カナダ太平洋鉄道

カナダ太平洋鉄道
ケマン ド フェル カナディアン パシフィック
カナダ太平洋鉄道 2023 システムマップ ( CMQおよび一部のDM&E線路は含まれません)
CP 8137、インディアナ州チェスタートンの再生GE AC4400CWM
概要
親会社カナディアン・パシフィック・カンザス・シティ・リミテッド
本部カナダ、アルバータ州カルガリー
報告マークCP、CPAA、MILW、SOO、DME、ICE、DH
ロケールカナダとアメリカ合衆国
運行日1881年～現在
テクニカル
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
長さ20,100キロメートル（12,500マイル）
他の
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カナダ太平洋鉄道株式会社
会社の種類公共
業界鉄道輸送
設立1881年2月16日
後継CPKC
本部
カルガリー、アルバータ州
、
カナダ
サービスエリア
カナダ本土アメリカ合衆国
主要人物
アンドリュー・リアドン（会長）キース・クリール（社長兼CEO）
収益減少77億1000万カナダドル （2020年）
増加33億1100万カナダドル （2020年）
増加24億4,400万カナダドル （2020年）
総資産減少192億2,100万カナダドル （2020年）
総資本増加46億2,600万カナダドル （2020年）
従業員数
11,904 (2020)
子会社カナダ太平洋鉄道、TTX社、ダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道、ミネアポリス・セントポール・アンド・スーセントマリー鉄道、セントローレンス・アンド・ハドソン鉄道の子会社鉄道一覧
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脚注/参考文献[ 1 ]

カナダ太平洋鉄道（フランス語：Chemin de fer Canadien Pacifique）（報告記号： CP、CPAA、MILW、SOO）は、単にCPRまたはCanadian Pacificとも呼ばれ、以前はCP Rail（1968-1996）として知られ、 1881年に設立されたカナダのClass I鉄道です。この鉄道は、2023年までCanadian Pacific Railway Limitedとして知られていたCanadian Pacific Kansas City Limitedによって所有されており、2001年の企業再編で法的所有者として営業を開始しました。[ 2 ]

この鉄道はアルバータ州カルガリーに本社を置いています。2023年時点で、カナダ7州とアメリカ合衆国にまたがり、約20,100キロメートル（12,500マイル）の線路を所有しており、[ 2 ]モントリオールからバンクーバー、北はエドモントンまで伸びています。その鉄道網[ 3 ]は、アメリカ合衆国のミネアポリス・セントポール、ミルウォーキー、デトロイト、シカゴ、ニューヨーク州アルバニーにもサービスを提供しています。

この鉄道は1875年から1885年にかけて、東カナダとブリティッシュコロンビア州の間に初めて建設され（以前に建設されたオタワ渓谷とジョージアン湾地域の路線と接続）、1871年にブリティッシュコロンビア州が連邦に加盟した際に延長された約束を果たした。 [ 4 ] CPRはカナダ初の大陸横断鉄道であった。主に貨物鉄道であったCPRは、数十年の間、カナダのほとんどの地域で長距離旅客輸送の唯一の実用的な手段であり、西カナダの植民地化と開発に重要な役割を果たした。CPRはカナダで最大かつ最も有力な企業の一つとなり、1975年までその地位を維持していた。[ 5 ]同社は2009年にアメリカの2つの路線、ダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道（DM&E）とアイオワ・シカゴ・アンド・イースタン鉄道（IC&E）を買収した。同社はまた、インディアナ州ハモンドに拠点を置くターミナル鉄道であるインディアナ・ハーバー・ベルト鉄道とコンレール・シェアード・アセット・オペレーションズを所有しています。CPRは2021年12月にカンザスシティ・サザン鉄道を310億米ドルで買収しました。2023年4月14日、KCSはCPRの完全子会社となり、CPRとその子会社は親会社である CPKCの名称で事業を開始しました。

CPRは、トロント証券取引所とニューヨーク証券取引所の両方でティッカーシンボル「CP」で上場されています。米国本社はミネアポリスにあります。[ 6 ] 2023年3月30日現在、カナディアン・パシフィック証券取引所の筆頭株主は、ロンドンを拠点とするヘッジファンドであるTCIファンド・マネジメント・リミテッドで、同社の株式6%を保有しています。[ 7 ]

歴史

カナダ太平洋鉄道の創設は、ジョン・A・マクドナルド保守党政権と鉱山王アレクサンダー・ティロック・ゴールトによる国家の夢として着手された。カナダ連邦に加盟する条件として、ブリティッシュコロンビア州は連邦の他の地域と共に東部への輸送リンクを要求した。[ 8 ] 1873年、マクドナルドは他の高官政治家と共にパシフィック・スキャンダルで買収を行い、現在の会社とは無関係のカナダ太平洋鉄道会社に契約を交付した。[ 9 ]対照的に、米国のノーザン・パシフィック鉄道会社と関係があると考えられていたインターオーシャン鉄道会社には契約を与えなかった。カナダが連邦を樹立した1867年、米国務長官ウィリアム・H・スワードは、北アメリカ大陸全体が「遅かれ早かれアメリカ連合の魔法の輪の中に入るだろう」と推測した。[ 10 ] このスキャンダルの後、保守党は政権から追放され、新たに自由党の首相となったアレクサンダー・マッケンジーが公共事業省の監督下で鉄道の建設を命じた。

1874年のカナダ鉄道法により、1875年にカナダ鉄道のスペリオル湖からマニトバ州までの区間の建設が開始されました。1875年6月1日にウェストフォートで行われた起工式は、トロント・グローブ紙の6月10日号で大きく報じられました。記事によると、フォート・ウィリアムから約4マイル上流のサンダーベイ地区、カミニスティキア川左岸に「500人以上の紳士淑女」が集まり、式典を祝ったとのことです。

マクドナルドは1878年に首相に復帰し、より積極的な建設政策を採用した。ロンドンで債券が発行され、ブリティッシュコロンビア州の鉄道区間の完成に向けた入札が行われた。アメリカ人請負業者のアンドリュー・オンダードンクが選ばれ、彼の部下たちは1880年5月15日に建設を開始した。[ 11 ]

1880年10月、新たなコンソーシアムがマクドナルド政府と契約を結び、2,500万ドルの融資と2,500万エーカー（10万km²）の土地で鉄道を建設することに合意した。さらに政府は測量費用を負担し、鉄道の固定資産税を20年間免除した。[ 12 ] 1882年にオンタリオ州バーミリオン湾近くのファイスト湖に最後の杭を打ち込んで完成すると、この路線は新たに設立された民間のカナダ太平洋鉄道に引き渡された。1883年、マニトバ州からの最初の小麦積荷がこの路線を経由してスペリオル湖のレイクヘッド（フォートウィリアムとポートアーサー）に輸送された。

ビーバーが鉄道のロゴとして選ばれたのは、ビーバーの毛皮貿易で長年のキャリアを積み、ハドソン湾会社の伯爵から総督にまで上り詰めた初代ストラスコーナ・マウントロイヤル男爵ドナルド・スミスに敬意を表してである。[ 13 ]

鉄道建設、1881～1886年

1883年、フレーザー渓谷下流で線路を敷設するCPRの作業員

鉄道の建設には4年以上かかりました。カナダ太平洋鉄道は、オンタリオ州ボンフィールドから西方への拡張工事を開始しました。ボンフィールドでは、最初の杭が枕木に打ち込まれました。そこがカナダ中央鉄道（CCR）の延伸区間の終点でした。[ 14 ] CCRはブロックビルを起点とし、ペンブロークまで延伸しました。その後、オタワ川に沿って西へ進み、マタ​​ワ川とオタワ川の合流点であるマタワまで続き、ボンフィールドへと進みました。[ 15 ]

鉄道は、ノースサスカチュワン川流域の豊かな「肥沃な地帯」を通り、イエローヘッド峠を経由してロッキー山脈を横断する計画だった。しかし、実際には、より南寄りのルート、アシニボイア地区の乾燥したパリサーズ・トライアングルを横切り、キッキングホース峠を経由してフィールドヒルを下ってロッキー山脈溝に至るルートが選ばれた。

ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーン

1881年、建設の進捗は鉄道当局にとって遅すぎるペースだったため、1882年に著名な鉄道幹部ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーンを建設監督に任命しました。ヴァン・ホーンは、1882年中に800キロメートル（500マイル）の本線を建設すると述べました。洪水により建設シーズンの開始は遅れましたが、その年には672キロメートル（418マイル）を超える本線に加え、側線や支線も建設されました。

サンダーベイ支線（フォート・ウィリアムの西側）は、1882年6月に鉄道運河省によって完成し、1883年5月に同社に引き渡された。建設は1883年8月までにノースウェスト準州のアルバータ州カルガリーまで完了し、12月にはマニトバ州ウィニペグへの定期便が開設された。[ 16 ] 1883年末までに、鉄道はキッキング・ホース峠の東わずか8km（5.0マイル）のロッキー山脈に到達した。フォート・ウィリアムの西側の190km（120マイル）の危険な鉄道は、「カナダで最も裕福で偉大な鉄道請負業者」である実業家ヒュー・ライアンが率いるパーセル・アンド・カンパニーによって完成された。[ 17 ] [ 18 ]

アイルランド系カナダ人の実業家であり鉄道王のヒュー・ライアン

鉄道では何千人もの土木作業員が働いた。その多くはヨーロッパからの移民だった。ストーニー・ナコダ族も、キッキングホース峠地域で線路敷設や建設作業に協力した。[ a ]ブリティッシュコロンビア州では、政府の請負業者が最終的に1万7000人の中国人労働者（通称「クーリー」）を雇用した。 2年後、+1.5ヶ月の重労働で得られる収入はわずか16ドル（2023年のインフレ調整後では485ドル）だった。ブリティッシュコロンビア州の中国人労働者の1日の収入はわずか75セントから1.25ドルで、米マットで支払われ、経費は含まれていなかったため、仕送りはほとんど残らなかった。彼らは、爆薬を使って岩を掘りトンネルを掘削するなど、最も危険な建設作業に従事していた。 [ 19 ]死亡した中国人労働者の正確な数は不明だが、歴史家は600人から800人と推定している。

1883年までに鉄道建設は急速に進展しましたが、カナダ太平洋鉄道は資金枯渇の危機に瀕していました。これに対し、政府は1884年1月31日に鉄道救済法案を可決し、カナダ太平洋鉄道への追加融資として2,250万ドルを提供しました。この法案は1884年3月6日に国王の裁可を受けました。[ 20 ]

1885年3月、サスカチュワン州で北西反乱が勃発した。当時オタワにいたヴァン・ホーンは政府に対し、カナダ太平洋鉄道がアッシニボイア地区のクアペルに10日間で兵士を輸送できると示唆した。線路の一部は未完成か未使用だったが、ウィニペグへの輸送は9日間で完了し、反乱は速やかに鎮圧された。その後、政府は物議を醸しながらもカナダ太平洋鉄道の負債を再編し、さらに500万ドルの融資を行った。この資金はカナダ太平洋鉄道にとって切実に必要だった。ヴァン・ホーンがクアペルへの兵士の輸送を支援したにもかかわらず、政府はマクドナルドがジョージ・スティーブンに追加の給付金を要求したため、カナダ太平洋鉄道への支援を遅らせた。[ 21 ]

