アメリカの高速道路反乱

高速道路の反乱は、全米各地の都市や地域で発生しています。多くの都市では、使われていない高速道路、突然途切れた高速道路、何もない場所に残る短い高速道路などが残っており、これらはすべて、未完成の大規模プロジェクトがあったことを物語っています。高速道路の反乱は、最終的に建設済みの 高速道路の撤去や移転につながるケースもあります。

第二次世界大戦後の経済成長期には、アメリカ合衆国において、州間高速道路システム（Interstate Highway System ）をはじめとする高速道路網の建設が盛んに推進されました。1950年代には、多くの都市や農村地域が参加し、設計と建設が本格的に開始されました。しかし、提案された高速道路ルートの多くは、地域の利益を考慮せずに策定されました。多くの場合、高速道路システムの建設は、地域の関心よりも地域（あるいは国家）の問題として捉えられていました。

1956年、サンフランシスコで多くの地域活動家がフリーウェイ建設が地元地域に及ぼしている影響に気づき始めてから、多くの都市でフリーウェイ路線に対する市当局の効果的な反対運動が起こりました。この結果、提案された多くの路線が修正または中止されました。フリーウェイ反対運動は1970年代まで続き、エネルギー危機と燃料費の高騰に対する懸念、環境保護運動の高まりもあってさらに激化しました。ボストンでの大規模な反ハイウェイ抗議行動を受けて、[ 1 ] 1970年2月、マサチューセッツ州知事フランシス・W・サージェントは、中央動脈の残りの区間と州間高速道路93号線のイースト・サマービルとチャールズ川の間の区間を除き、ルート128環状道路内のすべての計画中の高速道路の計画と建設の停止を命じました。ただし、制限付きアクセスのフリーウェイの提案がいくつか議論され、妥協案として地上高速道路として建設することが最終決定されました。

アリゾナ

アリゾナ州フェニックスでは、地域計画担当者が長い間、フェニックスの大部分を通ってソルトリバー渓谷を横断する一般的な環状線と複数のフリーウェイを計画しており、その主要事項にはマクドウェルロードのすぐ南を通る州間高速道路 10 号線の中心街部分を含めることになっていた。州間高速道路 10 号線は西行きでダウンタウンの南西の地点まで建設され、そこでカーブして州間高速道路 17 号線に合流していた。アリゾナ州とカリフォルニア州の境界のすぐ東から始まる国内最大の州間高速道路 10 号線の未建設区間は、フェニックス部分に関する議論が始まったときまだ計画段階にあった。設計者は、提案されていたパパゴフリーウェイを一般的な路面勾配から、中心街を 100 フィート上昇する巨大な高架構造物へと進化させ、「らせん状」インターチェンジと構造物の下に長い公園を備えていた。アリゾナ・リパブリック紙の有力発行人ユージン・プリアム（後の副大統領ダン・クエールの祖父）を筆頭に、ロサンゼルスの高速道路の無秩序な拡大をフェニックスに押し付けたくないという理由で、大規模な広報反対運動が始まりました。この論争は激化し、1973年には拘束力のない国民諮問選挙が実施されました。その結果（主にプリアムの度重なる社説での激しい非難が原因）、既存の計画は圧倒的多数で反対されました。フェニックス市とアリゾナ州道路局（現アリゾナ州運輸局）は、中心街区間の更なる工事を進めることなく、計画を撤回しました。州間高速道路10号線の東行き区間の完成が近づくにつれ、交通計画担当者たちは何らかの解決策を模索しました。1984年までに交通渋滞は深刻化し、計画担当者たちは新たな計画を策定しました。州間高速道路10号線はほぼ同じルートで運行を継続するものの、中心街部分はダウンタウンをトンネルで貫通させ、その上に大きな公園を設けるというものでした。改訂された I-10/パパゴフリーウェイは 1990 年に開通しました。

アリゾナ州ツーソンでは、州間高速道路710号線が現在のキノ・パークウェイに沿って州間高速道路10号線からブロードウェイ・ブールバードまで延び、アリゾナ大学とダウンタウンを結ぶ計画でした。しかし、この高速道路への強い反対により1982年に計画は中止され、ツーソン地域はそれ以来、急速な都市のスプロール化と高速道路の建設に長年反対してきました。

カリフォルニア

サンフランシスコ

サンフランシスコにおける高速道路への反対運動は、1955年にサンフランシスコ・クロニクル紙が提案ルートの地図[ 2 ]を掲載した際に遡ります。ダウンタウンのウォーターフロント沿いに高架のエンバカデロ・フリーウェイが建設されたことも、反対運動を組織化するのに役立ちました。これは、1961年にクロニクル紙に寄稿し始めた建築評論家アラン・テムコによって明確に表明されました。1955年のサンフランシスコ交通計画には、未完成の以下のルートが含まれていました。

1960 年の交通路計画では、これらのルートのいくつかが削除されましたが、別のルートが追加されました。

1959年、サンフランシスコ市管理委員会は、セントラル・フリーウェイの延伸を含む、計画されていた10本のフリーウェイのうち7本を中止することを決議した。1964年には、パンハンドルとゴールデンゲートパークを通るフリーウェイ建設に対する抗議活動により、この計画は中止に追い込まれ、1966年には、エンバカデロ・フリーウェイのゴールデンゲートブリッジまでの延伸計画も市管理委員会によって否決された。[ 4 ]

エンバカデロ・フリーウェイへの反対は続き、1985年に管理委員会は解体を決議しました。1989年のロマ・プリエタ地震で大きな被害を受けた後、このフリーウェイは閉鎖され、その後まもなく解体されました。マーケット・ストリート以北のセントラル・フリーウェイは、その後10年間で全区間が解体されました。上部は1996年、下部は2003年に解体されました。同時期に、リンコン・ヒル付近のターミナル・セパレーター構造物とエンバカデロ・フリーウェイ、そしてミッション・ベイ付近の州間高速道路280号線の末端部も解体されました。

オークランド

カリフォルニア州オークランドでは、リッチモンド・ブールバード・フリーウェイが、バルデス・ストリート、リッチモンド・ブールバード、グレン・エコー・クリーク、モラガ・アベニューに沿って、20番街から州道13号線まで走る予定でした。この計画は1945年の債券発行でオークランドの有権者によって承認されましたが、1956年8月16日にピエモント市が当該路線の建設費用を負担できなかったため中止されました。[ 5 ] 1949年、リッチモンド・ブールバード保護協会は、この路線と、計画されている家屋の破壊に抗議しました。[ 6 ]

バークレー

カリフォルニア州バークレーでは、アシュビー・フリーウェイは州間高速道路80号線からカリフォルニア州道24号線までのアシュビー・アベニューに沿って走る予定だった。バークレー公共事業計画委員会は1952年にルート案を提​​示したが、反対の請願書に5,000人の署名が集まった。しかし委員会は1955年のバークレー・マスタープランにこのルートを含めた。1957年の公聴会には100人の抗議者が集まった。1959年のアラメダ郡交通計画では、このフリーウェイをオークランドとバークレーの境界に移設する案が出されたが、オークランドはもはやフリーウェイに好意的ではなく、バークレー市議会は1961年に計画中止を決議した。[ 7 ]

ベーカーズフィールド

カリフォルニア州ベーカーズフィールドでは、州道178号線が州道99号線から東に2マイル（約3.2km）の地点で終点となっています。ベーカーズフィールドのダウンタウンとウェストチェスター住宅地区を通る区間は、ウェストチェスター住民の反対により未完成のままです。この論争は今も続いており、ベーカーズフィールド市議会がウェストチェスター地区を通る州道178号線拡張計画を進めていますが、強い反対を受けています。

ロサンゼルス

オレンジカウンティ

南カリフォルニアでは、天然資源保護協議会、シエラクラブ、サーフライダー財団など多くの環境保護団体がカリフォルニア州立公園財団とともに、州道241号線フットヒル・サウス有料道路の延伸計画を阻止するために団結した。同計画はサンマテオ・クリーク流域の脆弱さを脅かし、人気のサン・オノフレ州立ビーチ公園の大部分を失うことになる、と同団体は主張している。2006年、同連合は同計画の環境影響報告書の不備がカリフォルニア州環境品質法に違反しているとして、同計画の責任者である運輸回廊庁を相手取り訴訟を起こした。同訴訟にはカリフォルニア州司法長官事務所も加わった。

サンディエゴ

州道252号線は、州間高速道路5号線と州間高速道路805号線を接続する計画でした。州間高速道路805号線に43番街のランプが建設されましたが、1994年に近隣住民の反対により中止されました。新しい高速道路は、ローガンハイツを分断する広大な土地を占拠するはずでした。高速道路建設予定地の多くは、現在も空地となっています。州間高速道路805号線からのインターチェンジランプは、現在、ストリップモールで終点となっています。

サクラメント

1974年12月、サクラメント郡管理委員会は、州議会に対し、計画中の複数の高速道路を現在計画中のものから除外するよう要請しました。対象となったのは、州道65号線、州道143号線、州道244号線の一部区間でした。カリフォルニア州交通局（Caltrans）は既にこれらの路線の一部区間の権利を取得しており、建設費用は1億4,900万ドル（1973年価格）と見積もられていました。[ 8 ]

