができるバリエーションがあり、ケーブルカーの現代版と考えることができる。

手術

サンフランシスコのケーブルカーシステムを動かす機械
ケーブル スロットはトラックの 2 つのレールの中央にあり、グリップの進入路となります (1970 年)。

ケーブル自体は、ケーブルハウスまたは発電所に設置された固定式のエンジンまたはモーターによって駆動されます。ケーブルの移動速度は、ケーブルを掴んでいるユニットの数に応じて、ほぼ一定です。

ケーブルカーは、車体に取り付けられたグリップと呼ばれる締め付け装置が、走行中のケーブルに圧力をかける（「グリップ」する）と動き出します。逆に、ケーブルへの圧力を解放し（完全に解放する、または解放しない）、ブレーキをかけると、車体は停止します。このグリップとリリースの動作は、初期のケーブルカーシステムと同様に手動で行われる場合もあれば、最近のケーブル式ピープルムーバー型システムのように自動で行われる場合もあります。ケーブル速度に達するのが早すぎて乗客に不快な衝撃を与えないように、グリップは均等かつ徐々に行う必要があります。

手動式のグリップは大きなペンチのような形状で、操作には相当の力と熟練度が必要です。初期のケーブルカー運行者の多くが経験したように、グリップの握り方が不適切だとケーブルが損傷する可能性があります。また、グリップがケーブルに絡まってしまうこともあります。そうなると、ケーブルカーは停止できなくなり、ケーブル会社が事故に気づいてケーブルを停止させるまで、走行ルートに大混乱を引き起こす可能性があります。[ 11 ]

ケーブルカーの明らかな利点の 1 つは、相対的なエネルギー効率です。これは、中央に配置された発電所の経済性と、下り車両が上り車両にエネルギーを伝達する能力によるものです。しかし、この利点は、多数のガイド ローラーの上下や多くの滑車の周りをケーブルを移動させるだけで比較的大きなエネルギー消費が必要になるため、完全に相殺されます。サンフランシスコ システムにおける牽引力の約 95% は、4 本のケーブルを時速 15.3 km (9.5 mph) で移動させるだけで消費されます。[ 12 ]回生ブレーキを備えた電気自動車は、ケーブルを移動させる問題がなく、これらの利点を提供します。ただし、急勾配の場合、ケーブル牽引には、車輪とレールの粘着力に依存しないという大きな利点があります。また、車両をケーブルにしっかりと固定しておくと、車両の下り坂の速度がケーブルの速度に制限され、上り坂の車両にカウンターバランスが提供されるという利点もあります。

ケーブルカーは一定速度で比較的低速で走行するため、事故発生時に人身被害を引き起こす可能性は過小評価される可能性があります。たとえ時速14km（9mph）で走行するケーブルカーであっても、その質量とケーブルの強度、そして速度が相まって、衝突時に甚大な被害をもたらす可能性があります。

ケーブルカーとの関係

ケーブルカーは一見するとケーブルカーに似ているが、ケーブルカーの車両はケーブルに固定されておらず、独立して停止できる点がケーブルカーとは異なる。一方、ケーブルカーの車両は推進ケーブルに固定されており、推進ケーブル自体が停止・発進する。ケーブルカーはケーブルカーほど急勾配を登ることはできないが、1本のケーブルでより多くの車両を運行できるため、柔軟性が高く、輸送能力も高い。1883年のサンフランシスコのマーケットストリート鉄道のラッシュアワー時には、15秒ごとに車両がターミナルを出発していた。[ 13 ]

いくつかのケーブルカーは路上を運行しており、そのためケーブルカーと誤って説明されることがよくあります。そのような運行例と、それに伴う混乱の例としては、以下のものがあります。

さらに紛らわしいことに、ニュージーランドのウェリントン市には、かつてオリジナルのウェリントン・ケーブルカーという形で、ケーブルカーとケーブルカーを融合させた路線が存在していました。この路線には、ケーブルカーのグリッパーで車両が掴む連続ループ状の牽引ケーブルと、路線上部の駆動されていない滑車を介して両方の車両に恒久的に取り付けられたバランスケーブルの両方がありました。下りの車両は牽引ケーブルを掴んで下り坂に引っ張られ、今度はバランスケーブルによって（掴まれていない）上りの車両が上り坂に引っ張られました。この路線は1979年に再建され、現在は標準的なケーブルカーとなっていますが、古いケーブルカーの名称は残っています。

ケーブルカーシステムの一覧

現在ケーブルカーを運行している都市

伝統的なケーブルカーシステム

現存する唯一の伝統的なケーブルカーシステムは、カリフォルニア州サンフランシスコ市にあるサンフランシスコ・ケーブルカーシステムです。サンフランシスコのケーブルカーは、常時運行されているケーブルカーシステムとしては最古かつ最大規模を誇り、手動操作のケーブルカーが路上を走行する伝統的な方式で今もなお機能している数少ないシステムの一つです。ケーブル駆動による路上走行システムの例としては、北ウェールズのグレート・オームやポルトガルのリスボンなどが挙げられますが、どちらもケーブルカーです。