1885年11月7日、ジョン・A・マクドナルド首相宛てのカナダ鉄道完成発表の電報

1885年11月7日、ブリティッシュコロンビア州クレイゲラヒーで、カナダ鉄道の取締役の一人であるドナルド・スミスによって最後の杭が打ち込まれた。 [ 13 ]その4日前、スペリオル湖区間の最後の杭がオンタリオ州ジャックフィッシュのすぐ西で打ち込まれた。鉄道は当初の期限である1881年から4年遅れて完成したが、マクドナルドが1881年に提示した新しい期限である1891年より5年以上も早く完成した。[ 22 ]

カナダ東部では、カナダ鉄道は1885年までにケベック市からオンタリオ州セントトーマスに至る路線網を構築していた。これは主にケベック州政府からケベック・モントリオール・オタワ・アンド・オクシデンタル鉄道を買収し、新しい鉄道会社オンタリオ・アンド・ケベック鉄道（O&Q）を設立することで実現した。また、五大湖を航行する船舶を進水させ、ターミナル間を結んだ。O&Qを通じて、カナダ鉄道は複数の鉄道会社の買収や長期リース契約を締結し、これらの買収路線を接続するため、オンタリオ州パースとトロントを結ぶ路線を建設した（1884年5月5日完成）。カナダ鉄道は1884年1月4日にO&Qの999年間のリース契約を取得した。1895年にはトロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道の少数株を取得し、ニューヨークおよび米国北東部への路線を確保した。[ 23 ]

ドナルド・スミス（後にストラスコーナ卿として知られる）は、 1885 年 11 月 7 日にクレイゲラヒーで CPR の最後の釘を打ちました。大陸横断鉄道の完成は、ブリティッシュコロンビア州が連邦に加盟するための条件でした。

1886–1900

最初の大陸横断旅客列車は1886年6月28日午後8時にモントリオールのダルハウジー駅（ベリー通りとノートルダム通りの交差点）を出発し、7月4日正午にポートムーディに到着した。この列車は荷物車2両、郵便車1両、2等車1両、移民用寝台車2両、1等車2両、寝台車2両、食堂車1両で構成されていた（食堂車は旅程全体で複数使用され、夜間に列車から撤去され、翌朝さらに1両追加された）。[ 24 ]

しかし、その頃にはCPRは西の終点をポート・ムーディからグランビルに移転することを決定しており、グランビルはその年の後半に「バンクーバー」に改名された。バンクーバー行きの最初の公式列車は1887年5月23日に到着したが、路線は既に3ヶ月運行されていた。CPRは急速に利益を上げ、連邦政府からの融資は予定より数年早く返済された。1888年には、サドベリーとスーセントマリーの間に支線が開通し、CPRはアメリカの鉄道網と自社の蒸気船と接続した。同年、オンタリオ州ロンドンからカナダとアメリカの国境であるオンタリオ州ウィンザーまでの路線の建設が開始され、1890年6月12日に開通した。[ 25 ]

カナダ太平洋鉄道は1891年にニューブランズウィック鉄道を991年間 借り受け[ 26 ] 、1889年にはモントリオールとニューブランズウィック州のセントジョンを結ぶメイン国際鉄道を建設した。大西洋岸のセントジョンとの接続により、カナダ太平洋鉄道はカナダで最初の真の大陸横断鉄道会社となり、冬季にセントローレンス湾の海氷によりモントリオール港が閉鎖される場合でも、大西洋横断貨物および旅客サービスを年間を通じて継続することができた。1896年までに、ブリティッシュコロンビア州南部の輸送力を巡るグレートノーザン鉄道との競争により、カナダ太平洋鉄道は当初の路線の南に州を横断する2本目の路線を建設せざるを得なくなった。当時カナダ鉄道社長だったヴァン・ホーンは政府援助を要請し、政府はカナダ西部で輸送される主要物資の運賃を永久に引き下げることに同意する代わりに、アルバータ州レスブリッジからクロウズネスト峠を通ってクートニー湖の南岸まで鉄道を建設するために約360万ドルを提供することに同意した。 [ 27 ]

最初の大陸横断列車は1886年6月30日にポートアーサーに到着した。

物議を醸したクロウズネスト・パス協定は、穀物製品の東行き運賃と特定の「入植者の所持品」の西行き運賃を1897年の水準で事実上固定した。第一次世界大戦中に一時的に停止されたものの、「クロウ・レート」は1983年に西部穀物輸送法によって恒久的に置き換えられ、穀物輸送価格の段階的な引き上げが認められた。クロウズネスト・パス線は1898年6月18日に開通し、ブリティッシュコロンビア州南部の谷や峠の迷路を通る複雑なルートを辿り、コキハラ・パスを経由してカスケード山脈を越え、ホープで元の本線に合流した。[ 28 ]

1906年、大陸横断鉄道建設直後のシステム

ブリティッシュコロンビア州ではケトルバレー鉄道として一般に知られる南部本線は、ブリティッシュコロンビア州南部の鉱業と製錬業の好景気、およびバンクーバーやカナダの他の地域よりも近隣の米国州からのアクセスが容易な地理的傾向に対応するために建設された。バンクーバーやカナダの他の地域からのアクセスは、州の資源管理に対する脅威であると同時に国家安全保障に対する脅威であると考えられていた。地元の旅客サービスは、この新しい南の路線に再ルーティングされ、この地域の多くの新興の小都市を結んだ。この路線に関連して最終的にCPRに合併された独立鉄道会社や子会社には、シュスワップ・アンド・オカナガン鉄道、カスロ・アンド・スロカン鉄道、コロンビア・アンド・クートニー鉄道、コロンビア・アンド・ウェスタン鉄道などがある。[ 26 ]

西カナダの開拓

1883年にCPRが提供した土地の一つ

カナダ政府と鉄道建設に関する当初の契約では、カナダ太平洋鉄道に10万平方キロメートル（2,500万エーカー）の土地が与えられた。その後、カナダ太平洋鉄道はカナダへの移民を呼び込むための熱心なキャンペーンを開始した。同社の代理店は多くの海外の場所で活動し、そこで移民たちはカナダ太平洋鉄道の船の乗船、カナダ太平洋鉄道の列車での旅、そしてカナダ太平洋鉄道が販売する土地を含むパッケージをしばしば販売された。土地の価格は1エーカーあたり2ドル50セントからだったが、耕作が必要だった。[ 29 ]移民を輸送するために、カナダ太平洋鉄道は1,000台を超えるコロニスト車（カナダ東部の港から西部へ移民の家族を輸送するために設計された低予算の寝台車）を開発しました。[ 30 ]

1901–1914

1893年頃、カナダ西部の「百万人のための無料農場」を強調したCPRの広告

20世紀の最初の10年間、CPRは路線の建設を続けました。1908年には、トロントとサドベリーを結ぶ路線が開通しました。また、西カナダの鉄道では、いくつかの運用上の改善も行われました。[ 31 ]

レスブリッジ高架橋

1909年11月3日、アルバータ州レスブリッジのオールドマン川渓谷にかかるレスブリッジ高架橋が開通した。全長1,624メートル（5,328フィート）、最大高96メートル（315フィート）で、カナダで最も長い鉄道橋の1つとなっている。1916年、カナダ鉄道は、雪崩が発生しやすいロジャーズ峠を通る路線（ 1910年に発生した雪崩では62人が死亡した）を、マクドナルド山の下にある全長8キロメートル（5マイル）のコンノートトンネルに置き換えた[ 32 ]。このトンネルは開通当時、西半球で最長の鉄道トンネルであった[ 33 ] [ 34 ]。

CPR鉄道機関車2860

1910年1月21日、オンタリオ州ネアン（サドベリー近郊）のスパニッシュリバー橋でカナダ鉄道の旅客列車が脱線し、少なくとも43人が死亡した。[ 35 ] [ 36 ]

1912年1月3日、カナダ鉄道（CPR）はノバスコシア州西部を走るドミニオン・アトランティック鉄道を買収しました。この買収により、CPRは大西洋沿岸の主要港であるハリファックスへの接続を獲得しました。CPRは1912年12月14日にケベック・セントラル鉄道を買収しました。 [ 26 ]

19世紀後半、カナダ鉄道は野心的なホテル建設計画に着手し、グレイシャー国立公園のグレイシャー・ハウス、ブリティッシュコロンビア州フィールドのマウント・スティーブン・ハウス、ケベック・シティのシャトー・フロンテナック、そしてバンフ・スプリングス・ホテルを建設しました。当時、カナダ鉄道は他の3つの大陸横断鉄道との競争に直面していましたが、いずれも赤字経営でした。1919年、これらの路線は政府所有のカナダ国鉄（CNR）に統合されました。[ 37 ]

第一次世界大戦

第一次世界大戦中、CPRは「世界最高の交通システム」の全資源を大英帝国に提供しました。列車や線路だけでなく、船舶、商店、ホテル、電信、そして何よりも国民にまで及びました。戦争支援とは、兵士の輸送と宿泊、武器弾薬の製造と供給、船舶の武装、貸与、売却を意味しました。第一次世界大戦中、CPRの船舶52隻が就役し、100万人以上の兵士と乗客、そして400万トンの貨物を運びました。そのうち27隻は生き残り、CPRに戻りました。CPRはまた、資金と雇用の提供によって戦争遂行を支援しました。CPRは連合国に対し約1億ドルの融資と保証を行いました。CPRは、戦争で戦った人々と亡くなった人々の功績を永遠に称えるため、3体の彫像と23基の記念碑を建立しました。[ 38 ]戦後、連邦政府は戦中および戦後に政府の手に落ちたいくつかの破産した鉄道会社を統合して、カナダ国鉄（CNR、後のCN）を設立した。CNRはカナダにおけるCPRの主な競争相手となった。1923年、ヘンリー・ワース・ソーントンがデイビッド・ブライス・ハンナに代わりCNRの2代目社長に就任し、彼の競争はCPR初のカナダ生まれの社長であるエドワード・ウェントワース・ビーティの行動を促した。 [ 39 ]この時期に、鉄道用地の寄付が正式に行われた。[ 40 ]

大恐慌と第二次世界大戦、1929～1945年

1935年、失業救済キャンプのストライキ参加者がオンタリオからオタワへの旅の一環として貨車に登っている。

1929年から1939年まで続いた世界恐慌は、多くの企業に大きな打撃を与えました。CPRも影響を受けましたが、ライバルであるCNRほどの打撃は受けませんでした。これは、CNRとは異なり、CPRが無借金経営だったためです。CPRは旅客および貨物輸送の一部を縮小し、1932年以降は株主への配当を停止しました。不況は、社会信用運動や協同連邦連盟といった新たな政党の結成や、オンタリオ・トゥ・オタワ・トレックという形での民衆の抗議運動につながりました。[ 41 ]

