リーディングカンパニー

リーディングカンパニー
地図
レディング鉄道の路線図
フィラデルフィアの読書ターミナル、 1893年頃
概要
本部フィラデルフィア、ペンシルベニア州、米国
報告マークRDG
ロケールデラウェア州メリーランド州ニュージャージー州ペンシルベニア州
運行日1833–1976
後継コンレール（現在はノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーション）レディング・インターナショナル（映画館と不動産）
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ1,460マイル（2,350キロメートル）[ 1 ]

レディングカンパニー( / ˈ r ɛ d ɪ ŋ / RED -ing ) は、フィラデルフィアに本社を置く鉄道会社で、1924 年から 1976 年にコンレールに買収されるまで、ペンシルベニア州東部および近隣州で旅客および貨物の輸送を提供していました。

リーディング鉄道（Reading Railroad）の通称で知られ、ロゴタイプはReading Linesでした。リーディング・カンパニーは、設立当初は鉄道持株会社として、後年には単独の鉄道会社として運営されていました。リーディング鉄道システムとして運行され、1833年に設立されたフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道会社の後継会社でした。

第二次世界大戦後、ペンシルベニア州北東部の炭鉱地帯からの無煙炭の出荷が減少するまで、同社は米国で最も繁栄した企業の一つでした。 1956年に連邦政府の資金援助による州間高速道路システムが制定されたことで、近代的なトラック輸送業界との競争が激化しました。トラック輸送業界は州間高速道路を短距離輸送に利用していたため、貨物輸送事業における同社の競争は激化し、 1971年に倒産に追い込まれました。

1976年、鉄道事業は分離され、コンレールに合併され、会社の残りの部分はレディング・インターナショナルに改名されました。

歴史

フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道：1833–1893

同社のオリジナルのフィラデルフィアとレディングのロゴ

フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道（P&R）は、アメリカ合衆国で最初の鉄道の一つであった。スクーカル川流域の馬車鉄道リトル・スクーカルと共に、後のレディング社の基礎を築いた。P&Rは当初、ペンシルベニア州北東部の炭鉱地帯の炭鉱からフィラデルフィアまで無煙炭を輸送するために建設された。[ 2 ]当初のP&R本線は、炭鉱の町ポッツビルから南にレディング、さらにフィラデルフィアまで延びていた。全長93マイル（150km）のほぼ全域で、スクーカル川沿いの緩やかな勾配を敷設するだけで十分であった。 [ 2 ] [ 3 ] 1843年の設立当初から、当初のレディング本線は複線であった。

P&Rはほぼすぐに利益を上げました。無煙炭として知られるエネルギー密度の高い石炭は、1810年代以降、ますます不足する木材に代わって企業や家庭の燃料として利用され始めており、P&Rが輸送する石炭は、 1820年代以来リーハイ石炭航行会社がほぼ独占していた市場に対する最初の代替供給源の一つでした。P&Rはスクーカル川流域の多くの鉄道路線を買収またはリースし、サスケハナ川沿いに西と北へ、そして石炭地域南部へと事業を拡大しました。

フィラデルフィアでは、リーディング社がポート・リッチモンドを建設しました。これは自称「世界最大の民間鉄道潮汐ターミナル」[ 3 ]であり、無煙炭を船舶や艀に積み込み輸出できるようにすることで、P&R社の収益を増大させました。1871年、リーディング社は子会社であるフィラデルフィア・アンド・リーディング石炭鉄会社を設立し、石炭地域全体の無煙炭鉱山の買収に着手しました。

この垂直的拡大により、P&R 社は採掘と輸送の両方を含むこの地域の無煙炭市場をほぼ完全に掌握し、リーハイ石炭航行会社やデラウェア・ハドソン運河会社などの競合相手とうまく競争できるようになりました。

無煙炭への多額の投資はすぐに成果を上げた。1871年までに、レディング社は時価総額1億7000万ドル（現在の価値で44億6202万7778ドルに相当）を誇る世界最大の企業となった。 [ 4 ]おそらく世界 初の複合企業だったと思われる。

1879年、リーディング社はノース・ペンシルバニア鉄道の経営権を獲得し、リーハイ・バレーの急成長する鉄鋼産業へのアクセスを可能にした。[ 3 ]

