ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道

ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道
地図
1918 年の系統図（NY&OWの一時的買収は含まない）
1962年、コネチカット州ブリッジポートのニューヘイブン鉄道の列車
概要
本部コネチカット州ニューヘイブン
報告マークNH
ロケール
運行日1872–1968
後継ペン・セントラル交通会社
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ2,133マイル（3,433キロメートル）
1929年頃のNHシステムマップ

ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（報告記号NH）は、一般にザ・コンソリデーテッド、あるいは単にニューヘイブンとして知られ、 1872年から1968年まで主に米国のニューイングランド地域で運営されていた鉄道会社です。ニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道とハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道の合併によって設立されたこの会社は、20世紀前半、ニューイングランド南部の鉄道交通をほぼ独占していました。

1890年代から始まり、1903年にはさらに加速したニューヨークの銀行家JPモルガンは、ニューヘイブン鉄道による他の鉄道会社や蒸気船会社を含む50社の買収を手配し、ニューイングランド南部全域に都市間交通を提供する電化路面電車網を構築することで、ニューイングランドの交通独占を企てた。1912年までに、ニューヘイブン鉄道は2,000マイル（3,200 km）以上の路線を運営し、12万人の従業員を擁し、ボストンからニューヨーク市までの広範囲にわたる交通を事実上独占していた。

この独占追求は進歩主義時代の改革派の怒りを買い、世論を遠ざけ、他社買収コストを上昇させ、鉄道建設費を増大させた。会社の負債は1903年の1400万ドルから1913年には2億4200万ドルに急増し、自動車、トラック、バスの出現は利益を減少させた。[ 1 ]また1914年、連邦政府は反トラスト訴訟を起こし、ニューハンプシャー州に路面電車システムの売却を強制したが、実際には売却は実現しなかった。[ 2 ] [ 3 ]

この路線は1935年に倒産した。1947年に規模は縮小されたものの倒産から脱却したが、1961年に再び倒産した。1969年に、その鉄道資産は、前年にニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道が合併してできたペン・セントラル・システム[ 4 ]に統合された。すでに計画の甘かった合併であったペン・セントラルは1970年に倒産し、2001年にエンロン社に取って代わられるまで、米国最大の倒産企業となった。現在、このシステムの残骸は、メトロノース鉄道のニューヘイブン線、アムトラックの北東回廊の北部の大部分、コネチカット州のショアラインイーストとハートフォード線、 MBTAの一部、およびCSXやプロビデンス・アンド・ウースター鉄道などの多数の貨物運送会社で構成されている。残存するシステムの大部分は現在、コネチカット州、ロードアイランド州、マサチューセッツ州が公的に所有しており、その他の残存部分は貨物鉄道会社が所有している。多くの廃線は鉄道路線に転用されている。

歴史

前任者と形成（1839–1872）

ノーウォーク川を渡る列車（1914年の絵葉書）

ニューヘイブン鉄道は、コネチカット州ニューヘイブンで交差していた2つの鉄道の合併によって形成されました。1つはハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道で、ニューヘイブンとハートフォードの間で1839年にサービスを開始し、1844年にマサチューセッツ州スプリングフィールドに到達しました。もう1つはニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道で、1848年にその名前の由来となった都市間を開通しました。[ 5 ] 2つの会社には協力の歴史があり、一時期、ニューヘイブン・アンド・ノーサンプトン鉄道を共同でリースし、蒸気船サービスを相互に調整していました。[ 5 ] [ 6 ]

1870年に両社の合併が試みられたが、コネチカット州議会で合併後の鉄道が独占状態になるのではないかという懸念から拒否された。[ 7 ]しかし、わずか2年後に州議会は2度目の合併を承認し、1872年7月24日にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が設立された。[ 8 ] [ 9 ]新たに合併された鉄道会社は、ニューヨーク市からニューヘイブンとハートフォードを経由してスプリングフィールドに至る幹線を所有し、ショアライン鉄道（1870年にニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道がリース）を借り受けてコネチカット州ニューロンドンにも達していた。 [ 10 ]