1930年代後半のカナダにとって、鉄道にとってもカナダにとってもハイライトの一つは、1939年のカナダ王室旅行でジョージ6世とエリザベス女王がカナダを訪問したことだった。これは、当時の君主がカナダを訪問した初めての機会であった。カナダ鉄道とカナダ国鉄は、王室の列車をカナダ全土に牽引する栄誉を分かち合い、カナダ鉄道はケベック市からバンクーバーまでの西行きの旅程を引き受けた。その年の後半に第二次世界大戦が勃発した。第一次世界大戦の時と同様に、カナダ鉄道は多くの資源を戦争活動に投入した。モントリオールのアンガス工場を改装してバレンタイン戦車やその他の装甲車両を生産し、兵士と物資をカナダ全土に輸送した。さらに、カナダ鉄道の船舶22隻が戦争に赴き、そのうち12隻が沈没した。[ 42 ]

1946–1978

マルチマークのロゴは1968年から1987年まで使用されていましたが、その後人気が衰えました。1980年代に人気を博した同名のビデオゲームにちなんで、 「パックマン」ロゴと呼ばれることもありました。
CPR列車の踏み台（カルガリー駅）1950年頃

第二次世界大戦後、カナダの運輸業界は変化した。それまで鉄道が貨物および旅客サービスをほぼ普遍的に提供していたが、自動車、トラック、飛行機が鉄道から輸送力を奪い始めた。これは当然、CPR の航空およびトラック輸送業務を助け、鉄道の貨物業務は資源輸送とばら積み商品の輸送で繁栄し続けた。しかし、旅客列車は急速に採算が取れなくなった。1950 年代、鉄道は旅客サービスに新たな技術革新を導入した。1955 年には、新しい豪華大陸横断列車「ザ・カナディアン」を導入した。しかし、1960 年代には、同社は旅客サービスから撤退し始め、多くの支線のサービスを終了した。また、1966 年には二次大陸横断列車「ザ・ドミニオン」を廃止し、1970 年には「ザ・カナディアン」の廃止を申請したが却下された。その後 8 年間、同社はサービス廃止を申請し続け、「ザ・カナディアン」のサービスは著しく低下した。 1978年10月29日、CPレールは旅客サービスをViaレールに移管しました。Viaレールは、CPレールとCNレールが以前両社で担っていたすべての都市間旅客サービスの管理を担う、新たに設立された連邦政府公社です。Viaレールは最終的に、カナディアンを含むほぼすべての旅客列車をCPレールの路線から撤退させました。[ 43 ]

1968年、企業再編の一環として、鉄道事業を含む主要事業はそれぞれ独立した子会社として組織されました。鉄道会社はCPレールに改称され、親会社も1971年にカナディアン・パシフィック・リミテッドに社名を変更しました。航空、エクスプレス、通信、ホテル、不動産事業は分社化され、すべての会社の所有権はカナディアン・パシフィック・インベストメンツに移管されました。スローガンは「世界の4隅へ」でした。同社はビーバーのロゴを廃止し、新しいマルチマーク（隣接するマルチマークと鏡像になると地球儀にダイヤモンドのように見える）を採用しました。このマルチマークは、それぞれの事業に異なる背景色で使用されました。[ 44 ]

1979–2001

1979年のミシサガ列車脱線事故

1979年11月10日、オンタリオ州ミシサガで危険物輸送列車が脱線し、20万人が避難したが、死者は出なかった。[ 45 ] [ 46 ]ミシサガ市長のヘイゼル・マッカリオンは、脱線事故に関してカナダ太平洋鉄道を提訴すると警告した。妥協案の一部として、オンタリオ州ミルトンまでのガルト地区回廊沿いにGOトランジットの通勤鉄道サービスを受け入れることとなった。ミルトン線では平日のみ限定列車が運行された。将来的には オンタリオ州ケンブリッジまで延伸される可能性がある。

1984年、CPレールはセルカーク山脈の下にあるコンノートトンネルを補強するため、マウント・マクドナルド・トンネルの建設に着手しました。最初の営業列車は1988年にトンネルを通過しました。全長14.7km（9マイル）のこのトンネルは、アメリカ大陸で最長のトンネルです。1980年代には、CPレールが依然として経営権を握っていたスーライン鉄道は、いくつかの変化を経験しました。同社は1982年にミネアポリス・ノースフィールド・アンド・サザン鉄道を買収した。その後1985年2月21日、スーライン社は倒産したミルウォーキー鉄道の経営権を取得し、1986年1月1日に自社のシステムに吸収合併した。また1980年には、カナダ太平洋鉄道がトロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道(TH&B)の経営権をコンレールから買収し、カナダ太平洋システムに組み入れ、1985年にTH&Bの名称を帳簿から抹消した。1987年には、五大湖地域にあるCPRの線路の大半（元のスーラインの大半を含む）が新しい鉄道であるウィスコンシン・セントラルに分割され、その後CNに買収された。 1989年のカナダ・米国自由貿易協定（両国間の貿易を自由化した）の影響を受けて、カナダ鉄道（CPR）の拡張は1990年代初頭にも続いた。CP鉄道は1990年にスーラインの完全支配権を獲得し、その名称に「システム」を追加し、 1991年にはデラウェア・アンド・ハドソン鉄道を買収した。この2つの買収により、CP鉄道はシカゴ（歴史的に論理的なルートの一部としてスーラインとミルウォーキー鉄道経由）とニューヨーク市（デラウェア・アンド・ハドソン鉄道経由）というアメリカの主要都市への路線を獲得した。 [ 47 ]

1990年代、CPレールとCNは、更なる合理化を図るため、相手方の東部資産の買収を試みましたが、失敗に終わりました。1996年、CPレールは本社をモントリオールのウィンザー駅からカルガリーのガルフ・カナダ・スクエアに移転し、社名をカナダ太平洋鉄道（Canadian Pacific Railway）に戻しました。[ 48 ]

新たな子会社、セントローレンス・アンド・ハドソン鉄道が設立され、ケベック、オンタリオ州南部および東部、イリノイ州シカゴへの線路使用権（デトロイトからのノーフォーク・サザン鉄道線）、および米国北東部のデラウェア・アンド・ハドソン鉄道をカバーする北米東部の赤字路線の運営を行っている。しかし、売却の危機にさらされた新子会社は、自由に技術革新を行えるようになり、赤字路線を短距離路線に迅速に転換し、定期貨物サービスを開始し、予想外の収益性回復を実現した。2001年1月1日、セントローレンス・アンド・ハドソン鉄道は正式にCP鉄道システムと合併した。[ 49 ]

2001年から2023年

2001年、CPRの親会社であるカナディアン・パシフィック・リミテッドは、CPRを含む5つの子会社を独立した会社に分社化しました。[ 50 ] 2007年9月、CPRはロンドンに拠点を置くエレクトラ・プライベート・エクイティからダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道を買収すると発表した。[ 51 ] [ 52 ]合併は2008年10月31日に完了しました。[ 53 ]

カナダ太平洋鉄道の列車は、5月23日に約4,800人の機関士、車掌、運行管理者が9日間のストライキを実施した後、2012年6月1日に通常運行を再開しました。このストライキによりカナダの貨物輸送は停滞し、経済損失は推定8,000万カナダドル（7,700万米ドル）に達しました。このストライキは、政府の職場復帰法案によって双方が拘束力のある合意に達することを余儀なくされ、終結しました。[ 54 ] [ 55 ]

2013年7月6日、 CPが短距離運行会社モントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道に下請け発注した原油を積んだユニットトレインがラック・メガンティックで脱線し、47人が死亡した。[ 56 ] 2013年8月14日、ケベック州政府は、ラック・メガンティック脱線事故の環境浄化費用の賠償を求める企業リストに、CPRとリース会社のワールド・フューエル・サービス（WFS）を追加した。 [ 56 ] 7月15日、報道によると、CPはこの法的命令に対して控訴する予定である。[ 57 ]

2014年10月12日、カナダ太平洋鉄道がアメリカの鉄道会社CSXとの合併を試みたが失敗したと報じられた。[ 58 ]

2015年から2016年にかけて、カナダ太平洋鉄道はアメリカの鉄道会社ノーフォーク・サザンとの合併を目指した。[ 59 ]そして株主投票を望んでいた。[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] 最終的にカナダ太平洋鉄道は2016年4月11日に合併の取り組みを中止した。[ 64 ]

2019年2月4日、キッキングホース峠のアッパースパイラルトンネル直上のパートリッジで、穀物を積んだ列車が側線から脱線した。3両編成の機関車を含む112両編成の穀物列車は、トランスカナダハイウェイの高架橋を過ぎた直後、キッキングホース川に脱線した。先頭の機関車の乗務員3人が死亡した。[ 65 ]カナダ太平洋警察（CPPS）がこの事故の捜査を担当した。後に明らかになったのは、クリール警察はRCMPが捜査の管轄権を保持していると述べたものの、RCMPは「事故はCPPSの敷地内で発生したため、管轄権はなかった」と回答していたということである。[ 66 ] 2020年1月26日、カナダの時事番組「フィフス・エステート」が脱線事故に関するエピソードを放送し、翌日、カナダ運輸安全委員会（TSB）は、主任調査官のドン・クロフォードが「過失があったと疑うに足る十分な証拠があり、適切な当局による調査が必要だ」と述べたことを受けて、RCMPに調査を要請した。[ 67 ]

2020年2月4日、TSB（運輸保安局）は、事故調査の主任調査官を降格させた。上司がこれらの発言を「完全に不適切」と判断したためである。TSBは「主任安全調査官の見解に同意できない」と述べた。CPPS（カナダ鉄道労働組合）は、乗務員の行動について徹底的な調査を行い、現在は調査を終了し、起訴には至っていないと述べている。一方、アルバータ州労働連盟とチームスターズ・カナダ鉄道会議は、独立した警察による調査を求めている。[ 68 ]

2019年11月20日、カナダ太平洋鉄道がセントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道をフォートレス・トランスポーテーション・アンド・インフラストラクチャー・インベスターズから買収すると発表された。[ 69 ]この路線は1995年にカナダ太平洋鉄道から分離されて以来、一連の異なる所有者を経てきた。最初の運行会社はアイアン・ロード鉄道の一部門であるカナディアン・アメリカン鉄道だった。2002年にCDACが破産宣告を受けたモントリオール・メイン・アンド・アトランティックが事業を引き継いだ。セントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道は、ラック・メガンティック脱線事故によりMMAが破産宣告を受けた2014年に運行を開始した。この新たな買収について、CPのCEOであるキース・クリール氏は、これによりCPはカナダ全土にわたる真の海岸から海岸までのネットワークを獲得し、ニューイングランドでの存在感を高めることになると述べた。2020年6月4日、カナダ太平洋鉄道はセントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道を買収した。

カンザスシティサザンとの合併（2021～2023年）

2021年3月21日、CPはカンザスシティ・サザン鉄道（KCS）を290億米ドルで買収する計画を発表しました。買収にはまず米国陸上運輸委員会（STB）の承認が必要で、2022年半ばまでに完了する予定です。

