コンベア F-102 デルタダガー

F-102 デルタダガー
YF-102試作機
一般情報
タイプ迎撃機
メーカーコンベア
主なユーザーアメリカ空軍
建造数1,000
歴史
導入日1956年4月
初飛行1953年10月24日
引退1979年[ N 1 ]
開発元コンベア XF-92
開発されてコンベア F-106 デルタダート

コンベアF-102デルタダガー[ N2 ]は、アメリカの航空機メーカーであるコンベア社が設計・製造した迎撃機である。センチュリーシリーズの一つであるF-102は、アメリカ空軍（USAF）が運用した最初の実用超音速迎撃機であり、デルタ翼戦闘機であった。

F-102は、1940年代後半にアメリカ空軍当局が策定した1954年型究極の迎撃機として知られる要件に応えて設計された。その主な目的は、冷戦中にアメリカの防空の基幹となり、接近するソ連の戦略爆撃機隊（主にツポレフTu-95）を迎撃することであった。この機体は高度な射撃管制システム（FCS）と並行して設計されたが、開発の困難さから、簡素化されたユニットを採用せざるを得なかった。機体内部の兵装ベイに誘導ミサイルとロケットの両方を搭載していた。1953年10月23日、試作機YF-102が初飛行を行ったが、わずか9日後に事故で破壊された。2号機の試作機により3か月後に飛行テストを再開できたが、結果は期待外れだった。当初の設計では、機体はマッハ 1の超音速飛行を達成できなかった。

量産開始前に性能を向上するため、F-102は再設計され、胴体は面積ルールに従って再形成され、より薄く幅広い主翼も採用された。飛行テストでは十分な性能向上が実証され、米空軍は生産を許可するに至り、1954年3月に新しい生産契約が締結された。 1956年に米空軍に配備されると、F-102はすぐにノースロップF-89スコーピオンなどのさまざまな亜音速戦闘機を迎撃機の役割を果たして置き換えた。より強力なエンジンやガトリング砲など、いくつかの改良を加えたF-102C戦術攻撃モデルが提案されたが、最終的には採用されなかった。合計1,000機のF-102が米空軍およびギリシャ空軍やトルコ空軍などの少数の輸出顧客向けに製造された。

1960年代までに、アメリカ空軍のF-102はベトナム戦争において、爆撃機護衛や地上攻撃任務など、限定的な任務を遂行していました。その後、マクドネルF-101ブードゥー、そして後にマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIがF-102を補強しました。その後、多くのF-102に赤外線捜索追跡システム、レーダー警報受信機、トランスポンダー、予備人工水平儀、改良型射撃管制装置などが改修されました。 1960年代中期から後半にかけて、多くのアメリカ空軍のF-102が現役空軍から空軍州兵に移管され、無人QF-102実物大空中標的（FSAT）ドローンに改造された機体を除いて、この機種は1976年に完全に運用から退役した。迎撃機としての主な後継機はマッハ2対応のコンベアF-106デルタダートであり、これはF-102の大幅な再設計であった。

設計と開発

背景

オリジナルの胴体を持つYF-102

1948年10月8日、アメリカ空軍（USAF）の高級将校会議は、1954年に就役予定の新型迎撃機の設計競技会を開催するよう空軍に勧告した。この全く新しい設計は当初「1954年型究極迎撃機」と名付けられた。[ 2 ] 4か月後の1949年2月4日、USAFはこの勧告を承認し、翌年に対応する競技会を開催する準備を整えた。[ 3 ] 1949年11月、USAFは新型航空機を射撃管制システム（FCS）を中心に設計することを決定した。FCSは互換性を確保するため、機体よりも先に設計されることになっていた。[ 4 ] [ 5 ]機体とFCSは合わせて兵器システムと呼ばれた。

1950年1月、米空軍航空資材司令部はFCS（航空宇宙システム）の契約を50社に依頼し、うち18社が応じた。5月までにリストは10社に絞り込まれた。一方、ゴードン・P・サヴィル少将 率いる国防総省の委員会は提案を審査し、一部をジョージ・E・バレー率いる防空技術委員会に配布した。委員会からサヴィル委員会への勧告を受け、提案はさらにヒューズ・エアクラフト社とノース・アメリカン・アビエーション社の2社に絞られた。バレー委員会は両社に契約を与えるのが最善だと考えたが、1950年10月2日、サヴィル率いるチームはヒューズ社を選定した。[ 6 ] [ 7 ]