拡張と買収（1872～1900年）

同社はその後さらに多くの路線とシステムをリースし、最終的にボストン・アンド・アルバニー鉄道の南のニューイングランドで事実上の独占を形成した。[ 10 ] 1882年、鉄道会社はボストン・ニューヨーク・アンド・エアライン鉄道をリースした。これはニューヘイブンでNYNH&Hの支配下になかった最後の鉄道会社であった。この新たな買収により、ニューヘイブン鉄道はコネチカット州ウィリアムティックへの接続を得た。[ 11 ] 1887年にはさらに2つの会社、ノーガタック鉄道とコネチカットバレー鉄道をニューヘイブン鉄道がリースした。[ 12 ]これら2つのリースにより、ニューヘイブン鉄道は当時コネチカット州にあった22の鉄道会社のうち10社を支配していた。[ 12 ]

20世紀初頭（1900～1935年）

1900年までに、ニューヘイブンの列車はニューイングランド南部のほぼどこでも見られるようになった。

20世紀初頭、JPモルガン率いるニューヨークの投資家たちが経営権を握り、1903年にチャールズ・S・メレンが社長に就任した。[ 13 ]チャールズ・フランシス・マーフィーのニューヨーク・コントラクティング・アンド・トラック会社は、1904年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のためにブロンクスに鉄道線路を建設する600万ドル（現在の価値で2億997万7778ドルに相当）の契約を獲得した。鉄道会社の幹部は、この契約はニューヨーク市のタマニー・ホール政治組織との摩擦を避けるためだったと述べた。この契約に応じて、ニューヨーク州議会は市の憲章を改正し、フランチャイズ授与権を市議会から予算配分委員会に与えたが、同委員会は1989年に廃止された。[ 14 ]モーガンとメレンは他の鉄道会社や蒸気船、路面電車の路線を買収し、ニューイングランド南部の輸送の完全独占を達成した。この間およびそれ以前では、最終的に100を超える独立系鉄道会社がシステムの一部となり、1929年の最盛期には2,131マイルに達した。メレンの時代には、ニューヨークとニューヘイブン間の電化など、システムに大きな改善が行われた。モーガンとメレンはさらに進んで、ニューヨーク・セントラル鉄道のボストン・アンド・アルバニー鉄道、ラトランド鉄道、メイン・セントラル鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道など、ニューイングランドの他の鉄道会社との競争の買収または無効化を試みた。しかし、モーガン・メレン社の事業拡大により同社は過剰拡張し、財政的に弱体化した。

1914年、鉄道会社の取締役と元取締役21人が「ニューイングランドのほぼすべての交通施設の支配権を獲得することにより、州際通商を独占するための陰謀」の罪で起訴された。[ 15 ]

1925年、鉄道会社は鉄道サービスが採算が取れなくなった路線でバスやトラックを運行するための子会社としてニューイングランド交通会社を設立した。 [ 16 ]

財政難（1935～1969年）

有償旅客輸送量（百万人マイル単位、CNEを含む） [ 17 ]
年渋滞
1925 1810
1933 916
1944 3794
1948 2223
1960 1291
1967 954
出典: ICC年次報告書

大恐慌の重圧の下、同社は1935年に破産し、1947年まで管財人の管理下に置かれました。普通株は無効となり、債権者が経営権を取得しました。88駅訴訟において、鉄道会社は1938年にマサチューセッツ州の88駅とロードアイランド州の5駅を閉鎖し、オールド・コロニー管区のボストン地域部分を放棄しようとしましたが失敗しました。12年間にわたる再編の結果、「最高裁判所の判決8件、巡回裁判所の判決14件、地方裁判所の判決5件、そして国際刑事裁判所の報告書11件」が提出されました。[ 18 ] : 862 再編中、機関車やその他の車両、線路、橋梁、鉄道施設などの設備投資に3億ドル以上（2024年の42億ドルに相当）が投資されました。[ 19 ] 1947年9月、連邦裁判所で承認された再編計画の下、鉄道会社はそれまでの鉄道以外の事業の大半を手放し、採算の取れない支線の旅客輸送サービスをバスサービスに置き換えて設立されました。[ 20 ] [ 21 ]