しかし、4月20日、カナディアン・ナショナル鉄道（CN）が337億ドルという現金と株式による対抗提案を行った。[ 70 ] 5月13日、KCSはCNからの合併提案を受け入れる予定であるものの、CPには5月21日までにより高い提案を提出するよう求めると発表した。[ 71 ] 5月21日、KCSとCNは合併に合意した。しかし、鉄道業界における競争の低下を懸念し、CNの合併提案は8月にSTB（カナダ運輸省）の判決によって阻止された。この判決では、CNは議決権信託を利用してKCSの支配権を取得することはできないとされていた。[ 72 ]

9月12日、KCSはCPからの新たな310億ドルの提案を受け入れた。CPの提示額はCNの提示額より低かったが、STBはCPが議決権信託を使ってKCSの経営権を取得することを許可した。[ 72 ] 議決権信託によって、CPは12月にKCSの実質的所有者となったが、STBから事業合併の承認を受けるまで、2つの鉄道会社は独立して運営された。[ 73 ] [ 74 ]その承認は2023年3月15日に得られ、これにより両鉄道会社は4月14日にも合併することができた。[ 75 ] [ 76 ] 2023年4月14日、KCSは正式にCPRの子会社となり[ 77 ] 、CPRとその子会社は親会社であるカナディアン・パシフィック・カンザス・シティ（CPKC）の名称で事業を開始した。[ 78 ]

貨物列車

オンタリオ州サンダーベイのCP EMD SD90MAC機関車
オンタリオ州キャンベルビルのGE ES44AC CP 8863
スーライン6022号機（EMD SD60 ）が、2004年6月20日にウィスコンシン州ウィスコンシンデルズを通過する列車を牽引しています。

CPの貨物輸送の半分以上は穀物（2016年の貨物収入の24% [ 79 ]）、複合輸送（22%）、石炭（10%）で、利益の大部分は西カナダで得られている。貿易が大西洋から太平洋に大きくシフトしたことにより、サンダーベイを経由するCPRの小麦輸送量が大幅に減少した。また、化学薬品やプラスチック（2016年の収入の12%）、自動車部品や完成車（6%）、カリ（6%）、硫黄やその他の肥料（5%）、林産物（5%）、その他さまざまな製品（11%）も輸送している。鉄道網で最も混雑するのは、カルガリーとバンクーバーを結ぶ本線沿いである。1970年以降、石炭はCPRが輸送する主要な商品となっている。石炭は、ブリティッシュコロンビア州スパーウッドなどの山岳地帯の炭鉱からユニットトレインでロバーツバンクとノースバンクーバーのターミナルに輸送され、そこから日本へ出荷されます。[ 80 ] [ 81 ]

穀物はカナダ太平洋鉄道によって平原からサンダーベイ（かつてのフォートウィリアムとポートアーサー）、ケベックシティ、バンクーバーの港まで運ばれ、そこから海外へ出荷される。セントローレンス川が氷で閉ざされる冬の伝統的な輸出港は、ニューブランズウィック州のセントジョンであった。穀物は常にカナダ太平洋鉄道が輸送する重要な物資であり、1905年から1909年にかけて、カナダ太平洋鉄道は穀物の出荷を容易にするため、オンタリオ州フォートウィリアム（現在のサンダーベイの一部）とウィニペグ間の線路を複線化した。数十年間にわたり、この区間はカナダ太平洋鉄道の都市部以外では唯一の長距離複線本線であった。現在、サンダーベイ-ウィニペグ間は単線となっているが、カナダ太平洋鉄道（CPR）は依然として農村地域を結ぶ2本の長距離複線路線を保有しており、ブリティッシュコロンビア州ケントとバンクーバーの間、フレーザー川に沿って海岸山脈まで続く121キロメートル（75マイル）の区間と、オンタリオ州スミスフォールズからモントリオールのダウンタウンを通り、多くの農村地帯を通る160キロメートル（100マイル）の複線本線のカナダ太平洋ウィンチェスター支線がある。しかし、CPRは2020年の時点で、ウィンチェスター支線の複線本線区間を部分的に解体していた。[ 82 ]

旅客列車

1960年代まで、カナダでは鉄道が長距離輸送の主要手段でした。CPRの列車に乗車した人々は多岐にわたり、大草原へ向かう新移民、軍人（特に二度の世界大戦中）、そして上流階級の観光客など、実に多岐にわたりました。また、 CPRアンガス工場では、上流階級の需要に応えるため、 多くの客車を特注で製造していました。

アンガスショップの建物がSAQ酒屋に改装された

カナダ太平洋鉄道は、大陸横断サービスに五大湖を航行する船舶の路線も統合していた。1884年から1912年まで、これらの船舶はジョージアン湾のオーウェンサウンドとフォートウィリアムを結んでいた。1911年12月に穀物倉庫を焼失した大火事の後、業務はカナダ太平洋鉄道がポートマクニコルに建設した新しい、より大きな港に移転し、1912年5月に開業した。5隻の船舶が毎日運航しており、その中には1907年建造のSSアッシーニボイアとSSキーワティンがあり、両船はサービス終了まで使用され続けた。旅行者はトロントからジョージアン湾の港まで鉄道で行き、そこから船でレイクヘッドで別の列車と接続した。第二次世界大戦後、列車と船は乗客だけでなく自動車も運ぶようになった。このサービスには、北米で最後のボートトレインとなるものが含まれた。旅客サービスは1965年のシーズン末をもって廃止され、アッシーニボイア号はその後2年間貨物輸送を続けた後、売却されました。水上レストランとして計画されていた「アッシーニボイア」号は、1969年の改修工事中に火災に見舞われ、その後スクラップとなりました。一方、1966年に係留されスクラップ予定だった「キーワティン」号は、1967年にRJとダイアン・ピーターソン夫妻によって購入され、ミシガン州ダグラスにある彼らのマリーナに曳航され、海洋博物館として利用されました。 45年後、スカイライン・インターナショナルのCEO、ギル・ブルトリッチは「キーワティン」を購入し、元乗組員のエリック・コンロイに「キーワティン」をポート・マクニコルに返還し、歴史的アトラクションとして運営するよう依頼しました。コンロイは2012年から2019年までこの任務を遂行しました。「キーワティン」は2020年にCOVID-19パンデミックの影響で閉鎖され、ポート・マクニコルでは再開されませんでした。2023年、「キーワティン」はスカイラインによってキングストンの五大湖海洋博物館に寄贈され、修復のためにハミルトン造船所に曳航された後、キングストンへ向かい、2024年に再開されました。[ 83 ]

第二次世界大戦後、自動車や飛行機の普及に伴い旅客輸送量は減少しましたが、CPRは旅客数を維持するために革新を続けました。1953年11月9日以降、CPRは多くの路線でバッド・レール・ディーゼルカー（RDC）を導入しました。CPRでは公式に「デイライナー」と呼ばれていましたが、従業員は常にバッドカーと呼んでいました。これにより、移動時間とコストが大幅に短縮され、多くの路線で長年にわたり運行が維持されました。CPRはその後、合計52両のRDCを保有する世界第2位の車両群を導入しました。これを上回る車両を保有していたのはボストン・アンド・メイン鉄道のみでした。このCPRの車両群には、希少なRDC-4型（片側に郵便区画、もう片側に手荷物区画があり、正式な旅客区画はない）も含まれていました。1955年4月24日、CPRは新しい豪華大陸横断旅客列車「カナディアン」を導入しました。この列車はバンクーバーとトロントまたはモントリオール（サドベリー以東、2区間に分かれて運行）を結ぶ路線を運行していた。急行ダイヤで運行されたこの列車はディーゼル機関車に牽引され、新型で流線型のステンレス製車両が使用されていた。[ 84 ]このサービスは当初、会社によって大々的に宣伝され、特にカナディアン・ロッキーを横断する列車の写真がCPRの公式カメラマンであるニコラス・モラントによって多数撮影された。世界中の数多くの広告プロモーションで取り上げられ、その写真のいくつかは象徴的な地位を獲得した。

しかし、1960年代に入ると、この鉄道は特に支線で多くの旅客サービスを廃止し始めた。例えば、ブリティッシュコロンビア州南部とクロウズネスト峠を通る路線の旅客サービスは1964年1月に終了し、ケベック中央線は1967年4月に終了し、大陸横断列車「ドミニオン」は1966年1月に廃止された。1978年10月29日、CP鉄道は旅客サービスを新しい連邦公社であるVia Rail に移管し、Via Railがカナダの都市間旅客サービスの責任を負うようになった。カナダ首相ブライアン・マルルーニーは1990年1月15日、Via Railのサービスを大幅に削減することを主宰した。これによりCPR鉄道上の「ザ・カナディアン」の運行は終了し、列車は名前を変更することなくカナディアン・ナショナル鉄道経由で以前のスーパーコンチネンタル路線に経路変更された。 1990年1月15日の廃止以前は両列車とも毎日運行されていたが、存続するカナディアン号は週3便のみの運行となった。2012年10月、カナディアン号は6ヶ月間の閑散期に週2便に削減され、2025年時点では年間6ヶ月間のみ週3便の運行となっている。都市間旅客サービスに加えて、CPRはモントリオールで通勤鉄道サービスも提供していた。CPレールは1970年にカナダ初の2階建て客車を導入した。 1982年10月1日、モントリオール都市コミュニティ交通委員会（STCUM）が、CPレールが以前提供していた通勤サービスの責任を引き継いだ。これはメトロポリタン交通局（AMT）の管轄下で継続されている。[ 85 ]

バンクーバーのウォーターフロント駅のウエストコーストエクスプレス

2025年現在、カナダ太平洋鉄道は契約に基づき2つの通勤サービスを運行している。GOトランジットは、オンタリオ州ミルトンとトロント中心部の間で10往復を運行するようCPRと契約している。モントリオールでは、AMTに代わって、ルシアン・ラリエ駅からカンディアック、ハドソン、ブランヴィル・サン・ジェロームまで、CPRの路線で毎日59本の通勤列車が運行されている。CPは、地域交通局であるトランスリンクに代わってバンクーバーのウェストコースト・エクスプレスを運行しなくなった。ボンバルディア・トランスポーテーションは、2014年5月5日に列車運行の管理を引き継いだ。 [ 86 ] CPレールは線路を所有しておらず、通勤列車の運行も行っていないが、シカゴのミルウォーキー・ディストリクト線/北線とミルウォーキー・ディストリクト線/西線のメトラ列車の運行管理を担当しており、CPは線路使用権を通じてこれらの線路で貨物サービスも提供している。[ 87 ] [ 88 ]