1950年6月、機体の要求仕様が正式に発令され、1951年1月中に航空機メーカー6社が9件の応募書類を提出した。[ 7 ] 1954年7月2日、応募書類を提出した企業のうちコンベア、リパブリック、ロッキードの3社は、モックアップの製作を進めることを許可された。完成後、3つの設計案が競争的に審査され、最も優れた設計案にMX-1554計画という名称で単一の生産契約が授与されることとなった。この要求に先立ち、コンベアはデルタ翼機について相当な初期研究を実施し、様々な異なる設計の実験を行っていた。そのうち2つはP-92という名称であった。[ 8 ]当時としては、コンベアが提出した設計はデルタ翼の構成だけでなく、抗力を減らすために全弾薬を機内兵器倉に搭載するという決定においても、比較的型破りなものであった。それにもかかわらず、リパブリックの設計はさらに過激で、マッハ3を超える速度を達成するためにラムジェット推進を使用することを提案した。 [ 7 ]

選択

最終的にコンベアの設計が要件を満たす最有力候補となり、正式にはXF-102と命名された。ロッキード社は他の機会に集中するために撤退を選択し、一方リパブリック社の設計は1954年の就航期限に間に合わせるには技術的リスクが大きすぎると判断されて失格となり、コンベアが事実上の勝者となった。[ 6 ] [ 9 ] 3つの異なる設計の開発は費用がかかりすぎると判断され、1951年11月にコンベアのみが開発を許可された。[ 10 ]米空軍当局は早い段階から航空機の製造にクック・クレイギー計画を採用することを決定していた。この構想では、少量の試作機を完成させる間に生産用のツールと設備を作成し、長期にわたるプロトタイププログラムの必要性をなくし、必要な変更を生産ラインに組み込むことを目指していた。ただし、大幅な変更が必要な場合は、ツールの再作成も必要になる。[ 11 ] 1951年12月、航空機の開発を加速するために、試作機と量産前の航空機に出力の低いウェスティングハウスJ40ターボジェットエンジンを搭載することが提案されました。[ 12 ]

1953年初頭には、最初の航空機の製造がかなり進んだ段階に達していたが、初期の性能予測が過度に楽観的であったことが風洞試験で明らかになるなど、深刻な設計上の課題があることが明らかになった。 [ 13 ]さらに、開発中であったブリストル・シドレー・オリンパスのライセンス派生型であるカーチス・ライトJ67エンジン[ 14 ]とMA-1（旧称MX-1179）FCS [ 15 ]の両方に継続的な遅延があった。後者に対処するため、意思決定者はJ40とより単純なFCS（当初はE-9と呼ばれていた）を搭載した暫定的な航空機をF-102Aとして生産することを決定した。[ 16 ] J40の失敗により、推力10,000ポンド（44 kN）のアフターバーナー付きプラット・アンド・ホイットニーJ57ターボジェットエンジンが[ 17 ]試作機とF-102Aに代わった。[ 18 ] [ 19 ]この機体は、より高性能なJ67エンジンを搭載したF-102Bの開発を待つ間の暫定的な運用として計画された。F-102Bは後に「究極の迎撃機」と呼ばれるF-106Aへと進化した。[ 17 ] [ 16 ]

1953年10月23日、YF-102試作機はエドワーズ空軍基地からコンベア社の主任テストパイロット、リチャード・L・ジョンソンの操縦で初飛行を行った。 [ 20 ]その飛行経歴は非常に短く、わずか9日後にマッハ1到達に失敗し、事故で行方不明となった。激しいバフェッティングが原因のこの事故でジョンソンは重傷を負った。[ 21 ] 2号機は1954年1月11日に飛行し、悲惨な性能であることが確認された。遷音速抗力は予想よりもはるかに高く、機体はマッハ0.98（すなわち亜音速）に制限され、高度上限は48,000フィート（15,000メートル）と、要件をはるかに下回っていた。[ 22 ]

大幅な再設計

YF-102Aは、狭められた「エリアルール」胴体、狭いキャノピー、再設計された吸気口を備えている。

1953年半ば、コンベアはF-102の欠点を克服し、開発中止を回避する必要があると判断し、直ちに大規模な再設計に着手した。[ 20 ]当時発見されたエリアルールを組み込むことが決定され、このルールを適用することで、機体の製造と整備が同時に簡素化された。[ 23 ]この再設計では、胴体を11フィート（3.4メートル）延長し、胴体中央部を「絞った」（「コークボトル形状」と呼ばれる）形状とし、エンジンノズルの両側に大型フェアリングを2つ設置し、吸気口を改良し、新しい幅の狭いキャノピーを採用した。J57のより強力なモデルが搭載され、機体構造も軽量化された。[ 24 ] [ 25 ]