リーディング社は1879年にデラウェア・アンド・バウンド・ブルック鉄道を買収し、1892年にはポート・リーディング支線を建設してニューヨーク市へと石炭帝国を拡大した。この支線は、ポート・リーディング・ジャンクションからアーサー・キル川沿いのニュージャージー州ポート・リーディングまで伸びる。これにより、ポート・リッチモンドからケープ・メイを迂回して船で移動する長距離輸送の代わりに、鉄道とはしけで北ジャージー州のニューヨーク・ニュージャージー港とニューヨーク市へ石炭を直接輸送することが可能になった。

19世紀半ば、レディング社は鉄道網の拡大ではなく、莫大な資産を無煙炭とその輸送に投資しました。しかし1890年、レディング社の社長アーチボルド・A・マクラウドは、無煙炭採掘よりも鉄道網を拡張し、幹線鉄道となる方が収益性が高いと判断しました。

翌年の1891年、マクラウドは近隣の鉄道会社の支配権を掌握しようと試み始め、リーハイ・バレー鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、ボストン・アンド・メイン鉄道の支配権を掌握することに成功した。リーディング鉄道は幹線鉄道となるという目標をほぼ達成したが、北東部の鉄道事業における競争の激化を望まなかったJPモルガンをはじめとする鉄道王たちによって計画は頓挫した。[ 2 ] [ 5 ]リーディング鉄道はその後、地域鉄道としての地位を固められた。

1833–1873: 全般的な拡大

フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道会社の50ドル紙幣。財務長官と技師の署名部分には、小さな円形の穴がいくつか開けられています。盾とカドゥケウス、帆船を携えた着席の自由の女神、4本の線路に車両が走る賑やかな駅、そして馬などが描かれています。
1842年に発行されたフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道会社の50ドル紙幣
1873年のフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道の路線図

フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、1833年4月4日に設立され、スクーカル川沿いにフィラデルフィアとレディングを結ぶ路線を建設しました。レディングからノリスタウンまでの区間は1838年7月16日に開通し、全線は1839年12月9日に開通しました。フィラデルフィア側の終点は、スクーカル川西岸にある州営のフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道（P&C）で、そこからP&Cを東に走りコロンビア橋を渡り、市営のシティ鉄道に乗り換えて、フィラデルフィア中心部のブロード通りとチェリー通りの南東角にある駅まで続きました。

1842年1月13日、同じくスクーカル川沿いのレディングからマウントカーボンまでの北西延伸路線が開通し、鉄道はスクーカル運河との競争が可能になった。マウントカーボンで、この路線は以前のマウントカーボン鉄道と接続し、ポッツビルを経由していくつかの鉱山に至り、最終的にはウィリアムズポートまで延伸された。[ 6 ] [ 7 ] 1842年5月17日、ウェストフォールズからフィラデルフィア中心街北のデラウェア川沿いのポートリッチモンドまでの貨物支線が開通した。ポートリッチモンドは後に非常に大きな石炭ターミナルとなった。

1851 年 1 月 1 日、リーディング鉄道の接続地点のすぐ西にあったフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道のベルモント・プレーンは、新しいバイパスの建設のために廃止され、その東側の路線部分は、古い路線を使い続けた唯一の会社であるリーディング鉄道に売却されました。

レバノン・バレー鉄道は1836年、レディングから西のハリスバーグまでの鉄道建設を認可されました。レディングは、近隣のPRR（ペンシルバニア鉄道）のエノーラ操車場に対抗するため、ラザフォード操車場の建設に資金を提供しました。レディングはこれを引き継ぎ、1854年に建設を開始し、1856年に開通させました。これにより、レディングはフィラデルフィアからハリスバーグまでの路線を獲得し、後に最大のライバルとなるペンシルバニア鉄道と初めて直接競合するようになりました。

1859年、リーディング社はチェスター・バレー鉄道を借用し、ブリッジポートから西へダウニングタウンまでの支線を敷設した。この支線は以前はフィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道によって運営されていた。