サンルイスオビスポ

クエスタ・フリーウェイは、サンルイスオビスポの国道101号線とマーシュ・ストリート出口のインターチェンジをクエスタ・カレッジまで接続する計画でした。この提案区間は、州道1号線の新ルートとなる予定でした。新ルートは1965年にカリフォルニア州交通局（Caltrans）によって承認され、7.1マイル（約11.3キロメートル）の拡張工事には1マイルあたり200万ドル以上の費用がかかると予想されました。新ルートの計画は、1971年10月11日のサンルイスオビスポ市議会において、地域住民からの強い反対により否決されました。[ 9 ]

ウィリッツ

ウィリッツ東側へ国道101号線を迂回させる3億ドル規模の4年間の建設工事の間、多くの環境団体が、バイパスが地元の湿地帯や文化遺産に与える影響について懸念を表明した。ポモ族も抗議活動に参加した。[ 10 ] 2013年、連邦裁判所は、カリフォルニア州交通局（Caltrans） を相手取って提起された、このプロジェクトを阻止しようとする訴訟を却下した。[ 11 ]バイパスは2016年末に完成し、2016年11月3日に開通した。[ 12 ]

コロラド州

1960年代には、新たな高速道路の建設案が数多く提出されました。コマースシティからモリソンまでのスカイライン・フリーウェイ、イングルウッドを通るハンプデン・フリーウェイ、サンタフェ、ダウニング、パーク・アベニュー・ウェストを北上し、ノース・ペコス・ストリートを経由してデンバーを出るコロンバイン・フリーウェイ、アラメダ通り全体を置き換えるマウンテン・フリーウェイ、そして州間高速道路70号線から州間高速道路25号線までのケベック・フリーウェイなどです。

デンバー周辺に計画されていた州間高速道路470号線の環状道路は、環境保護主義者のリチャード・ラム知事を含む反対に遭い、同知事は計画に「銀の釘を打ち込む」と約束した。[ 13 ] 最終的に妥協が成立し、環状道路は3つの異なる名称、すなわち州道470号線、E-470号線、ノースウェスト・パークウェイを用いて建設された。現在、環状道路はデンバー郊外のブルームフィールドとゴールデンに到達していないため、空白が残っている。道路に対する激しい議論と反対は続いており、ロッキーフラッツ原子力発電所からの放射能汚染によって状況は複雑化している。[ 14 ]ゴールデンは環状道路の完成に反対しているが、ブルームフィールドはそれを支持し、代替ルートを模索している。

コネチカット州

ハートフォード

1973年、環境保護主義者が訴訟を起こし、州間高速道路91号線の西側に計画されていた州間高速道路291号線の環状道路、ダウンタウンを通る州間高速道路484号線の高速道路、イーストハートフォードとサウスウィンザーの間の州間高速道路284号線の高速道路、ウェザーズフィールドからマンチェスターまでの州間高速道路491号線の建設が事実上中止された。これらの高速道路が中止された後、コネチカット州は建設に割り当てられた資金をグレーターハートフォード地域の既存の高速道路の再建と拡張に使用した。1992年にはルート9号線の高速道路がクロムウェルの州間高速道路91号線からファーミントンの州間高速道路84号線まで北に延長され、州間高速道路291号線の環状道路の南西4分の1が完成した。廃止された環状道路の北西側は、州間高速道路91号線西側の4車線幹線道路であるルート218号線によって部分的に利用されています（ルート218号線は州間高速道路84号線やルート9号線に接続していないため、北西側では州間高速道路84号線/ルート9号線とルート218号線の間に約7マイルの隙間が残っています）。コネチカット州運輸局は最終的に、ニューイントンで州間高速道路291号線が国道5号線と交差する予定だった土地に現在の本部を建設しました。

東コネチカット

州間高速道路84号線は当初、東のコースでロードアイランド州プロビデンスまで続き、国道6号線に沿ってトランド郡およびウィンダム郡を通り抜ける予定だった。しかし、コネチカット州とロードアイランド州における環境問題への懸念からこの延伸区間はキャンセルとなり、1983年にハートフォードとマサチューセッツ州スターブリッジの間で、既存のウィルバー・クロス・ハイウェイ（当時は国道86号線とされていたが、この番号はその後、ペンシルベニア州北部とニューヨーク州北部の部分的に完成した高速道路に再び使われている）に変更された。この延伸区間の既に完成していた部分は、州間高速道路384号線と国道6号線ウィンダム・バイパスに再指定された。コネチカット州運輸局と連邦道路省は、アンドーバー、ボルトン、コベントリーを通る国道6号線を建設し、州間高速道路384号線とウィンダム・バイパスを連結することを計画していた。当初の計画から40年が経過した現在も、CONNDOT、FHWA、そして地元当局は、EPA（環境保護庁）および陸軍工兵隊との間で、US-6フリーウェイのルートをめぐって膠着状態が続いていました。関係機関が合意に至らなかったため、CONNDOTは2005年にUS-6フリーウェイの計画を断念しました。代わりに、2000年に迂回する計画だったUS-6の区間を再建しました。州間高速道路384号線とウィリマンティック間のUS-6は依然として2車線道路ですが、この区間の再建によりカーブが直線化され、路肩と旋回スペースが追加され、交差する車道と私道の数が減少したことで安全性が向上しました。

フェアフィールド郡

1972年、特にウィルトンの町での地元住民の反対により、連邦判事はアメリカ国道7号線高速道路（当初は当時ニューイングランド西部を通る州間高速道路89号線として計画されていた）のノーウォークとダンベリー間の建設を中止させた。州および連邦の高速道路当局はその後高速道路の環境影響報告書を作成し、連邦判事は1983年に建設再開を許可した。しかし、その時には建設費が高騰し、高速道路を完成させるための資金はもはやなかった。数か月前のミアヌス川橋の崩落を受けて高速道路資金がすべて州全体の大規模な高速道路補修計画に流用されたためである。国道7号線高速道路の2つの短い延長線は1986年にダンベリー・フェア・モール付近で完成し、1992年にはノーウォークの国道123号線からグリストミル・ロードまで完成したが、その後さらなる建設資金は枯渇した。この提案は、 1999年にCONNDOT（コネチカット州運輸局）が資金不足と、環境的に敏感なノーウォーク川流域を回避できる現実的なルートがないことを理由に、既存のルート7を4車線に拡幅する代わりに高速道路計画を中止するまで、議事録に残っていました。コネチカット州の一部では、当初反対していた人々も含め、高速道路計画の復活を求めており、過去20年間の既存のルート7における交通量の急増と死亡事故件数を理由に挙げています。しかし、国道7号線をさらに北上すると、ブルックフィールドの当局者は長年にわたり、CONNDOTに対し、ブルックフィールドの西側に新しい国道7号線高速道路を建設するよう強く求めてきました。数十年にわたる環境調査と激しい議論を経て、ブルックフィールド・バイパスの建設は2007年に着工され、2009年に開通しました。

同様に、CONNDOT は、ブリッジポートのI-95とニュータウンのI-84の間にルート 25の新しい高速道路を建設する計画を立てました。ルート 25 の高速道路の建設は 1968 年に開始され、既存の I-95 とトランブルのルート 111の間の部分は1975 年に開通しました。環境団体やモンローとニュータウンの住民の反対により、CONNDOT は 1992 年にルート 25 の高速道路をルート 111 の北に延長する計画を最終的に中止せざるを得なくなりました。代わりに、同局はトランブルとモンローが支持する既存の 2 車線道路の拡張に重点を置いています。しかし、ニュータウンは、町を通るルート 25 の既存の 2 車線プロファイルを変更するようなアップグレードには依然として反対しています。

1940 年の開通以来、コネチカット州運輸局はメリット パークウェイを拡張するさまざまな計画を打ち出してきたが、そのすべては、パークウェイの独特なデザインの橋と素朴な雰囲気を破壊することに反対する自然保護論者の努力によって阻止されてきた。

ニューヘイブン

オークストリート コネクターは、ニューヘイブンとダンベリーを結ぶ東西方向の高速道路の計画で、主にルート 34 と並行していました。ニューヘイブン中心街の州間高速道路 95 号線からヨーク ストリートまでの最初の (そして唯一完成した) 区間の建設は 1957 年に始まり、1959 年に開通しました。ルート 34 高速道路を延長するためにヨーク ストリートとルート 10 号線の間にある家屋や事業所が取り壊されたため、ニューヘイブンでの高速道路への反対が強まり、1960 年代後半から 1970 年代にかけて高速道路のさらなる建設を阻止する訴訟に発展しました。さらに西のオレンジ町の住民は、ルート 34 高速道路が地域の飲料水を供給する貯水池の近くを通ることから反対しました。国道34号線沿いさらに西のモンローとオックスフォードに住む反対派は、スティーブンソン・ダムの既存の橋を迂回するフーサトニック川に橋を架ける建設を阻止するために追加の訴訟を起こした。彼らは、新しい橋がハクトウワシの営巣地に取り返しのつかない損害を与え、両町を通るトラックの交通量を増やすことを懸念している。