この取り組みと並行して、主翼もより薄く、より幅広く再設計されました。前縁は、低速時の操縦性を向上させるため、頂点が根元に位置する円錐状のドループ形状に再設計されました。ドループは前縁のショックコーン内に収まるため、超音速時の抗力上昇は最小限に抑えられました。同時に、内側に2つ目のフェンスも追加されました。[ 26 ] [ 27 ]新しいキャノピーも採用され、尾翼はわずかに後方に移動されました。再設計が開発のかなり進んだ段階で行われたため、実施可能な変更のレベルは制限されていました。[ 28 ]しかし、全体的な変更は非常に大きく、YF-102の製造のために作成された約3万個の工具のうち、3分の2が量産開始前に廃棄または改造されました。[ 21 ]

1954年12月20日、最初の改良型機であるYF-102Aが、再設計作業開始からわずか118日で初飛行を行った。[ 28 ]翌日、同機は初めてマッハ1を超えた。[ 25 ] [ 29 ]改訂設計では、マッハ1.22の速度と高度上限53,000フィート（16,000メートル）を達成できることがすぐに実証された。これらの性能向上は、米空軍がF-102の調達に同意するのに十分であり、これに応じて、1954年3月に新しい生産契約が締結された。[ 30 ] 1955年6月24日、量産型F-102の初飛行が行われた。[ 31 ] 26機目以降の量産機からは、高速走行時のフラッターと方向制御不能を解消するため、表面積が40パーセント増加したより背の高い垂直尾翼が取り付けられた。既存の航空機もこの変更に合わせて改修された。[ 32 ]

さらなる発展

TF-102A。コックピットが広くなった様子がわかる。

量産型のF-102AにはヒューズMC-3 FCSが搭載されていたが、これは後にMG-10にアップグレードされ、敵目標の位置特定、迎撃コースの操縦、兵器の展開の制御に使用された。[ 33 ] F-102は銃なしで設計された最初のアメリカ空軍の戦闘機であり、代わりにミサイルを主要武装としていた。[ 32 ]胴体の下に空対空ミサイル用に3セグメントの内部兵器ベイがあった。初期の武装は3対のGAR-1/2/3/4（後にAIM-4に再指定）ファルコンミサイルで、赤外線ホーミングとセミアクティブレーダーホーミングの両方の派生型が含まれていた。前方2つのベイのドアにはそれぞれ12発の折りたたみ式フィン式空中ロケット（ FFAR）用のチューブが備えられており、合計24発のFFARが搭載されていた。当初は2インチ（51 mm）ロケットが装備されていたが、後に2.75インチ（70 mm）ロケットに置き換えられた。[ 34 ] F-102は後にアップグレードされ、中央ベイに最大2発のGAR-11/AIM-26核ファルコンミサイルを搭載できるようになった。[ 35 ]この兵器の大型化に伴い、中央ベイのドアはロケットチューブのない再設計が必要となった。MB -1ジニー核ロケットを搭載する計画も検討されたが、1956年5月にYF-102Aからジニーの試験発射が実施されたものの、採用には至らなかった。[ 36 ] [ 37 ]

ヒューズMC-3射撃管制システムとレーダーアンテナ

F-102は運用期間中に数回の大規模な改修を受け、ほとんどの機体に赤外線捜索追跡システム、レーダー警報受信機、トランスポンダー、予備人工水平儀、射撃管制システムの改良が改修された。[ 38 ] [ 39 ]提案された近接支援型（結局製造されなかった）には、機体内にガトリング砲が1門、爆弾用ハードポイントが2つ追加され、すべての量産型F-102に装備されていた主翼下の2つのパイロン（増槽を使用すると亜音速飛行になる）を補完する内容だった。 [ 40 ]これを緩和するため、より大きな機内燃料タンクと空中給油プローブが装備された。[ 38 ]

アメリカ空軍の特殊な双座練習機の要請に応えて、コンベアは1952年4月にTF-102Aの開発を開始した。[ 41 ] 1950年代に普及した（アメリカのセスナT-37、イギリスのホーカー ハンターT.7、イギリスのエレクトリック ライトニングT.4などで使用された）並列座席の設計には、コックピットの再設計とコンベア340民間航空機とほぼ同じ広い機首が必要となった。1953年4月16日に承認されたにもかかわらず、戦闘機モデルの問題が十分に解決されるまで開発は保留された。TF-102Aの最初の確定発注は1954年7月に発行され、初飛行は1955年11月8日に行われた。[ 42 ]新しい機首によってバフェッティングが発生したが、その原因は球根状のキャノピーにあった。マッハ0.72付近で発生したバフェット現象を防ぐため、キャノピー上部にボルテックスジェネレーターが追加された。[ 43 ] [ 44 ]吸気口の位置が変更されるとともに、吸気ダクトも改良された。多くの変更にもかかわらず、この機体は実戦運用可能であったが、この型は予想通り速度が遅く、水平飛行では亜音速にしか達しなかった。[ 45 ] TF-102Aは最終的に111機が製造された。[ 46 ]