1859年12月24日、フィラデルフィアに新しいターミナルがブロード通りとキャロウヒル通りの交差点（チェリー通りの旧ターミナルの北）に開業しました。リーディング・アンド・コロンビア鉄道は、1857年にリーディングから南西へサスケハナ川沿いのコロンビアまで鉄道を敷設するために設立されました。1864年に開通し、シンキング・スプリングから東のリーディングまではレバノン・バレー鉄道を利用しました。リーディングは1870年にこの鉄道を賃借しました。

初期のフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、イギリスの先例に倣ってアメリカの鉄道会社の多くと同様に、全ての機関車にウィノナやジェファーソンといった名前を付けていたが、1871年12月には全ての名前を数字に変更した。 [ 8 ]ポート・ケネディの採石場への短い支線であるポート・ケネディ鉄道は1870年に借用された。また同年、レディング鉄道はフェニックスビルからペンシルベニア州バイアーズまで西に走る支線であるピカリング・バレー鉄道を借用し、同鉄道は1871年に開通した。

1870年12月1日、リーディング社はフィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道を賃借し、フィラデルフィアからノリスタウンまでのスクーカル川東岸沿いの路線とチェスナットヒルへの支線を獲得した。[ 9 ]

1873年: チェスター支部

1873年、P&Rはフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道から10.2マイルの線路を借り受け、南方へ路線を拡大した。フィラデルフィア・アンド・チェスター支線と名付けられたこの路線は、西フィラデルフィアのスクールキル川に架かるグレイズ・フェリー橋からデラウェア郡リドリー・パークのリドリー・クリークまで延伸された。[ 10 ]この区間には、側線と分岐器を含め、複線4.9マイルと単線16.7マイルが含まれていた。[ 11 ]

この区間は1838年に開通したPW&Bの路線の一部で、1872年には内陸部に新線を開通させ、人口密集地域へのサービス提供と洪水軽減を図った。1873年7月1日、PW&BはP&Rに貨物輸送権を「リース時に35万ドル、その後は毎年1ドル」[ 10 ]で999年間リースすることに合意したが、旅客列車はこの区間を通らないという条件が付されていた。[ 12 ]レディング社は接続線を含め、この路線をフィラデルフィア・アンド・チェスター支線と名付けた。[ 13 ]南行き列車はPW&B、レディング社、PRRが共同で管理するジャンクション鉄道を経由してこの路線に到達し、接続するチェスター・アンド・デラウェア川鉄道へと続いていた。

1875–1893: 競争

1884年のリーディング鉄道、リーハイバレー鉄道、ペンシルバニア鉄道の地図。リーディング鉄道がフィラデルフィア・アンド・アトランティックシティ鉄道を買収した後のものである。

1875年、カムデン・アンド・アトランティック鉄道の取締役4名が辞任し、ニュージャージー州カムデンからクレメントンを経由してアトランティックシティに至る第二の鉄道建設に乗り出しました。24年間C&Aの役員を務めたサミュエル・リチャーズの指揮の下、彼らは1876年3月24日にフィラデルフィア・アンド・アトランティックシティ鉄道（P&AC）を設立しました。線路敷設と運行コストを削減するため、3フィート6インチの狭軌が採用されました。工事は1877年4月に開始され、わずか90日で完了しました。

1877年7月7日、最後の釘が打ち込まれ、夏の観光シーズンに間に合うように全長54.67マイル（87.98キロメートル）の路線が開通しました。しかし、1878年7月12日、P&AC鉄道は破産に陥り、1883年9月20日、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー（CNJ）とフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道が100万ドルで共同買収しました。1883年12月4日、社名はフィラデルフィア・アンド・アトランティック・シティ鉄道に変更されました。最初の主要事業は全線を標準軌に改軌することで、これは1884年10月5日に完了しました。フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は1885年12月4日に完全な経営権を取得しました。

レディング社は1879年5月14日にノース・ペンシルバニア鉄道を賃借した。これにより同社はフィラデルフィアから北へベツレヘムまでの路線と、国鉄計画の後継である貴重なデラウェア・アンド・バウンド・ブルック鉄道も取得し、ニューヨーク市への路線を開設した。これはペンシルバニア鉄道傘下のユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社と直接競合することになった。ニューヨーク側では、ニュージャージー・セントラル鉄道のジャージー・シティ・ターミナルを利用し、そこから乗客はリバティ・ストリート・フェリー・ターミナル、スタテン島フェリーのホワイトホール・ターミナル、そしてローワー・マンハッタンの西23丁目行きのフェリーに乗船できた。[ 14 ]