計画されていたルート34号線フリーウェイの他の2つの小さなセクションが完成しました。ルート34からニュータウンの州間高速道路84号線との方向転換インターチェンジまでの短いフリーウェイスタブ（キャンセルされたルート25号線フリーウェイ延長用に作られたもの）は1970年代半ばに作られ、もう1つはオレンジのモルトビー湖近くの短いフリーウェイセグメントで、1980年代に完成しましたが、実際に使用されることはありませんでした。オレンジの完成したセクションは、最初は通勤者の駐車場として使用されていましたが、現在はイェールニューヘイブン病院の地域オペレーションセンターへのアクセス道路として役立っています。コネチカット州は2002年に、ニューヘイブンのヨークストリートとルート10の間でルート34号線フリーウェイのために整地された土地を売却し、事実上、フリーウェイがヨークストリートより先へ延長できないようにしました。一方、ニューヘイブンの当局者と地域団体は、コネチカット州に対して、ダウンタウンを通る既存のフリーウェイを撤去するように圧力をかけ始めました。 2011年、ニューヘイブン市とコネチカット州は、ニューヘイブン・レイルヤード西側の国道34号線を撤去し、その場所に4車線の景観整備された大通りを建設することで合意しました。撤去された土地の一部は開発用に売却され、残りの土地は公園スペースとして確保されます。国道34号線の撤去は2013年に開始され、2016年に完了する予定です。同様に、コネチカット州運輸局は、ニュータウンの州間高速道路84号線にある高速道路の支線を撤去し、方面行きインターチェンジをダイヤモンドインターチェンジに置き換える計画を立てています。また、コネチカット州運輸局は、現在の高速道路の支線が撤去された後、その場所に 休憩所を建設する予定です。

フロリダ

南フロリダ

1970年代、南フロリダの高速道路のほとんどは、住民投票で道路建設資金から公共交通機関や計画中のマイアミ・メトロレールへの資金配分が決定されたため、中止されました。特にハイアリアは高速道路反対派で、市内の高速道路建設計画の多くが住民の反対により中止されています。

タンパベイエリア

1970年代にはタンパベイ地域で複数の高速道路建設計画がありましたが、1982年までにそのほとんどは中止されました。人口密度の高いこの地域での道路用地取得費用の高さと、地域住民の反対が、これらの高速道路のほとんどが中止された主な要因でした。計画者は代わりに、既存の道路を拡張することを決定しました。[ 23 ]

  • ベルチャー・フリーウェイ：10.6マイル（17.1 km）。このフリーウェイは、建設に必要な広大な土地の取得費用が高額だったために廃止されました。国道19号線は1965年から交通渋滞に悩まされており、同年、グライナー社による調査でベルチャー・フリーウェイが検討されました。住民の反応は好意的でしたが、交通量予測では建設費用対効果や有用性が損なわれると判断され、1978年5月に廃止されました。これを補うため、国道19号線は当該地域でフリーウェイに格上げされました。
  • ブランドンバイパス：この高速道路は、ブランドンにおける州道60号線の代替バイパスルートとして計画されていました。サザンクロスタウン高速道路の東端に接続し、ブランドンの南側を通過して、ブランドン東側の州道60号線とのインターチェンジで終わる予定でした。1984年、都市計画担当者が高速道路の建設準備を整えた頃、地域の人口が爆発的に増加し、地価の高騰と住民の反対により、計画は中止され、代わりにブランドンにおける州道60号線の拡幅工事が行われました。
  • クリアウォーター・ノース・フリーウェイ：全長4マイル（6.4 km）。このフリーウェイはクリアウォーターのダウンタウンと国道19号線およびその北方を結ぶ予定でしたが、設計・計画段階には至りませんでした。
  • デール・マブリー・ハイウェイの改良：デール・マブリー・ハイウェイは、中止となったノースタウン・エクスプレスウェイの北側からルッツ近郊まで高速道路に改良される予定でした。道路の大部分で住民の反対があったため、改良は数か所の交差点のみに適用されました。
  • 州道694A号線：全長5.8km。この高速道路は137番通りから州道595号線までを走り、計画されていた東西ガンディ・フリーウェイを海岸線に直接接続する予定でした。1972年に中止され、公の注目を集めることはありませんでした。
  • ガンディ・フリーウェイ：12.6マイル（20.3 km）。ガンディ・フリーウェイは、タンパで計画されていたリー・ロイ・セルモン・エクスプレスウェイと接続し、改良されたガンディ・ブールバードを経由してピネラス郡の海岸線へ西に向かうルートを提供する予定でした。ヒルズボロ郡区間の建設が実現する可能性が低く、ピネラス・パークの都市化が進む可能性も低いことから、このフリーウェイは1979年に廃止されました。このフリーウェイの名残は、州間高速道路275号線のガンディ・ブールバード・インターチェンジ、ガンディ・ブールバードを限定通行とする国道19号線の分離型SPUI 、そして州間高速道路275号線の東側にあるガンディ・ブールバード沿いに残された非常に広い道路用地にあります。当初の計画は廃れましたが、ガンディ・ブールバードと4番街、9番街、16番街、ルーズベルト・ブールバードの交差点は2017年に飛行しました。現在、I-275のすぐ東からドッグ・トラックに至るまで、両方向の交通は信号に邪魔されません。
  • ヒルズボロ・ベイ・コーズウェイ：この高速道路はマクディル空軍基地付近から南東に向かい、タンパ湾を横断してヒルズボロ郡南部の国道41号線に至る予定でした。この高速道路は、タンパにとってハリケーンに対する防護壁としても機能していました。しかし、ヒルズボロ郡南部の発展が遅れていることと、橋によって交通が遮断されることから、計画は中止されました。
  • ノースウェスト・ヒルズボロ・エクスプレスウェイ：1970年代、ヒルズボロ郡北部を横断する高速道路の建設が提案されましたが、1980年代になると、多くのコミュニティ（特にルッツ）が自らの町を​​通る道路に反対しました。最終的に、この計画は2つの区間に分割されました。ベテランズ・エクスプレスウェイはその後建設され、ルッツ・フリーウェイは現在イースト・ウェスト・ロードとして知られていますが、現在も地元政治で論争を巻き起こしています。
  • ピネラス・ベルト・エクスプレスウェイ：全長7.4マイル（11.9 km）。ピネラス・ベルト・エクスプレスウェイ（ベルトウェイ）は、1979年度に建設予定として1974年に予算計上されましたが、地域住民の激しい反対により建設は頓挫しました。建設工事はタイロン・ブールバードと国道19号線代替道路沿いの小売店に混乱をもたらす可能性があり、また、道路が通る予定の地域住民のために用地取得費用が高額になりすぎたため、建設は中止されました。セミノールにある国道19号線代替道路と州道666号線を結ぶ高速道路インターチェンジは、このベルト・エクスプレスウェイの名残です。
  • セントピーターズバーグ-クリアウォーター・エクスプレスウェイ：20.2マイル（32.5 km）。この高速道路は郡内で計画されていたものの中で最も知名度が高く、州間高速道路として大部分が連邦政府の資金で建設される予定だった。セントピーターズバーグのダウンタウンからクリアウォーターのダウンタウンまで直接つながるルートとなり、ピネラス郡を通る国道19号線の多くを置き換える予定だった。ルートの大半は鉄道の敷地だったため、土地収用は容易だっただろう。この高速道路は1978年5月12日に正式に中止された。州間高速道路に関する連邦の新しいガイドラインで、今後承認されるルートは長さ10マイル（16 km）以下で、新しい道路ではなく州間高速道路システム全体の「最終的なつながり」でなければならないと示されたためである。この中止後、注目は国道19号線の改良に向けられ始めた。かつての鉄道線はピネラス・トレイルとして知られる自転車歩行者道として使われている。
  • サウス・ヒルズボロ・パークウェイ：国道41号線沿線の発展を見越して1972年という早い時期に計画されたこの道路は、ヒルズボロ郡南部から現在の州間高速道路4号線北までの交通量を軽減することを目的としていました。しかし、この地域は湿地帯であったため、交通量の増加は大きくなく、州間高速道路75号線の存在が国道41号線の代わりに交通量を軽減する役割を果たし、パークウェイは1987年までに廃止されました。
  • 州道60号線フリーウェイの改良：全長9.7km。クリアウォーター市街地を東西に走る州道60号線は、賑やかで小売店が立ち並ぶルートです。北部と東部から多くの観光客がクリアウォータービーチへの主要ルートとして利用しており、交通量が多いことからフリーウェイへの改良が提案されました。しかし、地元の商店や住民はこの改良に反対し、代わりに州道60​​号線が拡幅され、クリアウォーター市街地を迂回する幹線道路が建設されました。このフリーウェイは1975年5月に記録から削除されました。
  • サンセットポイント・フリーウェイ：7.2マイル（11.6 km）。当時は州道60号線のフリーウェイ化が有力視されていたため、サンセットポイント・フリーウェイは真剣に検討されることはなかった。しかし、1970年代初頭の交通調査では、クリアウォーター市街地を東西に走る主要道路であるドリューストリートに、1990年までに代替となるフリーウェイルートが必要であると示唆されていた。サンセットポイント・フリーウェイは、設計段階や計画段階にまで至ることはなかった。
  • タンパベイ・クロスタウン・エクスプレスウェイ・システム：タンパベイ地域全体を横断する高速道路網として提案されましたが、最終的に大部分が中止されました。リー・ロイ・セルモン・エクスプレスウェイは、サウス・クロスタウン・エクスプレスウェイの後継です。
  • アルマートン高速道路：8マイル（13 km）。アルマートン高速道路は、州間高速道路275号線から西に向かうアルマートン道路を高速道路に格上げし、ラルゴを通る東西交通の重要な拠点となるはずでした。しかし、土地収用には莫大な費用がかかると予想され、高速道路建設の実現可能性は薄れ、1976年に計画は中止されました。この高速道路計画で残っているのは、1970年代初頭にアルマートン道路が拡張された際に州が高速道路のために確保した、アルマートン道路の非常に広い道路用地のみです。拡張された道路用地を用いて4車線から6車線に拡張する長期的なアルマートン道路の拡幅工事は2009年に完了しました。8車線への拡張工事は2015年に段階的に進められており、一部の区間は既に完了しています。