F-102には数多くの固有の設計上および技術的制約があったため、当初はF-102B「アルティメット・インターセプター」と呼ばれていた後継機が提案されました。この改良設計では、当初計画されていたカーチス・ライトJ67ジェットエンジンが最終的にプラット・アンド・ホイットニーJ75に置き換えられましたが、可変形状インレットを含む多くの空力的変更が行われたため、実質的に全く新しい航空機となり、F-106デルタ・ダートとして再設計・生産されました。コンベアは、マッハ2クラスのコンベアB-58ハスラー爆撃機にもデルタ翼設計を採用しました。

運用履歴

サービスの紹介

1956年6月、F-102Aの運用が開始され、この機種を装備した最初の部隊はジョージ空軍基地に当初拠点を置いていた第327戦闘迎撃飛行隊であった。[ 36 ] [ 47 ] 1958年6月、第327飛行隊はグリーンランドにあるアメリカ空軍の最北端の基地であるチューレ空軍基地に再配置され、アメリカ本土からより遠く離れた場所からソ連機の迎撃が可能になった。[48] ヨーロッパのアメリカ空軍（USAFE）やアイスランドのケプラヴィークに拠点を置く第57戦闘迎撃飛行隊など、他の海外部隊も同様にこの機種を採用し、 1970年代初めまで新型戦闘機の登場によりその役割が奪われるまで、F-102を迎撃機として使用した。[ 49 ]典型的な迎撃対象としては、ソ連の長距離偵察飛行や大西洋上空の爆撃機による哨戒、そしてキューバとの間の様々な航空機による迎撃などがある。[ 50 ]

F-102の正式名称である「デルタ・ダガー」は、一般的には「デュース」と呼ばれており、一般的には使われていませんでした。[ 31 ] TF-102は、並列2席の座席配置に対応するために胴体が幅広だったため、「タブ」と呼ばれていました。[ 51 ]

F-102Aが運用されていた数十年間、主翼に円錐キャンバー角を大きくする実験のため、いくつかの新しい主翼設計が試されました。最終的に、エレボン面積の拡大、離陸速度の低下、超音速時のL/D比の改善、そして高度上限の56,000フィート（17,000メートル）への上昇を実現する設計が採用されました。主翼の再設計に伴い、着陸装置ドアの改修が必要となりました。

1960年までに、防空軍司令部（ADC）はF-102デルタ・ダガーを運用していました。1960年代を通して、ADCのTF-102とF-102の相当数が、テキサス州ペリン空軍基地に駐留し、新人F-102パイロットの訓練に使用されました。また、戦略航空軍（SAC）でB-58ハスラー爆撃機の操縦士となるパイロットを対象に、デルタ翼機の飛行特性に関するプラットフォーム訓練も行いました。

この機種は1970年代まで空軍と空軍州兵の両方で多数運用され続けた。後のアメリカ合衆国大統領ジョージ・W・ブッシュは、 1968年から1972年までテキサス州空軍州兵として、テキサス州ヒューストンのエリントン空軍基地に駐留する第147戦闘迎撃機群でF-102を操縦した。[ 52 ]

ベトナム戦争での従軍

F-102はベトナム戦争で戦闘機の哨戒飛行や爆撃機の護衛任務に従事した。ベトナム戦争では合計14機が失われた。内訳は空対空戦闘で1機、[ 53 ]地上砲火で数機、残りは事故によるものであった。

1962年、地上レーダーで北ベトナムのベトナム人民空軍（VPAF）のIl-28「ビーグル」爆撃機の可能性があると検知された後、F-102分遣隊が東南アジアの基地に派遣され始めました。当時、これらの爆撃機は確かな脅威とみなされていました。F-102はタイなどの近隣諸国に派遣され、南ベトナムを脅かすこれらの航空機を迎撃しました。[ 54 ]