1893年、フィラデルフィアにリーディング・ターミナルが開業しました。5月29日、リーディング社はニュージャージー・セントラル鉄道をリースしました。そして1901年に、リーディング社はニュージャージー・セントラル鉄道の株式の過半数を買収しました。

1889年4月1日、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、フィラデルフィア・アンド・アトランティック・シティ鉄道、ウィリアムズタウン・アンド・デラウェア・リバー鉄道、グラスボロ鉄道、カムデン・グロスター・アンド・マウント・エフライム鉄道、そしてニュージャージー州南部のケインズ・ポイント・ターミナル鉄道を統合し、アトランティック・シティ鉄道を設立しました。ポート・レディング鉄道は1890年に路線特許を取得し、1892年に開通しました。バウンド・ブルック付近のニューヨーク本線分岐点から東へ、パース・アンボイ付近のアーサー・キル川沿いのポート・レディングまでを走っていました。

リーハイ・バレー鉄道は、アーチボルド・A・マクロード社長の下、1891年12月1日にリース契約を結んだが、1893年8月8日にレディング社が破産管財人の管理下に入ったことでリース契約は解除された。この出来事は1893年恐慌に関連した出来事であった。レディング社はまた、セントラル・ニューイングランド鉄道とボストン・アンド・メイン鉄道の経営権も手放した。1893年恐慌の混乱の中、ジョセフ・スミス・ハリスが社長に選出された。彼の指揮の下、レディング会社が設立され、P&Rは11月30日にこれに吸収された。[ 15 ]また1893年には、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道が最も有名な建物であるレディング・ターミナルをフィラデルフィアに建設した。ここはフィラデルフィア行きの列車のほとんどが発着するターミナルで、会社の本社でもあった。[ 5 ]

1877年：レディング鉄道虐殺事件

1877年7月22日、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道によるストライキと労働組合の鎮圧の後、 1877年の大鉄道ストライキに倣い、ペンシルベニア州レディングにあるレディング社の金融権益に対する破壊行為が始まった。政府ではなく、その地域で鉱山権益を所有していた子会社のフィラデルフィア・アンド・レディング石炭鉄会社は、市内で発生した暴動と抗議を鎮圧するために民兵と石炭鉄鋼警察を招集した。民兵と石炭鉄鋼警察は、線路の切通しで立ち往生していた石炭を積んだ列車を回収しに行った後、暴徒と抗議者に発砲し、少なくとも10人が死亡、40人以上が負傷した。

フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道：1896–1923

1907年頃、世界最速の定期列車に使用されたヴォークラン複合4-4-2機関車
フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道の検査用機関車、4-4-2アトランティック列車

1893年恐慌の後、アーチボルド・A・マクラウドがレディング鉄道を主要幹線鉄道に転換しようとした試みが失敗に終わり、レディング鉄道は独占の疑いで再編を余儀なくされた。レディング会社は、レディング鉄道の鉄道子会社であるフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道と石炭子会社であるフィラデルフィア・アンド・レディング石炭鉄会社の持株会社として設立された。[ 16 ]しかし、1906年、ルーズベルト政権の支援を受けてヘップバーン法が可決された。この法律により、すべての鉄道会社は鉱山資産と事業の売却を義務付けられ、レディング会社はP&R石炭鉄会社を売却せざるを得なくなった。[ 2 ]

実際の独占かどうかはさておき、レディング鉄道としての同社の 1 世紀にわたる歴史は、最終的にはオリジナルのモノポリーのゲームボード上の注目の資産として不滅のものとなりました。

石炭の輸送と採掘が主な事業であったが、P&R は多くのオンライン産業の開発により最終的に多様化し、一時は幹線 1 マイルあたり平均 5 つの産業が存在し、レディングの橋梁ルートとしての役割も拡大した。