ジョージア

地元の反対により、メトロアトランタの多くのフリーウェイプロジェクトが頓挫した。この中には、既存のUS 78号線から現在のアトランタ中心街のフリーダムパークウェイに至るストーンマウンテンフリーウェイの市内部分や、州間高速道路 485 号線となるはずだった市内部分も含まれている。このフリーウェイの北部はジョージア 400 号線として建設され、南部は現在、州間高速道路675 号線として使われている。これらの高速道路は、アトランタ中心街の東、現在のカーターセンター付近で、大規模なスタックインターチェンジ複合施設で交差する予定だった。州間高速道路 420 号線は、南はアトランタ市境を迂回し、ディケーターの州間高速道路 20 号線からダグラスビルまで走る予定だった。州間高速道路 420 号線となるはずだった中央部分が建設され、現在はラングフォードパークウェイとなっている。

さらなる地元での抗議と立法措置により、現在のペリメーター・ハイウェイの外側約20マイル（32キロ）でアトランタを囲むはずだったアウター・ペリメーターとノーザン・アークの計画と建設は中止された。

イリノイ州

シカゴ大都市圏

アムストッツ・エクスプレスウェイは、ノースシカゴとウォキガンを結ぶ湖岸沿いの高速道路として計画されていました。しかし、ノースシカゴ北部の大部分は未完成のまま残され、現在では2つの小さな区間に分かれて存在しています。ウォキガン区間は、その無用さから「どこにも通じないハイウェイ」と呼ばれることがよくあります。シェリダン・ロードが高速道路の全長に沿って走っています。

レイクショア・ドライブを完全な州間高速道路規格にアップグレードする計画があり、このアップグレードには2つの別々の名称が提案されました。最初は州間高速道路494号線（この名称はクロスタウン・エクスプレスウェイに変更される前）、後に州間高速道路694号線に指定されましたが、ミシガン湖岸の土地が失われることを懸念し、地域社会に州間高速道路を建設することを望まないノースサイド住民の反対により、この計画は中止されました。レイクショア・ドライブは州間高速道路ではなく、インターチェンジと平面交差点が混在する米国の道路として残っています。

クロスタウン・エクスプレスウェイは、1970年代に提案された高速道路で、シカゴの南側にあるシカゴ・スカイウェイとダン・ライアン・エクスプレスウェイの現在の合流点付近から西に、ミッドウェー国際空港近くのシセロ・アベニューまで走る予定だった。そこからシセロに沿って北上し、シカゴ北側のエデンズ・ケネディ・ジャンクションまで続く予定だった。州間高速道路494号線として指定される予定だったこの高速道路は、1979年に、12億ドルという費用がプロジェクト終了の十分な理由であるとして、選出された役人によって中止された。中止された高速道路の資金は最終的に、シカゴ・ループとミッドウェー空港を結ぶシカゴ交通局のオレンジラインと、ダウンタウンとオヘア国際空港を結ぶCTAのブルーラインの延伸工事に充てられた。

イリノイ53号線フリーウェイは、北端のレイク・クック・ロードからレイク郡まで延伸される計画でした。延伸区間はグレイズレイク付近でイリノイ120号線のバイパスと合流し、そこで二手に分かれる予定でした。東側の支線は州間高速道路94号線へ、西側の支線はレイク郡西部の既存の120号線へ向かう予定でした。延伸区間は、1993年に高速道路の建設と運営を認可されたイリノイ有料道路に、更なる調査のために引き渡されました。しかし、一部の住民や公選職員の反対により、有料道路は2019年に環境調査を中止し、プロジェクトは無期限に棚上げされました。

シカゴ都市圏の西郊を通る高速道路を建設する試みは長年にわたり何度も行われてきたが、強い抵抗に遭い、最終的には失敗に終わった。フォックスバレー・フリーウェイは、プレインフィールドの州間高速道路55号線からリッチモンドのウィスコンシン州境まで走り、最西郊を結ぶ計画だった。しかし、地元の激しい反対により、1990年代に計画は中止された。[ 24 ] [ 25 ]その後、フォックスバレー・フリーウェイ計画の失敗から生まれたプレーリーパークウェイは、西郊と南西部の郊外で州間高速道路80号線と88号線を結ぶ計画だった。2億ドル以上の予算が割り当てられたにもかかわらず、地元の激しい反対により、2010年代初頭に計画は中止された。[ 26 ]

その他の地域

ピオリア・シカゴ間高速道路は、ピオリア市とシカゴ市を直結する複数車線の高速道路で結ぶ提案でした。1950年代半ばのイリノイ州の州間高速道路計画には、州間高速道路180号線沿いのピオリアからシカゴ方面への高速道路が含まれていましたが、連邦道路局の承認を受けませんでした。1960年代後半から1970年代初頭にかけて、イリノイ州は補足的な高速道路計画を採用し、州間高速道路180号線からピオリアへの延伸もこの計画の一部でしたが、実際に建設された高速道路はごくわずかでした。[ 27 ] [ 28 ]この高速道路は、現在の州間高速道路155号線と州間高速道路180号線の一部と同様に、州間高速道路53号線に指定される予定でした。 [ 29 ] 1990年代半ば、州はこの提案を復活させ、「イリノイの心臓部高速道路」と呼びました。いくつかの代替案が選定され、その中にはイリノイ州間高速道路6号線と州間高速道路180号線を結ぶ高速道路も含まれていました。[ 30 ] 2000年後半、州は6/180号線の接続を進めることを決定しましたが、農民からの反対に直面し、政治指導者からの支持も撤回されました。2002年2月、IDOT（州運輸省）は、高速道路の建設には交通需要はなく、政治的・経済的な理由から推進しているだけであり、ピオリアからの要請があったため検討を開始したと述べました。[ 31 ]

以前はウッドラフ高速道路と呼ばれていたラウル・ワレンバーグ高速道路は、イリノイ州ロックフォードのダウンタウンと州間高速道路39号線を結ぶ物議を醸した計画だった。1940年代から1950年代にかけて、ノースウェスト有料道路（現在のジェーン・アダムズ記念有料道路）がロックフォード地域を通過する予定だったため、地元の政治家はさまざまな有料道路のルートについて費用と利点を議論した。提案された有料道路のルートの一つがダウンタウンを通るものだったが、最終的にはダウンタウンから東数マイル離れたルートが採用され、却下された。同時に、ロックフォードの商業中心地はダウンタウンから東に移っていた。住民と企業を伝統的な街の中心地に戻すため、街を横断する新しい高速道路の構想が生まれた。この高速道路は、州間高速道路39号線とアメリカ国道20号線のインターチェンジからロックフォードのダウンタウンまで、シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道の線路に沿って走ることになっていた。この未完成のインターチェンジは1980年代初頭に建設され、将来の北方延伸を見据えて設計されました。[ 32 ] [ 33 ]この高速道路の一部は、鉄道と並行するウッドラフ・アベニューに代わる予定だったため、当初の名称はウッドラフ・アベニューでした。後に、ホロコーストで多くのハンガリー系ユダヤ人を救ったことで知られるスウェーデン人外交官、ラウル・ワレンバーグにちなんで改名されました。このプロジェクトは、巨額の費用と周辺地域への悪影響を懸念して最終的に中止されました。[ 34 ] [ 35 ]

イリノイ州とインディアナ州

インディアナ州北西部に位置するイリアナ・エクスプレスウェイは、シカゴの南回りバイパスとして有料道路の建設が計画されていました。当初、イリアナ・エクスプレスウェイはイリノイ州東部の州間高速道路57号線を起点とし、インディアナ州ローウェル近郊で州間高速道路65号線と交差した後、北東に曲がり、バルパライソ近郊で国道30号線を横断し、インディアナ有料道路で終点となる予定でした。しかし、環境保護団体や地域団体、そしてインディアナ有料道路の運営者からの反対により、州間高速道路65号線以東の区間は廃止されましたが、イリアナ・エクスプレスウェイはイリノイ州の州間高速道路55号線まで西に延長されました。 2013年、反対派はイリアナ高速道路の建設を阻止するために訴訟を起こし、連邦裁判所は2015年に有料道路の工事停止を命じた。連邦道路局、インディアナ州、イリノイ州の当局者は、2015年8月に裁判所の判決を不服として第7巡回控訴裁判所に控訴した。 [ 36 ]一方、2015年1月、イリノイ州知事ブルース・ラウナーは、州の5カ年交通計画からイリアナ高速道路を除外し、事実上、高速道路のイリノイ州部分の資金を削減した。インディアナ州知事マイク・ペンスもこれに追随し、2015年2月にイリアナ高速道路のインディアナ州部分の工事を停止した。 [ 37 ]