1966年11月、ベトナム上空を飛行する第509戦闘航空団のF-102A。これらの航空機は標準的な東南アジア迷彩（TO 1-1-4）を施している。

その後、ボーイングB-52ストラトフォートレスによる攻撃（コードネーム「アークライト」）は、戦域に駐留するF-102の護衛を受けて行われた。この作戦中、ベトナム空軍のミコヤン・グレヴィチMiG-21がAA-2アトール熱追尾ミサイルを使用し、F-102を撃墜した。MiG-21は探知されずに接近し、F-102の1機が空対空ミサイルの命中を受けた。ミサイルは直ちに爆発せず、機体後部に留まり、安定性に問題を引き起こした。パイロットが僚機に問題を報告した際、僚機は損傷したデルタ・ダガーが空中で爆発し、パイロットが死亡するのを目撃した。[ 55 ]これはベトナム戦争中におけるF-102の唯一の空対空戦闘での損失であった。もう一機のF-102パイロットは離脱するMiG-21に向けてAIM-4ミサイルを発射したが、命中は記録されなかった。

F-102は時折、空対地任務に使用されたが、限られた成果しかあげなかった。機体もパイロットの訓練もその任務向けには設計されていなかったからである。第509戦闘迎撃飛行隊（FIS）のデュースは、1964年8月4日にフィリピンのクラーク空軍基地からダナン空軍基地に到着した。 [ 56 ]迎撃機は、胴体ベイドアに24門の2.75インチ（70 mm）FFARを搭載しており、日中に北ベトナムの様々な標的に対して効果的に使用することができた。夜間には、熱追尾式のファルコンミサイルをF-102の機首に搭載されたIRST（赤外線捜索追跡装置）と組み合わせて使用​​する方が危険性が低いことが証明されたため、ホーチミン・ルート沿いで夜間の嫌がらせ空襲を頻繁に行った。[ 57 ]一部のF-102Aは、従来のAIM-4ファルコン2発の代わりに、両サイドベイにAIM-26スーパーファルコン1発を搭載できるように設計されていた。F-102AとTF-102A複座機（2人乗りで2.75インチ（70mm）ロケット弾を搭載し、任務に適した汎用性を備えていたため、前線航空管制任務に使用された）は、1968年にすべてのF-102が米国に返還されるまでベトナムで運用された。

ベトナム戦争（1964～1969年）で失われた米空軍のF-102デルタダガー（14機）の概要
日付 F-102モデル ユニット 損失の原因/コメント
1964年11月27日 F-102A 第509連隊エンジン故障。[ 58 ]
1965年7月1日 F-102A 第509連隊 （３）ダナン空軍基地で敵の工兵によって地上で破壊されたF-102A 。[ 59 ]
1965年12月15日 F-102A 第509連隊 近接航空支援（CAS）中に地上からの砲火により撃墜された。[ 60 ]
1966年8月19日 F-102A 第509連隊 夜間着陸中に墜落し、作戦上の損失。[ 61 ]
1966年12月14日 F-102A 第64回FIS 離陸後60秒以内に小火器の射撃により撃墜された。 [ 62 ]
1967年1月15日 TF-102A 第509連隊 作戦上の損失、フェリー任務。[ 63 ]
1967年4月2日 F-102A 第509連隊 作戦上の損失、エンジン故障。第16戦闘航空団および第64戦闘航空団にも所属。[ 64 ]
1967年5月12日 F-102A 第509連隊 敵の地上攻撃により破壊された。ビエンホア空軍基地での迫撃砲射撃により。[ 65 ]
1968年2月3日 F-102A 第509連隊 高度36,000フィート（11,000メートル）でMiG-21 K-13（ミサイル）により撃墜された。 [ 66 ]
1968年7月16日 F-102A 第509連隊 運用不能、エンジン故障。[ 67 ]
1968年9月16日 F-102A 第509連隊 作戦上の損失、RF-4ファントムIIの着陸後の地上衝突。[ 68 ]
1969年1月7日 F-102A 第509連隊 運用不能、エンジン故障。[ 69 ]
カロライナ航空博物館のサウスカロライナ空軍州兵の F-102 がUS エアウェイズの従業員によって洗浄されている。

後の使用

1973年には、フルスケール空中標的（FSAT）プロジェクト「ペイブ・デュース」の一環として、6機の航空機がQF-102A、後にPQM-102B（MiG-21脅威機を模擬）として標的ドローンに改造された。[ 70 ] [ 71 ]最終的に、このプログラムは数百機のF-102を新型戦闘機の標的ドローンとして、また米軍のパトリオットミサイルシステムの試験用に改造した。[ 72 ]