寝台・食堂車・パーラーカー部門

寝台車は、食堂車やパーラー車を含む鉄道の独立した部門によって運営され、寝台・食堂・パーラー車部門という適切な名称が付けられていました。カナダ鉄道は創業当初から、車両とポーターの提供、さらには車両の製造までを専門とする独立系企業に依存していたアメリカの鉄道会社とは異なり、自社で寝台車を運行することを決定していました。プルマンはこの点で長年有名であり、プルマンのポーターは伝説的でした。他の初期の会社には、ワグナー・パレス・カー・カンパニーがありました。カナダ鉄道の総支配人であり、自身も大柄なウィリアム・ヴァン・ホーンの命令により、より大きな寝台とより快適な環境が整備されました。自社で車両を保有・運行することで、提供されるサービスをより適切に管理できるだけでなく、食堂車サービスは決して利益を生むものではありませんでしたが、収益のすべてを自社で確保することができました。しかし、鉄道経営者は、長距離を旅行する余裕のある人々はそのような設備を期待しており、彼らの好意的な意見は、カナダとカナダ鉄道の列車に他の人々を引き付ける良い兆しとなることを認識していました。[ 89 ]

急行

WC・ヴァン・ホーンは当初から、CPRが様々な事業から可能な限り多くの収益を留保することを決定した。これは、急行列車、電信列車、寝台車などの事業を自社で維持し、必要に応じて別部門や会社を設立することを意味した。創業間もない鉄道会社はあらゆる収入を必要としていたため、これは必要不可欠だった。さらに、ヴァン・ホーンは急行列車や電信列車といった補助的な事業の一部が極めて収益性が高いと考えていた。寝台車や食堂車などは、乗客に提供するサービスの質をより適切に管理するために維持された。ホテルも同様に、旅行者を惹きつけることでCPRの成長に不可欠であった。[ 90 ]

ドミニオン・エクスプレス社は1873年、カナダ太平洋鉄道（CPR）設立以前に独立して設立されたが、列車運行は1882年夏まで開始されず、オンタリオ州ラット・ポーテージ（ケノーラ）から西へマニトバ州ウィニペグまでの約500キロメートル（300マイル）の路線を運行していた。同社はすぐにカナダ太平洋鉄道に吸収され、CPRが進出するすべての地域で事業を拡大した。 1926年9月1日にカナダ太平洋エクスプレス社（CPR）に改称され、本社はウィニペグからトロントに移転した。また、カナダ初のマネーオーダーシステムの導入も手掛けた。[ 91 ]同社は別会社として運営され、鉄道会社は同社に急行車両の牽引料を徴収し、当初は非常に利益を上げた。[ 92 ]

急行列車は、既存のカナダ太平洋路線に含まれる別々の車両で構成され、通常は車両積載量未満に基づいて料金が請求され、乳製品や花などの生鮮品、魚などの冷蔵品、現金や宝石の輸送、ハンドラー付きの家畜、場合によっては自動車など車両1台分の荷物を必要とする品物など、幅広い品物を輸送していました。[ 93 ]

同社はその後、輸送トラックによる輸送にも事業を拡大した。[ 94 ]同社は最終的に、おそらくトラック会社との競争により採算が取れなくなり、[ 95 ] 1994年に従業員による買収により買収され、インターリンクシステムズに改名された。[ 96 ] [ 95 ]同社はすぐに倒産し、1997年に破産した。[ 97 ]

特別列車

シルク列車

1890年代から1933年にかけて、カナダ鉄道は東洋から積み出された生糸をバンクーバーからニューヨークやニュージャージーの製糸工場へ輸送していた。絹を運ぶ列車は数百万ドル相当の絹を積んでいたため、専用の武装警備員を配置していた。列車強盗を防ぎ保険料を最小限に抑えるため、列車は高速で移動し、機関車と乗務員の交代時のみ停車し、交代は5分以内に終わることが多かった。絹の列車は他のすべての列車よりも優先権を持ち、旅客列車（1939年の王室列車を含む）でさえも側線に入れられて絹の列車の運行速度を速めた。第二次世界大戦末期にはナイロンの発明によって絹の価値が下がり、絹の列車は消滅した。[ 98 ]

葬列

ジョン・A・マクドナルド首相の葬列

葬儀列車は首相などの重要人物の遺体を運びました。列車が通過する際、会葬者は敬意を表すために特定の場所に集まりました。カナダ太平洋鉄道の葬儀列車のうち、特によく知られているのは2つです。1891年6月10日、ジョン・A・マクドナルド首相の葬儀列車がオタワからオンタリオ州キングストンまで運行されました。この列車は5両の客車で構成され、4-4-0の283号機が牽引していました。1915年9月14日、カナダ太平洋鉄道元社長ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーン卿の葬儀列車がモントリオールからイリノイ州ジョリエットまで運行され、 4-6-2の2213号機が牽引しました。[ 99 ]

王室の列車

ブリティッシュコロンビア州ホープのジョージ6世とエリザベス女王

CPRは、カナダ王室メンバーが国内を歴訪する際に輸送する列車を多数運行し、カナダの風景、森林、小さな町々を巡り、人々は彼らと会ったり挨拶したりすることができた。列車は優雅に装飾され、郵便局や理髪店などの設備を備えたものもあった。CPRの最も有名な王室列車は1939年のもので、CPRとCNRは、ジョージ6世とエリザベス女王のカナダ東海岸から東海岸への往復旅行の際に国王夫妻を輸送する栄誉に浴した。一方の会社は王室夫妻をケベック・シティからバンクーバーまで輸送し、もう一方の会社は帰路ハリファックスに輸送した。これは、カナダの現君主による初のカナダ歴訪であった。列車を牽引した蒸気機関車には、1938年にモントリオール機関車工場で製造されたハドソン蒸気機関車（車軸配置4-6-4 ）のCPR 2850、U-4-aノーザン蒸気機関車（車軸配置4-8-4 ）のCNR 6400、U-1-bマウンテン蒸気機関車（車軸配置4-8-2）のCNR 6028があった。これらは特別にロイヤルブルーに塗装されたが、CNR 6028は塗装されておらず、列車全体と同じく銀色のトリムが施されていた。機関車は25回の乗務員交代を経て、エンジン故障なくカナダを5,189 km（3,224 mi）走行した。国王は鉄道マニアでもあり、可能な限り運転席に乗った。ツアーの後、国王ジョージはCPRに対し、CPRの機関車に「ロイヤルハドソン」という名称を使用し、ランニングボードにロイヤルクラウンを表示する許可を与えた。これは半流線型機関車（2820-2864）にのみ適用され、「標準」ハドソン（2800-2819）には適用されませんでした。[ 100 ]

より良い農業の列車

CPRは、1914年から1922年にかけてサスカチュワン州の農村部を巡回し、農業研究に関する最新情報を広めた「ベター・ファーミング・トレイン」に車両を提供しました。この列車のスタッフはサスカチュワン大学が担当し、運行費用は農務省が負担しました。[ 101 ]

スクールカー

1927年から1950年代初頭にかけて、カナダ鉄道は学校から遠く離れたオンタリオ州北部に住む子供たちに学校教育を施すため、スクールカーを運行していました。教師は特別に設計されたスクールカーで僻地まで赴き、ある地域で2～3日間授業を行った後、別の地域へと移動しました。各スクールカーには黒板と数組の椅子と机が用意されていました。また、ミニチュア図書館と教師用の宿泊施設も備えられていました。[ 102 ]

シルバーストリーク

1976年の映画『シルバー・ストリーク』は、ロサンゼルスからシカゴへ殺人事件が多発する列車旅行を描いた架空のコメディ映画で、主要な撮影はカナダ鉄道で行われ、主にアルバータ州で撮影され、トロントのユニオン駅の駅のシーンも含まれている。列車は架空の「AMRoad」に軽く偽装されていたため、機関車と客車は元の名前と番号、そして一目でわかるCP Railの赤い縞模様の塗装がそのまま残っていた。ほとんどの車両は現在もVia Rail Canadaで営業運転されており、先頭の機関車（CP 4070）と2号機（CP 4067）はそれぞれVia RailとCTCUMに売却された。[ 103 ]

ホリデートレイン

2009年11月、モントリオールのホリデートレイン

1999年以来、CPは11月と12月に本線でホリデートレインを運行しています。ホリデートレインはホリデーシーズンを祝うとともに、地域のフードバンクや飢餓問題への寄付金を集めています。[ 104 ] [ 105 ]ホリデートレインは、CPとその一部の顧客の宣伝にもなっています。各列車には、同乗するエンターテイナーのための貨車ステージが設置されています。[ 106 ]

この列車は貨物列車ですが、乗務員や出演者の宿泊・移動手段として使用されるヴィンテージ客車も牽引しています。従業員とその家族を各停車駅まで送迎する客車を除き、出演者とCP従業員のみが乗車できます。地域で集められた寄付金はすべて、その地域で分配されます。[ 107 ]

ホリデートレインは2本運行されており、カナダとアメリカ合衆国北東部および中西部の150か所の停車駅を巡ります。[ 108 ]各列車は全長約1,000フィート（300メートル）で、明るく装飾された車両が牽引しています。中には、パフォーマーの移動ステージに改造された貨車も含まれています。列車には数十万個のLEDクリスマスライトが飾られています。2013年には、このプログラムの15周年を記念して、オンタリオ州ハミルトン、アルバータ州カルガリー、ミネソタ州コテージグローブで3つの代表的なイベントが開催され、飢餓問題への意識がさらに高まりました。[ 109 ]

CPホリデートレインから出てくるエンターテイナーのパフォーマンスを観衆が見守る

列車には毎年異なるエンターテイナーが登場し、2016年には1つの列車にダラス・スミスとオッズ、もう1つの列車にコリン・ジェームスとケリー・プレスコットが登場した。[ 110 ] 2018年の20周年記念ツアーではテリー・クラーク、サム・ロバーツ・バンド、ザ・トゥルース、ウィリー・ポーターが出演し、1999年以来1,580万カナダドル以上を集め、450万ポンド（2,000トン）以上の食料を集めたと報告されている。 [ 111 ]

ロイヤル・カナディアン・パシフィック

2000年6月7日、カナダ太平洋鉄道（CPR）は、6月から9月にかけて運行される豪華観光列車「ロイヤル・カナディアン・パシフィック」を開業しました。カルガリーからブリティッシュコロンビア州のコロンビア・バレーを通り、クロウズネスト・パスを経由してカルガリーに戻る1,050km（650マイル）のルートを運行します。旅程は5泊6日です。この列車は、1916年から1931年の間に製造された最大8両の豪華客車で構成され、第一世代のディーゼル機関車で駆動されます。

蒸気機関車

カナダ太平洋鉄道2816号エンプレス、ウィスコンシン州スターテバントにて、2007年9月1日

1998年、CPRは、蒸気時代が終焉した後の1964年1月に売却されて以来、米国で静態展示されていたかつての旅客用蒸気機関車の1台を本国に返還した。CPRハドソン2816号は、100万ドルを超える費用をかけた30か月間の修復の後、エンプレス2816号と改称された。その後、広報活動のために運行に復帰した。この機関車は、米国の路線を含むCPRシステムの多くの区間で運行され、様々な慈善目的に使用されている。集められた資金の100%は、全国的な慈善団体であるブレックファスト・フォー・ラーニングに寄付され、CPRは列車の運行に関連するすべての費用を負担している。2816号は、バンクーバーを出発して東行きの旅をするこの機関車を追う2011年のIMAX映画『ロッキー・マウンテン・エクスプレス』の題材であり、CPRの建設の物語が語られている。 2816は、CEOのE・ハンター・ハリソンが蒸気プログラムを中止した2012年以来、無期限に保管されています。 [ 112 ]