ルイジアナ州

ルイジアナ州ニューオーリンズを通る州間高速道路10号線が建設された際、クレイボーン・アベニュー沿いのかつて木々が生い茂っていた土地の一部が、高架道路建設のために破壊されました。クレイボーン・アベニューは貧しいアフリカ系アメリカ人居住区の主要道路であったため、地域住民の多くはこれを人種差別的だと捉えました。州間高速道路10号線のこのルートを阻止しようとする地元の取り組みは失敗に終わりましたが、この混乱をきっかけに、住民は歴史的な地域を通る更なる高速道路建設計画に反対するようになりました。

提案されていたヴュー・カレ・リバーフロント・エクスプレスウェイは、ニューオーリンズのフレンチ・クォーターをミシシッピ川沿いに走る予定でした。地元の保存活動家たちは、1960年代にこの高架高速道路の建設を阻止するための支持獲得に尽力しました。[ 38 ]

メリーランド州

州間高速道路95号線、同83号線、同70号線は、活動家で後に政治家となったバーバラ・ミクルスキが主導した高速道路反対運動のため、ボルチモア市域内では直接接続されていない。ミクルスキは高速道路反対運動で名声を博した後、下院議員、後に上院議員となった。特に、州間高速道路70号線は、計画されていた州間高速道路95号線の出口50（現在は国道1号線代替：ケイトン・アベニュー）ではなく、リーキン・パークで止められ、ボルチモア市境のパークアンドライド、州間高速道路695号線環状道路内で終了している。一方、州間高速道路83号線は、州間高速道路95号線の出口57に接続するのではなく、ボルチモア市街地のフェイエット・ストリートで終了している。さらに、モラビア・ロードは州間高速道路95号線の出口60より先は建設されなかった。この道路はウィンドラス・フリーウェイ（メリーランド州道149号線）に接続される予定だったが、これも中止された。ウィンドラス・フリーウェイの一部が建設され、現在はI-695として標識が付けられている。[ 39 ]市内のより完全なフリーウェイ網を形成するはずだった追加道路は放棄または再設計され、いくつかの短い区間（他の州間高速道路に接続されていないまま残された旧I-170号線のため、 US 40号線がそこに再ルートされた）またはフリーウェイではなく市街地道路として建設された通行権（マーティン・ルーサー・キング・ブールバード）が残った。

ワシントン・アウター・ベルトウェイも、ワシントン DCのメリーランド州郊外で数十年にわたり反対に直面した。50 年間にわたり激しい反対に直面したが、州間高速道路 370 号線と州間高速道路 95 号線の間の区間(インターカウンティ・コネクターとして知られ、メリーランド州道 200 号線として標識されている)は、最終的に 2011 年に開通した。

マサチューセッツ州

1948年のボストン中心部郊外の計画[ 40 ]には、セントラル・アーテリーとイースト・ボストン、ウェスタン、ノーザン、ノースイースト、ノースウェスト、サウスイースト、サウスウェストの高速道路の8つの制限付きアクセス高速道路が含まれていました。

時が経つにつれ、計画されていた高速道路がいくつか建設されました。

1970年、フランシス・W・サージェント知事はボストン交通計画見直しを命じ、ボストン周辺の国道128号線環状道路内のすべての高速道路計画の見直しを行いました。その結果、1971年と1972年にいくつかの高速道路が中止されました。

ノーザン・エクスプレスウェイはほぼ完成していたため、免除が認められました。最後の3マイル（4.8 km）区間は、イースト・サマービルからボストン中心部のノースステーション地区までの区間で1973年に完成しました。[ 44 ]

セントラル・アータリーはボストンのダウンタウン地区を縦断し、1950年代のアメリカの都市部で最も目障りな存在の一つとなっていました。そのため、この道路は「もう一つのグリーン・モンスター」というあだ名で呼ばれるようになりました。これは、道路の緑がかった色と、フェンウェイ・パークのレフト側の背の高いフェンスの名前をもじったものです。1991年からは、「ビッグ・ディグ」と呼ばれる大規模プロジェクトの一環として、セントラル・アータリーは代替トンネル網にルート変更され、高架道路は取り壊されて線状の公園や新しい建物に置き換えられました。

マサチューセッツ州西部では、リーからピッツフィールド、およびその北方地域までのアメリカ国道7号線の改良計画もありました。この高速道路には60フィート（18メートル）の中央分離帯が設けられる予定でした。また、マサチューセッツ州ダルトンの国道9号線への分岐も計画されていました。しかし、地元の反対により、国道7号線フリーウェイは廃止されました。

ミシガン州

デトロイト

1970年代、クライスラー・フリーウェイ（I-75）がブラックボトム地区を破壊するという大きな抗議運動が起きた後、コールマン・ヤング市長はこの問題を政治利用し、デトロイトのすべてのフリーウェイ計画の中止を命じた。[ 45 ]市議会はすぐに彼の意向に従った。これには3つの相互に関連する主要計画が含まれていた。ジェフリーズから市の北西隅までのグランド・リバー・アベニューに沿った州間高速道路96号線の最後の10マイル、デトロイト・シティ空港からヴァン・ダイク・エクスプレスウェイまでの、既に進行中のマウンド・ロードのM-53フリーウェイへの転換、そしてデイビソン・フリーウェイの両端への延伸計画で、西側は州間高速道路96号線とジェフリーズ・フリーウェイ、東側はマウンド・フリーウェイへの転換につながることになっていた。[ 46 ]

当初の抗議を無視して、ジェフリーズ通りの出口186にデイヴィソン延伸区間の巨大なフリーウェイ間インターチェンジが建設され、さらに州間高速道路696号線の出口22、マウンドロードにも巨大なフリーウェイ間インターチェンジが建設されました。これらのインターチェンジはどちらも、当初の想定よりもはるかに交通量が少なくなっています。

グランドリバーのフリーウェイ化が中止されたことに伴い、I-96号線はグランドリバーとのインターチェンジ（出口185）の西側に迂回され、フラートン・アベニューに沿ってCSX鉄道線と並行し、出口182で北進してスクールクラフト・アベニューと交差するようになりました。I-96号線はジェフリーズ・フリーウェイの延長としてレッドフォードとリヴォニアを通り西へ進み、スクールクラフト・アベニューはI-275号線と接続するまでサービス道路として利用されます。

この計画中止により、既に用地を整備していたマウンド・ロード・フリーウェイを既存のM-53 （ヴァン・ダイク・エクスプレスウェイ）に接続する計画も取り消された。しかし、マコーム郡の更なる開発により、少なくともこの区間の高速道路に関する憶測が再燃している。マウンド・ロードは、特に広い中央分離帯を有する複数車線の分離帯付き高速道路として建設されたため、マウンド・ロード沿線における土地への影響は最小限に抑えられると予想されており、MDOT（メリーランド州運輸省）は将来的にこの区間を完全なフリーウェイにアップグレードする計画を練っていたことを示唆している。[ 47 ]

反乱によってデトロイトのいくつかの地区を通る高速道路の建設は確かに阻止されましたが、多くの住宅、地区、そして歴史的建造物さえも、物議を醸した土地収用権によって、州間高速道路建設のために破壊されました。救われたすべての地区は、都市の荒廃に苦しみました。

オークランド郡

1970年代、州間高速道路275号線はデトロイトとポンティアックを迂回し、南端はモンロー市、北端はクラークストン付近で親ルートである州間高速道路75号線に接続する計画が立てられました。当初計画されていたグランド・リバー・アベニュー沿いに州間高速道路96号線を敷設するよりも、スクールクラフト・アベニュー沿いに州間高速道路96号線を敷設する方が現実的であると判断されたため、州間高速道路275号線は若干のルート変更が行われ、一部は州間高速道路96号線を通行することになりました。

I-275をI-96の既存のインターチェンジおよびI-696の西端に接続する大規模なランプの建設が進むにつれ、 I-275の大部分が通る予定だったコマース・タウンシップを含むオークランド郡のいくつかのコミュニティの住民から猛烈な反対が起こった。[ 48 ]環境への懸念や不動産価値の低下への懸念が挙げられた。結果として、I-96/I-696の北のI-275の建設は中止された。M-102の一部に再指定された、以前のI-96の東側から北行きI-275になるはずだった部分と、西行きI-96ランプと平行に走るランプが残された。このランプは北行きI-275を運び、M-102からのランプに接続するはずだった。

これらの橋脚、そして未完成の橋やランプは、1994年に12マイル・ロードまでの高速道路延伸工事に伴い開通しました。この延伸区間はM-5と命名されました。1994年から2002年にかけて、M-5はI-275号線用に確保されていた用地に沿ってさらに北へ延伸されましたが、13マイル・ロード、14マイル・ロード、メープル・ロードに信号が設置され、メープル・ロードとM-5の北端であるポンティアック・トレイルの間には踏切が設置された平面交差の高速道路として建設されました。コマース・タウンシップが徐々に都市のスプロール現象に飲み込まれていく中、地元住民は更なる拡張に抵抗し続けています。

I-275への抵抗に加え、ノースウェスタン・ハイウェイからI-275への延伸計画も、同じ抵抗の一環として1970年代に棚上げされました。ノースウェスタン延伸の復活に関する議論は数十年にわたって続きましたが、ノースウェスタンの現在の終点にストリップモールを建設するなど、延伸予定地の沿線開発により、そのような高速道路建設の可能性は事実上消滅しました。[ 49 ]