F-102とTF-102はトルコとギリシャの両国に輸出された。トルコのF-102は1974年のトルコによるキプロス侵攻の際に戦闘任務に就いた。トルコ侵攻中にエーゲ海上空でギリシャのF-5とトルコのF- 102の間で空中戦があったとの主張がある。ギリシャのウェブサイト編集者であるデメトリウス・ステルギウは、ギリシャのF-5がトルコのF-102を2機撃墜したと主張しているが、トルコ側は自国のF-102がギリシャのF-5を2機撃墜したと主張している。[ 73 ]しかし、ギリシャとトルコの両国は依然として公式に航空機の損失を否定している。F-102は最終的に1979年に両空軍から退役した。

1976年、F-102はアメリカ軍から退役し、最後のQF-102A / PQM-102B無人機は1986年に退役しました。2023年現在、飛行可能な状態のF-102は残っていませんが、博物館や空軍および空軍州兵基地の 門番として常設の静態展示で多くを見ることができます。

変種

YF-102
試作機。非エリアルールド胴体。14,500ポンド（64 kN）のJ57-P-11エンジンを搭載。2機製造。
YF-102A
エリアルールド方式の試作機。16,000ポンド（71 kN）のJ57-P-23エンジンを搭載。4機が量産前機から改造された。
F-102A
量産モデル。最初の8機は非エリアルールド胴体で製造された。残りの879機はエリアルールド胴体で製造された。
TF-102A
2人乗り練習型、111機製造。
F-102B
F-106Aの本来の名称。
F-102C
J57-P-47エンジンを搭載した戦術攻撃型として提案された。2機のA型がYF-102Cの技術試験機として改造された。[ 74 ]
QF-102A
F-102Aを改造した標的無人機。6機製造。[ 75 ]
PQM-102A
無人標的ドローン。65機が改造された。[ 75 ]
PQM-102B
改良型標的無人機改造。遠隔操縦または操縦士による操縦が可能。146機が改造された。[ 75 ]

オペレーター

デケレイア空軍基地にあるギリシャ空軍博物館に展示されているギリシャ空軍のTF -102Aデルタダガー。機体キャノピーにはバフェット（乱気流）防止用のボルテックスジェネレーターが取り付けられている。
ギリシャ

ギリシャ空軍[ 76 ]

1969年、ギリシャはタナグラ空軍基地の第342全天候飛行隊用に24機のF-102Aを取得した。そのうち19機は単座のF-102A、5機は複座のTF-102Aであった。これらの機体は1977年までギリシャ空軍で運用され、その後F-102はミラージュF1CG戦闘機に置き換えられた。[ 77 ]

 七面鳥

トルコ空軍

1968年以降、約50機のF-102AとTF-102Aが米空軍の在庫からトルコに移管されました。トルコへの移管前に、セビリアのCASA（高等航空宇宙局）でオーバーホールを受けました。当初、ムルテッドに拠点を置く第191飛行隊（Filo）に配属され、同部隊に以前配備されていたF-84Fサンダーストリークと交代しました。この部隊は1973年初頭に第142飛行隊（Filo）に改称されました。1971年には、ディヤルバクルに拠点を置く第182飛行隊（Filo）にもF-102が配属され、同部隊で以前運用されていたF-84Fと交代しました。F-102は1979年半ばまでこれら2つの飛行隊で運用され、その後、第142飛行隊ではF-104Gに、第182飛行隊ではF-100Cに交代されました。

 アメリカ合衆国

アメリカ空軍[ 78 ]