機関車は2020年11月13日に蒸気試験のために点火され、オグデンキャンパスのヤード内を移動した。当時、CPは特別なHoliday Train at Home放送にのみ機関車を使用する計画だったが、[ 113 ] [ 114 ]その後は保管されていた。しかし、2021年半ば、CEOのキース・クリールは、米国の陸上運輸委員会がカンザスシティ・サザン鉄道との合併を承認した場合、2816号をカルガリー本社からメキシコシティへのツアーに完全運用状態に復帰させる意向を発表した。必要なオーバーホール作業は2023年の予定で2021年末に本格的に開始された。[ 115 ] 2024年4月24日、2816号はカルガリーからメキシコシティまでを走るカナダ太平洋カンザスシティ向けの最後のスパイク蒸気ツアーを開始した。[ 116 ]

スピリットトレイン

2008年、カナダ太平洋鉄道は2010年冬季オリンピック・パラリンピック競技大会と提携し、「スピリット・トレイン」と題したツアーを実施しました。このツアーでは、様々な停車駅でオリンピックをテーマにしたイベントが開催されました。コリン・ジェームズがヘッドライナーを務めました。いくつかの停車駅では、オリンピックが先住民の土地を奪われて開催されていると主張する抗議活動が行われました。[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ] [ 120 ]

CPカナダ150列車

2017年、CPはカナダ建国150周年を記念し、ポートムーディからオタワまで「CPカナダ150」列車を運行しました。3週間の夏季ツアーで13都市に立ち寄り、無料のブロックパーティーや、ディーン・ブロディ、ケリー・プレスコット[ 121 ] 、ダラス・アーカンド[ 122 ]によるコンサートが開催されました。この歴史列車は、数千人が「スピリット・オブ・トゥモロー」特別車両にサインをし、子供たちがカナダの未来への願いを書いてオタワに送る機会を設けました。ジャスティン・トルドー首相と娘のエラ＝グレース・トルドーも列車を訪れ、レベルストークからカルガリーまで乗車しました[ 123 ] 。

鉄道以外のサービス

歴史的に、カナダ太平洋鉄道は鉄道以外の事業をいくつか運営していました。1971年にこれらの事業は別会社であるカナダ太平洋リミテッドに分割され、2001年にはさらに5つの会社に分割されました。現在、カナダ太平洋鉄道はこれらのサービスを一切提供していません。[ 124 ]

カナダ太平洋電信社

1881年に付与されたカナダ鉄道の当初の特許状は、電信・電話サービスを開始する権利と、その料金徴収権を規定していた。当時、電話はほとんど発明されていなかったが、電信は遠距離を迅速に通信する手段として既に確立されていた。このサービスの販売が許可されたことで、鉄道会社は、主に列車の運行管理を目的とした自社の路線沿いに長距離にわたる電柱線を建設・維持する費用を賄うことができた。1882年、独立した電信部としてこの業務を開始した。大西洋と太平洋の海底ケーブルが完成すると、この電信部はそれらのケーブルを接続することになる。カナダ鉄道の路線が開通する前は、西側へのメッセージはアメリカ合衆国経由でしか送信できなかった。[ 125 ]

電報は1語ごとに料金が支払われるため、メッセージを送るには費用がかさみましたが、ビジネスには欠かせないものでした。個人的な電報を受け取る人は、死亡通知という形で悲しみを伝える人を除いて、重要な人物とみなされていました。自転車に乗ったメッセンジャーが電報を配達し、都市部では返信を受け取りました。小規模な地域では、地元の鉄道駅係員が手数料ベースでこの業務を担っていました。業務を迅速化するため、地元ではまず電話でメッセージを送るようにしました。1931年、電話回線、ニュースワイヤー、株式のティッカー相場、そして最終的にはテレプリンターなど、提供されるサービスの拡大を背景に、電信局は通信局となりました。これらはすべて郵便よりも高速で、携帯電話やコンピューターが登場するまでの数十年間、ビジネスと一般市民の両方にとって非常に重要でした。これらの新技術、特に携帯電話の登場により、1967年に競争ではなく統合による効率化を目指してCN-CPテレコミュニケーションズが設立された後も、これらのサービスは最終的に廃止されました。 1980年代の規制緩和により、合併や残存するサービス・施設の売却が進んだ。[ 126 ]

カナダ太平洋ラジオ

1930年1月17日、CPRはCNRラジオサービスに対抗するため、独自のラジオネットワークを構築するため、全米11都市でラジオ局の運営免許を申請した。CNRは、自社の宣伝と旅行中の乗客の娯楽を目的としてラジオネットワークを構築していた。世界恐慌の到来はCPRの競合プロジェクトに対する財務計画に打撃を与え、4月にはトロント、モントリオール、ウィニペグを除く全ての都市でのラジオ局開設申請を取り下げた。CPRは最終的にこれらの申請を却下し、代わりにトロントで「CPRY」（「Canadian Pacific Royal York」の頭文字）という架空のラジオ局を運営した[ 127 ] 。このラジオ局はCPのロイヤル・ヨーク・ホテルのスタジオを拠点とし、 CFRBとCKGWの放送時間を借り受けていた。[ 128 ] 1930年代前半にはCPRラジオネットワークの放送を系列局が行っていたが、新設されたカナダラジオ放送委員会がCNRのラジオサービスを引き継いだことで、 CPRは競争上の理由からネットワークを持つ必要がなくなり、CPRのラジオサービスは1935年に廃止された。[ 129 ]

CPRの番組には、モントリオールからダグラス・クラーク指揮のオーケストラによる一連のコンサート放送や、ロイヤル・ヨーク・ホテルからレックス・バトル指揮で放送されたコンサート・オーケストラ・シリーズ、そしてインペリアル・オイルがスポンサーとなり、レジナルド・スチュワート指揮、 55人のオーケストラと当時の一流ソリスト数名がロイヤル・ヨークで演奏するコンサート・シリーズが含まれていた。[ 130 ]

カナダ太平洋汽船

蒸気船は、カナダ太平洋鉄道（CP）の歴史において、その黎明期から重要な役割を果たしてきた。ブリティッシュコロンビア州での路線建設中、民間のCPRが政府の請負業者から事業を引き継ぐ以前から、建設現場への物資輸送には船舶が利用されていた。同様に、オンタリオ州北部の孤立した地域であるスペリオルへの建設工事にも、船舶が物資を輸送していた。この工事が行われている間にも、西部への定期旅客輸送はすでに行われていた。トロントからオーウェンサウンドまで列車が運行され、そこからCPRの蒸気船がフォート・ウィリアムに接続し、フォート・ウィリアムで再び列車がウィニペグまで運行されていた。CPRが完成する以前は、西部へ向かう唯一の手段は、アメリカ合衆国を経由してセントポールとウィニペグを経由することだった。この五大湖の蒸気船輸送は、代替ルートとして長年続けられ、常に鉄道会社によって運営されていた。五大湖におけるカナダ太平洋鉄道の旅客輸送は1965年に終了した。[ 131 ]

1883年、CPRは五大湖における鉄道供給サービスの一環として帆船の購入を開始しました。時を経てCPRは、五大湖サービス、太平洋横断サービス、太平洋沿岸サービス、ブリティッシュコロンビア湖沼河川サービス、大西洋横断サービス、ファンディ湾フェリーサービスなど、広範囲に組織化された水上輸送補助事業を擁する鉄道会社へと成長しました。20世紀には、同社は大陸間鉄道へと発展し、カナダとヨーロッパ、そしてアジアを結ぶ2つの大洋横断サービスを運営しました。CPRのサービス範囲は、統合計画の一部でした。[ 132 ]

極東行きカナダ太平洋汽船の広告、1936年

ブリティッシュコロンビアへの鉄道が開通すると、CPRは東洋との連絡手段として、旅客蒸気船をチャーターし、すぐに購入しました。これらの洗練された蒸気船は最新設計で、「エンプレス」の名が付けられました（例：RMSエンプレス・オブ・ブリテン、エンプレス・オブ・カナダ、エンプレス・オブ・オーストラリアなど）。東洋との往来と貨物、特に輸入茶と絹は、ロイヤルメールとの契約にも支えられ、重要な収入源でした。これは、大英帝国の各地を結ぶオール・レッド・ルートの重要な部分でした。

もう一つの海上路線はイギリスとの大西洋路線で、これはエルダー・デンプスターが所有するビーバーラインとアランラインの2つの既存路線の買収から始まった。この2つの路線はカナダ太平洋海洋サービス（後のカナダ太平洋蒸気船）となり、カナダで運行されていた様々な湖上サービスとは別に運行された。これらの湖上サービスは鉄道事業の直接の一部であると考えられていた。これらの大洋横断ルートにより、カナダ太平洋鉄道の船舶、列車、ホテルのみを使用してイギリスから香港への旅行が可能になった。カナダ太平洋鉄道の「エンプレス」号は、その豪華さとスピードで世界的に有名になった。[ 133 ] [ 134 ]これらの船は、ヨーロッパの多くの地域からカナダへ、特に広大な草原地帯への移住者を輸送するという実用的な役割も果たした。また、両世界大戦でも重要な役割を果たしたが、エンプレス・オブ・ブリテンを含め、その多くが敵の攻撃で失われた。[ 131 ]

鉄道連絡船も長年にわたり数多く運航されており、1890年から1915年まではオンタリオ州ウィンザーとデトロイトの間で運航されていた。これは16台の自動車を積載できる2隻の外輪船から始まった。貨物だけでなく客車も運ばれた。このサービスは1915年、CPRがミシガン・セントラル鉄道と、1910年に開通した同社のデトロイト川トンネルを使用する契約を結んだことで終了した。ペンシルバニア・オンタリオ運輸会社は1906年にPRRと共同で設立され、オハイオ州アシュタビューラとオンタリオ州ポート・バーウェルの間でエリー湖を渡るフェリーを運航し、主に石炭を積んだ貨車を輸送した。石炭の多くはCPRの蒸気機関車で燃やされた。運航されたフェリー船はアシュタビューラ号1隻のみで、大型船であったが、1958年9月18日にアシュタビューラの港で衝突事故により沈没し、サービスが終了した。[ 131 ]