1948年には、同社は644台の機関車、1,602台の客車、8,796台の貨車を1,581マイルの線路で運行していた。[ 22 ] 1951年以降、貨物サービスと旅客サービスの両方で赤字となった。初期の拡張により、ニューハンプシャー州には、保守と運営の費用を賄えない低密度の支線ネットワークが残されていた。貨物事業は短距離であり、短距離料金では回収できないスイッチングコストが必要だった。同社はニューヨークとボストン（ニューヘイブン、ハートフォード、プロビデンスも同様）で主要な通勤列車サービスを運営していたが、これらは常に赤字であった。これらのサービスは利用者が多いにもかかわらず、朝と夕方のラッシュアワーのみの運行であり、インフラ費用を回収することができなかった。ニューヘイブンの衰退は、1958年にコネチカット・ターンパイクが開通したこと、そしてその後の州間高速道路の建設によって早まったと考えられます。このターンパイクは鉄道本線とほぼ並行して州を横断し、その後も他の州間高速道路が建設されました。数十年にわたる不十分な投資により、ニューヘイブンは自動車やトラックと競争することができませんでした。

マクギニス時代（1954～1956年）にハーバート・マターが作成したNHのロゴ
1955年に登場した鉄道会社の新型電気機関車EP-5の1台

1954年、パトリック・B・マクギニスは現社長フレデリック・C・「バック」・デュメイン・ジュニアとの委任状争奪戦を主導し、会社の利益の株主還元を増やすことを誓った。マクギニスは鉄道会社の経営権を獲得し、長年の知り合いであるアーサー・V・マクゴーワンを副社長に任命した。マクギニスは、必要不可欠なメンテナンス以外はすべて延期することで、多くの財務目標を達成しようとした。[ 23 ]マクギニスの下で、ノール・アソシエイツは会社の新しいビジュアル・アイデンティティのデザインを依頼された。車両の緑と金の装飾は、黒、赤オレンジ、白に変更され、様式化された「NH」のエンブレムが添えられた。ノール社は、1955年に発注された3編成の実験列車（ダン・ウェブスター、ジョン・クィンシー・アダムズ、ロジャー・ウィリアムズ）の内装と外装のデザインを建築家マルセル・ブロイヤーに依頼した。ブロイヤーはまた、ライ駅とニューロンドン駅の新しい駅舎も設計したが、どちらも建設されず、連節通勤客車の内装も手がけたが設計はされなかった。[ 24 ]マクギニス自身は、ハイレールを装備したキャデラックで鉄道を巡り、自身の報酬が急騰しても従業員に倹約を奨励していた。[ 25 ] 1956年にマクギニスが激怒した株主によって経営の座から追放されて会社を去ると、彼は会社を財政的に破綻させ、 1955年のコネチカット洪水による深刻な被害で状況は悪化した。マクギニスは、連邦刑務所に入る前にボストン・アンド・メイン鉄道にも同様の損害を与え続けた。[ 25 ]

鉄道会社の次期社長で最後の社長は弁護士であり、以前は鉄道会社の取締役だったジョージ・アルパートであった。[ 26 ]アルパートは、鉄道会社がボストン南駅などの施設に巨額の税金を支払っている一方で、他の交通手段は免税とするなど、不公平な課税を解決するために政府が行動を起こすことを強く主張した。[ 27 ]