航空防衛司令部/航空宇宙防衛司令部
第2戦闘迎撃飛行隊–サフォーク郡空軍基地(1956–1959)
第5戦闘迎撃飛行隊– サフォーク郡空軍基地 (1956–1960)
第11戦闘迎撃飛行隊–ダルース空軍基地(1956–1960)
第18戦闘迎撃飛行隊–ワートスミス空軍基地(1957–1960)
第27戦闘迎撃飛行隊–グリフィス空軍基地(1957–1959)
第31戦闘迎撃飛行隊– ワートスミス空軍基地 (1956–1957); アラスカ航空司令部に移管
第37戦闘迎撃飛行隊–イーサン・アレン空軍基地(1957–1960)
第47戦闘迎撃飛行隊–ナイアガラフォールズ空軍基地(1958–1960)
第48戦闘迎撃飛行隊–ラングレー空軍基地(1957–1960)
第57戦闘迎撃飛行隊–ケプラヴィーク海軍基地(1962–1973)
第59戦闘迎撃飛行隊–グースベイ空軍基地(1960–1966)
第61戦闘迎撃飛行隊–トゥルーアックス飛行場(1957–1960)
第64戦闘迎撃飛行隊–マコード空軍基地（1957～1960年）、ペインフィールド（1960～1966年）
第71戦闘迎撃飛行隊–セルフリッジ空軍基地(1958–1960)
第76戦闘迎撃飛行隊–ウェストオーバー空軍基地(1961–1963)
第82戦闘迎撃飛行隊–トラヴィス空軍基地(1957–1966)
第86戦闘迎撃飛行隊–ヤングスタウン空軍基地(1957–1960)
第87戦闘迎撃飛行隊–ロックボーン空軍基地(1958–1960)
第95戦闘迎撃飛行隊–アンドリュース空軍基地(1958–1959)
第317戦闘迎撃飛行隊– マコード空軍基地 (1957–1958)
第318戦闘迎撃飛行隊– マコード空軍基地 (1957–1960)
第323戦闘迎撃飛行隊– トゥルーアックス飛行場（1956～1957年）、ハーモン空軍基地（1957～1960年）
第325戦闘迎撃飛行隊– トゥルーアックス飛行場（1957–1966）
第326戦闘迎撃飛行隊–リチャーズ・ゲバウアー空軍基地(1957–1967)
第327戦闘迎撃飛行隊–ジョージ空軍基地（1956～1958年）、チューレ空軍基地（1958～1960年）
第329戦闘迎撃飛行隊– ジョージ空軍基地 (1958–1960)
第331戦闘迎撃飛行隊–ウェッブ空軍基地(1960–1963)
第332戦闘迎撃飛行隊– マクガイア空軍基地（1957–1959）、イングランド空軍基地（1959–1960）、チューレ空軍基地（1960–1965）
第438戦闘迎撃飛行隊–キンチェロー空軍基地(1957–1960)
第456戦闘迎撃飛行隊–キャッスル空軍基地(1958–1960)
第460戦闘迎撃飛行隊–ポートランド空軍基地(1958–1966)
第482戦闘迎撃飛行隊–シーモア・ジョンソン空軍基地(1956–1965)
第498戦闘迎撃飛行隊–ガイガーフィールド（1957–1959）
アラスカ空軍司令部
第31戦闘迎撃飛行隊–エルメンドルフ空軍基地(1957–1958)
第317戦闘迎撃飛行隊– エルメンドルフ空軍基地 (1958–1970)
ヨーロッパにおけるアメリカ空軍
第32戦闘迎撃飛行隊–スーステルベルク空軍基地(1960–1969)
第431戦闘迎撃飛行隊–サラゴサ空軍基地(1960–1964)
第496戦闘迎撃飛行隊–ハーン空軍基地(1960–1970)
第497戦闘迎撃飛行隊–トレホン空軍基地(1960–1963)
第525戦闘迎撃飛行隊–ビットブルク空軍基地(1959–1969)
第526戦闘迎撃飛行隊–ラムシュタイン空軍基地(1960–1970)
太平洋空軍
第4戦闘迎撃飛行隊–三沢基地(1957–1965)
第16戦闘迎撃飛行隊–那覇基地(1959–1965)
第40戦闘迎撃飛行隊–横田基地(1957–1965)
第64戦闘迎撃飛行隊–クラーク空軍基地(1966–1969)
第68戦闘迎撃飛行隊–板付基地（1957–1965）
第82戦闘迎撃飛行隊– 那覇基地 (1966–1971)
第509戦闘迎撃飛行隊– クラーク空軍基地 (1959–1970)
空軍州兵
第102戦闘迎撃飛行隊、ニューヨーク州空軍–サフォーク郡空軍基地（ANGB）（1972–1975）
第111戦闘迎撃飛行隊、テキサス州空軍–エリントン飛行場(1960–1975)
第116戦闘迎撃飛行隊、WA ANG –ガイガーフィールド(1965–1969)
第118戦闘迎撃飛行隊、コネチカット州航空軍-ブラッドリー航空軍(1966–1971)
第 122 戦闘迎撃飛行隊、LA ANG – NAS ニューオーリンズ(1960–1971)
第123戦闘迎撃飛行隊、オレゴン州ANG –ポートランドANGB (1966–1971)
第132戦闘迎撃飛行隊、ME ANG –バンガー ANGB (1969–1970)
第134戦闘迎撃飛行隊、VT ANG –バーリントン ANGB (1965–1975)
第146戦闘迎撃飛行隊、ペンシルベニア州空軍–ピッツバーグ AP (1961–1975)
第151戦闘迎撃飛行隊、テネシー州ANG –マクギー・タイソンANGB (1963–1964)
第152戦闘迎撃飛行隊、アリゾナ州空軍–ツーソン空軍基地（1966–1969）
第157戦闘迎撃飛行隊、SC ANG – MacEntire ANGB (1963–1975)
第159戦闘迎撃飛行隊、フロリダ州空軍–イメソンフィールド（1960～1968年）、ジャクソンビル空軍基地（1968～1974年）
第175戦闘迎撃飛行隊、スーフォールズ空軍基地（SD ANG）（1960～1970年）
第176戦闘迎撃飛行隊、ウィスコンシン州空軍–トゥルーアックス飛行場(1966–1974)
第178戦闘迎撃飛行隊、ノースダコタ空軍航空団–ヘクターフィールド(1966–1969)
第179戦闘迎撃飛行隊、ミネソタ州空軍-ダルース空軍基地（1966–1971）
第182戦闘迎撃飛行隊、テキサス州空軍–ケリー空軍基地(1960–1969)
第186戦闘迎撃飛行隊、MT ANG –グレートフォールズ ANGB (1966–1972)
第190戦闘迎撃飛行隊、ID ANG –ゴーウェンフィールド(1964–1975)
第194戦闘迎撃飛行隊、カリフォルニア州航空軍–フレズノ航空基地(1964–1974)
第 196 戦闘迎撃飛行隊、CA ANG –オンタリオ IAP (1965 ～ 1975 年)
第199戦闘迎撃飛行隊、ハイアン–ヒッカム空軍基地(1960–1977)