ミネソタ州

かつてミネアポリス中心部の北側を迂回するルートが計画され、このバイパスは州間高速道路335号線として標識で示される予定でした。州間高速道路335号線から州間高速道路35W号線および州間高速道路94号線への接続のための整地、ならびに道路用地の取得と解体は、地元住民が州間高速道路335号線が地域を通過する計画に抗議した時点で既に開始されていました。州間高速道路35W号線には、現在ジョンソン・ストリート・インターチェンジの一部となっているスタブ・ランプが残っており、州間高速道路335号線が本来どこから始まっていたかを示す手がかりとなっています。また、州間高速道路94号線ノース3番街インターチェンジにも、スタブ・ランプが多数残っています。

ニュージャージー

1960年代の計画では、トレントンからメタチェン近くの州間高速道路95号線と州間高速道路287号線を結ぶサマセット・フリーウェイは、プリンストン周辺の裕福な既存の不動産をいくつか横切ることになっていた。さらに、デラウェア記念橋からニューヨーク市まで道路を所有するニュージャージー・ターンパイク公社は、並行する無料高速道路がI-287インターチェンジの南側の交通量（と収入）を奪ってしまうことを懸念した。1982年、議会の法案によってサマセット・フリーウェイの廃止が認められたが、I-95号線はペンシルベニア・ターンパイクを経由してニュージャージー州に入るよう経路変更されることとなった。 このI-95/PAターンパイクのインターチェンジの建設は2013年に始まり、2018年に開通した。 [ 50 ]

州間高速道路78号線に関する同様の計画はフィリップスバーグの町を二分するものでした。しかし、ニュージャージー州運輸省とペンシルベニア州運輸省は地元住民の反対を受け、リーハイ・バレー地域の南で78号線を迂回するルート変更を決定しました。この変更により、ペンシルベニア州ベスレヘムの378号線は州間高速道路からペンシルベニア州道へと格下げされました。ユニオン郡のウォッチング保護区を通る78号線の完成も、公園内を通るルートに反対する訴訟のため、1980年代初頭まで延期されました。道路建設の一環として、ウォッチング保護区の分断された地域間を野生動物が安全に移動できるように設計された野生動物横断橋がいくつか建設されました。[ 51 ]

ニューヨーク

ニューヨーク市

ニューヨーク市の高速道路の多くはロバート・モーゼスが計画したものの、世論の反対により中止された。その中にはミッドタウンとロウアー・マンハッタンを通る予定だった2つの高速道路も含まれている。ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイは、州間高速道路78号線を現在のホランド・トンネル終点からロウアー・マンハッタンを通りウィリアムズバーグ橋まで運び、キャナル・ストリートでマンハッタン橋に接続する計画だった。この高速道路は、グリニッチ・ヴィレッジ、ソーホー、ロウアー・イースト・サイドなどの地域を直接通って建設される予定だったが、これらの地域の多くは20世紀半ばまでに古く「荒廃」していたと特徴づけられていた。長い闘いの末、高速道路は1970年代にニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーによって、大気汚染の増加とリトル・イタリーやチャイナタウンなどの文化的な地域への悪影響が予想されるとして中止された。

ミッドマンハッタン高速道路は、34丁目のすぐ南にあるにぎやかなミッドタウン・マンハッタンのビジネス地区を直結し、エンパイア・ステート・ビルディングのすぐ近くを通るように計画された。高速道路は、州間高速道路495号線をリンカーン・トンネル（ここから州間高速道路495号線はニュージャージー・ターンパイクに続く）からクイーンズ・ミッドタウン・トンネルまで運び、そこでロングアイランド高速道路に接続する予定だった。高速道路は当初、地元の指導者の間で非常に人気があり、モーゼスは高速道路をマンハッタンの高層ビル群の中を通す計画まで行った。しかし、すでに混雑していた市内で車両交通量が増加することを懸念し、1971年に計画は中止された。これにより、 1980年代に州間高速道路495号線のニュージャージー州道に格下げされた。[ 52 ]

マンハッタン以外の行政区でも高速道路の建設が計画されていたが後に中止された。その中には、州間高速道路78号線のブルックリンとクイーンズを通る延長線で、ウィリアムズバーグ橋（ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイの終点）からジョン・F・ケネディ国際空港まで走るブッシュウィック・エクスプレスウェイも含まれていた。また、ヴェラザノ・ナローズ橋からジョン・F・ケネディ国際空港までベルト・パークウェイと並行する高速商業ルートであるクロス・ブルックリン・エクスプレスウェイも中止された。ブッシュウィックが中止されたのは、主にロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイの中止による。このため、州間高速道路78号線の支線はいずれも州間高速道路78号線に接続しておらず、最も近い接続はブルックリン・バッテリー・トンネルを経由する州間高速道路478号線であった。

他に中止された高速道路には、クイーンズ・インターボロ・エクスプレスウェイ（クイーンズ・ミッドタウン・トンネルとブルックリンおよびクイーンズの南部地区を結ぶ予定だった）や、ハーレムの125丁目付近をトライボロー橋からハドソン川まで走る予定だったクロス・ハーレム・エクスプレスウェイ（計画には125丁目からハドソン川を渡ってニュージャージーに至る橋の建設も含まれていた）などがある。

クイーンズでは、クリアビュー・エクスプレスウェイがホリス地区で突然途切れている。この路線は南に進んでジョン・F・ケネディ国際空港まで続く予定だったが中止された。JFK空港近くの計画区間は、1989年から1992年にかけてJFKエクスプレスウェイとして建設された。 [ 53 ]ブロンクスでは、シェリダン・エクスプレスウェイがサウスブロンクスのブルックナー・エクスプレスウェイからウエストチェスター郡境まで走り、そこでニューイングランド・スルーウェイと合流する予定だった。しかし、この延伸工事は中止され、現在シェリダン・エクスプレスウェイはブルックナー・エクスプレスウェイからクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイまでの非常に短いルートを走っている。スタテンアイランドでは、リッチモンド・パークウェイがアーサー・キル・ロードの北で未完成のまま残されたが、これはコミュニティや環境保護主義者の圧力によるものである。これは、ニューヨーク市公園システムで最大の自然地域のひとつであるスタテンアイランド・グリーンベルトを横切って破壊することになるからである。[ 54 ] 同様の理由から、リッチモンド・パークウェイとインターチェンジを共有する予定だったウィローブルック・パークウェイも、ビクトリー・ブールバードの南側で未建設のまま残された。[ 55 ]また、スタテン島では、ショア・フロント・ドライブ の大部分の建設工事が、市がパークウェイの長い道路用地を含むグレート・キルズ・パークを国立公園局に引き渡したことにより、完全に中止された。[ 56 ]

地元団体は、これらの高速道路の建設に抗議し、近隣地域を横断した。クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイ（トレモント地区の破壊と荒廃に大きく寄与したとされる）やブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイなど、完成した高速道路は、住民の憤りを招き、更なる建設への反対を招いた。

ロングアイランド

ニューヨーク州で高速道路反対運動の猛攻に直面したのはニューヨーク市だけではありませんでした。ロングアイランドには、ニューヨーク州運輸局、サフォーク郡、ナッソー郡によって数十本の道路が計画されていましたが、すべてが高速道路として計画されていたわけではありませんでした（ニューヨーク州サフォーク郡の道路計画一覧を参照）。サフォーク郡は2度にわたり、自ら道路を建設し、州道への再指定を認めました。これは、郡自身では対応できない道路を州が改良してくれることを期待したためです。以下は、ニューヨーク州全体で中止、短縮、または停滞した道路の一覧です。

ハドソンバレー

首都圏

バッファロー・ナイアガラフォールズ

バッファロー・ナイアガラフォールズ地域も高速道路反対運動の影響を受けました。ナイアガラ郡とエリー郡には、広範囲にわたる高速道路とパークウェイの建設が計画されていました。[ 61 ]

その他の地域

オハイオ州

クリーブランド

オハイオ州カイヤホガ郡は、クリーブランドの東部郊外と公園地帯を二分する3本のフリーウェイを提案した。この地区にはクリーブランド・ハイツ、シェーカー・ハイツ、イースト・クリーブランドが含まれる。クラーク・フリーウェイは、州間高速道路271号線とクリーブランドのダウンタウンを、シェーカー・ブールバード、シェーカー・レイクス、ノース・パーク・ブールバード、イースト・クリーブランドを経由して結ぶことになっていた。リー・フリーウェイは、シェーカー・レイクスのクラーク・フリーウェイとのインターチェンジから北へ走り、リー・ロードを越えて、モンティセロ・ブールバードとテイラー・ロードがあるあたりを東西に走るハイツ・フリーウェイに至ることになっていた。[ 63 ]地元住民は3本の高速道路すべてを封鎖した。いくつかの重要な活動の一つは、1966年にシェーカー・レイクスに自然センターが設立されたことであった。[ 64 ] [ 65 ]