これにはアルファベットルートにおける重要な役割も含まれ、ボストン、ニューヨーク市からシカゴまで、リーハイバレー鉄道とニュージャージー中央鉄道からの列車がアレンタウンでリーディングシステムに入り、イーストペン支線を経由してリーディングに至り、そこから列車は西にレバノンバレー支線を経由してハリスバーグに至り、さらにフィラデルフィア、ハリスバーグ、ピッツバーグ支線（PH&P）を経由してペンシルバニア州シッペンスバーグに至り、そこで列車はウェスタンメリーランド鉄道に接続して西へ向かった。この路線はクロスラインとして知られるようになり、リーディングは接続鉄道間で機関車の電力をプールして、貨物と乗客のよりシームレスな移動を提供し始めた。[ 5 ]

レディング鉄道は1870年代の強力な地位を再び取り戻すことはなかったものの、依然として非常に収益性の高い重要な鉄道でした。20世紀初頭から第一次世界大戦勃発まで、レディング鉄道は最も近代的で効率的な鉄道の一つでした。より大規模な鉄道の基準に倣い、レディング鉄道は小規模な鉄道では通常行われないような多くの改良プロジェクトに着手しました。これには、主要路線の多くにおける複々線化、信号設備と線路品質の改善、そしてシステム容量と駅設備の拡張が含まれていました。[ 5 ]

レディング社は、ペンシルバニア鉄道の低勾配線やラカワナ・カットオフに倣い、新たなカットオフ、バイパス、接続線の建設に投資しました。1902年にレディング中心街から西へ7.2マイル（約11.2キロメートル）のバイパスであるレディング環状線が完成し、交通量の多い都市における鉄道の混雑が緩和されました。[ 2 ] [ 17 ]

In Bridgeport, a new bridge was constructed over the Schuylkill River in 1903. The bridge connected the P&R main line on the west (south) bank of the river with the Manayunk/Norristown Line on the opposite side, allowing passenger service to Norristown and a bypass of the old main line, known as the West Side Freight line.[2]

The Ninth Street Branch—the main thoroughfare into Reading Terminal—was also improved. Between 1907 and 1914 the old double-track and street-level route was replaced by an elevated quadruple-track route that offered greater capacity and safety.[3] In 1901, the Reading gained a controlling interest in the Central Railroad of New Jersey, allowing the Reading to offer seamless, one-seat rides from Reading Terminal in Philadelphia to the Central New Jersey's Jersey CityCommunipaw Terminal by way of Bound Brook onto the Central New Jersey mainline. The Baltimore and Ohio Railroad was also looking for access to the New York City market, and in 1903 it gained control over the Reading and ensured track rights over the Reading and Central New Jersey to Jersey City.[18]

To the north, the New York Short Line was completed in 1906, and was a cut-off for New York City-bound trains through freights and the Baltimore and Ohio's Royal Blue.[5]

Reading Shops

A Reading Class M1sa showing the cab behind the wide Wootten firebox in 1914, a first for the Reading Company
Reading Railway 2-10-2 no. 3000, c. 1931

最初の機関車と客車の修理工場は、1850年にペンシルバニア州レディングに建設され、2つの囲まれた機関庫と機械工場で構成されていました。1902年にレディング工場は、レディング操車場と北6番街に沿った北側の新しい敷地に大幅に拡張および改修され、より多くの機関車と鉄道車両の保守と製造を容易にしました。工場は4年後に完成し、印象的なレンガ造りの建物で、米国でも最大級の鉄道工場となりました。ほとんどの鉄道会社と異なり、レディング工場では定期的なオーバーホールと修理に加えて、機関車、貨車、客車を製造することができました。機関車部門では平均2,000人の労働者を雇用し、70の組立ピットを備えた機械工場があり、客車部門ではさらに1,000人が雇用されていました。その他の自動車工場は、ウェイン・ジャンクション（フィラデルフィア）、セントクレア/ポッツビル、タマクア、ニューベリー・ジャンクション（ウィリアムズポート）、ハリスバーグ郊外のラザフォードで盛んに営業していた。[ 19 ]かつてのレディング工場のほとんどは、現在も鉄道以外の用途で使用されている。[ 2 ]