1959年、ニューヘイブン鉄道はマサチューセッツ州南東部のオールド・コロニー鉄道網における旅客サービスを廃止した。同年、同社は約1,100万ドルの損失を報告した。1960年2月、コネチカット州公益事業委員会から会社の存続が差し迫った危機に瀕しているかと尋ねられたニューヘイブン鉄道の会計監査役は、「たとえ最善の経営陣をもってしても、その通りだ」と答えた。[ 28 ]財政難が続いたため、ニューヘイブン鉄道は1961年7月7日に破産に追い込まれ、連邦裁判所判事のロバート・P・アンダーソンが管財人となった。[ 29 ]鉄道会社は、年末時点で3,348万ドルの費用を賄うための資金が926万2,000ドルしかないと報告した。社長ジョージ・アルパートは、高速道路や空港への連邦政府の資金提供が数十億ドルに上ると指摘し、鉄道会社の赤字の原因は「競合他社への直接的および間接的な政府補助金と不公平な税金」にあると主張した。 [ 29 ] 1950年の国防生産法に基づく資金提供で破産を回避しようとする最後の試みは、A・ウィリス・ロバートソン上院議員が資金拠出前に公聴会を開くよう主張したことで頓挫した。[ 30 ]トレインズ・マガジン編集者デビッド・P・モーガンは1961年の破産を分析し、会社は破綻寸前だと結論付け、「残る唯一の問題は、納税者と債券保有者のどちらが損をするのかということだ」と続けた。[ 31 ]

破産管財人の管理下で、マクギニス政権が開始し、アルパート政権によって継続された電化からの離脱は覆された。[ 32 ]ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道から、製造からわずか数年しか経っていないEF4電気機関車11両が30万ドルという破格の価格で購入され、貨物列車の牽引に投入された。以前は運用停止となっていたEP-5電気機関車も修理され、運行に復帰した。[ 33 ]管財人は1964年から1965年にかけて、 GE U25Bディーゼル機関車26両とALCO C425ディーゼル機関車10両を購入したが、これらは鉄道会社にとって最後の新造機関車となった。[ 33 ]

1962年6月、管財人は州際通商委員会（ICC）に対し、当時活発に議論されていたニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）とペンシルバニア鉄道（PRR）の合併案にニューヘイブン鉄道を含めるよう命じるよう要請した。他の2つの鉄道会社は1965年3月、極めて採算の悪いニューヘイブン鉄道の旅客事業は合併に含めないという条件でこれに同意した。ICCはこの提案を却下し、後にNYCとPRRは旅客事業も引き受けることに合意した。[ 34 ]合併の可能性の詳細が詰められる中、破産管財人は鉄道会社が完全に破綻するのを阻止しようと全力を尽くしたが、長年にわたる経営不行き届きと怠慢に対処するための資金がほとんどないことで行き詰まった。[ 35 ]財政状況が悪化し、救済の目途も立たないことから、管財人は最終的に鉄道会社全体を清算すると脅した。[ 33 ]

有償貨物輸送量（ネットトンマイル数百万単位、CNEを含むがNY Connは含まない）
年渋滞
1925 3119
1933 2178
1944 5806
1948 4267
1960 2809
1967 2928
出典: ICC年次報告書

ペン・セントラルとの合併（1969年～1976年）

ペン・セントラルは、1970年にニューヘイブンGE U25B機関車が示すように、ひどく放置されていた鉄道を引き継いだ。

州際通商委員会の強い要請により、ニューヘイブン鉄道は1968年12月31日にペン・セントラル鉄道に合併され、同社の鉄道事業は終了した。ペン・セントラル鉄道は1970年に破産したが、ニューヘイブン鉄道の法人は1970年代を通じて存続した。これは、財産管理人がペン・セントラル鉄道に対し、ニューヘイブン鉄道の資産に対する正当な支払いを求めたためである。1900年よりニューヘイブン鉄道にリースされていたプロビデンス・アンド・ウースター鉄道（P&W）は、ペン・セントラル鉄道によるリース契約を解消し、1973年に自社路線の運行を再開した。[ 36 ]

ニューヨークとボストン間の旧ニューヘイブン本線の大部分は1976年にアムトラックに移管され、現在は電化された北東回廊の北の区間を形成し、高速アセラエクスプレスと地域鉄道サービスを受け入れています。ニューロシェルとニューヘイブン間の本線はコネチカット州とニューヨーク都市圏交通局が共同で所有しており、メトロノース鉄道のニューヘイブン線とショアラインイーストが運行しており、マンハッタンのグランドセントラル駅から東はコネチカット州ニューロンドンまでの通勤サービスを提供しています。ニューヘイブン線はメトロノース鉄道の時刻表と系統図では赤でコード化されており、ニューヘイブンがその歴史の最後の10年間に使用していた赤い塗装に敬意を表しています。MBTAのプロビデンス/スタウトン線はプロビデンスとボストンのサウスステーション間の通勤サービスを提供しています。