アメリカ航空宇宙局

4機のF-102（おそらくTF-102B型）がマーキュリー計画の宇宙飛行士用にNASAに提供された。[ 79 ]

展示されている航空機

第317戦闘迎撃飛行隊のF-102デルタダガー。

カナダ

F-102A

ドイツ

F-102A

ギリシャ

F-102A
TF-102A

オランダ

F-102A

七面鳥

イスタンブール航空博物館の55-3386
マコード空軍基地で撮影された56-1515の正面図
F-102A
TF-102A

アメリカ合衆国

YF-102A
TF-102A
F-102A
ネブラスカ州アッシュランド近郊の戦略空軍・航空宇宙博物館にあるコンベア F-102 デルタ ダガー
オハイオ州アクロン・カントン空港のMAPS航空博物館に展示されているコンベアF-102デルタダガー
コンベア F-102 デルタダガー
空軍兵器博物館にあるコンベア F-102 デルタ ダガー。
アメリカ空軍国立博物館にあるコンベア F-102 デルタ ダガー。
シェパード空軍基地に展示されている F-102。

仕様（F-102A）

コンベア F-102 デルタダガーの3面線画
コンベア F-102 デルタダガーの3面線画
コンベアTF-102Aデルタダガーの3面線画
コンベアTF-102Aデルタダガーの3面線画

『グレートブック・オブ・ファイターズ』のデータ[ 113 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 68フィート4インチ (20.83メートル)
  • 翼幅: 38フィート1インチ (11.61 m)
  • 高さ: 21フィート2.5インチ (6.464メートル)
  • 翼面積: 695平方フィート (64.6 m 2 ) 円錐形翼
661.5平方フィート（61.46平方メートル） YF -102

パフォーマンス

  • 最高速度:高度40,000フィート(12,192メートル)で時速825マイル(1,328キロメートル、717ノット)
  • 最高速度：マッハ1.25、増槽付きマッハ0.95 [ 115 ]
  • 範囲: 1,350 マイル (2,170 km、1,170 海里)
  • 実用上昇限度： 53,400フィート（16,300メートル）
  • 上昇率: 13,000 フィート/分 (66 m/s)
  • 翼面荷重: 35 ポンド/平方フィート (170 kg/m 2 )
  • 推力/重量： 0.7

武装

航空電子機器

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^米空軍は1976年にF-102を退役させ、ギリシャとトルコも1979年にそれに続いた。米空軍のF-102は1986年まで標的ドローンとして使用され続けた。
  2. ^この航空機は当初マチェーテと命名される予定だったようだが、 [ 1 ]デルタ・ダガーという名前がいつ採用されたかは不明である。

引用

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  • テイラー、マイケル・JH編（1995年）「コンベア・デルタ・ダガー」ジェーンズ・アメリカ戦闘機集、20世紀、ニューヨーク、アメリカ：モダン・パブリッシング。ISBN 978-0-7924​​-5627-8。
  • ウェッグ、ジョン（1990年）『ジェネラル・ダイナミクスの航空機とその前身』ロンドン、英国：パトナム社、ISBN 0-85177-833-X。
  • ウィンチェスター、ジム編（2006年）「コンベア F-102 デルタダガー」冷戦時代の軍用機（航空ファクトファイル） . ロンドン、イギリス: Grange Books plc. ISBN 1-84013-929-3。
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