増加する輸送量に対応するため、大型蒸気機関車が導入されました。その中には、巨大なN1型2-8-8-2（チェサピーク）マレット社製の機関車も含まれていました。また、レディング社はM1型2-8-2貨物機関車を1両製造し、残りはボールドウィン機関車工場で製造されました。大型貨物機関車は、巨大なK-1型2-10-2機関車で、一部はマレット社製の機関車からレディング社で製造され、残りはボールドウィン社で製造されました。G1型4-6-2は旅客機関車でした。これらの機関車は、レディング社の動力車群の伝統を大きく変えるものでした。

M1形は、レディング鉄道で初めて連結台車を備えた機関車であり、ウッテン火室の後ろに運転室を備えた最初の機関車であった。名称に「lessor」の名が付く機関車は、蒸気動力の一部を第三者が所有し、P&Rにリースしていたことを意味する。G1形は、レディング鉄道で初めて連結された3輪駆動の旅客用機関車であった。[ 2 ]

1945年から1947年にかけて、同社はクラスI-10の2-8-0機関車30両を購入し、6番街の施設で600万ドルをかけて近代的なT1クラスの4-8-4機関車に改造した。これはEMD FTディーゼル機関車（リーディング経営陣の第一候補）の入手が非常に困難だったのに対し、リーディング社はより高速で最新の動力を必要としていたという事実を補うための措置だった。蒸気機関車はこの大規模投資を回収できるほど長く運行されることはなく、いくつかの大きな問題を抱えていたが、人の雇用は確保できた。2023年現在、4両が現存しており、2102形はリーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道で観光列車として活躍している。リーディング社は、自社の車両群のために、より小型の4-4-0、2-8-0、スイッチャーを多数製造または購入した。[ 20 ]

旅客業務

1964年9月、EMD FP7に牽引されたリーディング行きの列車がフィラデルフィアのリーディングターミナルを出発した。

レディング社は長距離旅客列車の運行は広範囲にわたっていなかったが、いくつかの名前のついた列車を運行していた。その中で最も有名なのは、フィラデルフィアとニュージャージー州ジャージーシティを結んだ流線型のクルセイダー号である。

他にこの列車群にはハリスバーグ・スペシャル（ペンシルベニア州ジャージーシティとハリスバーグ間）、キング・コール（ペンシルベニア州フィラデルフィアとシャモキン間）、ノース・ペン（ペンシルベニア州フィラデルフィアとベツレヘム間）、クイーン・オブ・ザ・バレー（ジャージーシティとハリスバーグ間）、スクールキル（ペンシルベニア州フィラデルフィアとポッツビル間）、ウォール・ストリート（フィラデルフィアとジャージーシティ間）などがあった。[ 2 ]レディングはセントラル鉄道会社オブ・ニュージャージーおよびデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道と共同でインターステート・エクスプレスの運行に参加し、フィラデルフィアとニューヨーク州シラキュース間を運行した。[ 21 ]

レディング鉄道は、ベスレヘムで接続するリーハイ・バレー鉄道との間で直通客車サービスも提供していた。多くの鉄道会社と同様に、レディング鉄道は郵便物の輸送と仕分けを行う契約を米国郵便局と結んでいた。第二次世界大戦後、レディング鉄道は郵便物の輸送中止を検討し、1961年に政府に対し、旅客列車での郵便サービスを停止する意向を通知した。1963年7月1日、郵便局はレディング鉄道と213万7000ドル（現在の価値で2194万8384ドル）相当の契約を解除し、レディング鉄道は経費削減のため、機関車牽引の旅客列車からバッドRDC自走式車両に切り替えた。[ 22 ]

1964年9月、フィラデルフィアのリーディング・ターミナルに到着したリーディング鉄道の電車

カムデン-アトランティックシティ間の速度：1904年7月20日、ニュージャージー州カムデンのケインズポイントからアトランティックシティまでを運行していた定期列車25号が、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道のP-4c型4-4-2形（アトランティック級キャブ・オーバー・ボイラー）機関車334号と客車5両を牽引し、速度記録を樹立した。55.5マイルを43分で走行し、平均速度は時速77.4マイル（約120.4キロ）であった。ウィンスロージャンクションからメドウズタワー（アトランティックシティ郊外）までの29.3マイルは、時速87.9マイル（約140.8キロ）で20分を走破した。エッグハーバーからブリガンティンジャンクションまでの短い区間では、最高速度115マイル（約115キロ）に達したと報告されている。[ 23 ]