アムトラックは1976年にニューヘイブン・スプリングフィールド線の旅客サービスを引き継ぎ、2018年にはコネチカット州のハートフォード線もこれに加わった。

1980年8月28日、アメリカン・ファイナンシャル・エンタープライズ社は、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道会社の残余資産を買収しました。これは、裁判所が再建計画を承認し、会社が再建された後のことでした。これにより、この歴史ある鉄道会社の108年にわたる企業史は幕を閉じ、19年間続いた二度目の破産再建劇も終焉を迎えました。アメリカン・ファイナンシャル・エンタープライズ社は、1990年代半ばまでにペン・セントラル・カンパニーの株式の32%を保有し、最大の単独株主となりました。

コンレール時代以降（1976年～現在）

1983年、マサチューセッツ州アトルボロのコンレール列車。コンレールは、かつてのニューヘイブン路線網の多くを引き継ぎ、収益性の高い運営に戻すという使命を帯びていた。

1976年4月1日、政府の監督下でコンレールが設立されたことで、ニューヘイブン線の貨物輸送業務はコンレールに移管されました。その後23年間、コンレールはその管轄区域の多くから撤退し、一部の路線を放棄し、他の路線をプロビデンス・アンド・ウースター鉄道、ベイ・コロニー鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道、コネチカット・セントラル鉄道、パイオニア・バレー鉄道、フーサトニック鉄道、コネチカット・サザン鉄道に譲渡しました。1999年時点でコンレールが運行していたこれらの路線は、コンレールシステムの分割に伴い、 CSXトランスポーテーションの傘下となりました。コネチカット州は、現代の交通プロジェクトにおいてニューヘイブン線に頻繁に言及しています。州の通勤車両の多くはマクギニス時代の塗装で塗装されており、象徴的な「NH」のロゴは、車両、駅の看板、ニューヘイブン市の観光案内資料など、あらゆるものに表示されています。

2015 年にショア ライン イーストサービスに使用された GP40。NYNHHを記念してニュー ヘイブン カラーに塗装されています。

コネチカット州運輸局は、非電化のダンベリーおよびウォーターベリーメトロノース支線とショアラインイーストで使用されているディーゼル通勤鉄道機関車を、象徴的なニューハンプシャーのロゴと白、黒、オレンジと赤の縞模様で構成される「マクギニススキーム」で塗装しました。[ 37 ] 2018年にハートフォードライン通勤サービスが開通した際に新しい塗装が導入されましたが、その機器の多くはショアラインイーストと共有されており、その一部はマクギニスの塗装を継続し、残りは新しい「 CTレール」塗装に塗り直されました。[ 37 ]これらの路線はすべて、以前はニューヘイブン鉄道が所有していました。

コネチカット州エセックスを拠点とし、蒸気機関車とディーゼル機関車を運行する保存路線であるバレー鉄道は、保有する蒸気機関車、2-8-0 コンソリデーション型 97 号と 2-8-2 ミカド型 40 号の炭水車に、元の「ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード」鉄道の本物の筆記体記章を塗装しました。走行可能な状態に修復中の 3 台目の蒸気機関車があります。以前は 1658 として知られていた中国の SY クラス ミカドで、ニューヘイブン 3025 として再番号付けされ塗装されており、ニューヘイブンで一般的だったミカド型エンジンをベースにする予定です。

ハートフォード・ヤード・ゴーツ・マイナーリーグ野球チームの名前は、かつてのニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の歴史を反映しており、ロゴのデザインはNYNHHのオリジナルロゴに基づいています。チームはハートフォードのダウンタウンにあるダンキン・ドーナツ・パークで試合を行います。このパークは、元々NYNHHによって建設されたハートフォード・ヤードに隣接しています。