現代のケーブルカーシステム

いくつかの都市では、ケーブルカーの現代版を運行しています。これらのシステムは完全に自動化されており、専用の線路を走行します。一般的にはピープルムーバーと呼ばれますが、この用語はケーブルカーのような他の推進方式のシステムにも適用されます。

これらの都市には以下が含まれます。

ケーブルカーを運行していた都市

オーストラリア

1905年、メルボルンのセントキルダ線のケーブルカーとトレーラー

フランス

レバノン

ニュージーランド

フィリピン

  • マニラ(1900 年代初頭から 1930 年代、マニラ - マラボン鉄道)

ポルトガル

  • リスボン( 20 世紀初頭に通常の路面電車に転換:サン セバスティアン、エストレラ、グラサ)

イギリス

マン島

アメリカ合衆国

1940年、運行終了直前のシアトルのケーブルカー。シアトルはアメリカで最後に路面電車を廃止した都市であり、最後の3路線が1940年に廃止されたため、ケーブルカーの運行を継続した唯一の都市はサンフランシスコとなった。[ 15 ]

参照

参考文献

特定の
  1. ^ヒルトン、ジョージ・W. (1971). 『アメリカのケーブルカー』カリフォルニア州バークレー: ハウエル・ノースブックス.
  2. ^「シカゴのケーブル：街路を高速で走る高速交通機関が数マイルも走破」ボルチモア・サン紙、1889年11月9日、8ページ。
  3. ^アースキン・ハザード、「鉄道に関する観察」、フランクリン・ジャーナル・アンド・アメリカン・メカニクス・マガジン、第3巻、第4号（1827年4月）、275ページ。
  4. ^ Fawdon Wagonway、「北東部の構造画像」 、 Wayback Machineで2012年9月2日にアーカイブ、ニューカッスル・アポン・タイン大学、2004年3月26日。
  5. ^ロバートソン、アンドリュー（1848年3月）「ブラックウォール鉄道機械」『土木技術者・建築家ジャーナル』11ページ。ニューヨーク：ワイリー＆パトナム。
  6. ^ジェームズ・ギルボー (2011). 『セントチャールズ・ストリートカー：あるいは、ニューオーリンズ＆キャロルトン鉄道』 ペリカン出版. pp.  48– 49. ISBN 9781879714021。
  7. ^ルイス・C・ヘニック、エルブリッジ・ハーパー・チャールトン (1965). 『ニューオーリンズの路面電車』ペリカン出版. p. 16. ISBN 9781455612598。
  8. ^ “St. Charles Avenue Streetcar Line, 1835” . 2016年12月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年3月29日閲覧。
  9. ^ a b「Powerhouse Collection - シドニーケーブルトラムのトレーラー車両（ハドソン・ブラザーズ製）」 . collection.powerhouse.com.au . 2025年1月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年1月21日閲覧。
  10. ^テイラー、シーラ（2001年）『動く大都市』ロンドン：カルマン・アンド・キング社、p.82、ISBN 1-85669-241-8。
  11. ^リアドン、パトリック・T. (2021). 『ループ：シカゴを形作り、救った「L」線路』カーボンデール、イリノイ州：サザンイリノイ大学出版局. p. 60. ISBN 9780809338108. 2024年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年3月18日閲覧。
  12. ^出典: サンフランシスコ市営鉄道
  13. ^デニス・エヴァノスキー (2013)。失われたサンフランシスコ。パビリオンブックス。 p. 60.ISBN​ 9781909815247。
  14. ^ "POMA" (フランス語). Transports Urbain Laonnois. 2009年4月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年4月2日閲覧。
  15. ^ヒルトン 1982、167ページ
  16. ^ a b c d e f g h 1887年サンフランシスコのワイヤーケーブル鉄道およびケーブルカーの目論見書。カリフォルニア州サンフランシスコ：パシフィックケーブル鉄道会社。1887年、16ページ。
  17. ^ヒルトン 1982、389–407ページ
  18. ^ヒルトン 1982、465ページ
一般的な
  • ヒルトン、ジョージ・W（1982年）『アメリカのケーブルカー』（改訂版）サンディエゴ、カリフォルニア州：ハウエル・ノース・ブックス。1997年スタンフォード大学出版局より再版。ISBN 0-8047-3051-2。
  • 『ケーブルとグリップについて: サンフランシスコのケーブルカー』、ロバート・コールウェルとウォルター・ライス著、ケーブルカー博物館友の会発行、初版2000年。
  • シカゴ・ケーブルカー、グレッグ・ボルゾ著、The History Press（2012年）出版、ISBN 978-1-60949-327-1
ウィキメディア コモンズには、レール上のケーブルカーに関連するメディアがあります。
ウィキメディア コモンズには、ケーブルカー (鉄道)​​ に関連するメディアがあります。
Wikisource には、The New Student's Reference Work の記事「Cable-Road 」のテキストがあります。

情報

特許

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