シンシナティ

シンシナティでは高速道路の反乱も起こりました。コールレイン、クイーンシティ、タフトの各高速道路は建設されませんでした（ただし、クイーンシティアベニューの特に混雑していた区間は最終的に2005年に迂回されました）。また、州間高速道路71号線とアメリカ国道50号線を結ぶ高速道路として計画されていたレッドバンク高速道路は、交差点数は限られていたものの、地上幹線道路として建設されました。州間高速道路74号線とビークマンストリートのインターチェンジには、州間高速道路74号線とコールレイン高速道路を接続するはずだったランプの残骸が残っています。

さらに、ハミルトン郡を通って州間高速道路275号線の東側と西側を結ぶように設計されたクロス・カウンティ・ハイウェイが建設されたが、完全には完成しなかった。長年、このハイウェイは2つの別々の区間に存在し、東側の区間は1950年代後半から1960年代前半にかけて、ガルブレイス・ロードとモンゴメリー・ロード（州間高速道路71号線のすぐ東）の間で建設された。1970年代半ば、西側の区間はコレラン・アベニュー（アメリカ国道27号線）から州間高速道路275号線の西側まで建設された。これらの区間は最終的に1997年に接続され、ハイウェイはロナルド・レーガン・ハイウェイと改名されたが、モンゴメリー・ロードと州間高速道路275号線の東側の間の3マイル（5キロメートル）の区間は、インディアン・ヒル村の裕福な住民の抗議により建設されることはなかった。住民は当局に対し、市内でのハイウェイ建設を中止するよう説得した。その結果、既存の州間高速道路74号線と、東のカロライナ方面へ のオハイオ州道32号線に沿った延長案との間に、直接の高速道路接続がなくなった。

オクラホマ

タルサ

1960年代、タルサのリバーサイド・ドライブと旧鉄道敷設地に沿ってリバーサイド・エクスプレスウェイを建設する計画がありました。ルートはインナー・ディスパーサル・ループ（州間高速道路444号線）を起点とし、現在のリバーサイド・ドライブに沿って南へ続く予定でした。ベッツィ・ホロウィッツ率いる活動家たちは、1968年にこの高速道路計画に反対する運動を開始しました。反対者の多くは、ルートの一部が通る予定だったメープルリッジ地区の住民でした。リバーサイド・エクスプレスウェイは、建設に必要な資金を差し押さえる連邦訴訟を受けて、1972年に中止されました。この中止により、タルサのリバーパークス・システムの創設も可能になりました。[ 66 ]

オレゴン

ポートランド

第二次世界大戦後まもなく、オレゴン州ポートランド市の指導者たちは、著名な交通計画者ロバート・モーゼスに市の高速道路網の設計を委託しました。モーゼスは、市内を縦横に走る多数の高速道路を構想する案を提示しました。この案のうち、6つの高速道路路線が計画段階に進みました。最終的に6路線のうち4路線が建設されました（中には激しい反対に直面したものもありました）。その路線は以下のとおりです。

しかし、計画されていた他の2つのフリーウェイ、すなわち州間高速道路505号線とマウントフッド・フリーウェイは、はるかに物議を醸した。どちらのルートも既存の市街地を横切るものだった。激しい論争が巻き起こったのは、アメリカ国道26号線と州間高速道路84号線（当時は北緯80度線）を組み合わせた、マーカム橋からマウントフッドの麓にあるサンディ市まで延びるルート案、マウントフッド・フリーウェイをめぐってだった。このフリーウェイの一部区間、すなわちサンディとグレシャム間の未完成のインターチェンジを含む高速道路部分は建設されたが、残りの部分は物議を醸した。

1972年の市長選挙では、フリーウェイ反対派のニール・ゴールドシュミットとフリーウェイ賛成派のフランク・イヴァンシーが立候補し、事実上、提案ルートに関する住民投票となりました。選挙はゴールドシュミットが勝利し、フリーウェイ建設は中止されました。このプロジェクトに提案されていた連邦資金は、代わりに1980年代にポートランドとグレシャムを結ぶライトレール路線（現在はMAXブルーラインの一部）の建設に充てられました。このライトレール路線網は着実に拡大しており、論争によって生じたスペースを補う形で州間高速道路205号線沿いの区間も含まれています。[ 67 ]

その後まもなく、州間高速道路505号線の計画も中止され、代わりに短い高速道路の「スタブ」が建設され、国道30号線は工業地帯を通る新たなルートに変更されました（以前のルート、そして州間高速道路505号線の計画が通っていた住宅街からは離れることになります）。州間高速道路の未建設の計画区間には、スタブランプだけが残されています。

ポートランドでは、提案されていた3本のフリーウェイ路線がキャンセルされたことに加え、フリーウェイ反対運動において、既存のフリーウェイの破壊というもう一つの画期的な出来事が起こった。市内を通る最初のフリーウェイであるハーバー・ドライブ（ウィラメット川西岸沿い）は、当時はオレゴン州道99号線西号線のルートだったが、1974年5月に閉鎖され、取り壊されて、1978年にオープンしたトム・マッコール・ウォーターフロント・パークに置き換えられた。99号線西号線は近くのフロント・アベニューに移設され（ポートランドを通る99号線西号線は後に廃止される）、ウォーターフロントにかつてフリーウェイがあったことを示す証拠はほとんど残っていない。ハーバー・ドライブの撤去は、それほど議論を呼ぶものではなかった。川の東岸に州間高速道路5号線が、そしてダウンタウン中心部を通る州間高速道路405号線が建設されたことで、ハーバー・ドライブは不要になっていたからである。

オレゴン州の他の地域

オレゴン州では、セーラムとユージーンでもフリーウェイ反対運動が起こりました。セーラムでは、州間高速道路305号線計画が棚上げされ、同じルートで平面交差を持つセーラム・パークウェイに置き換えられました。ユージーンでは、ルーズベルト・フリーウェイとウェスト・ユージーン・パークウェイの計画が中止され、ベルトライン・ロードは大幅に縮小されました。計画されていたベルトライン・ロードの北西部区間のみが建設されたのです。

ペンシルベニア州

フィラデルフィア

州間高速道路95号線を起点としてフィラデルフィアの西端まで走るコブス・クリーク・エクスプレスウェイと、ダウンタウン付近の州間高速道路95号線に接続するクロスタウン・エクスプレスウェイの計画があった。両高速道路は州間高速道路695号線の計画ルートの一部だった。地域住民の反対により、どちらの高速道路も建設されなかった。(さらに、州間高速道路695号線のクロスタウン・エクスプレスウェイ部分は、スクーカル・エクスプレスウェイとヴァイン・ストリート・エクスプレスウェイの間にあるため、特にヴァイン・ストリート・エクスプレスウェイに近接しているため、不要であると考えられる。) フィラデルフィア市内の州間高速道路以外の高速道路もいくつかキャンセルされた。これにはベッツィー・ロス橋と州間高速道路95号線をルーズベルト・ブールバードに接続するプラスキ・エクスプレスウェイ(PA 90) 、ルーズベルト・エクスプレスウェイ延伸計画(ルーズベルト・ブールバードをオールド・ヨーク・ロードからアダムス・アベニューに改良)、およびノー​​スイースト・エクスプレスウェイ(国道1号線をアダムス・アベニューからベンサレムのストリート・ロードに新設)が含まれる市の外では、フィラデルフィア郊外のペンシルベニア州ブリストルとニュージャージー州バーリントンを結ぶ州間高速道路895号線が計画されていた。

デラウェア郡の州間高速道路476号線の一部は、地元では「ブルールート」として知られ、1967年に着工されましたが、郡全体の住民から強い反対と環境問題への懸念に直面しました。その結果、1970年代に部分的に建設され、20年近くも未接続のまま放置されたままでした。最終的に1991年に郡内を走る高速道路全体が完成しました。高速道路自体は完成しましたが、1985年にPA3とのインターチェンジ以南は4車線のみとし、残りの区間は6車線とするという合意が成立しました。フィラデルフィア・インクワイアラー紙は、ブルールートを「ペンシルベニア州史上、最も建設費がかさみ、最も激しい反対を受けた高速道路」と評しました。[ 68 ]

ペンシルベニア州道23号線の複数の区間は、かつてキング・オブ・プルシア、フェニックスビル、ランカスター郡を含む区間が高速道路の改修対象として計画されていたが、いずれも最終的に完成することはなかった。ランカスター郡の区間では高速道路の建設が開始されたが、州レベルの資金不足により、以降の区間の建設は中断された。高速道路の整地と複数の高架は現在も残っているが、ほとんど未舗装の区間であり、地元農家が農業目的で通行権を使用することを許可されたため、「ヤギの道高速道路」として人気を博している。[ 69 ]

ピッツバーグ

ピッツバーグでも高速道路反対運動が起こり、バーミンガム橋付近には未建設のオークランド・クロスタウン・フリーウェイの建設中止に伴うスタブランプが残っています。他に建設中止となったフリーウェイには、サウスヒルズ・エクスプレスウェイ、ピッツバーグ・マッキーズポート・エクスプレスウェイ、イースト・リバティ・エクスプレスウェイなどがあります。

テネシー州

テネシー州の州間高速道路40号線はメンフィスのオーバートン・パークを通る予定でしたが、住民の反対と反対派の連邦最高裁判所での勝訴により、計画は中止されました。道路の東側は既に州間高速道路240号線の環状道路内に建設されており、この非州間高速道路は現在サム・クーパー・ブールバードと名付けられ、北側は州間高速道路40号線に改称されました。