オペレーション

乗客

ホーボー鉄道に保存されているニューヘイブンのロジャー・ウィリアムズの列車セット

NHは、蒸気機関車の時代にレストランカーやパーラーカーを早期に導入するなど、旅客鉄道旅行のアイデアを導入し、ディーゼル機関車への移行期にも多くのアイデアを導入した。NHは、コメットによる流線型の鉄道、バッド社の通常のバッド鉄道ディーゼルカー（RDC）と全RDCのロジャー・ウィリアムズ列車セットによる米国でのディーゼル機関車（DMU）の使用、鉄道仕様のバスの使用、トレインXを搭載したダン・ウェブスターなどの軽量列車、ジョン・クインシー・アダムス列車でのタルゴ型（パッシブ・ティルト）装置の実験など、多くの点で先駆者であった。

大胆な実験がUAC ターボトレインで、パッシブティルト、タービンエンジン、軽量化により、米国の中距離鉄道旅行に革命をもたらそうとしました。米国運輸省が後援したターボトレインは、1968 年に記録された時速 170 マイルの米国鉄道速度記録を保持しています。NH が列車を運行する PC に買収されたため、NH はターボを営業運転することはありませんでした。

その他の旅客列車: [ 40 ] [ 41 ]

通勤者

イェールボウルの列車

1914年11月21日から、鉄道会社はニューヘイブンに新しく建設されたイェール・ボウル・スタジアムへのフットボールファン輸送のために特別列車を運行しました。乗客はスプリングフィールド、ボストン、そして特にニューヨークからニューヘイブン・ユニオン駅まで臨時列車に乗り、そこで路面電車に乗り換えてボウルまで2マイル（3.2km）移動しました。[ 43 ]例えば1922年11月21日には、このような列車は5万人以上の乗客を運びました。[ 44 ]「ニューヘイブンのフットボール運動に匹敵するものは、ヨーロッパ戦争に伴う大衆運動の一つの記録以外にはない」と、ある観察者は1916年に記しています。[ 45 ]

貨物

1977年に後継会社コンレールが所有していたシーダーヒルヤードは、ニューヘイブンシステムで最大の鉄道操車場だった。

会社役員

名前 から に 学期 注記
ウィリアム・D・ビショップ 1872年7月24日 1879年2月 6歳/6か月
ジョージ・H・ワトラス 1879年2月 1887年3月 8歳/1か月
チャールズ・P・クラーク 1887年3月 1899年11月 12歳/8ヶ月
ジョン・マニング・ホール1899年11月 1903年10月31日 4歳
チャールズ・S・メレン 1903年10月31日 1913年1月9日 9歳/8か月 会長も務める
ハワード・エリオット1913年1月9日 1913年10月22日 1か月/22日 会長も務める
ジェームズ・H・ハスティス 1913年10月22日 1914年8月15日 9ヶ月/25日
ハワード・エリオット1914年8月15日 1917年1月5日 2歳/8か月 会長も務める
エドワード・ジョーンズ・ピアソン1917年1月5日 1918年3月21日 10メートル 会長も務める
エドワード・G・バックランド 1918年3月21日 1920年2月29日 1年/11か月 会長も務める
エドワード・ジョーンズ・ピアソン1920年2月29日 1928年11月27日 8歳/8ヶ月 会長も務める
エドワード・G・バックランド 1929年3月1日 1929年1月3日 2メートル 会長も務める
ジョン・J・ペリー 1929年1月3日 1934年1月11日 5歳/8か月
ハワード・S・パーマー 1934年1月11日 1948年8月11日 14歳/7ヶ月 最長期間
フレデリック C. デュメイン シニア 1948年8月11日 1948年8月31日 20日 会長も務める。任期は最短。
ローレンス・F・ウィットモア1948年8月31日 1949年12月21日 1年/3か月
フレデリック C. デュメイン シニア 1949年12月21日 1951年5月27日 1年/5か月 会長も務める
フレデリック C. "バック" デュメイン ジュニア1951年5月27日 1954年1月4日 2年/10か月 会長も務める
パトリック・B・マクギニス 1954年1月4日 1956年1月18日 1年/9か月
ジョージ・アルパート 1956年1月18日 1961年7月7日 5歳/5か月 会長も務める

参照

参考文献

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