カナダ太平洋自動車旅客輸送会社は、1888年に他の利害関係者により、オンタリオ州プレスコットのカナダ太平洋鉄道とニューヨーク州オグデンズバーグのニューヨーク・セントラル鉄道を結ぶ会社として設立されました。この路線の運行は実際にはかなり早く、1854年にブロックビルからの運行と共に開始されていました。1958年に橋が建設され、旅客サービスは終了しましたが、貨物輸送は、1970年9月25日にオグデンズバーグの埠頭が火災で焼失し、すべてのサービスが終了するまで継続されました。CPC&PTCは、カナダ太平洋鉄道が所有したことはありませんでした。ファンディ湾フェリーサービスは、ノバスコシア州ディグビーとニューブランズウィック州セントジョンを結び、長年旅客と貨物を輸送していました。78年後、時代の変化により、定期旅客サービスと海上クルーズはすべて終了しました。貨物輸送は、両方の大洋でコンテナ輸送に切り替えて継続されました。CP Shipsは最後の事業であり、2001年に分社化された際にCPの所有権を離れた。CP Shipsは2005年にHapag-Lloydと合併した。[ 135 ]

ブリティッシュコロンビア沿岸汽船

カナダ太平洋鉄道沿岸サービス（ブリティッシュ・コロンビア沿岸蒸気船またはBCCS）は、1901年にCPRがカナダ太平洋航行会社（無関係）とその大規模な船舶艦隊を買収して設立され、バンクーバー島を含むブリティッシュ・コロンビア沿岸の72の港に就航していた。サービスには、バンクーバー・ビクトリア・シアトル・トライアングル・ルート、ガルフ諸島、パウエルリバー、バンクーバー・アラスカサービスが含まれていた。BCCSは、有名な外洋航行船エンプレス号の小型版であるプリンセス号数隻と貨物船、タグボート3隻、貨車輛5隻からなる14隻の客船艦隊を運営していた。観光客に人気のプリンセス号は、それ自体が有名で、特に1949年から1985年まで運航され、最後の沿岸定期船となったプリンセス・マーガレット（II）は有名であった。しかし、プリンセス船の中で最も悪名高いのはプリンセス・ソフィア号で、アラスカのリン運河のヴァンダービルト礁に衝突した後、生存者なしで沈没し、太平洋岸北西部の歴史上最大の海難事故となった。これらのサービスは、1950年代後半の状況の変化によって衰退し、1974年のシーズン末に最終的に廃止されるまで、長年にわたって継続された。プリンセス・マーガレットは、州のブリティッシュ・コロンビア蒸気船（1975）有限会社[ 136 ]に買収され、その後も数年間運航を続けた。1977年、BCCSSが正式名称であったものの、コースタル・マリン・オペレーションズ（CMO）にブランド名を変更した。1998年までに同社はワシントン・マリン・グループに買収され、買収後にシースパン・コースタル・インターモーダル・カンパニーに改名され、その後2011年にシースパン・フェリーズ・コーポレーションにブランド名を変更した。旅客サービスは1981年に終了した。[ 137 ]

ブリティッシュコロンビア湖川サービス

カナダ太平洋鉄道湖沼・河川サービス（ブリティッシュコロンビア湖沼・河川サービス）は、ゆっくりと、そして急激に成長を遂げてきました。ブリティッシュコロンビア州南部のクーテネイ地域でのCPの長いサービスの歴史は、1897年にアロー湖沼群で蒸気船やはしけ船団を運航していたコロンビア・クーテネイ蒸気航行会社を買収したことに始まります。同社はCPRに吸収合併されてCPR湖沼・河川サービスとなり、アロー湖沼群とコロンビア川、クーテネイ湖とクーテナイ川、オカナガン湖とスカハ湖、スローカン湖、トラウト湖、シュスワップ湖、トンプソン川/カムループス湖にもサービスを提供していました。[ 131 ]

これらの湖での運航にはすべて共通点があった。それは、喫水が浅いため外輪船が選ばれたということである。タグボートやはしけは鉄道設備を扱い、中には機関車や車掌車を含む列車全体を載せた運航もあった。これらのサービスは徐々に衰退し、1975年に終了したが、スローカン湖の貨物はしけだけは例外であった。これは、はしけが孤立した線路区間への連絡手段であったため、列車全体を載せた運航であった。アイリスGタグボートとはしけは、1988年12月下旬に最後の列車が運行されるまで、CP鉄道との契約に基づいて運航されていた。クートニー湖の外輪船蒸気船モイイーは、1898年から1957年まで運航されていた、ブリティッシュコロンビア州湖沼サービスにおける最後のCPR客船であった。この船は、オカナガン湖のペンティクトンのシカマス号やナラマタ号と同様に、座礁した歴史的展示物となった。[ 138 ] [ 139 ]

カナディアンパシフィックホテルズ

観光と旅客輸送を促進するため、カナダ太平洋鉄道は一連の一流ホテルを設立した。これらのホテルはそれぞれがランドマークとして有名になり、総称してカナダの「グランド・レイルウェイ・ホテル」として知られている。セント・アンドリュースのアルゴンキン、ケベックのシャトー・フロンテナック、トロントのロイヤル・ヨーク、オンタリオ州ミナキのミナキ・ロッジ、ホテル・バンクーバー、ビクトリアのエンプレス・ホテル、カナディアン・ロッキーのバンフ・スプリングス・ホテルとシャトー・レイク・ルイーズなどである。1980年代には、ジャスパー・パーク・ロッジなど、いくつかの代表的なホテルが競合会社のカナディアン・ナショナルから買収された。これらのホテルはカナダ太平洋鉄道の伝統を受け継いでいるが、もはや鉄道会社による運営ではない。1998年、カナダ太平洋鉄道はアメリカのフェアモント・ホテルを買収し、フェアモント・ホテルズ・アンド・リゾーツとなった。合併後の会社は、2006年にラッフルズ・ホテルズ・アンド・リゾーツとスイスホテルと合併するまで、カナダの歴史的なホテルとフェアモントのアメリカのホテルを運営した。[ 140 ]

カナダ太平洋航空

CPエアとも呼ばれるカナディアン・パシフィック航空は、1942年から1987年まで運航し、カナダ国営のエア・カナダの主要競合相手でした。バンクーバー国際空港を拠点とし、カナダ国内および国際線を運航していましたが、パシフィック・ウェスタン航空に買収され、 PWAとCPエアが合併してカナディアン航空が設立されました。[ 141 ]

機関車

蒸気機関車

ダファリン伯爵夫人
CPR No. 2816機関車

カナダ太平洋鉄道（CPR）は創業当初、アメリカ式の車軸配置4-4-0蒸気機関車を多用しており、その例としてはカウンテス・オブ・ダファリン号や29号が挙げられる。後には旅客用に4-6-0型、貨物用に2-8-0型も相当使用された。20世紀に入ると、CPRは旅客・貨物用にテン・ウィーラー型の4-6-0機関車を数百両購入・製造し、貨物用に2-8-0型と2-10-2型も同数製造した。2-10-2型は山岳路線の旅客サービスにも使用された。CPRは1906年から1948年の間に4-6-2パシフィック機関車を数百両購入し、後期型は旅客・高速貨物兼用機関車となった。[ 142 ]

CPR 2317 、 1923年にCPRのアンガス工場で製造されたG-3-c 4-6-2パシフィック型機関車

カナダ太平洋鉄道は、モントリオールの工場で数百台の独自の機関車を製造した。最初はデロリマー工場が一般的に「ニューショップ」と呼ばれていた工場で、そして1904年にそれらを置き換えた巨大なアンガス工場で製造した。カナダ太平洋鉄道で最もよく知られた機関車のいくつかは、4-6-4のハドソンである。1929年に最初に製造されたこの機関車は、大陸横断旅客列車の運行方法を変え、途中での頻繁な乗り換えをなくすという性能を備えた近代的な機関車の新時代の幕開けとなった。[ 143 ] 2800番台として知られたハドソン型は、トロントからフォートウィリアムまでの1,305キロメートル (811マイル) を走行し、もう1つの長い機関区はウィニペグからカルガリーまでの1,339キロメートル (832マイル) であった。特に注目すべきは、半流線型のH1型ロイヤル・ハドソン機関車で、この機関車の名前は、 1939年のカナダ横断ロイヤルツアーで、ジョージ6世とエリザベス女王を乗せた王室列車を、無交換・無故障で牽引したことに由来する。この機関車2850号は、ケベック州サン・コンスタンにあるカナダ鉄道博物館のエクスポレール展示ホールに保存されている。この機関車2860号は、ブリティッシュコロンビア州政府によって修復され、 1974年から1999年までブリティッシュコロンビア鉄道の観光列車に使用された。[ 144 ]

CPR はまた、世紀の変わり目に製造された古い 2-8-0 型の多くを 2-8-2 型に改造しました。

1929年、カナダ太平洋鉄道（CPR）は最初の2-10-4セルカーク機関車を受領しました。これはカナダおよびイギリス帝国で運行された最大の蒸気機関車でした。運行地であったセルカーク山脈にちなんで命名されたこれらの機関車は、急勾配に適しており、旅客輸送と貨物輸送で定期的に使用されました。CPRは、実験的な高圧機関車である8000号を含む37台の機関車を保有しました。CPRが最後に受領した蒸気機関車は、1949年に5930～5935番のセルカークでした。

ディーゼル機関車

1973年頃、カルガリーに向けて東へ向かうCP旅客列車
オンタリオ州ボルトンで、線路の撤去作業の後、西行きのCP貨物列車が待避線から出発する。先頭はGE AC4400CW機関車4両（CP 8627、CP 9615、CP 8629、CP 8609）である。

1937年、CPRは最初の電気式ディーゼル機関車を導入した。これは特注のワンストップスイッチャーで、7000番台と番号が付けられた。この機関車は成功せず、再生産はされなかった。量産型のディーゼル機関車はアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（アルコ）から輸入され、1943年に5台のS-2ヤードスイッチャーを皮切りに、その後も追加発注が続いた。1949年には、バーモント州の路線でアルコFA1道路機関車（Aユニット8台とBユニット4台）、アルコRS-2道路スイッチャー5台、アルコS-2スイッチャー3台、EMD E8旅客機関車3台がディーゼル化された。1948年にはモントリオール機関車工場でアルコ設計の機関車の製造が開始された。[ 145 ]

1949年、カナダ鉄道は孤立したエスキモルト・アンド・ナナイモ鉄道向けに、カナディアン・ロコモティブ・カンパニーからボールドウィン設計の機関車13両を取得し、バンクーバー島は急速にディーゼル化されました。この実験の成功を受けて、カナダ鉄道は主要ネットワークのディーゼル化に着手しました。ディーゼル化は11年後に完了し、最後の蒸気機関車は1960年11月6日に運行されました。カナダ鉄道の第一世代の機関車は、主にゼネラルモーターズ・ディーゼル社とモントリオール機関車工場（アメリカン・ロコモティブ・カンパニーの設計）で製造され、一部はカナディアン・ロコモティブ・カンパニーでボールドウィンとフェアバンクス・モースの設計に基づいて製造されました。

CP は、1984 年に北米で初めて交流(AC) 牽引ディーゼル電気機関車を導入した鉄道会社です。1995 年に CP はカナダで最初の AC 牽引機関車の量産をGE トランスポーテーションに依頼し、現在では北米のすべてのクラス I 鉄道の中で最も高い割合で AC 機関車が運行されています。