リーディング鉄道は、フィラデルフィアのリーディング・ターミナルから広範な通勤路線網を運営していた。1920年代後半には、郊外路線の大半が電化された（最初に電化された路線は、ナインス・ストリート支線、ニュー・ホープ支線（ハットボロ駅まで、 1974年にウォーミンスター駅まで延伸） 、ベツレヘム支線（ランズデールまで） 、ドイルズタウン支線、ニューヨーク支線（ウェスト・トレントンまで）であった）。[ 24 ]リーディング鉄道はベツレヘム・スチールに150両の電車を発注し、これに既存の客車を改造した20両の非動力車トレーラーが追加され[ 25 ]、1931年7月26日に電化サービスが開始された。[ 24 ]

レディング・カンパニー：1924–1976

1970年、ペンシルベニア州ハリスバーグのラザフォード・インターモーダル・ヤードにあるリーディング社のALCOセンチュリー424

第一次世界大戦後、リーディング鉄道が政府の管理から解放されると、リーディング鉄道は企業構造の合理化を決定した。P&R鉄道とP&R石炭鉄会社のために設立された持株会社であるリーディング社は、P&R石炭鉄会社の売却後、20年間P&R鉄道のみを支配していた。企業構造の簡素化のため、P&R鉄道は1924年に営業を停止し、リーディング社が鉄道の運営を引き継いだ。[ 26 ]

第一次世界大戦直後の時期は、リーディング社にとって最も栄華を極めた時期だったと言えるでしょう。リーディング社の年間輸送量は、無煙炭約1,500万トン、瀝青炭約2,500万トン、さらに工業輸送量3,000万トンに達しました。[ 3 ]リーディング社は無煙炭への依存から脱却するために大きな努力を払いましたが、依然として石炭収入に大きく依存しており、ペンシルベニア州の無煙炭生産量は1917年に9,970万トンに達してピークを迎えました。[ 27 ]

収益貨物トンマイル（百万）
読むコーンウォールB&S
1925 6,77590.8
1933 3,9433（RDGに含まれる）
1944 9,30313
1960 5,6858
1970 4,329（RDGに含まれる）
収益旅客マイル（百万）
読むコーンウォールB&S
1925 4180.60.6
1933 1500.01（RDGに含まれる）
1944 5410
1960 1730
1970 195（RDGに含まれる）

上記の 1925 年の「リーディング」の合計には、1925 年に道路を運営していたすべての子会社 (C&F、G&H、P&CV など) が含まれますが、その合計は 1929 年以降リーディングの合計に含まれます。合計にはアトランティック シティ鉄道や PRSL は含まれません。

通勤路線

1920 年代、リーディング鉄道は、主に小型の 4-4-0、4-4-2、および4-6-0キャメルバックで駆動される、ナインス ストリート支線から分岐する通勤路線の密集したネットワークを運営していました。

破産保護

リーディング社は1971年に破産申請を余儀なくされた。 [ 28 ]破産の原因は、石炭輸送収入の減少、トラック会社による貨物の高速道路への転用、そして鉄道会社の価格設定権を否定し、高い税金を課し、赤字路線を公共交通機関として運営し続けることを強制する厳しい政府規制であった。

電化

1964年、フィラデルフィアでバッド・シルバーライナーが牽引するリーディング・カンパニーの電化通勤列車
1964年9月、リーディング・ターミナルに停車中のリーディング社の通勤電車

フィラデルフィア鉄道は、リーディング・ターミナルを拠点として、フィラデルフィア周辺に広範な通勤路線を運行していました。大恐慌の始まりには、以下の郊外路線が電化されました。

注目すべき例外はフォックス・チェイス/ニュータウン支線である。フィラデルフィア市の公的資金援助により、 1966年9月にフォックス・チェイス（市内の最終駅）まで電化された。 [ 29 ]

1970年代にはニュータウンまでの電化が完了する予定でしたが、政府からの補助金が容易に得られず、フォックス・チェイス-ニュータウン間はリーディング・システムにおける唯一の非電化郊外通勤路線となりました。フォックス・チェイス-ニュータウン間の旅客サービスは、 SEPTAの管轄下で1983年1月14日に廃止されました。