テキサス

トランス・テキサス回廊計画は、環境保護団体、財政保守派、そして財産権活動家からの広範な反対により中止されました。全長4,000マイル（約6,400キロメートル）に及ぶこの超回廊網は、幅1,200フィート（約380メートル）の広さで、自動車とトラック専用の車道、鉄道、そして公共施設の配管を収容する計画でした。トランス・テキサス回廊計画への反対は非常に強く、当時のリック・ペリー知事をはじめとする州高官は、建設を進める最終承認を与えた場合、弾劾の危機に瀕していました。 [ 70 ]

ダラス

トリニティ・パークウェイは、当初は州道183号線と州間高速道路35号線Eのインターチェンジからアメリカ国道175号線と州間高速道路45号線を結ぶ6車線の有料道路として計画されていました。ダラス市議会は2007年、トリニティ川の東側の堤防内にパークウェイを建設することを14対1で可決しました。ダラス市議会は、パークウェイには「状況に応じた設計」を採用することを推奨していました。

しかし、このプロジェクトは、メディアとダラス市の地元関係者の両方から厳しい監視を受けることになった。[ 71 ]問題はプロジェクトの資金調達で、必要な15億ドルのうち12億ドルが未だに特定されていなかった。[ 72 ]批評家たちはまた、有料道路は平均速度を時速2マイル上げる程度で、地域の渋滞をわずかに改善するだけだと指摘していた。[ 73 ] 2015年3月、ダラス市議会議員のスコット・グリッグスは公開討論でこのプロジェクトを「想像し得る最悪の無駄遣い」と呼び、「経済発展を阻害する」と主張した。[ 74 ]高速道路反対運動のもう一人の重要人物は、当時市議会議員として最年少の女性だった元市議会議員のアンジェラ・ハントで、彼女はトリニティ・パークウェイの運命を問う住民投票を主導したが、失敗に終わった。[ 75 ]

2017年8月9日、ダラス市議会は13対2の投票でトリニティパークウェイへの支援を撤回し、事実上プロジェクトを中止することを正式に決定した。[ 76 ]

ヒューストン

テキサス州道225号線の都心部は、当初ヒューストンのダウンタウンを起点に、ハリスバーグ・フリーウェイとしてヒスパニック系住民が多数を占める市の東側を横断する計画でしたが、近隣住民の反対と環境への懸念から建設は実現しませんでした。ゴーストランプは、フリーウェイの計画ルート西端であるループ610号線に現在も残っており、1990年代後半の再建以前は、ダウンタウンの高架道路である州間高速道路69号線/国道59号線にも見られたことがあります。

サンアントニオ

1964年頃、ループ410号線内のテキサス州道16号線区間に高速道路の建設が提案されました。いわゆる「バンデラ・エクスプレスウェイ」と呼ばれる当初の提案では、高速道路はバンデラ・ロードと並行してそのすぐ西側を通り、南に進んでグアダルーペ・ストリート回廊まで続き、そこで東に曲がり、サンアントニオのダウンタウン南端に沿って州間高速道路10号線、州間高速道路35号線、そして州間高速道路37号線を横断し、州間高速道路37号線の東側、コマース・ストリートで終点となる予定でした。この計画には、過密状態にあるダウンタウンの州間高速道路10号線と州間高速道路35号線区間の西約1マイルを南北に走る、長年計画されていた州間高速道路10号線のバイパスルートも含まれていました。両高速道路のルートがモデル都市計画地域を通ることに反対する地元当局者らの抵抗を受け、同地域は高速道路計画によって危険にさらされるのではないかと懸念した。その結果、バンデラ高速道路（別名「ヒルカントリー高速道路」）のルートは、州間高速道路10号線のクレブラ通りからクレブラ通り西へ、ループ410号線まで延びるように1971年に変更された。しかし、この計画はラテン系住民の多い西側で多数の住宅や事業所が破壊される結果となり、地域住民や選出公職者らの抗議により、両高速道路の計画は最終的に頓挫した。

バーモント州

バーリントン

バーリントン・ベルトラインは、1960年代に構想された計画道路で、バーリントン大都市圏を囲むように建設され、ウォーターフロントを横断して中心ビジネス地区へのアクセスを確保するものでした。連邦規格に基づいて建設されたのは、わずか2マイル（約3.2キロメートル）の州間高速道路189号線のみです。ベルトラインの様々な区間は、分離帯のある2車線高速道路と分離帯のない2車線高速道路の両方として、断片的に建設されてきました。

中部および北東部

もう一つの高速道路構想（計画案によってはI-92またはI-98と命名される可能性もある）は、メイン州とメイン州およびバーモント州の企業関係者による提案で、モンペリエのI-89からセントジョンズベリーへ渡り、I-93と合流し、ニューハンプシャー州に入った直後に分岐する計画で、継続的に抗議を受けている。この高速道路はニューハンプシャー州北部をまっすぐに横断してメイン州に入り、そこからメイン州の沿岸都市へと至ることになる。この高速道路は、メイン州の伐採業者にとって、米国やカナダの西部市場へのアクセスに不可欠な交通路となると言われている。

バージニア州

バージニア州北部に位置する、既存のI-95/395号線沿いの2車線バリア分離型可逆HOV施設。写真に写っている区間は、当初3車線としてHO/T運用への転換が提案されていましたが、最終プロジェクトからは除外されました。その後、2019年にHO/Tレーンに転換されました。

ワシントン・ベルトウェイ内の I-66 の建設は環境訴訟により阻止されたが、最終的にはラッシュアワー時のみHOVが通行可能な 4 車線の限定アクセス高速道路に制限される妥協案が成立した。

州間高速道路395号線において、ラッシュアワーの交通流の方向へ半日のみHOT（高速車線）として運行する3本目の可逆レーンの建設は、バージニア州アーリントン郡とアレクサンドリア市による環境訴訟の勝訴により阻止されました。その結果、95号線高速レーンはアレクサンドリア市境で終点となりました。

ワシントン

RHトムソン・エクスプレスウェイは、セントラル地区、マディソン・バレー、ワシントン・パーク植物園を通って州道520号線と州間高速道路90号線を結び、ベイ・フリーウェイは、シアトル・センター近くのサウス・レイク・ユニオンで州道99号線と州間高速道路5号線を結んでいたが、1969年以降、抗議活動が激化していた。この2つの高速道路の終焉は、1972年に行われた住民投票で資金援助が撤回されたためだと一般に考えられている。[ 77 ]

1960年代、州議会はシアトルの第二バイパスとして州間高速道路605号線を提案しました。2000年と2003年にも同様の提案がなされました。ルートは変更されましたが、いずれの計画も住民の反対により中止されました。シアトル都市圏では1960年代の交通計画で追加の高速道路が提案されましたが、それ以上の開発は行われませんでした。[ 78 ]

シアトルのアラスカン・ウェイ高架橋が2001年の地震で被害を受けた後、架け替えを中止すべきとする大きな政治運動が起こり、架け替え案の両方に反対票を投じる大多数の賛成票も投じられました。しかし、ワシントン州運輸局は、高架橋に代わるトンネル建設のための資金を充当することを決議しました。シアトル市長のマイク・マギン氏を含む多くの市民がこのトンネル建設を阻止しようとしましたが、失敗に終わりました。最終的に、架け替え後の州道99号線トンネルは2019年に開通しました。

1964年、スポケーン大都市圏交通調査が1962年連邦道路法の要件を満たすために組織され、1970年に道路局と共同で「ノーススポケーンおよび北部郊外地域フリーウェイの回廊調査」を発表しました。この調査では、ハミルトン通りとネバダ通り（ネバダとヘレナ間の回廊）に沿った南北フリーウェイの建設が推奨されました。ハミルトン通りと州間高速道路90号線を接続する完全なフリーウェイインターチェンジは建設されましたが、住民はこのエリアを通るさらなる建設を阻止することに成功しました。フリーウェイの残りの部分は現在、ワシントン州道290号線となっています。南北フリーウェイ（現在はノーススポケーン回廊として知られています）は、1997年に新しい回廊が選ばれたことで再び活用され、現在建設中です。

ワシントンD.C.

州間高速道路270号線、州間高速道路95号線、州間高速道路295号線、州間高速道路66号線を建設する計画、およびワシントンD.C.とメリーランド州およびバージニア州の郊外を通る新しいスリーシスターズ橋を渡る州間高速道路266号線の建設計画は、国民の反対により1977年に中止された。[ 79 ]このため、州間高速道路395号線（当初計画されていたI-95センターレッグ・フリーウェイ）はニューヨーク・アベニューで終わり、州間高速道路95号線は市内を通らずにキャピタル・ベルトウェイを迂回することになった。 [ 79 ]これらのプロジェクトの資金のいくつかは、ワシントン・メトロの建設に振り向けられた。[ 80 ]

ウィスコンシン

ミルウォーキーでは、計画されていたいくつかの高速道路は、結局建設されなかったか、部分的に建設されたか、部分的に建設された後取り壊されて地上の大通りに置き換えられました。

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クリーブランド

ミルウォーキー

アトランタ

ニュージャージー

ニューヨーク

オレゴン

ペンシルベニア州

  • ペンシルバニアハイウェイ

サンフランシスコ

バークレー

コネチカット州

メリーランド州

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