2019年9月16日、プログレス・レールは、カナダ太平洋鉄道の伝統的な塗装スキームで改造された2台のSD70ACUを導入しました。7010はトスカーナの赤と灰色の塗装スキームに文字が描かれ、7015は同様の塗装スキームにブロック体の文字が描かれています。[ 146 ]

CP 7028、EMD SD70ACU、ウィスコンシン州ナショタ

2019年11月11日、CPRの戦没者追悼記念日式典において、軍事関連の記念装飾が施された5台のSD70ACUが公開。これらのユニットは7020～7023の番号が付与されており、7024は1944年6月6日のDデイを記念して6644に改番された。[ 147 ]

2021年、カナダ太平洋鉄道は2台の機関車をオレンジ色に塗り替えました。ES44AC 8757は2021年9月の真実と和解の日に公開され、 [ 148 ]、ES44AC 8781は荷主のハパグロイドを記念したものです。[ 149 ]

艦隊には以下の種類が含まれます: [ 150 ] [ 151 ]

最終ディーゼル車名簿

ビルダーモデル馬力ビルド日量数字注記
EMDFP9A17501958114011998年に取得、カナダ太平洋鉄道で使用
EMDF9B17501958119001998年に取得、 RCPで使用
EMDGP20C-エコ20002012～2014年1302200–2329
EMD/GMDGP38AC20001970～1971年213000～3020年
EMD/GMDGP38-220001983–19861153021–3135
EMD GP40-3 3000 1966–1968 2 4007–4008 元軍人/ SOO
EMDFP9A1750195724106–41072006年に取得、 RCPで使用
EMDGP38-220001974～1983年744400～4452、4506～45151990年に取得、旧SOO、4500シリーズは旧MILW
EMD GP39-22300 1978 1 4599 元KCCX / SOO
EMDSD30C-エコ30002013～2015年505000～5049
EMDSD40-330001980～1984年105100～51092017年に再建
EMD/GMDSD40-230001972–19845085565–5879, 5900–6092
EMDSD6038001989376221–62571990年に買収、元SOO
EMDSD60M3800198956258～62621990年に買収、元SOO
EMDSD60-338001989106300～63092017年に再建、元SOO
EMD SD40-23000 1972–1984 23 6601～6623 元SOO
EMDSD40-2F30001989109004、9010～9011、9014、9017、9020～9024多くはCMQに売却されました。2020年6月にCMQが買収した後、残りのSD40-2FはCP Propertyに戻りました。
EMDSD70ACU43001998～1999年606644, 7000–7023, 7025-70592019～2020 年にSD90MAC、7010～7019 を伝統的な塗装スキームで再構築しました。6644、7020～7023 は 5 つの異なる記念軍事塗装スキームで再構築されました。
EMDGP38-220001972107303～73121991年に買収、元DH
GEAC4400CWM44001995–19982628000～8080、8100～8199、8200～82802017～2021年に再建されました。
GEAC4400CW44002001–20041738600～8655, 9700～9740, 9750～9784, 9800～9840
GEES44AC44002005～2012年2918700–8960, 9350–93798757号車は、真実と和解の日に「Every Child Matters」のカラーリングを施した車両である[ 152 ]

引退したディーゼル機関車名簿

ビルダーモデル馬力ビルド日退職量数字注記
遺伝子組み換えFP7A17501951–19531978241400–1404年、1416–1434年4099から4103に番号が変更されました
遺伝子組み換えFP9A17501954–19531978111405–1415年、
EMDE8A22501949197831800–18021800と1802はVia Railに売却された
遺伝子組み換えF7B15001951–19541978511900年、1909年～1919年、4424年～4448年、4459年～4462年多くはVia Railに売却された
遺伝子組み換えF9B17501951–1954197881901–1908多くはVia Railに売却された
鉄道電力GG20B20002005～2006年200661700–1707注文が完了前にキャンセルされました
アルコ/MLWFA-115001949～1950年1977284000～4027年
MLWFA-215001951–19531977204042–4051, 4084–4093
CLCCPA16-416001951–19541975114052～4057、4064～4065、4104～4105
CLCCFA16-416001953197564076–4081
MLWFPA-215001953197574082–4083, 4094–4098
MLWC42424001963–19661998514200～42504200は元々8300番だった
MLWM-63030001968～1970年1995374500～4515、4550～4581
MLWM-63636001969～1970年1995444700–4743
MLWM-640400019711998147441984年に交流牽引試験ユニットとして再建された[ 153 ]
遺伝子組み換えGP3022501963199825000～5001当初の番号は8200～8201
遺伝子組み換えGP3525001964～1966年1999235002～5025一部はコントロールキャブに改造されている
遺伝子組み換えSD4030001966–19672001655500–5564
MLWS-310001951–195919841016500～6600
MLWS-10100019581983136601～6613
MLWS-1066019591985106614～6623
遺伝子組み換えSW88001950～1951年1994106700～6709
遺伝子組み換えSW90090019551994116710～67206711は軌道移動体として使用される
アルコ/MLWS-210001943–19471986787010～7064、7076～7098
ボールドウィンDS-4-4-1000100019481979117065～7075
ボールドウィンDRS-4-4-100010001948～1949年1979138000～8012
MLWRS-2310001959–19601997358013–8046
遺伝子組み換えSW1200RS12001958～1960年2012728100～81711980年代にSW1200RSUに改造されたものが多い
アルコ/MLWRS-215001949～1950年198398400～8408
遺伝子組み換えGP7150019522013178409–84251980年代にGP7Uに改造されたものが多い
MLWRS-3160019541983368426–8461
遺伝子組み換えGP917501954–195920152008483–8546, 8611–8708, 8801–88391980年代にGP9Uに改造されたものが多い
MLWRS-10160019561984658462–8482, 8557–8600
CLCH-16-4416001955–19571976408547–8556, 8601–8610, 8709–8728
MLWRS-1818001957–19581998748729–8800, 88241980年代にRS18Uに改造されたものが多い
CLC/FMH-24-66240019551976218900～89208905 [ 154 ]カナダ鉄道博物館に保存
MLWRSD-1724001957199518921エルギン郡鉄道博物館に保存[ 155 ]
遺伝子組み換えSD40-2F300019892016259000～9003、9005～9009、9012～9013、9015～9016、9018～9019廃車となり、ここに番号が付けられていない残りの車両はセントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道に送られた。
バッドRDC-35501953–1956197859020～9024多くはVia Railに売却された
バッドRDC-15501955–19581978249049–9072多くはVia Railに売却された
遺伝子組み換えSD90MAC43001998～1999年2019619100～9160SD70ACUに再構築
バッドRDC-25501951–19561978239100～9199多くはVia Railに売却された
バッドRDC-45501955–1956197839200–9251Via Railに売却
バッドRDC-55501955–1956198289300～9309多くはVia Railに売却された
遺伝子組み換えSD90MAC-H60001998200849300～9303すべて廃棄された

企業構造

カナダ太平洋鉄道株式会社（TSX :  CP、NYSE :  CP）は、カナダ太平洋鉄道を運営するカナダの鉄道輸送会社です。同社は、CPRの旧親会社であるカナダ太平洋株式会社が鉄道事業を分離した2001年に設立されました。2001年10月3日、同社の株式はニューヨーク証券取引所とトロント証券取引所で「CP」のシンボルで取引を開始しました。2003年には、貨物収入で35億カナダドルを稼ぎました。2008年10月、カナダ太平洋鉄道株式会社は、メディアコープ・カナダ社によって「カナダのトップ100雇用主」に選ばれ、マクリン誌にも取り上げられました。同月後半には、CPRはアルバータ州のトップ雇用主に選ばれ、カルガリー・ヘラルド[ 156 ]とエドモントン・ジャーナル[ 157 ]の両方で報道されました。

大統領

条項）名前
1881–1888サー・ジョージ・スティーブンイギリス/カナダ
1889–1899ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーン卿（アメリカ合衆国/カナダ）
1899–1918ショーネシー卿アメリカ合衆国/カナダ
1918–1942サー・エドワード・ウェントワース・ビーティカナダ
1942～1947年ダルトン・コリー・コールマン（カナダ）
1947–1948ウィリアム・ニール カナダ
1948～1955年ウィリアム・アレン・マザー（カナダ）
1955–1964、1966年バック・クランプ・カナダ
1964～1966年ロバート・A・エマーソン カナダ
1966–1972イアン・デイビッド・シンクレアカナダ
1972–1981フレッド・バービッジ カナダ
1981–1984ウィリアム・W・スティンソンカナダ
1984～1990年ラッセル・S・アリソン カナダ
1990～2006年ロバート・J・リッチーカナダ
2006～2012年フレッド・グリーン（カナダ）
2012スティーブン・トビアス（暫定）米国
2012～2017年E. ハンター・ハリソンアメリカ合衆国
2017年～2023年キース・クリール（アメリカ合衆国）

主要施設

カナダ太平洋鉄道は、システム全体にわたって多数の大規模なヤードと修理工場を所有しており、インターモーダルターミナルから仕分けヤードまで、様々な業務に利用されていました。以下にその例をいくつか示します。

ハンプヤード

ハンプヤードは、車両を小さな丘の上に押し上げ、その後、斜面を下りて自動的に車両を分割し、出発列車に組み込む準備を整える仕組みです。ハンター・ハリソン社による全社的な組織再編に伴い、2012年と2013年に多くのハンプヤードが閉鎖され、セントポールヤードのハンプヤードのみが営業を続けています。[ 158 ]

航空機

2023年2月現在、カナダ運輸省は以下の航空機をデータベースに掲載しており、ICAO航空会社指定CRR、電話RAILCARとして運航している。[ 160 ] [ 161 ]

共同パートナーシップ

参照

注記

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さらに読む

  • バートン、ピエール（1970年）『国民の夢：偉大な鉄道、1871-1881年』マクレランド・アンド・スチュワート社、トロント。ISBN 0-7710-1326-4。
  • バートン、ピエール（1971年）『最後のスパイク』マクレランド・アンド・スチュワート社、トロント。ISBN 0-7710-1327-2。
  • クルーズ、デイビッド、アリソン・グリフィス共著（1988年）『Lords of the Line』、ヴァイキング社、オンタリオ州マーカム、ISBN 0-670-81437-7。
  • イニス、ハロルド・A. (1971) [1923].カナダ太平洋鉄道の歴史. トロント大学出版局, トロント. ISBN 0-8020-1704-5。
  • レゲット、ロバート・F. (1987).カナダ鉄道. ダグラス・アンド・マッキンタイア社, バンクーバー, ブリティッシュコロンビア州. ISBN 0-88894-581-7。
  • サンドフォード、バリー（1981年）『ブリティッシュコロンビア州の鉄道史』（ホワイトキャップ・ブックス、バンクーバー、ブリティッシュコロンビア州）ISBN 0-920620-27-2。
  • 首相の葬儀（1891年6月11日）。ウッドストック・イブニング・センチネル・レビュー、1ページ。
ウィキメディア・コモンズには、カナダ太平洋鉄道に関連するメディアがあります。
Wikisource には、「カナダ太平洋鉄道」に関するThe New Student's Reference Work記事のテキストがあります。
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