さらに事態を複雑にしたのは、リーディング社はペン・セントラル鉄道への負債の支払いを継続せざるを得なかったが、ペン・セントラル鉄道（当時は破産中だった）はリーディング社への負債の支払いを義務付けられていなかったことである。

鉄道廃止後：1976年～現在

リーディングインターナショナル
会社の種類公共
ナスダック：  RDI（無議決権クラスA）ラッセル2000指数構成銘柄
子会社レディングシネマズ・コンソリデーテッド・シアターズ
Webサイトwww.readingrdi.com​​
1985年、レディングにあるレディング・ブルー・マウンテンとノーザンの機関車GP30 No. 5513、4-6-2 No. 425 、 および4-8-4 No. 2102の後ろにあるレディング社の機関車工場。

1976年4月1日、リーディング社は新たに設立されたコンソリデーテッド鉄道会社（コンレール）に鉄道資産を売却し、650の不動産資産、いくつかの石炭資産、そして52の放棄された鉄道用地を残しました。1999年現在、コンレールがノーフォーク・サザン鉄道（NS）とCSXトランスポーテーションに分割された結果、旧リーディング社の路線のほとんどはNSの一部となっています。コンレールは1980年に破産から脱却するまでに、350の不動産区画を売却していました。

1980年代後半、ロサンゼルスを拠点とする弁護士ジェームズ・コッターは、自身の持株会社クレイグ・コーポレーションを通じて同社の経営権を掌握し、その資産をプエルトリコ、オーストラリア、ニュージーランドの映画館チェーンの資金として活用した。1991年、同社は鉄道関連資産の最後の一つであるリーディング・ターミナル・ヘッドハウスを売却した。5年後の1996年、コッターは同社をリーディング・エンターテインメントとして再編した。2001年12月31日、リーディング・エンターテインメントとクレイグ・コーポレーションは、コッターの別の会社であるシタデル・ホールディング・コーポレーションと合併した。[ 30 ]

後継会社はReading International Inc.に改名され、無議決権クラスA株（NASDAQ: RDI）と議決権クラスB株（NASDAQ: RDIB）の2種類の株式を発行した。[ 31 ]

保存された蒸気機関車

かつて同社で活躍した 蒸気機関車は計9台が現在も保存されている。

主要な名前付き旅客列車

レディング線に関連する 主な名前付き旅客列車は次のとおりです。

他の鉄道との連携：

遺産ユニット

ノーフォーク・サザン鉄道は2012年に創立30周年を記念し、20両の新機関車を前身となる塗装で塗装しました。NS #1067（ EMD SD70ACe機関車）は、リーディング線でビー・ライン・サービスの塗装スキームで塗装されました。2023年には、新たな塗装が施されました。[ 35 ]

2024年、SEPTAはシルバーライナーIVの50周年を記念し、 2両のヘリテージユニットを公開しました。280号車と293号車は、元レディング社製の車両として選定され、1974年にレディング社に納入された当時の外観に復元されました。[ 36 ]

会社役員

レディング・カンパニーの社長は次の通りです。

リーディング鉄道は、ボードゲーム「モノポリー」のオリジナル版で購入できる 4 つの鉄道のうちの 1 つです。

参照

  • フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道の毎日の旅客列車の時刻表、1854年
    フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道の毎日の旅客列車の時刻表、1854年
  • リーディング社の金債券、1902年6月19日発行
    リーディング社の金債券、1902年6月19日発行
  • レディング会社のシステムマップ、1923年
    レディング会社のシステムマップ、1923年

注記

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  4. ^レディング鉄道
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  7. ^ "「2007年 ペンシルベニア州ライカミング郡一般道路地図」（PDF）。ペンシルベニア州運輸省、計画研究局、地理情報部（FTP） 。 2009年12月27日閲覧。（ドキュメントを表示するには、ヘルプ:FTPを参照してください）
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  35. ^ 「Norfolk Southern : NS1067 ( Reading ) - SD70ACe」 . Heritage Units . 2025年10月13日閲覧。
  36. ^ 「SEPTA : SPAX280 ( Reading Lines ) - GE Silverliner IV」 . Heritage Units . 2025年10月13日閲覧。

参考文献

さらに読む

ウィキメディア・コモンズには、レディング・カンパニーに関連するメディアがあります。
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